JP2009243641A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御用のソレノイドバルブを用いることなく、使用していないリニアソレノイドバルブへの元圧の供給を遮断し得る油圧回路を構成することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧Ｐ_ＳＬＵが入力される油室２１ａと、ソレノイドバルブＳ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２が入力される油室２１ｅとを有する元圧カットバルブ２１を備えている。該元圧カットバルブ２１は、制御圧Ｐ_ＳＬＵが油室２１ａに作用する右半位置の際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への元圧となる前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力し、信号圧Ｐ_Ｓ２が油室２１ｅに作用する左半位置の際に、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを非出力とする。これにより、元圧カットバルブ２１を切換えるための専用のソレノイドバルブの配置を不要とすることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、不使用となるリニアソレノイドバルブへの元圧を遮断し得るように構成することによって燃費向上を図った自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、例えば車輌に搭載される自動変速機には、変速歯車機構の動力伝達経路を形成するためのクラッチやブレーキ、トルクコンバータをロックアップするロックアップクラッチ等が備えられており、それらクラッチ、ブレーキ、ロックアップクラッチの係脱を制御するための油圧制御装置が備えられている。該油圧制御装置には、上記係脱制御を行うための油圧を切換えたり、或いは調圧（コントロール）したりするための各種バルブ、及びこれらを接続する油路を備えたものがある。

また、近年、上述したような自動変速機の油圧制御装置には、リニアソレノイドバルブの性能の向上に伴って、ライン圧やマニュアルシフトバルブから出力されるレンジ圧を元圧としてリニアソレノイドバルブに入力し、このリニアソレノイドバルブから調圧出力された係合圧を、上記クラッチやブレーキを係脱する油圧サーボに直接的に入力するように構成したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ところで、一般にバルブは、ポート等が形成された中空穴にスプールが移動自在に収納されるため、それら中空穴とスプールとの間を完全にシールすることはできず、つまりバルブに対して油圧がかかると隙間から油が漏れることになる。そのため、上述のようなリニアソレノイドバルブを用いた油圧制御装置では、アイドリング中やガレージシフトの際に、使用していないリニアソレノイドバルブにも元圧が供給されるものがあり、該油圧制御装置では、これら使用していないリニアソレノイドバルブからの油漏れによる消費流量の増加のためにオイルポンプの小型化を妨げ、つまり車輌の燃費向上を妨げる虞があった。そこで、上記特許文献１に示されている油圧制御装置は、無駄な油漏れを防ぐために、使用していないリニアソレノイドバルブへの元圧の供給を遮断し得る切換えバルブを備えた構成となっている。

特開２００６−１０５３３３号公報

しかしながら、上記特許文献１に示す油圧制御装置は、アイドリング中やガレージシフトの際に、使用していないリニアソレノイドバルブへの元圧の供給を遮断し得るための油圧回路を構成するために、リニアソレノイドバルブへの元圧の供給と遮断を切換える切換えバルブ及び該切換えバルブを制御する専用のソレノイドバルブを備えており、バルブボディのコンパクト化の妨げになる虞があった。

そこで本発明は、制御用のソレノイドバルブを用いることなく、使用していないリニアソレノイドバルブへの元圧の供給を遮断し得る油圧回路を構成することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図５参照）、多数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）により動力伝達経路を切換える自動変速ギヤ機構（５）を備え、多数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）をそれぞれ多数のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２）により制御してなる、自動変速機（３）において、
シフトレバーの操作に基づく前進レンジ（Ｄ）以外のシフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ）の際に供給となるソレノイドバルブ（Ｓ２）と、
前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２）の内の少なくとも前進１速段にあって不使用となるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）の油圧供給側に配置される切換えバルブ（２１）と、を備え、
該切換えバルブ（２１）は、面積差を有するランド部（２１ｑ，２１ｒ）を備えたスプール（２１ｐ）と、前記スプール（２１ｐ）に対向して作用する第１の制御油室（２１ａ）及び第２の制御油室（２１ｅ）と、前記ランド部（２１ｑ，２１ｒ）の間に形成され、前記スプール（２１ｐ）に対して前記第１の制御油室（２１ａ）と同じ方向に作用する油室（２１ｆ）と、該油室に連通する入力ポート（２１ｂ）及び出力ポート（２１ｄ）と、を有し、
前記第１の制御油室（２１ａ）に、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２）の内の少なくとも前進１速段にあって出力する所定のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ，ＳＬＣ１）を連通し、前記第２の制御油室（２１ｅ）に、前記ソレノイドバルブ（Ｓ２）を連通し、前記入力ポート（２１ｂ）に、前記リニアソレノイドバルブの元圧（Ｐ_Ｄ）を供給し、前記出力ポート（２１ｄ）に、前記少なくとも前進１速段にあって不使用となるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）を連通し、
前記前進レンジ（Ｄ）以外のシフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ）から前記前進レンジ（Ｄ）とされた際に、前記所定のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ，ＳＬＣ１）から出力された油圧（Ｐ_ＳＬＵ，Ｐ_Ｃ１）が前記第１の制御油室（２１ａ）に入力されることで前記スプール（２１ｐ）に作用し、前記入力ポート（２１ｂ）と前記出力ポート（２１ｄ）が前記油室（２１ｆ）を介して連通し、前記少なくとも前進１速段にあって不使用となるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）への前記元圧（Ｐ_Ｄ）を供給する状態に切換えると共に、前記元圧（Ｐ_Ｄ）が前記油室（２１ｆ）に入力されることにより前記スプール（２１ｐ）に作用して自己保持してなり、
前記前進レンジ（Ｄ）から前記前進レンジ（Ｄ）以外のシフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ）とされた際に、前記ソレノイドバルブ（Ｓ２）から出力された油圧（Ｐ_Ｓ２）が第２の制御油室（２１ｅ）に入力されることで前記スプール（２１ｐ）に作用し、前記入力ポート（２１ｂ）を遮断することで前記少なくとも前進１速段にあって不使用となるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）への前記元圧（Ｐ_Ｄ）を遮断する状態に切換えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記ソレノイドバルブは、非通電時に油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成され、前記前進レンジ（Ｄ）の際の故障時において、所定変速段（例えば５ＴＨ）を維持するフェール用ソレノイドバルブ（Ｓ２）である、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図４参照）、前記所定のリニアソレノイドバルブは、ロックアップクラッチ（７）を係合するためのロックアップ係合圧（Ｐ_ＳＬＵ）を出力するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図５参照）、前記所定のリニアソレノイドバルブは、前記多数のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２）のうち、前進１速段の際に係合する前記摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に係合圧（Ｐ_Ｃ１）を供給するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、所定のリニアソレノイドバルブから出力された油圧が第１の制御油室に入力されることで、少なくとも前進１速段にあっては不使用となるリニアソレノイドバルブへの元圧を供給する状態に切換えると共に、スプールを自己保持してなり、ソレノイドバルブから出力された油圧が第２の制御油室に入力されることで少なくとも前進１速段にあっては不使用となるリニアソレノイドバルブへの元圧を遮断する状態に切換える切換えバルブを備えたので、少なくとも前進１速段にあっては不使用となるリニアソレノイドバルブへの元圧の供給と遮断を切換える際に、必要なタイミングに出力され、かつ他の用途であるソレノイドバルブから出力される油圧を用いて切換えることができ、例えば切換えバルブを制御するための専用のソレノイドバルブを配置する場合に比して、ソレノイドバルブの配置する本数を減らすことができて、バルブボディをコンパクト化することにより自動変速機の油圧制御装置をコンパクト化することができる。

請求項２に係る本発明によると、切換えバルブを遮断する状態に切換える際に、前進レンジから前進レンジ以外のシフトレンジとされるタイミングで出力されるフェール用ソレノイドバルブによって切換えられるので、切換えバルブを制御するための専用のソレノイドバルブを不要とすることができ、ソレノイドバルブの配置する本数を減らすことができる。

請求項３に係る本発明によると、切換えバルブを供給する状態に切換える際に、ロックアップクラッチをロックアップするタイミングでロックアップ係合圧を出力するリニアソレノイドバルブによって切換えられるので、切換えバルブを制御するための専用のソレノイドバルブを不要とすることができ、ソレノイドバルブの配置する本数を減らすことができる。

請求項４に係る本発明によると、切換えバルブを供給する状態に切換える際に、前進１速段で係合する摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給するタイミングで出力されるリニアソレノイドバルブによって切換えられるので、切換えバルブを制御するための専用のソレノイドバルブを不要とすることができ、ソレノイドバルブの配置する本数を減らすことができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構（自動変速ギヤ機構）５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、不図示のミッションケースに一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図３中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図３中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジ（前進レンジ）であって、最低変速段としての前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば前進レンジ以外のシフトレンジから前進レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１について説明する。まず、油圧制御装置１における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置１は、例えばマニュアルシフトバルブ２０や図示を省略したオイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ２０、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＢ２等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ２０は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール２０ａを有しており、該スプール２０ａの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づき前進レンジにされると、該スプール２０ａの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２０ｂと前進レンジ圧出力ポート２０ｃとが連通し、該前進レンジ圧出力ポート２０ｃよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプール２０ａの位置に基づき上記入力ポート２０ｂと後進レンジ圧出力ポート２０ｄとが連通し、該後進レンジ圧出力ポート２０ｄよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきパーキング（Ｐ）レンジ及びニュートラル（Ｎ）レンジにされた際は、上記入力ポート２０ｂと前進レンジ圧出力ポート２０ｃ及び後進レンジ圧出力ポート２０ｄとの間がスプール２０ａによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート２０ｃ及び後進レンジ圧出力ポート２０ｄがドレーンポートＥＸに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄ及び後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

ついで、本発明に係る油圧制御装置１における主に変速制御を行う部分について図４に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図４中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置１は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ３１、クラッチＣ−２の油圧サーボ３２、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ３４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２を備えており、また、フェールセーフ機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への元圧としての前進レンジ圧Ｐ_Ｄを供給又は遮断に切換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、元圧カットバルブ（切換えバルブ）２１、リレーバルブ２３、チェックバルブ２２等を備えて構成されている。なお、実際の油圧制御装置１には、この他にもリンプホーム機能を達成するための切換えバルブや種々のオリフィスやダンパ等が備えられているが、図示を省略している。

図４に示す油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート２０ｃが接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｌ１には、該マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート２０ｄが接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ａ５には、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されて構成されている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１，ａ４を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ３１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、後述する元圧カットバルブ２１及び油路ｇ１，ｇ２を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ３２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、後述する元圧カットバルブ２１、油路ｇ１，ｇ３，ｇ５、チェックバルブ２２、油路ｍ１を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ３３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｄ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ３３に接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、後述する元圧カットバルブ２１、油路ｇ１，ｇ３，ｇ４を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ３４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｅ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ３４に接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＢ２ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ３５に制御圧Ｐ_ＳＬＢ２を係合圧Ｐ_Ｂ２として出力する出力ポートＳＬＢ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、非通電時に入力ポートＳＬＢ２ａと出力ポートＳＬＢ２ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ２ａと出力ポートＳＬＢ２ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ２を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の出力ポートＳＬＢ２ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＵは、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、図示を省略した油路を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート（不図示）と、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して上記ロックアップクラッチ７に制御圧（係合圧）Ｐ_ＳＬＵを出力すると共に、元圧カットバルブ２１の油室２１ａに制御圧Ｐ_ＳＬＵを出力する出力ポートＳＬＵａとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＵは、非通電時に入力ポートと出力ポートＳＬＵａとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートと出力ポートＳＬＵａとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた制御圧Ｐ_ＳＬＵを出力し、ロックアップクラッチ７のスリップ制御などを行うように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵａは、油路ｋ１を介して元圧カットバルブ２１の油室２１ａに接続されている。なお、本実施の形態に係るリニアソレノイドバルブＳＬＵは、元圧として入力ポート（不図示）にライン圧Ｐ_Ｌが入力されるように説明したが、例えばセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが元圧として入力されるように構成しても構わない。

ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、図示を省略した油路を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポート（不図示）と、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ａとを有している。該出力ポートＳ１ａは、油路ｈ１を介してリレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、図示を省略した油路を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポート（不図示）と、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ａとを有している。該出力ポートＳ２ａは、油路ｊ１を介して元圧カットバルブ２１の油室２１ｅに接続されている。なお、ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ａは、図示を省略したリンプホーム機能を達成するための切換えバルブの制御油室にも接続されており、オールオフフェール時（故障時）には、信号圧Ｐ_Ｓ２を出力し、該切換えバルブを切換えるように構成されている。

また、各シフトレンジ及び変速段における、ソレノイドバルブＳ１及びソレノイドバルブＳ２の動作を図５に示している。なお、図５中の「○」は通電時、「×」は非通電時を表しており、つまり該ソレノイドバルブＳ１及びソレノイドバルブＳ２はいずれもノーマルオープンタイプからなるので「○」の際は非出力、「×」の際は出力となっている。

元圧カットバルブ（切換えバルブ）２１は、バルブボディに形成された中空穴に穴の穿設方向に対して移動自在となるように挿入されたスプール２１ｐと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓとを有しており、該スプール２１ｐの図中上方に油室（第１の制御油室）２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室（第２の制御油室）２１ｅと、スプール２１ｐのランド部２１ｑ，２１ｒに径の差違（受圧面積の差違）を備えると共に、該ランド部２１ｑ，２１ｒの間に形成された油室２１ｆとを有している。また、元圧カットバルブ２１は、入力ポート２１ｂと、入力ポート２１ｃと、出力ポート２１ｄとを有して構成されている。

該元圧カットバルブ２１は、スプール２１ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｄとが連通されると共に、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｄとが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｄとが連通されると共に、入力ポート２１ｃが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２１ａは、油路ｋ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵａに接続されている。上記油室２１ｆは、入力ポート２１ｂより油路ａ１，ａ２を介して上記マニュアルシフトバルブ２０の前進レンジ圧出力ポート２０ｃに接続され、上記入力ポート２１ｃには、油路ｉ１を介して後述するリレーバルブ２３の出力ポート２３ｂが接続されており、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｃに連通する出力ポート２１ｄは、油路ｇ１，ｇ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａに、また油路ｇ１，ｇ３，ｇ５を介してチェックバルブ２２の入力ポート２２ｂに、さらに油路ｇ１，ｇ３，ｇ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートＳＬＢ１ａにそれぞれ接続されている。また、スプール２１ｐが右半位置の際に出力ポート２１ｄに連通する入力ポート２１ｂは、油路ａ１，ａ２を介してマニュアルシフトバルブ２０の前進レンジ圧出力ポート２０ｃに接続されている。そして、上記油室２１ｅには、油路ｊ１を介してソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ａが接続されている。

リレーバルブ２３は、中空穴に移動自在に挿入されたスプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、出力ポート２３ｂと、入力ポート２３ｃと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｃと出力ポート２３ｂとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｃが遮断されると共に、出力ポート２３ｂとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ１を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ａに接続されている。上記入力ポート２３ｃは、油路ａ１，ａ３を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力されるマニュアルシフトバルブ２０の前進レンジ圧出力ポート２０ｃに接続されており、また、上記出力ポート２３ｂは、油路ｉ１を介して上記元圧カットバルブ２１の入力ポート２１ｃに接続されている。

なお、リレーバルブ２３は、上述のようにノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳ１によって切換えられる構成であるので、例えば上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２からの制御圧Ｐ_ＳＬＢ２が出力される油路ｆ１に配置し、該ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力される左半位置の際に、後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブ２０の後進レンジ圧出力ポート２０ｄとブレーキＢ−２の油圧サーボ３５とがショートカットして連通されるように構成することで、フェール時（故障などによる非通電時）の後進レンジを保障し、リンプホーム機能を達成するＢ−２リレーバルブとして兼用することができる。

チェックバルブ２２は、チェックボール２２ｄと、入力ポート２２ａと、入力ポート２２ｂと、出力ポート２２ｃとを有しており、該チェックボール２２ｄの作用により、油路ｌ１を介して入力ポート２２ａから入力されるマニュアルシフトバルブ２０の後進レンジ圧出力ポート２０ｄからの後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶと、油路ｇ１，ｇ３，ｇ５を介して入力ポート２２ｂから入力される元圧カットバルブ２１の出力ポート２１ｄからの前進レンジ圧Ｐ_Ｄとのどちらか入力された方の油圧を出力ポート２２ｃから油路ｍ１に出力する。

次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジである際は、不図示の制御部の電気指令によってノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、マニュアルシフトバルブ２０の入力ポート２０ｂと、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の入力ポートＳＬＢ２ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポート（不図示）にモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

［Ｎ−Ｄ時（前進１速段）における動作］
続いて、例えば運転手がシフトレバーをニュートラルレンジ位置から前進（Ｄ）レンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブ２０の前進レンジ圧出力ポート２０ｃから油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ１，ａ２を介して元圧カットバルブ２１に、油路ａ１，ａ３を介してリレーバルブ２３に、油路ａ１，ａ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１にそれぞれ入力される。

油路ａ１，ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｂに入力される元圧カットバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされて信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されるため、前進レンジに切換えた当初（Ｎ−Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力と共にスプール２１ｐを付勢し、左半位置にされており、入力ポート２１ｂが遮断された状態となる。また、油路ａ１，ａ３より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２３ｃに入力されるリレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、スプリング２３ｓの付勢力により右半位置にされており、入力ポート２３ｃが遮断された状態となる。これにより、元圧カットバルブ２１は、油路ｇ１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力せず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への元圧が遮断された状態となる。

ついで、例えば制御部により前進１速段が判断されると、該制御部の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

ついで、例えば車輌の走行状況に基づき制御部によりロックアップクラッチ７のＯＮが判断されると、該制御部はロックアップクラッチ７のロックアップ制御を開始し、リニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＮされ、入力ポート（不図示）に入力されているライン圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＵを徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＵａから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＵが油路（不図示）を介してロックアップクラッチ７の作動油室（不図示）に入力される。

このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された制御圧Ｐ_ＳＬＵは、油路ｋ１を介して元圧カットバルブ２１の油室２１ａに入力されており、また、制御部により前進１速段が判断された際に、図５に示すように、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ２の出力を停止する。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された制御圧Ｐ_ＳＬＵが徐々に大きくなるように出力され、油室２１ａにおけるスプール２１ｐへの付勢力が、スプリング２１ｓの付勢力よりも上回った際には、元圧カットバルブ２１が右半位置に切換えられる。

すると、元圧カットバルブ２１は、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｄとが油室２１ｆを介して連通し、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、油路ｇ１，ｇ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａに、また油路ｇ１，ｇ３，ｇ５、チェックバルブ２２、油路ｍ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａに、さらに油路ｇ１，ｇ３，ｇ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートＳＬＢ１ａにそれぞれに入力される。また、元圧カットバルブ２１の油室２１ｆに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、スプール２１ｐに対して、該スプール２１ｐのランド部２１ｑ，２１ｒの受圧面積の差違により、図中下方側（受圧面積の大きなランド部２１ｒ側）に付勢力を作用させる。つまり元圧カットバルブ２１は、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによって右半位置に自己保持される。

ついで、例えば制御部により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部からの電気指令により、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２が調圧制御される。該リニアソレノイドバルブＳＬＢ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２を係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポートＳＬＢ２ｂから出力すると、該制御圧Ｐ_ＳＬＢ２は、油路ｆ１を介して油圧サーボ３５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

また、例えば制御部により前進１速段の正駆動が判断され、つまりエンジンブレーキ状態の解除が判断されると、係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＢ２が０にされてドレーンされ、ブレーキＢ−２が解放される。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部により前進２速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＮされた状態（図５参照）で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ３４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、該信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１を介してリレーバルブ２３の油室２３ａに入力されると、スプール２３ｐは、スプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方側へ移動される。すると、該リレーバルブ２３は、左半位置に切換わり、油路ａ１，ａ３を介して入力ポート２３ｃに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート２３ｂより出力し、油路ｉ１を介して元圧カットバルブ２１の入力ポート２１ｃに入力される。しかし、元圧カットバルブ２１は、このとき右半位置にされ、入力ポート２１ｃは、遮断されており、特に影響はない。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部により前進３速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＮされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ３４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｄ１を介して油圧サーボ３３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部により前進４速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＮされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ３３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｃ１を介して油圧サーボ３２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部により前進５速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＮされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ３１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｄ１を介して油圧サーボ３３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

［前進６速段における動作］
そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部により前進６速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＮされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ３３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ３４に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［Ｄ−Ｎ時における動作］
その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーを前進レンジ位置からニュートラルレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブ２０の前進レンジ圧出力ポート２０ｃが入力ポート２０ｂとの間が遮断されると共にドレーンポートＥＸに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがニュートラルレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置に基づきニュートラルレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ２がＯＦＦされ、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１，Ｐ_ＳＬＢ２が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２が解放される。

一方、ソレノイドバルブＳ１はＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、上述のようにリレーバルブ２３は右半位置に切換えられる。また、ソレノイドバルブＳ２はＯＦＦされて信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されるため、上述のように、元圧カットバルブ２１は、スプリング２１ｓの付勢力と共にスプール２１ｐを付勢し、左半位置に切換えられ、入力ポート２１ｂが遮断された状態となる。これにより、元圧カットバルブ２１は、油路ｇ１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力せず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への元圧が遮断された状態となる。

［後進１速段における動作］
また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーが後進（Ｒ）レンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｌ１、チェックバルブ２２、油路ｍ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａに入力される。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーが後進レンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置として後進レンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１はＯＮされた状態で維持され、かつソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり信号圧Ｐ_Ｓ１は出力されず、信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されるので、上記元圧カットバルブ２１はスプリング２１ｓの付勢力と共にスプール２１ｐを付勢し、左半位置に維持され、入力ポート２１ｂが遮断された状態となる。これにより、元圧カットバルブ２１は、油路ｇ１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力せず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＢ１への元圧が遮断された状態となるが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３への元圧は、供給される状態となる。

さらに、制御部によりリニアソレノイドバルブＳＬＢ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２を係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポートＳＬＢ２ｂから出力すると、該制御圧Ｐ_ＳＬＢ２は、油路ｆ１を介して油圧サーボ３５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。

また、制御部によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｄ１を介して油圧サーボ３３に入力され、つまりクラッチＣ−３が緩やかに係合される。これにより、上記ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進１速段が達成される。

なお、後進レンジよりニュートラルレンジに切換えられた際は、上記ニュートラルレンジの状態と同様にされ、つまりブレーキＢ−２の油圧サーボ３５の係合圧Ｐ_Ｂ２は油路ｆ１を介してドレーンされ、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３よりドレーンされる。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、本油圧制御装置１におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置が前進レンジにされた状態における通常走行時に、例えばバッテリーのショートや断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２、及びリニアソレノイドバルブＳＬＵは、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、ソレノイドバルブＳ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の走行時において、詳しくは、制御部によりロックアップクラッチ７のＯＮが判断され、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧Ｐ_ＳＬＵが出力されて元圧カットバルブ２１から元圧が供給された後において、上述のようにソレノイドバルブＳ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２は停止し、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された制御圧Ｐ_ＳＬＵは、油路ｋ１を介して元圧カットバルブ２１の油室２１ａに入力され、元圧カットバルブ２１は右半位置とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、元圧カットバルブ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧Ｐ_ＳＬＵが停止し、ソレノイドバルブＳ２から出力された信号圧Ｐ_Ｓ２が油路ｊ１を介して油室２１ｅに入力されることにより左半位置に切換えられる。また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦとなって信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１を介してリレーバルブ２３の油室２３ａに入力されることにより左半位置に維持されることで、油路ａ１，ａ３を介して入力ポート２３ｃに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２３ｂより出力され、油路ｉ１を介して元圧カットバルブ２１の入力ポート２１ｃに入力される。このため、元圧カットバルブ２１が左半位置とされ、入力ポート２１ｃに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されることから、該元圧カットバルブ２１は、出力ポート２１ｄから前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力する。これにより、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の元圧として前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給される。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、入力ポートＳＬＣ２ａに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ２として、出力ポートＳＬＣ２ｂより出力され、油路ｃ１を介して油圧サーボ３２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｄ１を介して油圧サーボ３３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され（図２参照）、つまり走行時にオールオフフェールとなった際は、所定変速段としての前進５速段による走行状態が確保される。

また、ソレノイド・オールオフフェールではないが、ソレノイドバルブＳ２がオフフェールし、信号圧Ｐ_Ｓ２を出力したままの状態となった場合には、上記元圧カットバルブ２１が左半位置となって切換えることができなくなる。しかし、図５に示すように、ソレノイドバルブＳ１は、前進２速段から前進６速段までの間、信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されるので、上述のように、リレーバルブ２３が左半位置に切換えられ、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが元圧カットバルブ２１の入力ポート２１ｃに入力される。これにより、制御部により前進２速段から前進６速段が判断された際にソレノイドバルブＳ２がオフフェールしてしまったような場合にも、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１への前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給を確保することが可能となる。なお、上記ソレノイドバルブＳ２がオフフェールした場合の説明をしたが、元圧カットバルブ２１が左半位置の状態でバルブスティックを起こしてしまった場合にも、上述と同様な動作により、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１への前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給を確保することが可能となる。

以上のように本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された制御圧Ｐ_ＳＬＵが油室２１ａに入力されることで、少なくとも前進１速段にあっては不使用となるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への前進レンジ圧Ｐ_Ｄを供給する状態に切換えると共に、スプール２１ｐを自己保持してなり、ソレノイドバルブＳ２から出力された信号圧Ｐ_Ｓ２が油室２１ｅに入力されることで少なくとも前進１速段にあっては不使用となるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への前進レンジ圧Ｐ_Ｄを遮断する状態に切換える元圧カットバルブ２１を備えたので、少なくとも前進１速段にあっては不使用となるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給と遮断を切換える際に、必要なタイミングに出力され、かつ他の用途であるソレノイドバルブから出力される油圧を用いて切換えることができ、例えば元圧カットバルブ２１を制御するための専用のソレノイドバルブを配置する場合に比して、ソレノイドバルブの配置する本数を減らすことができて、バルブボディをコンパクト化することにより自動変速機の油圧制御装置１をコンパクト化することができる。

また、元圧カットバルブ２１を遮断する状態に切換える際に、前進レンジから前進レンジ以外のシフトレンジとされるタイミングで出力されるソレノイドバルブＳ２によって切換えられるので、元圧カットバルブ２１を制御するための専用のソレノイドバルブを不要とすることができ、ソレノイドバルブの配置する本数を減らすことができる。

また、元圧カットバルブ２１を供給する状態に切換える際に、ロックアップクラッチ７をロックアップするタイミングでロックアップ係合圧（制御圧）Ｐ_ＳＬＵを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵによって切換えられるので、元圧カットバルブ２１を制御するための専用のソレノイドバルブを不要とすることができ、ソレノイドバルブの配置する本数を減らすことができる。

次に、以上説明した自動変速機の油圧制御装置１の実施の形態を一部変更した別の実施の形態について説明する。なお、この別の実施の形態においては、一部変更部分を除き、上述した実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

この別の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１は、上記実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１に比して、元圧カットバルブ２１が、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への元圧（前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）を非出力から出力に切換える、つまり元圧カットバルブ２１を左半位置から右半位置へ切換える契機となるリニアソレノイドバルブＳＬＵをリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に変更したものである。

詳細には、油圧制御装置１において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵａと元圧カットバルブ２１の油室２１ａとを接続している油路ｋ１を配置する代わりに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ａと油圧サーボ３１とを接続している油路ｂ１を分岐し、元圧カットバルブ２１の油室２１ａに接続して配置するものである。

以上のように構成された油圧制御装置１における作用を説明する。シフトレンジがニュートラルレンジ位置から前進レンジ位置にされた場合において、例えば制御部により前進１速段が判断されると、該制御部の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。同時に、油路ｂ１を介して制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が元圧カットバルブ２１の油室２１ａにも出力され、該油室２１ａにおけるスプール２１ｐへの付勢力が、スプリング２１ｓの付勢力よりも上回った際には、元圧カットバルブ２１が右半位置に切換えられる。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、前進４速段から前進５速段に変速される際に、クラッチＣ−１の解放制御により制御圧Ｐ_ＳＬＣ１がドレーンポートより排出制御されるが、元圧カットバルブ２１は、油室２１ｆに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄにより、右半位置に自己保持されているので、前進レンジ圧Ｐ_Ｄの非出力状態に切換わってしまうことはない。

以上のように別の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１は、元圧カットバルブ２１を供給する状態に切換える際に、前進１速段で係合するクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１を供給するタイミングで出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１によって切換えられるので、元圧カットバルブ２１を制御するための専用のソレノイドバルブを不要とすることができ、ソレノイドバルブの配置する本数を減らすことができる。

上述した部分以外の構成、作用、及び効果は、上記実施の形態と同様であるので、その説明は省略する。

なお、以上説明した実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置１を前進６速段、及び後進１速段を可能とする自動変速機３に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、つまり変速段の段数はどのようなものであってもよい。

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機構の係合表。 本自動変速機構の速度線図。 本自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 本自動変速機の油圧制御装置のソレノイドバルブの作動表。

符号の説明

１ 油圧制御装置
３ 自動変速機
５ 自動変速ギヤ機構（自動変速機構）
７ ロックアップクラッチ
２１ 切換えバルブ（元圧カットバルブ）
２１ａ 第１の制御油室（油室）
２１ｂ 入力ポート
２１ｄ 出力ポート
２１ｅ 第２の制御油室（油室）
２１ｆ 油室
２１ｐ スプール
２１ｑ ランド部（小径）
２１ｒ ランド部（大径）
３１ 油圧サーボ
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２ 摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）
Ｄ 前進レンジ
Ｐ，Ｒ，Ｎ 前進レンジ以外のシフトレンジ
Ｐ_Ｄ 元圧（前進レンジ圧）
Ｐ_ＳＬＵ 油圧（制御圧、係合圧）
Ｐ_Ｃ１ 油圧（係合圧）
Ｐ_Ｓ２ 油圧（信号圧）
ＳＬＵ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２ リニアソレノイドバルブ
Ｓ２ ソレノイドバルブ

Claims (4)

1. 多数の摩擦係合要素により動力伝達経路を切換える自動変速ギヤ機構を備え、前記多数の摩擦係合要素をそれぞれ多数のリニアソレノイドバルブにより制御してなる、自動変速機において、
   シフトレバーの操作に基づく前進レンジ以外のシフトレンジの際に供給となるソレノイドバルブと、
   前記リニアソレノイドバルブの内の少なくとも前進１速段にあって不使用となるリニアソレノイドバルブの油圧供給側に配置される切換えバルブと、を備え、
   該切換えバルブは、面積差を有するランド部を備えたスプールと、前記スプールに対向して作用する第１の制御油室及び第２の制御油室と、前記ランド部の間に形成され、前記スプールに対して前記第１の制御油室と同じ方向に作用する油室と、該油室に連通する入力ポート及び出力ポートと、を有し、
   前記第１の制御油室に、前記リニアソレノイドバルブの内の少なくとも前進１速段にあって出力する所定のリニアソレノイドバルブを連通し、前記第２の制御油室に、前記ソレノイドバルブを連通し、前記入力ポートに、前記リニアソレノイドバルブの元圧を供給し、前記出力ポートに、前記少なくとも前進１速段にあって不使用となるリニアソレノイドバルブを連通し、
   前記前進レンジ以外のシフトレンジから前記前進レンジとされた際に、前記所定のリニアソレノイドバルブから出力された油圧が前記第１の制御油室に入力されることで前記スプールに作用し、前記入力ポートと前記出力ポートが前記油室を介して連通し、前記少なくとも前進１速段にあって不使用となるリニアソレノイドバルブへの元圧を供給する状態に切換えると共に、前記元圧が前記油室に入力されることにより前記スプールに作用して自己保持してなり、
   前記前進レンジから前記前進レンジ以外のシフトレンジとされた際に、前記ソレノイドバルブから出力された油圧が第２の制御油室に入力されることで前記スプールに作用し、前記入力ポートを遮断することで前記少なくとも前進１速段にあって不使用となるリニアソレノイドバルブへの前記元圧を遮断する状態に切換えてなる、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記ソレノイドバルブは、非通電時に油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成され、前記前進レンジの際の故障時において、所定変速段を維持するフェール用ソレノイドバルブである、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記所定のリニアソレノイドバルブは、ロックアップクラッチを係合するためのロックアップ係合圧を出力するリニアソレノイドバルブである、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記所定のリニアソレノイドバルブは、前記多数のリニアソレノイドバルブのうち、前進１速段の際に係合する前記摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給するリニアソレノイドバルブである、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。

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