JP5034765B2 - 電動パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリング機構に対し、モータにより操舵補助力を付与するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、特に、タイヤのグリップが失われた場合であっても、車両挙動を安定させることの可能な電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。

従来、ステアリング装置として、ドライバがステアリングホイールを操舵する操舵トルクに応じてモータを駆動することにより、ステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が普及している。
また、このような電動パワーステアリング装置において、操舵性能の向上やコーナリング時の車両の挙動を安定させるために、タイヤのグリップ状態を考慮して操舵制御を行うようにしたもの等も提案されている。

例えば、前輪の横力利用率を算出し、この横力利用率が大きく、グリップ限界に近いときほど、車速と手動操舵トルクとに基づいて決定される通常の補助操舵トルク指令値をより小さく補正することで、車両特性が限界に至る以前に操舵力を重くする等して運転者にこれを知らしめることにより、路面状況に応じて車両挙動の変化を抑制するようにしたもの（例えば、特許文献１参照）、また、例えば規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差をタイヤのグリップ状態相当の値とし、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が大きくグリップ力が小さいと予測されるときほどドライバに作用する反力が大きくなるように、操舵補助トルクを補正することで走行安定性を向上させるようにしたものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特許第３７３０３４１号明細書 特開２００６−２６４３９２号公報

しかながら、上述のように、横力利用率から路面状況を推測して操舵補助トルク指令値の補正を行うようにした場合、タイヤの特性を考慮していないためロバスト性が低く、また、路面状況の推測精度が比較的低いことから、的確に車両挙動変化を抑制することができない可能性がある。
また、上述のように、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差をグリップ状態相当の値として用いた場合、これらヨーレートの偏差は、グリップ状態を表すものの、実際のグリップ状態との誤差は比較的大きい。

また、このようにタイヤがグリップ限界に近づくほど操舵反力を大きくすると、タイヤがグリップ限界に近づくほど操舵反力が低くなる特性を利用してタイヤのグリップ限界を感知しているような熟練ドライバにとっては、逆にグリップ限界を感知することができない、という問題がある。
そこで、この発明は上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、車両のグリップ状態に応じて、グリップを失うことなく車両挙動を安定させることの可能な電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、車両のステアリング機構に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値演算手段と、を有し、前記操舵補助指令値に基づいて前記ステアリング機構に操舵補助力を付与するモータを駆動する電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記操舵補助指令値演算手段は、タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度を検出するグリップロス度検出手段と、ステアリングホイールに対する操舵操作が切り増し方向であるか切り戻し方向であるかを判定する操舵方向判定手段と、前記操舵トルクに基づき前記モータの電流指令値を算出する電流指令値演算手段と、前記操舵方向判定手段で、切り増し方向への操舵操作が行われていることが検出され、且つ前記グリップロス度が予め設定したグリップ低下を通知する通知範囲内にあるとき、前記ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が、予め設定した通知用トルク相当だけ増加する方向に前記電流指令値を補正しこれを前記操舵補助指令値とする補正手段と、を備え、前記補正手段は、前記グリップロス度が前記通知範囲よりも大きいとき、前記ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が減少する方向に前記電流指令値を補正し、且つ、前記グリップロス度が小さいときほど前記操舵補助力が急峻に減少するように補正することを特徴としている。
また、請求項２に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、車両のステアリング機構に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値演算手段と、を有し、前記操舵補助指令値に基づいて前記ステアリング機構に操舵補助力を付与するモータを駆動する電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記操舵補助指令値演算手段は、タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度を検出するグリップロス度検出手段と、ステアリングホイールに対する操舵操作が切り増し方向であるか切り戻し方向であるかを判定する操舵方向判定手段と、前記操舵トルクに基づき前記モータの電流指令値を算出する電流指令値演算手段と、前記操舵方向判定手段で、切り増し方向への操舵操作が行われていることが検出され、且つ前記グリップロス度が予め設定したグリップ低下を通知する通知範囲内にあるとき、前記ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が、予め設定した通知用トルク相当だけ増加する方向に前記電流指令値を補正しこれを前記操舵補助指令値とする補正手段と、を備え、前記補正手段は、前記グリップロス度が前記通知範囲よりも大きいとき、前記ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が減少する方向に前記電流指令値を補正し、且つ、前記グリップロス度が大きいときほど前記操舵補助力が急峻に減少するように補正することを特徴としている。

また、請求項３に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記補正手段は、前記操舵方向判定手段で、切り増し方向への操舵操作が行われていることが検出されたときにのみ、前記通知用トルク相当だけ前記電流指令値を補正することを特徴としている。

また、請求項４に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記補正手段は、前記グリップロス度が大きいときほど前記操舵補助力がより小さくなるように前記電流指令値を補正することを特徴としている。
また、請求項５に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記補正手段は、前記電流指令値を補正するための補正値を前記グリップロス度に応じて算出し、当該補正値を前記電流指令値から減算した値を前記操舵補助指令値とすることを特徴としている。

また、請求項６に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記補正手段は、前記グリップロス度に応じて前記電流指令値を補正するための補正係数を算出し、当該補正係数を、前記電流指令値に乗算した値を前記操舵補助指令値とすることを特徴としている。
また、請求項７に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記通知用トルクは、当該通知用トルク相当だけ前記電流指令値を補正したことに伴う操舵反力の変化を、ドライバが認識可能な値に設定されることを特徴としている。

また、請求項８に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記ステアリング機構は、転舵輪を操舵するタイロッドに接続されているラックを有し、前記グリップロス度検出手段は、前記ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク演算値として算出するＳＡＴ演算部と、路面から生じるセルフアライニングトルクを車両運動モデルに基づいてセルフアライニングトルク推定値として推定するＳＡＴ推定部と、前記ＳＡＴ演算部で算出されたセルフアライニングトルク演算値及び前記ＳＡＴ推定部で推定されたセルフアライニングトルク推定値の偏差に基づいて前記グリップロス度を算出するグリップロス度検出部と、を備えることを特徴としている。

また、請求項９に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、を備え、前記ＳＡＴ推定部は、前記車速検出手段で検出される車速と、前記操舵角検出手段で検出される操舵角とを前記車両運動モデルに代入して前記セルフアライニングトルク推定値を推定することを特徴としている。

また、請求項１０に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記ステアリング機構は、転舵輪を操舵するタイロッドに接続されているラックを有し、前記グリップロス度検出手段は、前記ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク演算値として算出するＳＡＴ演算部と、車両に作用する横力を検出する横力検出部と、前記ＳＡＴ演算部で算出されたセルフアライニングトルク演算値及び前記横力検出部で検出された横力に基づいて前記グリップロス度を算出するグリップロス度検出部と、を備えることを特徴としている。

本発明の請求項１に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、切り増し方向への操舵が行われ且つタイヤのグリップロス度が予め設定した通知範囲内にあるときには、操舵トルクに基づき算出したモータの電流指令値を、発生される操舵補助力が大きくなる方向に補正し、補正して得た操舵補助指令値に基づいてモータを駆動するため、操舵補助力が、通知用トルク相当だけ抑制され、その分操舵反力が低下してステアリングホイールが軽くなるため、ドライバに対してグリップが失われる状態にあることを容易確実に認識させることができる。

また、グリップロス度が通知範囲よりも大きいときには、ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が減少する方向に前記電流指令値を補正するから、操舵反力を増加させ切り増ししにくくすることにより、グリップが失われる状態となることを抑制することができ、車両挙動を安定させることができる。
また、請求項３に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、切り増し方向への操舵操作が行われているときにのみ、通知用トルク相当だけ電流指令値を補正するから、切り戻し時に操舵反力が低下することにより、ドライバに違和感を与えることはない。

また、請求項７に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、通知用トルクは、前記通知用トルク相当だけ前記電流指令値を補正したことに伴う操舵反力の変化を、ドライバが認識可能な値に設定したから、必要以上に操舵反力を小さくすることにより却って車両挙動が不安定となることを回避しつつ、ドライバに確実に通知することができる。
また、請求項８から請求項１０に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク相当値として算出した値と、路面から生じるセルフアライニングトルクを車両運動モデルに基づいてセルフアライニングトルク推定値として推定した値との偏差に基づいてグリップロス度を算出するから、タイヤの特性等を考慮した的確なグリップロス度を算出することができる。

以下、本発明の実施の形態を図明に基づいて説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す全体構成図である。
図中、１は、ステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力が入力軸２ａと出力軸２ｂとを有するステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端は操舵トルクを検出するトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。

出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介してピニオンシャフト７に伝達される。このピニオンシャフト７に伝達された操舵力はステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ８は、ピニオンシャフト７に連結されたピニオン８ａとこのピニオン８ａに噛合するラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで直進運動に変換している。

ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、操舵補助力を出力軸２ｂに伝達する操舵補助機構１０が連結されている。この操舵補助機構１０は、出力軸２ｂに連結した減速ギヤ１１と、この減速ギヤ１１に連結された操舵補助力を発生するモータとしての例えばブラシレスモータで構成される電動モータ１２とを備えている。
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、例えば、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介挿した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を抵抗変化や磁気変化に変換して検出するように構成されている。

このトルクセンサ３で検出された操舵トルクＴは、パワーステアリング装置を制御する例えばＭＣＵ（Micro Controller Unit）で構成されるコントロールユニット２０に入力され、このコントロールユニット２０には、車速センサ２１で検出された車速Ｖも入力され、コントロールユニット２０は、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力を電動モータ１２で発生させるための電流指令値Ｉｔｖを算出する。また、コントロールユニット２０は、ステアリングホイール１を中立位置に戻そうとする力であるセルフアライニングトルクを検出し、これに基づきタイヤのグリップロス度を検出し、切り増し方向への操舵が行われているとき、グリップロス度に基づいて前記電流指令値Ｉｔｖを補正し、操舵補助指令値Ｉｍを得る。そして、この操舵補助指令値Ｉｍに応じた電流値を電動モータ１２に供給することで、グリップ力の低下をドライバに認識させると共に、車両挙動の安定を図りつつ、操舵補助力を発生させる。
また、このコントロールユニット２０には、バッテリ２５から電力が供給されると共に、イグニッションキー２６のキー操作に応じてイグニッションキー信号が供給され、コントロールユニット２０では、イグニッションキー信号をうけて、前記操舵補助指令値Ｉｍの演算を開始する。

コントロールユニット２０では、前記グリップロス度を、次の手順で算出する。
セルフアライニングトルク（以下、ＳＡＴともいう。）は、ステアリングホイールを中立位置に戻そうとする力であり、図２に示すように、ドライバがステアリングホイールを操舵することによって、操舵トルクＴが発生し、その操舵トルクＴにしたがって電動モータＭがアシストトルクＴｍを発生する。その結果、車輪が転舵され、転舵輪が連結されたラック軸上にタイヤから生じる外力（反力）としてＳＡＴが発生する。その際、電動モータＭの慣性Ｊ及び摩擦力（静摩擦力）Ｆｒによってステアリングホイールの操舵の抵抗となるトルクが生じ、これらの力の釣り合いを考えると次式（１）の運動方程式が得られる。

なお、（１）式中のωは電動モータＭの角速度、ω′は電動モータＭの角加速度である。
Ｊ・ω′＋Ｆｒ・ｓｉｇｎ（ω）＋ＳＡＴ＝Ｔｍ＋Ｔ ……（１）
ここで、上記（１）式を初期値零としてラプラス変換し、ＳＡＴについて解くと、次式（２）が得られ、これによりＳＡＴを算出することができる。なお、このラプラス変換により得られるセルフアライニングトルクをセルフアライニングトルクの演算値ＳＡＴａとする。
ＳＡＴａ（ｓ）
＝Ｔｍ（ｓ）＋Ｔ（ｓ）−Ｊ・ω′（ｓ）−Ｆｒ・ｓｉｇｎ（ω（ｓ）） ……（２）

次に、タイヤが横滑りしながら転動する車両運動の様子をモデル化したものを、図３及び図４に示す。
図３では、タイヤが接地面全体において発生する横力はトレッド部の横方向への変形面積（斜線部）となり、ＳＡＴがスリップ角を減少させる方向に働く様子を示している。また、図４は、横力の着力点（接地面の中心点）がタイヤの中心線より後方にあることを示している。そして、ニューマチックトレールとキャスタトレールとの加算値がトレールとなる。

図３及び図４より、ＳＡＴは横力Ｆｙとトレールとの積（横力Ｆｙ×トレール）であることがわかる。すなわち、トレールをεｎとすると、ＳＡＴは次式（３）で算出することができる。なお、この（３）式で算出されるセルフアライニングトルクを、セルフアライニングトルクの推定値ＳＡＴｂとする。
ＳＡＴｂ＝εｎ・Ｆｙ ……（３）
なお、重心から後輪までの距離をＬ２（固定値）、車両重量をｍ、横加速度をＧｙ、車両慣性モーメントをＭｏ、ヨーレートγの微分値をｄγ／ｄｔ、ホイールベースをＬとして、横力Ｆｙは次式（４）により算出することができる。
Ｆｙ＝（Ｌ２・ｍ・Ｇｙ＋Ｍｏ・ｄγ／ｄｔ）／Ｌ ……（４）

一方、図５は横力ＦｙとＳＡＴの特性をスリップ角に対して示す特性図であり、横力ＦｙとＳＡＴとはスリップ角に対して非線形な特性となっている。そして、ＳＡＴは横力Ｆｙ×トレールであり、キャスタトレールは固定値であることから、ＳＡＴの横力Ｆｙに対する非線形特性はニューマチックトレールの変化を直接表すことになる。また、ＳＡＴの横力に対する特性は、図４における滑り域が増大し、ニューマチックトレールが減少することによって生じる。
さらに、ＳＡＴは横力Ｆｙとトレールとの積であり、線形領域では滑り域は増加せず、ニューマチックトレールは一定値であることから、線形領域でのニューマチックトレールとキャスタトレールとの和、つまりトレールεｎで横力ＦｙをＳＡＴの次元に合わせてＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとして図示すると図６のようになる。

ここで、ニューマチックトレールが一定であれば、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａと横力Ｆｙ（ＳＡＴ推定値ＳＡＴｂに相当）とは同じ軌跡を辿るが、滑り域が増大してニューマチックトレールが減少するとＳＡＴ演算値ＳＡＴａと横力Ｆｙとに差が生じる。この差はグリップが失われた度合を表し、これを本発明では「グリップロス度」とする。上記（２）式で算出されたＳＡＴ演算値ＳＡＴａと、上記（３）式で算出されたＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとを次式（５）により比較する。
ｇ＝ＳＡＴｂ−ＳＡＴａ ……（５）
この（５）式で算出されるｇがグリップロス度であり、このグリップロス度ｇにより車両のグリップが失われた度合を推定することができる。
図６は、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａとＳＡＴ推定値ＳＡＴｂ（トレールεｎが一定の場合は横力Ｆｙ）とを比較して示す特性図であり、スリップ角が大きくなるにしたがって、ＳＡＴが失われる様子を示しており、上記（５）式から算出されるＳＡＴ演算値ＳＡＴａとＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとの差をグリップロス度ｇ（図中網かけ部）として示している。

次に、コントロールユニット２０の機能構成を説明する。図７は、コントロールユニット２０の機能構成の一例を示すブロック図であって、トルクセンサ３からの操舵トルクＴは、指令値演算部４０、ＳＡＴ演算部４６及び切り増し切り戻し判定部５６に入力される。また、車速センサ２１からの車速Ｖは指令値演算部４０に入力され、指令値演算部４０は操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて電流指令値Ｉｔｖを演算する。この電流指令値Ｉｔｖの演算は、公知の手順で行えばよく、例えば、制御マップに基づいて、操舵トルクＴが大きいときほど大きな値となるように設定され、且つ車速に応じて制御マップが切り替えられ、車速Ｖが大きいときほど電流指令値Ｉｔｖが小さくなるように設定される。

この指令値演算部４０で演算された電流指令値ＩｔｖはＳＡＴ演算部４６及び加算部６０Ａに入力され、加算部６０Ａの加算結果が操舵補助指令値Ｉｍとして減算部６０Ｄに加算入力される。減算部６０Ｄには、モータ電流検出器６１で検出されたモータ電流値ｉがフィードバックされ、減算部６０Ｄで求められる操舵補助指令値Ｉｍとモータ電流値ｉとの偏差（Ｉｍ−ｉ）が電流指令値ΔＩとして電流制御部４１に入力され、電流制御部４１でＰＩ制御等の処理が施され、さらにＰＷＭ制御部４２でＰＷＭ信号処理されてインバータ回路４３により電動モータ１２が駆動される。

電動モータ１２には、レゾルバやホール素子等の回転センサ６２が設けられており、回転センサ６２で検出した電動モータ１２の角度θは角速度検出部６３に入力され、角速度検出部６３は角度θに基づいて角速度ωを検出し、この角速度ωは、ＳＡＴ演算部４６に入力されると共に、収れん性制御部４４、角加速度検出部６４及び切り増し切り戻し判定部５６に入力される。

角加速度検出部６４では、角速度ωを微分処理して角加速度ω′を算出し、算出された角加速度ω′は、慣性補償部４５及びＳＡＴ演算部４６に入力される。収れん性制御部４４は、車速センサ２１で検出した車速Ｖ及び角速度検出部６３で算出された電動モータ１２の角速度ωに基づき、車両のヨーの収れん性を改善するためにステアリングホイール１が振れ回る動作に対してブレーキをかけるように、角速度ωに車速Ｖに応じて変更される収れん性制御ゲインを乗じて収れん性制御信号ＣＭ２を算出する。慣性補償部４５は、角加速度検出部６４で検出した電動モータ１２の角加速度ω′に基づいて電動モータ１２の慣性により発生するトルク相当分を補償して慣性感又は制御応答性の悪化を防止する慣性補償信号ＣＭ１を算出する。

収れん性制御部４４で算出された収れん性制御信号ＣＭ２は加算部６０Ｂに入力され、慣性補償部４５で算出された慣性補償信号ＣＭ１は減算部６０Ｃに加算入力される。
ここで、ＳＡＴ演算部４６は前記（２）式に基づいてＳＡＴ演算値ＳＡＴａを算出する。すなわち、電動モータ１２の慣性Ｊ及び静摩擦Ｆｒを定数として求めておき、操舵トルクＴ、電動モータ１２の角速度ω及び角加速度ω′、電流指令値Ｉｔｖに基づいてＳＡＴ演算値ＳＡＴａを算出する。ＳＡＴ演算部４６で算出されたＳＡＴ演算値ＳＡＴａは、グリップロス度検出部５０に入力される。

さらに、横力検出部６５は、車両に設けられたヨーレートセンサ６６からのヨーレートγ及び車両に設けられた横加速度センサ６７からの横加速度Ｇｙに基づいて前記（４）式から横力Ｆｙを算出し、算出された横力ＦｙはＳＡＴ推定部４７に入力される。
ＳＡＴ推定部４７は、入力された横力Ｆｙと予め実験等により求められたトレールεｎとを用いて前記（３）式からＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを推定する。

グリップロス度検出部５０はＳＡＴ演算部４６で求められたＳＡＴ演算値ＳＡＴａとＳＡＴ推定部４７で求められたＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとから、前記（５）式にしたがってグリップロス度ｇを求める。そして、このグリップロス度ｇを、低減用トルク補正値演算部５１及び通知用トルク補正値演算部５３に入力する。
低減用トルク補正値演算部５１では、グリップロス度ｇに基づいて、グリップロス度ｇ相当だけ操舵補助力を補正するための低減用トルク補正値ΔＴ１を算出する。この低減用トルク補正値ΔＴ１は、当該低減用トルク補正値ΔＴ１相当を電流指令値Ｉｔｖから減算補正することにより、グリップロス度ｇ相当のグリップロスが生じている状態で操舵及び操舵補助が行われた場合に、操舵反力をより大きくし、切り増し難くすることでグリップが失われることを回避することの可能な操舵補助力相当に設定される。

例えば、図８（ａ）に示すように、グリップロス度ｇが零を含む不感帯幅“−ｇ_１４≦ｇ≦ｇ_１４”の範囲にあるときには、低減用トルク補正値ΔＴ１は零に設定され、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_１４”よりも大きいときには、グリップロス度ｇが大きいときほどこれに比例して低減用トルク補正値ΔＴ１も大きくなり、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_１４”よりも大きい“ｇ_１５”に達したとき、低減用トルク補正値ΔＴ１はその最大値ΔＴ１maxに達し、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_１５”以上であるとき低減用トルク補正値ΔＴ１は最大値ΔＴ１maxを維持する。

逆に、グリップロス度ｇが負値であるとき、つまり、グリップロス度ｇが正値である場合とは逆方向に操舵操作が行われた場合、グリップロス度ｇが“−ｇ_１４”よりも小さいときにはグリップロス度ｇが小さくなるほどこれに比例して、低減用トルク補正値ΔＴ１も小さくなり、“−ｇ_１４”よりも小さな閾値“−ｇ_１５”に達したときに低減用トルク補正値ΔＴ１の負値の最大値“−ΔＴ１max”に達し、グリップロス度ｇが閾値“−ｇ_１５”よりも小さいときには、負値の最大値“−ΔＴ１max”を維持する。
そして、このようにして設定された低減用トルク補正値ΔＴ１は加算部５２に入力される。

一方、通知用トルク補正値演算部５３では、グリップロス度ｇに基づいて、ドライバに対してグリップが失われる状態にあることを認識させるための通知用トルク補正値ΔＴ２を算出する。この通知用トルク補正値ΔＴ２は、当該通知用トルク補正値ΔＴ２を、電流指令値Ｉｔｖから減算補正することにより、このグリップロス度ｇ相当のグリップロスが生じている状態で操舵及び操舵補助が行われた場合に、操舵反力をより小さくしステアリングホイール１を軽くすることでグリップが失われる状態にあることをドライバに対して認識させることの可能なトルク値相当に設定され、通知用トルク補正値ΔＴ２相当だけ補正することに伴う操舵反力をドライバが認識可能であり、且つ、操舵反力が大きく変化することにより車両挙動が不安定とならない程度の値に設定される。また、比較的グリップロス度ｇが低い状態でのみ設定され、グリップが失われる状態にあることをドライバに対して認識させるために操舵反力を小さくしたとしても車両挙動が不安定とならないグリップ状態であるときにのみ設定される。

例えば、図８（ｂ）に示すように、グリップロス度ｇが、零近傍の不感帯幅“−ｇ_１１≦ｇ≦ｇ_１１”の範囲にあるときには、通知用トルク補正値ΔＴ２は零に設定され、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_１１”よりも大きいときには、グリップロス度ｇが大きいときほどこれに反比例して通知用トルク補正値ΔＴ２は小さくなって負値の値をとり、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_１１”よりも大きな閾値“ｇ_１２”に達し、閾値“ｇ_１２”からこれよりも大きな閾値“ｇ_１３”の範囲にあるときには、通知用トルク補正値ΔＴ２は、負値の最大値“−ΔＴ２max”に設定される。さらにグリップロス度ｇが閾値“ｇ_１３”よりも増加するとこれに比例して通知用トルク補正値ΔＴ２も増加し、閾値“ｇ_１４”に達し、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_１４”よりも大きい間は、通知用トルク補正値ΔＴ２は零に設定される。

同様に、グリップロス度ｇが負値であるときには、グリップロス度ｇが閾値“−ｇ_１１”よりも小さいときには、グリップロス度ｇが小さいときほどこれに反比例して通知用トルク補正値ΔＴ２は大きくなって正値をとり、グリップロス度ｇが閾値“−ｇ_１１”よりも小さな閾値“−ｇ_１２”に達し、閾値“−ｇ_１２”からこれよりも小さな閾値“−ｇ_１３”の範囲にあるときには、通知用トルク補正値ΔＴ２は、正値の最大値ΔＴ２maxに設定される。さらにグリップロス度ｇが閾値“−ｇ_１３”よりも減少するとこれに比例して通知用トルク補正値ΔＴ２も減少し、閾値“−ｇ_１４”に達するとこれよりも小さい間は、通知用トルク補正値ΔＴ２は零に設定される。そして、このようにして設定された通知用トルク補正値ΔＴ２は、選択部５５に入力される。

この選択部５５は、後述の切り増し切り戻し判定部５６からの切り戻しが行われたか切り増しが行われたかを表す判定信号Ｄに基づき動作し、切り増し切り戻し判定部５６で切り増しと判定されたときには、通知用トルク補正値演算５３で設定された通知用トルク補正値ΔＴ２を選択し、切り戻しと判定されたときには、トルク補正値発生器５４で発生される“０”相当の切り戻し用補正値ΔＴ２（０）を選択し、これを加算部５２に入力する。

加算部５２では、低減用トルク補正値演算部５１で設定された低減用トルク補正値ΔＴ１と、選択部５５で選択された通知用トルク補正値ΔＴ２又は切り戻し用補正値ΔＴ２（０）とを加算し、加算結果をトルク補正値ΔＴとして、減算部６０Ｃに減算入力する。
減算部６０Ｃでは、慣性補償部４５からの慣性補償信号ＣＭ１からトルク補正値ΔＴを減算し、その減算結果ＣＭ３は加算部６０Ｂに入力されて収れん性制御部４４からの収れん性制御信号ＣＭ２と加算され、その加算結果ＣＭ４が加算部６０Ａに入力されて電流指令値Ｉｔｖと加算され、これが操舵補助指令値Ｉｍとなる。

切り増し切り戻し判定部５６では、角速度検出部６３で検出した電動モータ１２の角速度ω及び操舵トルクＴを入力し、これらに基づいて切り増しが行われているか、切り戻しが行われているかを判定する。
ここで、トルクセンサ３は、例えば、右操舵時の発生トルクは正値、左操舵時の発生トルクは負値として、操舵トルクＴに符号を付与して出力するように構成されている。同様に、電動モータ１２の角速度検出部６３は、電動モータ１２の回転方向に応じて符号を付与し、例えば、右操舵時に操舵補助力を付与する回転方向の場合には正値、左操舵時に操舵補助力を付与する回転方向の場合には負値、を付与して出力するように構成されている。そして、切り増し切り戻し判定部５６では、電動モータ１２の角速度ω及び操舵トルクＴの符号が同一であるとき、つまり、共に正又は共に負であるとき、切り増しと判定し、これらの符号が異なるとき切り戻しと判定する。

なお、ここでは、操舵トルクＴと電動モータ１２の角速度ωに基づいて切り増しか切り戻しかを判定する場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、特開２００３−１７０８５６号公報に記載されているように、操舵トルク値Ｔの符号と、操舵トルク変化率の符号とが異符号であり、且つ操舵トルク変化率の絶対値が所定値以上のときに切り戻しと判定するようにしてもよい。この場合、角速度ωを用いることなく、操舵トルク値Ｔのみで切り増しと切り戻しとを判定することができる。
そして、切り増し切り戻し判定部５６は、このようにして切り増しか切り戻しかを判定したならばその判定信号ＤＳを選択部５５に出力する。

次に、コントロールユニット２０での動作を図９のフローチャートを参照して説明する。
まず、トルクセンサ３からの操舵トルクＴ、車速センサ２１からの車速Ｖ、ヨーレートセンサ６６からのヨーレートγ、横加速度センサ６７からの横加速度Ｇｙ、回転センサ６２からの角度θを入力する（ステップＳ１）。次いで、入力した操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づき指令値演算部４０で、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｔｖを算出し（ステップＳ２）、回転センサ６２からの角度θに基づいて角速度検出部６３において電動モータ１２の角速度ωを検出し、角加速度検出部６４において角加速度ω′を検出する（ステップＳ３）。

次いで、ＳＡＴ演算部４６において、操舵トルクＴ、電流指令値Ｉｔｖ、角速度ω及び角加速度ω′に基づいてＳＡＴ演算値ＳＡＴａを算出し（ステップＳ４）、続いて横力検出部６５でヨーレートγ及び横加速度Ｇｙに基づいて横力Ｆｙを算出し、この横力Ｆｙに基づきＳＡＴ推定部４７でＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを推定する（ステップＳ５）。
続いてグリップロス度検出部５０においてＳＡＴ演算値ＳＡＴａ及びＳＡＴ推定値ＳＡＴｂの偏差からグリップロス度ｇを検出し（ステップＳ６）、低減用トルク補正値演算部５１でグリップロス度ｇ相当の低減用トルク補正値ΔＴ１を算出し（ステップＳ７）、さらに通知用トルク補正値演算部５３でグリップロス度ｇ相当の通知用トルク補正値ΔＴ２を算出する（ステップＳ８）。

次いで、ステップＳ９に移行し、切り増し切り戻し判定部５６で、操舵方向が切り増し方向であるか切り戻し方向であるかを判定し、切り増し方向であるときには、ステップＳ８で算出された通知用トルク補正値ΔＴ２を選択し、切り戻し方向であるときにはトルク補正値発生器５４で発生される切り戻し用補正値ΔＴ２（０）を選択し（ステップＳ１０）、ステップＳ７で算出した低減用トルク補正値ΔＴ１と、ステップＳ１０で選択した通知用トルク補正値ΔＴ２又は切り戻し用補正値ΔＴ２（０）とを加算して、トルク補正値ΔＴを算出する（ステップＳ１１）。

次いで、ステップＳ１２に移行して、慣性補償部４５及び収れん性制御部４４で、慣性補償信号ＣＭ１及び収れん性制御信号ＣＭ２を算出し、慣性補償信号ＣＭ１からトルク補正値ΔＴを減算した値ＣＭ３に、収れん性制御信号ＣＭ２を加算して加算結果ＣＭ４を獲得し、この加算結果ＣＭ４を加算部６０Ａに入力する。さらに、指令値演算部４０で算出した電流指令値Ｉｔｖと加算結果ＣＭ４とを加算部６０Ａで加算して電流指令値Ｉｔｖを補正し（ステップＳ１３）、この補正した電流指令値を操舵補助指令値Ｉｍとしこれに基づき電動モータ１２を駆動する（ステップＳ１４）。

したがって、グリップロスが生じていないか切り増ししていてもグリップロス度ｇが不感帯幅“−ｇ_１１≦ｇ≦ｇ_１１”内の値であれば低減用トルク補正値ΔＴ１及び通知用トルク補正値ΔＴ２は略零に設定されることから、トルク補正値ΔＴは略零となり、電流指令値Ｉｔｖの補正は行われない。このため、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力が発生されることになって、ドライバの操舵操作を的確に補助することができる。

この状態から、グリップロス度ｇが正方向に増加すると、低減用トルク補正値演算部５１では、グリップロス度ｇが不感帯幅“−ｇ_１４≦ｇ≦ｇ_１４”内の値であるときは、低減用トルク補正値ΔＴ１は略零を維持するが、通知用トルク補正値演算部５３では、グリップロス度ｇが不感帯幅“−ｇ_１１≦ｇ≦ｇ_１１”を越え、閾値“ｇ_１１”を上回ると、通知用トルク補正値ΔＴ２が、比較的速やかに負値の最大値“−ΔＴ２max”まで減少する。

ここで、切り増し切り戻し判定部５６では、ドライバが例えば右操舵方向に切り増しを行っている場合には、電動モータ１２の角速度ω及び操舵トルクＴが共に例えば正値となりその符号が同一となることから、切り増しと判定する。このため、選択部５５では、通知用トルク補正値演算部５３で設定された通知用トルク補正値ΔＴ２を選択し、これが加算部５２に入力される。一方、グリップロス度ｇが閾値“ｇ１４”より小さいときには低減用トルク補正値ΔＴ１は零であることから、結果的に通知用トルク補正値ΔＴ２がトルク補正値ΔＴとして算出される。そして、このトルク補正値ΔＴが慣性補償部４５で算出された慣性補償信号ＣＭ１から減算される。

ここで、通知用トルク補正値ΔＴ２は負値の値であることから、減算部６０Ｃで慣性補償信号ＣＭ１からトルク補正値ΔＴを減算すると、結果的に、トルク補正値ΔＴ相当を加算することになり、すなわち、電流指令値Ｉｔｖを増加させる方向に作用することになって、トルク補正値ΔＴ相当だけ、発生される操舵補助力が増加することになる。
このため、グリップロス度が比較的小さな閾値“ｇ_１１”を超えた時点で、操舵補助力が急増し、これにより、操舵反力が小さくなりステアリングホイール１が軽くなることから、ドライバはこの時点で、タイヤのグリップが失われ初めたことを認識することができる。この状態から、さらにグリップロス度ｇが大きくなりグリップロス度ｇが閾値“ｇ_１４”を越えると、低減用トルク補正値演算部５１で算出される低減用トルク補正値ΔＴ１が零より大きくなり、逆に通知用トルク補正値演算部５３で算出される通知用トルク補正値ΔＴ２は零となる。このため、トルク補正値ΔＴは低減用トルク補正値ΔＴ１相当の値となり、この低減用トルク補正値ΔＴ１は正値であることから、トルク補正値ΔＴは、電流指令値Ｉｔｖに対してこれを低減する方向に作用することになり、発生される操舵補助力が低減される。

このため、操舵反力が大きくなりステアリングホイール１が重くなることからドライバは切り増し方向への操舵を行いにくくなり、すなわちドライバがグリップ力を越えて切り増しすることを抑制し、グリップ力が失われることにより車両挙動が不安定となることを回避することができる。
この状態から、ドライバが切り戻しを行うと、電動モータ１２の角速度ωが負、操舵トルクＴが正となりその符号が異なることから切り戻しと判定する。このため、選択部５５では、トルク補正値発生器５４で発生される切り戻し用補正値ΔＴ２（０）を選択し、これが加算部５２で、低減用トルク補正値ΔＴ１と加算される。トルク補正値ΔＴ２（０）は零であることから、切り戻し時にはトルク補正値ΔＴは低減用トルク補正値ΔＴ１相当の値に設定されることになる。このため、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_１５”より大きいときトルク補正値ΔＴは、低減用トルク補正値ΔＴ１の最大値ΔＴ１max相当に設定されることから、電流指令値Ｉｔｖが十分抑制され、すなわち発生される操舵補助力が十分抑制され、さらにグリップロス度ｇが閾値“ｇ_１５”を下回るとこれに伴って低減用トルク補正値ΔＴ１が徐々に低下することからこれに伴って操舵補助力の低減度合が緩和される。そしてグリップロス度ｇが閾値“ｇ_１４”を下回ると、低減用トルク補正値ΔＴ１は零に設定されることから、この時点で電流指令値Ｉｔｖの抑制が終了され、車速Ｖ及び操舵トルクＴに応じた操舵補助力が発生されることになる。このとき、切り戻し時には、通知用トルク補正値ΔＴ２に代えて、“０”に設定された切り戻し用補正値ΔＴ２（０）が選択され、電流指令値Ｉｔｖに対して通知用トルク補正値ΔＴ２は作用しないため、切り戻し時に操舵補助力が急に低下し、ステアリングホイール１が急に軽くなることはなく、すなわちドライバに違和感を与えることはない。

このように、切り増し時には、グリップロス度ｇが比較的小さい段階で電流指令値Ｉｔｖ一時的に増加させ、操舵反力を小さくしステアリングホイール１を軽くすることで、ドライバにグリップロス度の低下を通知し、この状態からさらにグリップロス度ｇが増加したときには電流指令値Ｉｔｖを抑制し操舵反力を大きくしてステアリングホイール１を重くし、ドライバが切り増しし難くすることで、車両挙動の安定を図ることができる。また、このとき、操舵補助力を一時的に増加させ、操舵反力を小さくすることでグリップの低下をドライバに認識させるようにしており、タイヤのグリップが失われるとこれに伴い操舵反力が小さくなるという特性と同じ現象を発生させることにより、ドライバにグリップの低下を通知するようにしているから、タイヤのグリップが失われるとこれに伴い操舵反力が小さくなるという特性を感知して運転を行うような熟練ドライバに対しても確実に、グリップの低下を認識させることができる。

また、ここでは、操舵トルクＴ、アシストトルクＴｍ、電動モータ１２の角速度ω及び角加速度ω′に基づいて検出したＳＡＴ演算値ＳＡＴａと、車両に発生する横力Ｆｙに基づくＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとの偏差からグリップロス度ｇを算出している。ここで、グリップが失われた場合、これに対するセルフアライニングトルクの応答性は、グリップが失われたことに対するヨーレートの応答性に比較して速い。したがって、セルフアライニングトルクを用いてグリップロス度を算出することによって、ヨーレートを用いてグリップロス度を算出する場合に比較してより早い段階で、グリップロス度の変化を検出することができる。よって、セルフアライニングトルクを用いてグリップロス度を算出することにより、グリップ状況をより高精度に検出することができ、このようにして検出したグリップ状況にしたがって電流指令値Ｉｔｖを補正し、操舵補助力を調整することによって、より的確に操舵補助力を発生させることができ、すなわちグリップロス度に応じて切り増しし過ぎることを回避し、グリップが失われることにより車両挙動が不安定となることを確実に回避することができ、車両走行安定性を向上させることができる。また、実際のセルフアライニングトルクであるＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを用いてグリップロス度ｇを算出していることから、タイヤの特性や磨耗を考慮した実際のタイヤのグリップ状態を正確に推定することができ、高いロバスト性を得ることができる。

また、上述のようにグリップロス度が不感帯幅“−ｇ_１４≦ｇ≦ｇ_１４”内の値である場合には、低減用トルク補正値ΔＴ１は零を維持し、電流指令値Ｉｔｖを抑制する方向への補正は行わず、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力を発生させるようにしているから、グリップロスが発生していないか比較的グリップロスが小さく悪影響を及ぼすことのない状況であるにも関わらず操舵補助力が抑制され、十分な操舵補助力を発生されないことに起因してドライバに違和感を与えることを回避することができる。

なお、ここでは、グリップロス度ｇが正値である場合について説明したが、負値である場合も同様である。すなわち、グリップロス度ｇが負値、つまりグリップロス度ｇが正値である場合の操舵方向とは逆方向に操舵が行われたときには、電流指令値Ｉｔｖは負値の値として算出されると共に、低減用トルク補正値ΔＴ１として負値、通知用トルク補正値ΔＴ２として正値が算出されることから、これらに基づき、操舵補助指令値Ｉｍを算出することで、電動モータ１２は逆方向に回転されて逆方向への操舵補助力が発生され、通知用トルク補正値ΔＴ２が作用したときには電流指令値Ｉｔｖが、操舵補助力が大きくなる方向に補正されて操舵補助力の増加が図られ、低減用トルク補正値ΔＴ１が作用したときには電流指令値Ｉｔｖが、操舵補助力が小さくなる方向に補正されて、操舵補助力の低下が図られることになる。

ここで、トルクセンサ３が操舵トルク検出手段に対応し、図９のステップＳ２の処理が電流指令値演算手段に対応し、ステップＳ４からステップＳ６の処理がグリップロス度検出手段に対応し、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１０、Ｓ１１及びＳ１３の処理が補正手段に対応し、ステップＳ９の処理が操舵方向判定手段に対応し、ステップＳ２からステップＳ１１の処理が操舵補助指令値演算手段に対応している。
また、ステップＳ４の処理がＳＡＴ演算部に対応し、ステップＳ５の処理がＳＡＴ推定部に対応し、ステップＳ６の処理がグリップロス度検出部に対応している。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、コントロールユニット２０の構成が異なること以外は上記第１の実施の形態と同様であるので同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
図１０は、第２の実施の形態におけるコントロールユニット２０の概略構成を示すブロック図である。

この第２の実施の形態におけるコントロールユニット２０では、指令値演算部４０で算出された電流指令値Ｉｔｖは、乗算部５８に入力され、後述のトルク補正係数Ｋと乗算されて補正電流指令値Ｉｔｖ′が算出され、この補正電流指令値Ｉｔｖ′が加算部６０Ａに入力される。そして、収れん性制御部４４で算出した収れん性制御信号ＣＭ２と慣性補償部４５で算出した慣性補償信号ＣＭ１とが加算部６０Ｂで加算され、この加算結果ＣＭ４が加算部６０Ａに入力され、この加算結果ＣＭ４と補正電流指令値Ｉｔｖ′とが加算されて操舵補助指令値Ｉｍが算出され、この操舵補助指令値Ｉｍに基づき電動モータ１２が駆動される。

また、グリップロス度検出部５０で検出したグリップロス度ｇは低減用トルク補正係数演算部５１ａ及び通知用トルク補正係数演算部５３ａに入力される。
低減用トルク補正係数演算部５１ａでは、グリップロス度ｇに応じて、グリップロス度ｇ相当だけ操舵補助力を低減するための低減用トルク補正係数Ｋ１を設定する。この低減用トルク補正係数Ｋ１は、“１”以下の値をとり、当該低減用トルク補正係数Ｋ１を、電流指令値Ｉｔｖに乗算することにより、このグリップロス度ｇ相当のグリップロスが生じている状態で操舵及び操舵補助が行われた場合に、操舵反力をより大きくし、切り増しし難くすることで、グリップが失われることを回避することの可能なトルク値相当に設定される。

例えば、図１１（ａ）に示すように、グリップロス度ｇが零を含む不感帯幅“−ｇ_２４≦ｇ≦ｇ_２４”の範囲にあるときには、低減用トルク補正係数Ｋ１は“１”、グリップロスｇが閾値“ｇ_２４”よりも大きいときには、グリップロス度ｇの増加に反比例して低減用トルク補正係数Ｋ１は減少し、グリップロス度gが閾値“ｇ_２５”に達したとき低減用トルク補正係数Ｋ１は零となり、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_２５”以上であるとき低減用トルク補正係数Ｋ１は零に維持される。

逆に、グリップロス度ｇが閾値“−ｇ_２４”よりも小さいときには、グリップロス度ｇが小さいときほどこれに比例して低減用トルク補正係数Ｋ１も小さくなり、グリップロス度ｇが閾値“−ｇ_２５”に達したとき、低減用トルク補正係数Ｋ１は零となる。そして、グリップロス度ｇが閾値“−ｇ_２５”よりも小さいとき、低減用トルク補正係数Ｋ１は、零を維持する。
このようにして低減用トルク補正係数演算部５１ａで算出された低減用トルク補正係数Ｋ１は、乗算部５２ａに入力される。

一方、通知用トルク補正係数演算部５３ａでは、グリップロス度ｇに基づいて、ドライバに対し、グリップが失われる状態にあることを認識させるための通知用トルク補正係数Ｋ２を算出する。この通知用トルク補正係数Ｋ２は、“１”以上の値をとり、当該通知用トルク補正係数Ｋ２を、電流指令値Ｉｔｖに乗算することにより、このグリップロス度ｇ相当のグリップロスが生じている状態で操舵及び操舵補助が行われた場合に、操舵反力をより小さくし、ステアリングホイール１を軽くすることでグリップが失われることをドライバに対して認識させることの可能なトルク値相当に設定され、通知用トルク補正係数Ｋ２相当だけ補正することに伴う操舵反力をドライバが認識可能であり、且つ、操舵反力が大きく変化することにより車両挙動が不安定とならない程度の値に設定される。また、この場合も、比較的グリップロス度ｇが低い状態でのみ設定され、グリップが失われる状態にあることをドライバに対して認識させるために操舵反力を小さくしたとしても車両挙動が不安定とならないグリップ状態であるときにのみ設定される。

例えば、図１１（ｂ）に示すように、グリップロス度ｇが、零近傍の不感帯幅“−ｇ_２１≦ｇ≦ｇ_２１”の範囲にあるときには、通知用トルク補正係数Ｋ２は“１”に設定され、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_２１”よりも大きいときには、グリップロス度ｇが大きいときほどこれに比例して通知用トルク補正係数Ｋ２は増加し、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_２１”よりも大きな閾値“ｇ_２２”に達し、閾値“ｇ_２２”からこれよりも大きな閾値“ｇ_２３”の範囲にあるときには、通知用トルク補正係数Ｋ２は、最大値Ｋ２maxに設定される。さらにグリップロス度ｇが閾値“ｇ_２３”よりも増加するとこれに反比例して通知用トルク補正係数Ｋ２は低下し、閾値“ｇ_２４”に達するとこれよりも大きい間は、通知用トルク補正係数Ｋ２は“１”を維持する。

同様に、グリップロス度ｇが負値であるときには、グリップロス度ｇが閾値“−ｇ_２１”よりも小さいときには、グリップロス度ｇが小さいときほどこれに反比例して通知用トルク補正係数Ｋ２は大きくなり、グリップロス度ｇが閾値“−ｇ_２１”よりも小さな閾値“−ｇ_２２”に達し、閾値“−ｇ_２２”からこれよりも小さな閾値“−ｇ_２３”の範囲にあるときには、通知用トルク補正係数Ｋ２は、最大値Ｋ２maxに設定される。さらにグリップロス度ｇが閾値“−ｇ_２３”よりも減少するとこれに比例して通知用トルク補正係数Ｋ２も減少し、閾値“−ｇ_２４”に達するとこれよりも小さいときには、通知用トルク補正係数Ｋ２は“１”に維持される。

そして、このようにして設定された通知用トルク補正係数Ｋ２は、選択部５５ａに入力される。
この選択部５５ａは、切り増し切り戻し判定部５６からの切り戻しが行われたか切り増しが行われたかを表す判定信号Ｄに基づき動作し、切り増し切り戻し判定部５６で切り増しと判定されたときには、通知用トルク補正係数演算部５３ａで算出された通知用トルク補正係数Ｋ２を選択し、切り戻しと判定されたときには、トルク補正係数発生器５４ａで発生される“１”相当の切り戻し用補正係数Ｋ２（１）を選択し、選択した通知用トルク補正係数Ｋ２又は切り戻し用補正係数Ｋ２（１）を乗算部５２ａに入力する。

乗算部５２ａでは、選択部５５ａで選択された、通知用トルク補正係数Ｋ２又は切り戻し用補正係数Ｋ２（１）と、低減用トルク補正係数演算部５１ａで算出された低減用トルク補正係数Ｋ１とを乗算してトルク補正係数Ｋを算出し、このトルク補正係数Ｋを乗算部５８に入力し、ここで、トルク補正係数Ｋを電流指令値Ｉｔｖに乗算して補正電流指令値Ｉｔｖ′を算出し、これに基づき操舵補助指令値Ｉｍを算出する。

次に、第２の実施の形態におけるコントロールユニット２０での動作を図１２のフローチャートを参照して説明する。
なお、図９に示す上記第１の実施の形態における処理と同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
まず、各種センサから、操舵トルクＴ、車速Ｖ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、電動モータ１２の角度θを入力し（ステップＳ１）、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｔｖを算出し（ステップＳ２）、電動モータ１２の角度θから電動モータ１２の角速度ω及び角加速度ω′を検出する（ステップＳ３）。

次いで、操舵トルクＴ、電流指令値Ｉｔｖ、角速度ω及び角加速度ω′に基づいて、前記（２）式からＳＡＴ演算値ＳＡＴａを検出する（ステップＳ４）。なお、前記（２）式において、アシストトルクＴｍは電流指令値Ｉｔｖに比例するので、アシストトルクＴｍに代えて電流指令値Ｉｔｖを適用する。続いて、ヨーレートγ及び横加速度Ｇｙに基づいて横力Ｆｙを検出しＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを検出し（ステップＳ５）、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａ及びＳＡＴ推定値ＳＡＴｂからグリップロス度ｇを検出する（ステップＳ６）。

続いて、ステップＳ７ａに移行して、低減用トルク補正係数演算部５１ａでグリップロス度ｇに応じた低減用トルク補正係数Ｋ１を算出し、次いでステップＳ８ａに移行して通知用トルク補正係数演算部５３ａでグリップロス度ｇに応じた通知用トルク補正係数Ｋ２を算出し、次いでステップＳ９に移行して、切り増し切り戻し判定部５６で切り増しを行っているか否かを判定する。

続いてステップＳ１０ａに移行し、切り増し切り戻し判定部５６での判定結果に応じて、通知用トルク補正係数演算部５３ａで設定した通知用トルク補正係数Ｋ２又はトルク補正係数発生器５４ａで発生した切り戻し用補正係数Ｋ２（１）の何れかを選択し、次いでステップＳ１１ａに移行して、ステップＳ７ａで算出した低減用トルク補正係数Ｋ１とステップＳ１０ａで選択した通知用トルク補正係数Ｋ２又は切り戻し用補正係数Ｋ２（１）とを乗算してトルク補正係数Ｋを算出する。

続いてステップＳ１２に移行して、慣性補償信号ＣＭ１及び収れん性制御信号ＣＭ２を算出し、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｔｖとトルク補正係数Ｋとを乗算部５８で乗算して補正電流指令値Ｉｔｖ′を算出し（ステップＳ１３ａ）、この補正電流指令値Ｉｔｖ′に、加算部６０Ａで慣性補償信号ＣＭ１及び収れん性制御信号ＣＭ２を加算し（ステップＳ１３ｂ）、この結果得た操舵補助指令値Ｉｍに基づき電動モータ１２を駆動する（ステップＳ１４）。

したがって、グリップロスが生じていないか切り増ししていてもグリップロス度ｇが不感帯幅“−ｇ_２１≦ｇ≦ｇ_２１”内の値であれば低減用トルク補正係数Ｋ２及び通知用トルク補正係数Ｋ２は“１”に設定されることから、トルク補正係数Ｋは“１”となり、電流指令値Ｉｔｖの補正は行われない。このため、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力が発生されることになって、ドライバの操舵操作を的確に補助することができる。

この状態から、グリップロス度ｇが正方向に増加すると、低減用トルク補正係数演算部５１ａでは、グリップロス度ｇが不感帯幅“−ｇ_２４≦ｇ≦ｇ_２４”内の値であるときは低減用トルク補正係数Ｋ１を“１”に維持するが、通知用トルク補正係数演算部５３ａでは、グリップロス度ｇが不感帯幅“−ｇ_２１≦ｇ≦ｇ_２１”を越え、閾値“ｇ_２１”を上回ると、通知用トルク補正係数Ｋ２を、比較的速やかに最大値“Ｋ２max”まで増加させる。

ここで、切り増し切り戻し判定部５６では、ドライバが例えば右操舵方向に切り増しを行っている場合には、電動モータ１２の角速度ω及び操舵トルクＴが共に例えば正値となりその符号が同一となることから、切り増しと判定する。このため、選択部５５ａでは、通知用トルク補正係数演算部５３ａで設定された通知用トルク補正係数Ｋ２を選択し、これが乗算部５２ａに入力される。この場合グリップロス度ｇが不感帯幅“−ｇ_２４≦ｇ≦ｇ_２４”内の値であり低減用トルク補正係数Ｋ１は“１”であることから、通知用トルク補正係数Ｋ２がトルク補正係数Ｋとして算出される。そして、このトルク補正係数Ｋが電流指令値Ｉｔｖと乗算されて補正電流指令値Ｉｔｖ′が算出され、この補正電流指令値Ｉｔｖ′に慣性補償部４５で算出された慣性補償信号ＣＭ１と収れん性制御部４４で算出された収れん性制御信号ＣＭ２とが加算されて、操舵補助指令値Ｉｍが算出される。

ここで、通知用トルク補正係数Ｋ２は、“１”よりも大きい値であることから、乗算部５８で電流指令値Ｉｔｖに乗算されるトルク補正係数Ｋは、電流指令値Ｉｔｖを増加させる方向に作用することになり、すなわちトルク補正係数Ｋ相当だけ、操舵補助力が増加することになる。
このため、グリップロス度が比較的小さな閾値“ｇ_２１”を超えた時点で、操舵補助力が急増し、すなわち、操舵反力が小さくなりステアリングホイール１が軽くなることから、ドライバはこの時点で、タイヤのグリップが失われ初めたことを認識することができる。この状態から、さらにグリップロス度ｇが大きくなりグリップロス度ｇが閾値“ｇ_２４”を越えると、低減用トルク補正係数演算部５１ａで算出される低減用トルク補正係数Ｋ１が“１”より小さな値となり、逆に通知用トルク補正係数演算部５３ａで算出される通知用トルク補正係数Ｋ２は、“１”となる。このため、トルク補正係数Ｋは低減用トルク補正係数Ｋ１相当の値となり、この低減用トルク補正係数Ｋ１は“１”より小さな値であることから、トルク補正係数Ｋは、乗算部５８で乗算される電流指令値Ｉｔｖに対してこれを低減する方向に作用することになり、操舵補助力が低減される。

このため、操舵反力が大きくなりステアリングホイール１が重くなることからドライバは切り増し方向への操舵を行いにくくなり、すなわちドライバがグリップ力を越えて切り増しすることを抑制し、グリップ力が失われることにより車両挙動が不安定となることを回避することができる。
この状態から、ドライバが切り戻しを行うと、電動モータ１２の角速度ωが負、操舵トルクＴが正となりその符号が異なることから切り戻しと判定する。このため、選択部５５ａでは、トルク補正係数発生器５４ａで発生される切り戻し用補正係数Ｋ２（１）を選択し、これが乗算部５２ａで、低減用トルク補正係数Ｋ１と乗算される。トルク補正係数Ｋ２（１）は“１”であることから、切り戻し時にはトルク補正係数Ｋは低減用トルク補正係数Ｋ１相当の値に設定されることになる。このため、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_２５”より大きいとき、トルク補正係数Ｋは、低減用トルク補正係数Ｋ１つまり略零に設定されることから、補正電流指令値Ｉｔｖ′は略零となり、すなわち操舵補助力が発生されないことから切り増し操作を十分抑制することができ、この状態からグリップロス度ｇが閾値“ｇ_２５”を下回るとこれに伴って低減用トルク補正係数Ｋ１が徐々に増加することからこれに伴って操舵補助力の低減度合が緩和され、グリップロス度ｇが閾値“ｇ_２４”を下回ると、低減用トルク補正係数Ｋ１は“１”に設定され、切り戻し用補正係数Ｋ２（１）は“１”であることから、この時点で電流指令値Ｉｔｖの抑制が終了され、車速Ｖ及び操舵トルクＴに応じた操舵補助力が発生されることになる。

このとき、切り戻し時には、通知用トルク補正係数Ｋ２に代えて切り戻し用補正係数Ｋ２（１）、つまり“１”が選択され、電流指令値Ｉｔｖに対して通知用トルク補正係数Ｋ２（１）は作用しないため、切り戻し時に操舵補助力が急に低減し、ステアリングホイール１が急に軽くなることはなく、ドライバに違和感を与えることはない。
したがって、この第２の実施の形態においても上記第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。

ここで、図１２のステップＳ７ａ、Ｓ８ａ、Ｓ１０ａ、Ｓ１１ａ、及びＳ１３ａの処理が補正手段に対応し、ステップＳ２からステップＳ１３ａの処理が操舵補助指令値演算手段に対応している。
なお、上記各実施の形態においては、切り増し時と切り戻し時とで同じ特性で操舵補助力を抑制する場合について説明したがこれに限るものではなく、切り増し時の方が、操舵補助力をより小さく低減するようにし、逆に切り戻し時には操舵補助力をそれほど低減せずに、ある程度の操舵補助力を発生させるようにしてもよい。つまり、切り増し時には操舵補助力を十分低減して操舵操作を行いにくくし、グリップが失われる状態となることを確実に回避すると共に、切り戻し時には、操舵補助力を十分発生させて十分操舵補助を行い、操舵補助力が低減されることによるステアリングホイール１の中立位置への急速な戻りを回避し、操舵補助力が低減されることに起因してドライバに違和感を与えることを回避するようにしてもよい。

また、上記各実施の形態においては、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ及び車両運動モデルに基づいて横力Ｆｙを推定し、この横力Ｆｙに基づいて実際に車両に作用するセルフアライニングトルクを推定する場合について説明したが、ハブ等に横力センサを設け、この横力センサで直接横力を検出し、これを用いてＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを算出してもよい。
また、横力Ｆｙを用いずに、水平面における車両運動モデルと、車速Ｖ及び操舵角δとを用いてセルフアライニングトルクを推定してもよい。

つまり、ヨーレートγとスリップ角βと車速Ｖと操舵角δとの関係は、次式（６）及び（７）で表すことができる。
ｍＶ・(ｄβ／ｄｔ)
＝−{ｍＶ＋[(Ｋｆ・Ｌｆ−Ｋｒ・Ｌｒ)/Ｖ]}・γ−(Ｋｆ＋Ｋｒ)・β＋Ｋｆ・δ/ｎ
……（６）
Ｉ・(ｄγ／ｄｔ)
＝−[(Ｋｆ・Ｌｆ^２＋Ｋｒ・Ｌｒ^２)/Ｖ]・γ＋(−Ｋｆ・Ｌｆ＋Ｋｒ・Ｌｒ)・β
＋Ｋｆ・Ｌｆ・δ/ｎ
……（７）

なお、（６）及び（７）式中の、ｍは車両重量、Ｉは車両重心を通るＺ軸回りの慣性モーメント、Ｌはホイールベース（Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ）、Ｌｆ，Ｌｒは、前，後車軸から重心までの水平距離、Ｋｆ，Ｋｒは、前，後タイヤのコーナリングパワー、ｎはオーバーオールステアリングギア比、δ／ｎは前輪実舵角、βは車体重心のスリップ角、Ｖは車速、γはヨーレートである。

セルフアライニングトルクはヨーレートγとスリップ角βの関数として表すことができることから、ヨーレートγとスリップ角βとを車速Ｖと操舵角δとの関数として整理すれば、ＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを求めることができる。車速Ｖと操舵角δよりＳＡＴｂを求めると、図１３に示すようになる。この特性は実験によって車両毎の特性値を測定してから、車両運動モデルを用いてシミュレーションによって作成してもよい。

したがって、この場合には、例えば第１の実施の形態の場合に、図１４に示すように、舵角センサ６８（操舵角検出手段）を新たに設け、車速センサ（車速検出手段）２１で検出した車速Ｖと、舵角センサ６８で検出した操舵角δとをＳＡＴ推定部４７に入力し、このＳＡＴ推定部４７で、図１３の特性図にしたがってＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを算出すればよい。なお、ここでは、第１の実施の形態に適用した場合について説明したが、同様に第２の実施の形態に適用することができることは言うまでもない。

また、上記各実施形態においては、トレールεｎが変化すると仮定してＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとＳＡＴ演算値ＳＡＴａとを比較する場合について説明したが、前述のように、トレールεｎが一定の場合には、横力ＦｙはＳＡＴ推定値ＳＡＴｂ相当の値とみなすことができることから、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａと横力検出部６５で検出した横力Ｆｙとからグリップロス度ｇを算出するようにしてもよい。

また、上記各実施形態においては、低減用トルク補正値ΔＴ１及び低減用トルク補正係数Ｋ１を、グリップロス度ｇに応じて所定量ずつ変化させ、操舵補助力をグリップロス度ｇに応じて所定量ずつ変化させる場合について説明したが、これに限るものではなく、これら低減用トルク補正値及び低減用トルク補正係数を、グリップロス度ｇが小さいときほど急峻に増加させ、グリップロス度ｇが大きいときほど増加量を小さくしてもよい。このようにすることによって、グリップロス度ｇが比較的小さい段階でグリップロス度ｇのさらなる増加を確実に抑制することができ、特に、比較的滑りやすい特性を有する車両に有効である。逆に、これら低減用トルク補正値及び低減用トルク補正係数を、グリップロス度ｇが小さいときほど増加量を小さくし、グリップロス度ｇが大きいときほど急峻に変化させてもよく、この場合には、グリップロス度ｇがある程度の大きさとなった段階で、グリップロス度ｇのさらなる増加を確実に抑制することができ、特に、比較的滑りにくい特性を有する車両に有効である。要は、グリップロス度ｇが大きいときほど、発生される操舵補助力の低減量が大きくなるような特性であれば、どのような特性であってもよい。

また、上記各実施形態においては、指令値演算部４０で算出した電流指令値Ｉｔｖを補正する場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、ＰＷＭ制御部４２から出力されるパルス幅変調信号のデューティ比を補正するようにしてもよく、要は、電動モータ１２により発生される操舵補助力を補正することができればどの段階で補正を行ってもよい。

また、上記各実施形態において、さらに、ドライバの操舵速度をも考慮して、操舵補助力を補正するようにしてもよい。つまり、操舵速度が大きいときほど、切り増しし過ぎの状態となる可能性が高いことから操舵速度が大きいときほど低減用トルク補正値ΔＴ１をより大きな値にし、操舵反力を大きくして切り増しを行い難くすることも可能である。この場合には、操舵速度として電動モータ１２の角速度ωを用い、操舵速度検出手段としての角速度検出部６３で検出された角速度ωが大きいときほど操舵速度が速いとして、低減用トルク補正値ΔＴ１をより大きな値にして操舵補助力を小さくすればよい。同様に、低減用トルク補正係数Ｋ１を用いる場合には、操舵速度が大きいときほど低減用トルク補正係数Ｋ１をより小さな値にし、発生される操舵補助力をより小さくすることで、切り増し操作を行いにくくすればよい。これによって、より確実にグリップが失われる状態となることを回避することができ、すなわち、車両走行安定性を向上させることができる。

また、上記各実施の形態においては、低減用トルク補正値ΔＴ１を設定するグリップロス度ｇの範囲と通知用トルク補正値ΔＴ２を設定するグリップロス度ｇの範囲とを連続させた場合について説明したが、必ずしも連続させる必要はなく、低減用トルク補正値ΔＴ１を設定するグリップロス度ｇの範囲と通知用トルク補正値ΔＴ２を設定するグリップロス度ｇの範囲との間に不感帯を設けてもよい。同様に、低減用トルク補正係数Ｋ１を設定するグリップロス度ｇの範囲と通知用トルク補正係数Ｋ２を設定するグリップロス度ｇの範囲との間に不感帯を設けてもよい。

本発明を適用した電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 路面からステアリングホイールまでの間に発生するトルクの様子を説明するための模式図である。 タイヤの進行方向とスリップ角によるセルフアライニングトルク及び横力の関係を示す図である。 横力の着力点とトレールとの関係を示す図である。 スリップ角の変化に対する、横力及びセルフアライニングトルクの変化を示すグラフである。 セルフアライニングトルクの演算値ＳＡＴａと推定値ＳＡＴｂとの関係を表すグラフである。 第１の実施の形態におけるコントロールユニットの概略構成を示すブロック図である。 グリップロス度ｇと低減用トルク補正値ΔＴ１との対応を表す特性図、及びグリップロス度ｇと通知用トルク補正値ΔＴ２との対応を表す特性図である。 第１の実施の形態におけるコントロールユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態におけるコントロールユニットの概略構成を示すブロック図である。 グリップロス度ｇと低減用トルク補正係数Ｋ１との対応を表す特性図、及びグリップロス度ｇと通知用トルク補正係数Ｋ２との対応を表す特性図である。 第２の実施の形態におけるコントロールユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。 操舵角δとセルフアライニングトルクの推定値ＳＡＴとの関係を表す特性図である。 本発明におけるコントロールユニットのその他の例を示すブロック図である。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ トルクセンサ
１２ 電動モータ
２０ コントロールユニット
２１ 車速センサ
４６ セルフアライニングトルク演算部
４７ セルフアライニングトルク推定部
５０ グリップロス度検出部
５１ 低減用トルク補正値演算部
５３ 通知用トルク補正値演算部
５４ トルク補正値発生器
５５ 選択部
５１ａ 低減用トルク補正係数演算部
５３ａ 通知用トルク補正係数演算部
５４ａ トルク補正係数発生器
５５ａ 選択部
５６ 切り増し切り戻し判定部

Claims (10)

1. 車両のステアリング機構に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値演算手段と、を有し、
   前記操舵補助指令値に基づいて前記ステアリング機構に操舵補助力を付与するモータを駆動する電動パワーステアリング装置の制御装置において、
   前記操舵補助指令値演算手段は、
   タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度を検出するグリップロス度検出手段と、
   ステアリングホイールに対する操舵操作が切り増し方向であるか切り戻し方向であるかを判定する操舵方向判定手段と、
   前記操舵トルクに基づき前記モータの電流指令値を算出する電流指令値演算手段と、
   前記操舵方向判定手段で、切り増し方向への操舵操作が行われていることが検出され、且つ前記グリップロス度が予め設定したグリップ低下を通知する通知範囲内にあるとき、前記ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が、予め設定した通知用トルク相当だけ増加する方向に前記電流指令値を補正しこれを前記操舵補助指令値とする補正手段と、
   を備え、
   前記補正手段は、前記グリップロス度が前記通知範囲よりも大きいとき、前記ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が減少する方向に前記電流指令値を補正し、且つ、前記グリップロス度が小さいときほど前記操舵補助力が急峻に減少するように補正することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
2. 車両のステアリング機構に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値演算手段と、を有し、
   前記操舵補助指令値に基づいて前記ステアリング機構に操舵補助力を付与するモータを駆動する電動パワーステアリング装置の制御装置において、
   前記操舵補助指令値演算手段は、
   タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度を検出するグリップロス度検出手段と、
   ステアリングホイールに対する操舵操作が切り増し方向であるか切り戻し方向であるかを判定する操舵方向判定手段と、
   前記操舵トルクに基づき前記モータの電流指令値を算出する電流指令値演算手段と、
   前記操舵方向判定手段で、切り増し方向への操舵操作が行われていることが検出され、且つ前記グリップロス度が予め設定したグリップ低下を通知する通知範囲内にあるとき、前記ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が、予め設定した通知用トルク相当だけ増加する方向に前記電流指令値を補正しこれを前記操舵補助指令値とする補正手段と、
   を備え、
   前記補正手段は、前記グリップロス度が前記通知範囲よりも大きいとき、前記ステアリング機構に付与される前記操舵補助力が減少する方向に前記電流指令値を補正し、且つ、前記グリップロス度が大きいときほど前記操舵補助力が急峻に減少するように補正することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
3. 前記補正手段は、前記操舵方向判定手段で、切り増し方向への操舵操作が行われていることが検出されたときにのみ、前記通知用トルク相当だけ前記電流指令値を補正することを特徴とする請求項１または請求項２記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
4. 前記補正手段は、前記グリップロス度が大きいときほど前記操舵補助力がより小さくなるように前記電流指令値を補正することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
5. 前記補正手段は、前記電流指令値を補正するための補正値を前記グリップロス度に応じて算出し、
   当該補正値を前記電流指令値から減算した値を前記操舵補助指令値とすることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
6. 前記補正手段は、前記グリップロス度に応じて前記電流指令値を補正するための補正係数を算出し、当該補正係数を、前記電流指令値に乗算した値を前記操舵補助指令値とすることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
7. 前記通知用トルクは、当該通知用トルク相当だけ前記電流指令値を補正したことに伴う操舵反力の変化を、ドライバが認識可能な値に設定されることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
8. 前記ステアリング機構は、転舵輪を操舵するタイロッドに接続されているラックを有し、
   前記グリップロス度検出手段は、前記ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク演算値として算出するＳＡＴ演算部と、
   路面から生じるセルフアライニングトルクを車両運動モデルに基づいてセルフアライニングトルク推定値として推定するＳＡＴ推定部と、
   前記ＳＡＴ演算部で算出されたセルフアライニングトルク演算値及び前記ＳＡＴ推定部で推定されたセルフアライニングトルク推定値の偏差に基づいて前記グリップロス度を算出するグリップロス度検出部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
9. 車速を検出する車速検出手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、を備え、
   前記ＳＡＴ推定部は、前記車速検出手段で検出される車速と、前記操舵角検出手段で検出される操舵角とを前記車両運動モデルに代入して前記セルフアライニングトルク推定値を推定することを特徴とする請求項８記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
10. 前記ステアリング機構は、転舵輪を操舵するタイロッドに接続されているラックを有し、
    前記グリップロス度検出手段は、前記ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク演算値として算出するＳＡＴ演算部と、
    車両に作用する横力を検出する横力検出部と、
    前記ＳＡＴ演算部で算出されたセルフアライニングトルク演算値及び前記横力検出部で検出された横力に基づいて前記グリップロス度を算出するグリップロス度検出部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。

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