JP4944624B2 - 流体伝動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動軸と従動軸との間の動力伝達を流体を介して行わせるコンバータ機構と、駆動軸と従動軸とを係脱してコンバータ機構をバイパスして動力伝達を行わせるロックアップ機構とを有して構成される流体伝動装置に関する。

上記流体伝動装置について車両用トルクコンバータを例にして説明するに、この装置は、エンジン出力軸にカバー部材を介して連結されたポンプインペラと、ポンプインペラに対向配置されて変速機入力軸に連結されたタービンランナと、ポンプインペラおよびタービンランナの間に配置されたステータとから構成されるコンバータ機構を有し、機構内部に形成されたコンバータ室内を流動する作動油を介してエンジン出力軸の動力を変速機入力軸に伝達するように構成される。また、カバー部材およびタービンランナに囲まれて形成されたロックアップ室内にロックアップ機構を設け、エンジン出力軸および変速機入力軸を直結して動力伝達を行うことができるように構成されたロックアップ機構付きトルクコンバータが広く知られている。このロックアップ機構としては、複数のプレート状の摩擦係合部材を有して構成される多板式クラッチ機構を利用したものがある。

一般にロックアップ機構付きトルクコンバータは、低速時にはロックアップ機構を解放状態にして両軸間の動力伝達をコンバータ機構を介して行い、高速時にはロックアップ機構を締結状態にして両軸を直結し、コンバータ機構をバイパスして動力伝達を行うように構成されている。また、解放時と締結時の過渡状態においては、ロックアップ機構を滑らせる制御が行われ、車両の走行状態に適した動力伝達を行って燃費の向上が図られている。

但し、このような滑り制御を行うと、摩擦係合部材からの発熱量が増大してロックアップ機構の耐久性に影響を及ぼすおそれがある。このため従来から、コンバータ室内に供給された作動油をロックアップ室内に導いて、この作動油によりロックアップ機構を冷却するように構成したトルクコンバータが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このトルクコンバータにおいては、コンバータ室からロックアップ室へと作動油を導く流路が形成され、コンバータ室内の作動油を外部に排出させる流路中にロックアップ室（ロックアップ機構）が設けられている。

特開平６−２２１４０３号公報

しかしながら、この従来構成によると、コンバータ機構を介した動力伝達に際してコンバータ室内の作動油温が上昇するため、このように高温化した作動油をロックアップ機構の冷却に利用しても充分な冷却効果を得るのが難しいという課題があった。しかも、コンバータ室からロックアップ機構に作動油を供給するためには、コンバータ室の外径側からロックアップ機構を内径側に作動油を流す構成とせざるを得ず、回転するトルクコンバータにより生じる遠心力に反して径方向内径側に向けて作動油を流す必要があり、遠心力に打ち勝つために作動油供給圧を高圧に設定する必要があった。このため、耐圧性を確保するためにカバー部材やコンバータ機構を構成する部材の板厚を大きくしなければならず、トルクコンバータの重量やサイズが大きくなるおそれがあった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、ロックアップ機構を効率良く冷却でき、且つ装置構成を小型コンパクト化できるような構成の流体伝動装置を提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係る流体伝動装置は、駆動軸に結合されたカバー部材と、カバー部材に結合されたポンプインペラ、従動軸に連結されてポンプインペラと対向するとともにカバー部材に覆われて配置されたタービンランナ、および、ポンプインペラおよびタービンランナの間に配置されたステータから構成され、駆動軸と従動軸との間の動力伝達を内部に形成されたコンバータ室内を流動する作動流体を介して行わせるコンバータ機構と、カバー部材およびタービンランナの背面に囲まれて形成されるロックアップ室内に設けられたクラッチピストンを有し、カバー部材とクラッチピストンの背面とに囲まれて形成されるクラッチ油室内に供給される制御流体によってクラッチピストンを作動させ、駆動軸と従動軸とを係脱してコンバータ機構をバイパスして動力伝達を行わせるロックアップ機構と、外部からロックアップ室に作動流体を導く入口流路と、ロックアップ室からコンバータ室に作動流体を導く連通流路と、コンバータ室から外部に作動流体を導く出口流路とを有して構成されている。

また、ステータを従動軸の外周側において支持する支持部材を有し、入口流路が、支持部材の内周面を外周側に切り欠いて形成された第１入口流路を含んで構成されるとともに、出口流路が、支持部材の外周面を内周側に切り欠いて形成された第１出口流路を含んで構成され、第１入口流路と第１出口流路とが、支持部材に対して周方向位置をずらして形成されている。

また、ロックアップ機構が、カバー部材に連結されたクラッチガイドと、タービンランナに連結されたクラッチハブと、クラッチガイドおよびクラッチハブに囲まれたクラッチ空間内に配置されてクラッチピストンの作動に応じて係脱される摩擦係合部材とを有して構成され、ロックアップ室が、クラッチガイドおよびクラッチハブによりクラッチ空間を介して径方向内周側の内周側空間と径方向外周側の外周側空間とに仕切られており、クラッチガイドに、ロックアップ室における外周側空間および内周側空間の一方とクラッチ空間とを連通するガイド側連通孔を形成し、クラッチハブにロックアップ室における外周側空間および内周側空間の他方とクラッチ空間とを連通するハブ側連通孔を形成し、入口流路を内周側空間に繋げ、連通流路を外周側空間に繋げることが好ましい。

また、ポンプインペラが、ステータの側面に設けられた保持部材に保持されたスラストベアリングによって回転自在に支持され、出口流路が、保持部材の背面においてステータの側面に径方向に延びて形成された凹溝からなる流路を含んで構成されていてもよい。

本発明に係る流体伝動装置によると、この装置に供給される作動流体は、まず、入口流路を通ってロックアップ室内に供給される。なお、駆動軸と従動軸との係脱を行わせるための制御流体が、クラッチピストンの背面側にロックアップ室と分かれて形成されたクラッチ油室内に供給されるようになっているため、ロックアップ室内に供給された作動流体は、制御流体の給排状態やクラッチピストンの作動状態に関わらず、常に一方向に流れるようになる。そして、連通流路を通って連通流路を通ってコンバータ室内に供給されて動力伝達に用いられ、出口流路を通って外部に排出される。このような流れにより、供給作動流体をまずロックアップ機構の冷却に用いることができるようになるため、従来に比べてロックアップ機構の冷却効率を向上させることができる。

また、ステータを支持する支持部材の内周面に第１入口流路を形成し、この支持部材の外周面に、第１入口流路と周方向位置をずらして第１出口流路を形成することにより、支持部材の小型化と、剛性の確保とを両立することができる。

また、クラッチガイドに、ロックアップ室における外周側空間および内周側空間の一方とクラッチ空間とを連通するガイド側連通孔を形成し、クラッチハブに、ロックアップ室における外周側空間および内周側空間の他方とクラッチ空間とを連通するハブ側連通孔を形成し、入口流路を内周側空間に繋げて連通流路を外周側空間に繋げると、入口流路からの作動油が内周側空間に流入し、連通孔を介して摩擦係合部材が配設されるクラッチ空間内を通り、さらに連通孔を介して外周側空間に流入して連通流路へと導かれる。このように、ロックアップ室内を作動油が内周側から外周側に向けて流れるため、カバー部材等の回転に伴う遠心力を利用して作動油の流れを円滑にすることができる。したがって、作動油の供給圧を従来より低圧に設定しても作動油が整流となって円滑に流動し、カバー部材やコンバータ機構を構成する部材の耐圧性の確保が容易になる。

なお、出口流路を、ステータの側面に設けられてスラストベアリングを保持する保持部材の背面においてステータの側面に径方向に延びて形成された凹溝からなる流路を含んで構成することにより、作動流体を径方向に向けて円滑に流動させることができるとともに、流体伝動装置を軸方向に大型化させずに出口流路を形成することができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に、本発明に係る流体伝動装置の一例として車両用パワーユニットに搭載されたトルクコンバータ１の断面図を示している。なお、パワーユニットには、トルクコンバータ１を軸方向に挟んで図示しないエンジンおよび自動変速機が設けられており、以降では、トルクコンバータ１に対してエンジンが配置される軸方向一端側を図１紙面の方向に従って右側とし、トルクコンバータ１に対して自動変速機が配置される軸方向他端側を図１紙面の方向に従って左側として説明している。

トルクコンバータ１は、同一軸線ＡＸ上に配置されたエンジンの出力軸２と自動変速機の入力軸３との間に設けられており、エンジン出力軸２に連結されたフロントカバー１１と、エンジン出力軸２から変速機入力軸３への動力伝達を作動油を介して行わせるコンバータ機構とを有して構成されている。コンバータ機構は、フロントカバー１１に結合されたポンプインペラ１５と、変速機入力軸３に連結されてポンプインペラ１５と軸方向に対向するとともにフロントカバー１１に覆われて配置されたタービンランナ２０と、ポンプインペラ１５およびタービンランナ２０の間に設けられたステータ２５とを有して構成されている。

フロントカバー１１は、椀状に形成され、エンジン出力軸２の左端中心部に形成された凹部２ａに圧入されて支持されており、変速機入力軸３の右端部を相対回転自在に支持している。フロントカバー１１の外周面１１ａには、エンジン始動時に作動する図示しない始動モータからの動力が伝達される始動歯車１２が溶接され、始動歯車１２には、エンジン出力軸２に締結された円盤状の駆動板１３が結合されている。フロントカバー１１は、これら始動歯車１２および駆動板１３を介してエンジン出力軸２に連結されている。

ポンプインペラ１５は、椀状に形成されてフロントカバー１１に軸方向に対向配置されたポンプシェル１６と、ポンプシェル１６の内周面１６ｂに設けられた複数のポンプブレード１７とを有して構成されている。フロントカバー１１およびポンプシェル１６は、互いの開口縁部１１ｃ，１６ｃが嵌め合わされ、その嵌め合い部分において溶接されている。

タービンランナ２０は、椀状に形成されてポンプシェル１６と軸方向に対向するとともにフロントカバー１１に覆われて配置されたタービンシェル２１と、タービンシェル２１の内周面２１ｂに固設された複数のタービンブレード２２とを有して構成されている。タービンシェル２１は、変速機入力軸３の外周面３ａにスプライン嵌合された円盤状のタービンランナボス２４の外周縁部２４ｃにリベット結合されている。タービンランナ２０は、このタービンランナボス２４を介して変速機入力軸３に連結されている。

ステータ２５は、変速機入力軸３の外周側に設けられた中空円筒状のステータ軸２９上にワンウェイクラッチ３０を介して設けられており、これらステータ軸２９およびワンウェイクラッチ３０により変速機入力軸３の外周側において支持されている。ステータ２５は、ワンウェイクラッチ３０を保持するステータリング２６と、ステータリング２６の外周面２６Ａａから径方向に延びて設けられてポンプブレード１７およびタービンブレード２２の間に配置されるステータブレード２７とを有して構成されている。なお、ステータ軸２９は、図示しない左端部において自動変速機を収容する変速機ケース５に締結されて固定軸となっている。ステータ軸２９の右端部内周面２９ｂと変速機入力軸３の外周面３ａとの間に囲まれた空間６６ｇ内にはベアリング７１が設けられており、これにより変速機入力軸３およびステータ軸２９が互いに支持されている。

ステータ軸２９の外周側には、ポンプシェル１６に結合されたポンプ駆動軸１４が回転自在に設けられている。ポンプ駆動軸１４は、ベアリング７２を介して変速機ケース５に回転自在に支持されてステータ軸２９の外周側に配置された中空円筒状のボス部１４Ａと、ボス部１４Ａの右端部から外周側に延びてポンプシェル１６に溶接されたフランジ部１４Ｂとを有している。ボス部１４Ａの左端部には、図示しないポンプ駆動鎖車が結合され、ポンプ駆動鎖車は、後述する作動油供給装置８０を構成するオイルポンプ８２のロータシャフトに結合されたポンプ従動鎖車にチェーンを介して連結されている。このようにポンプ駆動軸１４が回転されるとオイルポンプ８２が駆動される構成となっている。

上記トルクコンバータ１においては、フロントカバー１１、ポンプインペラ１５およびポンプ駆動軸１４がエンジン出力軸２と一体回転し、タービンランナ２０が変速機入力軸３と一体回転し、ステータ２５がワンウェイクラッチ３０の作用により一方向への回転作動のみを許容される。コンバータ機構の内部には、ポンプシェル１６の内周面１６ｂ、タービンシェル２１の内周面２１ｂおよびステータリング２６の外周面２６Ａａに囲まれてドーナツ状のコンバータ室６１が形成される。コンバータ室６１内には、ポンプブレード１７、タービンブレード２２およびステータブレード２７が配置され、また、作動油供給装置８０により供給される作動油が充たされる。

エンジンが作動してエンジン出力軸２が回転駆動されると、フロントカバー１１が回転駆動され、ポンプシェル１６が回転する。これにより、矢印Ｄで示すようにポンプブレード１７の羽根の作用により作動油がコンバータ室６１内を流動し、流動する作動油の動圧がタービンブレード２２に作用してタービンシェル２１が回転駆動される。このタービンシェル２１の回転がタービンランナボス２４に伝達され、変速機入力軸３が回転駆動される。このとき、ステータブレード２７による作動油の流れの変換作用を受け、トルクを増幅させながら動力伝達が行われる。このように、トルクコンバータ１においてフロントカバー１１はコンバータ機構に対して入力部材として機能し、タービンランナボス２４はコンバータ機構に対して出力部材として機能している。

なお、図１の拡大図である図２に示すように、ステータリング２６およびワンウェイクラッチ３０は、ポンプ駆動軸１４のフランジ部１４Ｂの右側面１４Ｂａと、タービンランナハブ２４の左側面２４ｂとに囲まれた空間内に配設されている。

ステータリング２６は、上記外周面２６Ａａを形成する外周壁部２６Ａと、外周壁部２６Ａから内周側に延びてリング状に形成された左側壁部２６Ｂとを有して構成されており、右側が開放されている。この開放部分を利用してワンウェイクラッチ３０が外周壁部２６Ａの内周面側に挿入配設され、この開放部分を覆ってバックプレート７３が取り付けられており、ワンウェイクラッチ３０が、ステータリング２６の左側壁部２６Ｂの内面２６Ｂｂとバックプレート７３の内面とにより軸方向に挟持されている。

ステータリング２６とタービンランナハブ２４との間にはハブ側スラストベアリング７４Ａが設けられ、ステータリング２６とフランジ部１４Ｂとの間にはポンプ側スラストベアリング７４Ｂが設けられており、タービンランナハブ２４、ステータリング２６およびポンプ駆動軸１４が、互いに相対回転自在に支持されている。バックプレート７３の外面には、ハブ側スラストベアリング７４Ａを保持するハブ側ベアリングホルダ７５Ａが密着されて取り付けられている。また、ステータリング２６の左側壁部２６Ｂの外面２６Ｂａには、ポンプ側スラストベアリング７４Ｂを保持するポンプ側ベアリングホルダ７５Ｂが密着されて取り付けられている。

ワンウェイクラッチ３０は、ステータ軸２９上に固定されるインナリング３１を有して構成されている。インナリング３１の左側面３１ｄには、ステータリング２６の左側壁部２６Ｂに対して左側に突出するようにして、ポンプ駆動軸１４のボス部１４Ａとフランジ部１４Ｂとの繋ぎ目となる部分における内面１４Ｃｂに沿って円錐状に延びる突出部３１Ａが一体に形成されている。突出部３１Ａの外周面３１Ａａは、内周側に向かうに連れて左側に傾斜するテーパ面になっている。インナリング３１は、右端部においてステータ軸２９にスプライン嵌合され、左端部においてステータ軸２９に密嵌されており、これによりステータ軸２９上で周方向および軸方向に固定されている。

上記コンバータ機構を利用した動力伝達は内部の作動油の運動エネルギーを利用した動力伝達であり、動力伝達ロスが伴うため作動油温の上昇は避けられない。そこでこのトルクコンバータ１においては、一定の条件下で（ポンプインペラ１５とタービンランナ２０の回転速度比が１．０に近い条件下で）、コンバータ機構に対して入力部材として機能するフロントカバー１１と出力部材として機能するタービンランナボス２４とを係脱し（すなわち、エンジン出力軸２と変速機入力軸３とを係脱し）、係合時においてコンバータ機構をバイパスして両軸２，３間の動力伝達を行わせるロックアップ機構４０を有して構成されている。ロックアップ機構４０は、タービンシェル２１の外周面（背面）２１ａと、フロントカバー１１の内周面１１ｂとに囲まれて形成されたロックアップ室６２内に配設されている。

図１の拡大図である図３に示すように、ロックアップ機構４０は、多板式クラッチ機構であり、フロントカバー１１の内周面１１ｂに接合された円筒状のクラッチガイド４１と、タービンランナハブ２４の外周縁部２４ｃに支持されてクラッチガイド４１の内周側に配置された円筒状のクラッチハブ４２と、クラッチガイド４１に形成された歯形状のスプライン溝４１ａに外周縁をスプライン嵌合させてクラッチガイド４１およびクラッチハブ４２に囲まれてドーナツ状に形成されたクラッチ空間６９内を軸方向に摺動自在に設けられた複数のクラッチプレート４３と、クラッチハブ４２に形成された歯形状のスプライン溝４２ａに内周縁をスプライン嵌合させてクラッチ空間６９内を軸方向に摺動自在に設けられた複数のディスクプレート４４と、変速機入力軸３上にインナレース７６を介して設けられたクラッチピストン４５とを有して構成されている。

クラッチプレート４３およびディスクプレート４４は、クラッチ空間６９内において軸方向に交互に並んで設けられている。クラッチピストン４５は、円盤状に形成され、外周縁部４５ｃをクラッチガイド４１の内周面に嵌合させ（図３参照）、内周縁部４５ｄをインナレース７６の外周面に嵌合させて（図２参照）設けられており、クラッチガイド４１の内周側においてインナレース７６上を軸方向に摺動自在に取り付けられている。

このようにクラッチガイド４１、クラッチハブ４２およびクラッチピストン４５が取り付けられているため、ロックアップ室６２は、クラッチ空間６９を介して、クラッチハブ４２の内周面、クラッチピストン４５の左側面４５ｂおよびタービンランナハブ２４の右側面２４ａに囲まれて形成される内周側空間６２ａと、クラッチガイド４１の外周面、フロントカバー１１の内周面１１ｂおよびタービンシェル２１の外周面２１ａに囲まれて形成される外周側空間６２ｂとの２つの空間に径方向に仕切られている。さらに、クラッチピストン４５の右側面（背面）４５ａおよびフロントカバー１１の内周面１１ｂに囲まれてクラッチ油室６３が形成されている。クラッチ油室６３および内周側空間６２ａは、クラッチピストン４５を介して軸方向に並んで形成されるが、クラッチピストン４５の外周縁部４５ｃおよびクラッチガイド４１の間と、クラッチピストン４５の内周縁部４５ｄおよびインナレース７６の間とのそれぞれに設けられたＯリング４６Ａ，４６Ｂによって互いに密閉されており、クラッチ油室６３は内周側空間６２ａから独立した空間を形成している。なお、クラッチ油室６３内には、フロントカバー１１の内周面１１ｂに溶接された円盤状の内側嵌合部と、クラッチピストン４５の右側面４５ａに設けられて内側嵌合部にスプライン嵌合された円筒状の外側嵌合部とからなる嵌合部４７が設けられている。この嵌合部４７により、クラッチピストン４５の移動が軸方向に案内され、また、クラッチピストン４５をフロントカバー１１と確実に一体回転させてクラッチピストン４５の外周縁部４５ｃとクラッチプレート４３との間の滑りが抑えられる。

また、このロックアップ機構４０にはダンパ機構５０が備えられている。ダンパ機構５０は、クラッチハブ４２に結合されてロックアップ室６２における外周側空間６２ａ内においてロックアップ機構４０の左側を径方向に延びて設けられる円盤状のダンパプレート５１と、ダンパプレート５１の外周縁部５１ａに保持されたコイルばね５２と、コイルばね５２に連結されてタービンシェル２１の外周面２１ａに溶接されたリブ５３とを有して構成されている。このようにクラッチハブ４２は、ダンパ機構５０を介してタービンランナ２０に結合されている。

ここで、外部からトルクコンバータ１に作動油を供給するための構成について説明すると、図１に示すように、このトルクコンバータ１においては、外部から作動油を流入させるオイル入口６４が変速機入力軸３の外周面３ａとステータ軸２９の内周面２９ｂとの間に形成され、外部へと作動油を排出するオイル出口６５が、ステータ軸２９の外周面２９ａとポンプ駆動軸１４のボス部１４Ａの内周面１４Ａｂとの間に形成されている。なお、トルクコンバータ１の内部には、詳細は後述するが矢印Ａ〜Ｅで示すように、オイル入口６４に流入した作動油をロックアップ室６２（内周側空間６２ａおよび外周側空間６２ｂ）を経てコンバータ室６１に導き、コンバータ室６１からオイル出口６５に導く内部流路が形成されている。また、変速機入力軸３には、中心部を軸方向に延びる油路３ｂと、この油路３ｂに連通されて径方向に延びて外周面３ａにおいてクラッチ油室６３内に開放された油路３ｃとが形成されている。

車両にはトルクコンバータ１の外部において、作動油の給排を行う作動油供給装置８０が備えられている。この作動油供給装置８０は、ポンプ駆動軸１４（すなわちエンジン出力軸２）により駆動されてオイルパン８１に溜められた作動油を圧送するオイルポンプ８２と、オイルポンプ８２により吐出された作動油をオイル入口６４に供給するコンバータ供給油路８４と、オイル出口６５から排出された作動油をオイルパン８１に導くコンバータ排出油路８５と、コンバータ供給油路８４を流れる作動油圧を所定のコンバータ内圧に調圧するコンバータ用制御バルブ８３と、コンバータ排出油路８５上に設けられて作動油を冷却するオイルクーラ８６とを有して構成されている。このように、オイル出口６５からの作動油がオイルパン８１に戻る過程でオイルクーラ８６を通過して冷却され、オイルポンプ８２から冷却された作動油が吐出されてオイル入口６４に供給される構成となっている。さらに、この作動油供給装置８０は、クラッチ油室６３（油路３ｂ）に対する作動油の給排を行うためのクラッチ給排部８９を備えており、このクラッチ給排部８９は、クラッチ油室６３内の作動油圧をロックアップ制御圧として可変調節制御を行うためのクラッチ用制御バルブ８９ａを有して構成される。また、車両には、各部に配設されたセンサにより検出される車速等の運転状態に基づいてクラッチ用制御バルブ８９ａの作動制御を行い、これを通じてロックアップ制御圧の調節制御を行うように構成されたロックアップ制御装置（図示略）が備えられている。

上記ロックアップ機構４０においては、内周側空間６２ａに供給される常にほぼ一定の作動油圧（コンバータ内圧）と、クラッチ油室６３に供給される可変の作動油圧（ロックアップ制御圧）との差圧に応じてクラッチピストン４５が軸方向に移動してクラッチプレート４３とディスクプレート４４とが係脱される。すなわち、ロックアップ制御装置によるロックアップ制御圧の調節制御を通じてロックアップ機構４０の係脱制御が行われる。ロックアップ制御圧が低圧に設定されると、クラッチピストン４５が右側へ移動し、クラッチプレート４３とディスクプレート４４とが離れた状態になる。このロックアップ機構４０の解放状態においては、上記の通りコンバータ機構を介した動力伝達が行われて変速機入力軸３が回転駆動される。一方、ロックアップ制御圧が高圧に設定されると、クラッチピストン４５が左側へ移動してクラッチプレート４３が軸方向に押圧され、クラッチプレート４３とディスクプレート４４とが係合される。このロックアップ機構４０の締結状態においては、フロントカバー１１の回転駆動力が、クラッチガイド４１、クラッチプレート４３、ディスクプレート４４およびクラッチハブ４２を介して、タービンランナハブ２４に伝達される。このようにエンジン出力軸２と変速機入力軸３とが直結されてコンバータ機構をバイパスした動力伝達が行われる。

なお、クラッチハブ４２と、タービンランナハブ２４に結合されたタービンシェル２１との間にダンパ機構５０が設けられているため、ロックアップ機構４０が解放状態から急に締結状態に移行しても、変速機入力軸３側に過大な荷重が入力されるのを防止することができ、安定した車両走行が行われる。また、ロックアップ制御装置は、運転状態に応じてロックアップ機構４０を滑らせる（完全には締結させない状態にする）制御を行うように構成されており、この滑り制御によりその運転状態に適した動力伝達が行われて燃費の向上が図られている。但し、滑り制御が行われるときには、摩擦によりクラッチプレート４３およびディスクプレート４４からの発熱量が増大してロックアップ機構４０の耐久性に影響を及ぼすおそれがあるため、このトルクコンバータ１においては、ロックアップ機構４０の冷却を効率良く行うことができるように内部流路を構成している。

以降では、このトルクコンバータ１の内部流路の構造について、ロックアップ機構４０が解放状態であるとして説明する。この内部流路は、オイル入口６４およびロックアップ室６２の内周側空間６２ａを繋ぐ入口流路６６と、ロックアップ室６２の外周側空間６２ｂおよびコンバータ室６１を繋ぐ連通流路６７と、コンバータ室６１およびオイル出口６５を繋ぐ出口流路６８とを含んで構成されている。

図２に示すように、入口流路６６は、オイル入口６４に繋がって変速機入力軸３の外周面３ａとステータ軸２９の内周面２９ｂとの間を軸方向に延びて形成された流路６６ａと、ステータ軸２９を径方向に貫通して形成され、流路６６ａの右部に連通された流路６６ｂと、インナリング３１の内周部において軸方向に延びて形成され、左端がインナリング３１の内周面３１ｂに開口して流路６６ｂに連通されて右端がインナリング３１の右端面３１ｃに開口する流路６６ｃと、インナリング３１の右端面３１ｃとタービンランナハブ２４の左側面２４ｂとの間に囲まれて径方向に延びて形成され、流路６６ｃに連通された流路６６ｄと、タービンランナハブ２４を貫通して形成され、流路６６ｄとロックアップ室６２の内周側空間６２ａとを連通させる流路６６ｅとを含んで構成された主ルートを有している。オイル入口６４からの作動油は、矢印Ａで示すように主ルートを「６６ａ→６６ｂ→６６ｃ→６６ｄ→６６ｅ」の順で通り、ロックアップ室６２の内周側空間６２ａへと導かれる。

図４に示すように、流路６６ｂ，６６ｃはそれぞれ、周方向に等間隔に並んで複数形成されており、これにより流路６６ａの作動油が流路６６ｂ，６６ｃ内に円滑に流れ込んで流路６６ｄに導かれる。なお、流路６６ｂは、ステータ軸２９の外周面２９ａにおいてインナリング３１と密嵌する部分に開口し、流路６６ｃは、インナリング３１の内周面３１ａにおいてステータ軸２９と密嵌する部分に開口している。インナリング３１およびステータ軸２９には、この密嵌部分において両流路６６ｂ，６６ｃを連通させるため、周方向に位置決めした上でスプライン嵌合させる所定の位置決め構造が設けられている。

また、バックプレート７３はステータリング２６に密着されて取り付けられ、ハブ側ベアリングホルダ７５Ａはバックプレート７３の外面に密着されて取り付けられているため、流路６６ｄの外周側がこれらの部材７３，７５Ａによりコンバータ室６１に対して密閉され、流路６６ｄを流れる作動油の圧力損失が低減される。

なお、流路６６ａは、オリフィス６６ｆを介して上記ベアリング７１が設けられた空間６６ｇに連通されており、空間６６ｇは、ステータ軸２９の右端に開放されて流路６６ｄに連通されている。このように入口流路６６は、このオリフィス６６ｆと空間６６ｇとを含んで構成される分岐ルートを有しており、流路６６ａ内の作動油は、矢印Ａ′で示すように分岐ルートを通り、ベアリング７１の潤滑に利用されて主ルートを構成する流路６６ｄに合流される。分岐ルートは、オリフィス６６ｆを有して作動油流量が制限されており、主ルートにおける作動油の圧力損失の低減が図られている。

次いでロックアップ室６２内での作動油の流れを説明するが、このロックアップ室６２は、上記の通りクラッチ空間６９を介して内周側空間６２ａおよび外周側空間６２ｂに仕切られている。図３，図５に示すように、クラッチハブ４２には、スプライン溝４２ａが形成される外周部４２Ａにおいて小径側の面を形成する歯先部４２ｂに径方向に貫通する第１ハブ側連通孔４２ｃが形成され、外周部４２Ａにおいて大径側の面を形成する歯底部４２ｄに径方向に貫通する第２ハブ側連通孔４２ｅが形成されており、これら第１および第２ハブ側連通孔４２ｃ，４２ｅにより内周側空間６２ａとクラッチ空間６９とが連通されている。また、クラッチガイド４２の右端とクラッチピストン４５の左端面４５ｂとの間隙を介して内周側空間６２ａとクラッチ空間６９とが連通されており、ハブ側のスプライン溝４２ａは、右端部においてこの間隙に開放されている。

一方、クラッチガイド４１には、スプライン溝４１ａの大径側の面を形成する歯底部４１ｂに径方向に貫通するガイド側連通孔４１ｃが形成されており、このガイド側連通孔４１ｃによりクラッチ空間６９と外周側空間６２ｂとが連通されている。また、クラッチガイド４１の左端部とダンパプレート５１の右端面との間隙を介してクラッチ空間６９と外周側空間６２ｂとが連通されており、ガイド側のスプライン溝４１ａは、左端部においてこの間隙に開放されている。

このため、入口流路６６を通ってロックアップ室６２の内周側空間６２ａに流入した作動油は、矢印Ｂで示すようにトルクコンバータ１の回転作動に伴う遠心力の影響を受けつつ外周側に向けて流れ、クラッチ空間６９を通って外周側空間６２ｂへと導かれる。なお、クラッチピストン４５を作動させるためのロックアップ制御圧がクラッチ油室６３に供給されるものの、そのクラッチ油室６３はロックアップ室６２から独立した空間であるため、このロックアップ室６２内においては、ロックアップ制御圧の設定圧、クラッチ油室６３に対する作動油の給排状態、クラッチピストン４５の作動状態および両プレート４３，４４の係脱状態に関わらず、入口流路６４が連通された内周側空間６２ａから外周側へ向けた一方向の流れが形成されるようになっている。

ロックアップ機構４０が解放状態であると、内周側空間６２ａに流入した作動油は、第１ハブ側連通孔４２ｃやクラッチハブ４２とクラッチピストン４５との間隙を通り、クラッチ空間６９におけるハブ側のスプライン溝４２ａ内へと導かれ、クラッチハブ４２とディスクプレート４４との潤滑に利用される。ハブ側のスプライン溝４２ａ内の作動油は、隣り合うディスクプレート４４，４４の間からクラッチ空間６９内を外周側に向けて流れ、また、ハブ側のスプライン溝４２ａの左端部からクラッチ空間６９内における両プレート４３，４４が配置されている箇所の左外側をダンパプレート５１の右側面に沿って外周側に向けて流れる。クラッチ空間６９内をダンパプレート５１の右側面に沿って流れる作動油は、ダンパプレート５１とクラッチガイド４１との間隙を通り、そのまま外周側空間６２ｂへと流れ、また、ガイド側のスプライン溝４１ａ内へと流れてクラッチガイド４１とクラッチプレート４３との潤滑に利用される。さらに、内周側空間６２ａに流入した作動油は、第２ハブ側連通孔４２ｅを通ってハブ側のスプライン溝４２ａの外周側へと導かれ、隣り合うディスクプレート４４，４４間を通って外周側へ向けて流れる作動油と併せて、互いに離間しているクラッチプレート４３およびディスクプレート４４の間を外周側に向けて流れ、ガイド側のスプライン溝４１ａ内へと流れる。この過程で、両プレート４３，４４の対向面と作動油との間で熱交換が行われて両プレート４３，４４が効率良く冷却される。ガイド側のスプライン溝４１ａ内で潤滑に利用された作動油は、ガイド側連通孔４１ｃを通って外周側空間６２ｂへと導かれる。

このように、クラッチハブ４２の歯先部４２ｂに第１ハブ側連通孔４２ｃを形成することにより、内周側空間６２ａの作動油がハブ側のスプライン溝４２ａ内へと円滑に導かれ、クラッチハブ４２とディスクプレート４４との潤滑を効率良く行うことができる。また、クラッチハブ４２の歯底部４２ｄに第２ハブ側連通孔４２ｅを形成することにより、内周側空間６２ａの作動油がクラッチ空間６９内におけるハブ側のスプライン溝４２ａの外周側へと円滑に導かれ、ロックアップ機構４０の解放状態において作動油がハブ側のスプライン溝４２ａ内を通らずクラッチプレート４３とディスクプレート４４の間に直接的に供給され、両プレート４３，４４を効率良く冷却することができる。また、クラッチガイド４１の歯底部４１ｂにガイド側連通孔４１ｃを形成することにより、クラッチ空間６９内を流れる作動油をガイド側のスプライン溝４１ａ内に導いた上で外周側空間６２ｂへと導くことができ、クラッチ空間６９内の作動油によってクラッチガイド４１とクラッチプレート４３との潤滑を効率良く行うことができる。

図３に示すように、連通流路６７は、外周側空間６２ｂに繋がってフロントカバー１１の内周面１１ｂとダンパプレート５１の外周縁部５１ａとの間に形成された流路６７ａと、流路６７ａの左端に連通され、ポンプシェル１６の開口縁部１６ｃの内周面１６ｂと、タービンシェル２１の開口縁部２１ｃの外周面２１ａおよびダンパ機構５０のリブ５３の外周面５３ａとに囲まれて形成された流路６７ｂとを含んで構成されている。タービンシェル２１の開口縁部２１ｃは、ダンパ機構５０のリブ５３の縁部５３ｃに対して左側に突出して設けられており、流路６７ｂは、このように突出されたタービンシェル２１の開口縁部２１ｃとポンプシェル１６の内周面１６ｂとの間に形成された間隙（コンバータ室流入口）６１ａを介してコンバータ室６１に繋がっている。このように外周側空間６２ｂに流入した作動油は、矢印Ｃで示すように連通流路６７を「６７ａ→６７ｂ」の順で通ってコンバータ流入口６１ａへと導かれ、このコンバータ流入口６１ａを通ってコンバータ室６１内へと導かれる。

なお、流路６７ｂ内において作動油は、流路６７ａの左端およびコンバータ室流入口６１ａの位置関係から左側且つ内周側に向けて流れる。ここで、ポンプシェル１６の開口縁部１６ｃは、流路６７ｂをなす内周側が面取りされており、この開口縁部１６ｃの内周面１６ｂには、左側に向かうに連れて内周側に傾斜するテーパ面１６ｄが形成されている。リブ５３の縁部５３ｃは、流路６７ｂをなす外周側が面取りされており、この縁部５３ｃの外周面５３ａには、左側に向かうに連れて内周側に傾斜するテーパ面５３ｄが形成されている。さらに、タービンシェル２１の開口縁部２１ｃにおいても、流路６７ｂをなす外周側が面取りされており、タービンシェル２１の開口縁部２１ｃの外周面２１ａには、左側に向かうに連れて内周側に傾斜するテーパ面２１ｄが形成されている。したがって、流路６７ｂに流入した作動油は、遠心力の作用に関わらず、ポンプシェル１６のテーパ面１６ｄや、リブ５３のテーパ面５３ｄに沿って左側且つ内周側に円滑に流れる。さらに、タービンシェル２１のテーパ面２１ｄに沿ってコンバータ室流入口６１ａへと円滑に流れ込み、コンバータ室６１内へと導かれる。

コンバータ室６１内に流入した作動油は、上記の通り矢印Ｄで示すように流動してタービンランナ２０を回転させ、それに伴って作動油温が上昇する。そして、ポンプシェル１６の内周面１６ｂと、ステータリング２６の外周壁部２６Ａとの間に形成されている間隙（コンバータ室流出口）６１ｂを通ってコンバータ室６１の外部に排出される。

図２に示すように、出口流路６８は、コンバータ室流出口６１ｂに繋がってステータリング２６の外周壁部２６Ａの左側面２６Ａｂとポンプシェル１６の内周面１６ｂとの間に囲まれて径方向に延びて形成された流路６８ａと、ポンプ側ベアリングホルダ７５Ｂにおいてポンプ側スラストベアリング７４Ｂよりも外周側を貫通して形成された流路６８ｂと、ステータリング２６の左側壁部２６Ｂの外面２６Ｂａに径方向に延びて形成された凹溝がこの外面２６Ｂａに密着されて取り付けられたポンプ側ベアリングホルダ７５Ｂにより覆われて形成された流路６８ｃと、インナリング３１の突出部３１Ａの外周面３１Ａａとポンプ駆動軸１４の内面１４Ｃｂとの間に囲まれて形成され、流路６８ｃの径方向内周側に連通された流路６８ｄと、インナリング３１の突出部３１Ａの外周面３１Ａａに母線方向に延びて凹溝状に形成され、流路６８ｄ内に開放する流路６８ｅと、流路６８ｄ，６８ｅに繋がってステータ軸２９の外周面２９ａとポンプ駆動軸１４のボス部１４Ａの内周面１４Ａｂとの間を軸方向に延びて形成され、左端部においてオイル出口６５に繋がる流路６８ｆとを含んで構成された主ルートを有している。コンバータ室流出口６１ｂを通った作動油は、矢印Ｅで示すように出口流路６８の主ルートを「６８ａ→６８ｂ→６８ｃ→６８ｄ，６８ｅ→６８ｆ」の順で通り、オイル出口６５へと導かれる。

図６に示すように、流路６８ｂ，６８ｃは、周方向に等間隔に並んで複数形成されており（すなわち、外面２６Ｂａに凹溝が複数形成されており）、これにより流路６８ａの作動油が流路６８ｂ，６８ｃ内に円滑に流れ込んで流路６８ｄ，６８ｅへと導かれる。このように出口流路６８が、ステータリング２６に径方向に延びて形成された凹溝を覆って形成される流路６８ｃを含んで構成されており、トルクコンバータ１を軸方向に大型化させることなく出口流路６８を形成することができる。

また、インナリング３１の外周面３１Ａａに流路６８ｄ内に開放する流路６８ｅを形成することにより、流路６８ｄが部分的に広がり、流路６８ｄが狭くても流路６８ｃの作動油が流路６８ｆへと円滑に導かれるようになり、トルクコンバータ１の大型化を回避して出口流路６８を形成することができる。また、図４に示すように、流路６８ｅが周方向に等間隔に並んで複数形成されており、これにより流路６８ｃの作動油が流路６８ｅ内に円滑に流れ込んで流路６８ｆへと導かれる。

このように、インナリング３１には、内周面３１ｂを外周側に切り欠いて入口流路６６を構成する複数の流路６６ｃが形成され、外周面３１Ａａを内周側に切り欠いて出口流路６８を構成する複数の流路６８ｅが形成されているが、流路６６ｃと流路６８ｅとは互いの周方向位置（位相）をずらして形成されている。ここで、両流路６６ｃ，６８ｅを周方向に同位置に形成した場合には、流路６６ｃの底面部と流路６８ｅの底面部との間に剛性を確保するだけの厚みを設定する必要がある。本実施形態では、両流路６６ｃ，６８ｅの底面部の位置が周方向にずれるため、流路６６ｃの底面部と外周面３１Ａａとの間の厚さにおいて剛性が確保されるように設定されるとともに、流路６８ｅの底面部と内周面３１ｂとの間の厚さにおいて剛性が確保されるように設定されていればよくなり、インナリング３１の内周面３１ｂおよび外周面３１Ａａの両面に溝状の流路を形成するにあたり、インナリング３１の剛性を確保した上で径方向への大型化を回避することができる。

なお、出口流路６８は、矢印Ｅ′で示すように流路６８ａに流入した作動油をポンプ側スラストベアリング７４Ｂの内部に通して潤滑に利用した上で流路６８ｄ，６８ｅに合流させる分岐ルートを有している。また、ステータリング２６の左側壁部２６Ｂには、流路６８ｃを形成する凹溝内において軸方向に貫通する貫通孔６８ｇが形成されており、流路６８ｃを流れる作動油がこの貫通孔６８ｇを通ってステータリング２６とバックプレート７３に囲まれた空間内へ供給され、ワンウェイクラッチ３０の潤滑に利用される。

このように出口流路６８により導かれた作動油は、オイル出口６５からトルクコンバータ１の外部に排出され、コンバータ排出油路８５によってオイルパン８１へと戻される。その過程でオイルクーラ８６を通過し、両プレート４３，４４との熱交換およびコンバータ室６１内での流動により温度上昇された作動油が冷却される。そして、このように冷却されて戻された作動油がオイルポンプ８２により吐出されてコンバータ供給油路８４に導かれ、コンバータ用制御バルブ８３によりコンバータ内圧に調圧された作動油がオイル入口６４から入口流路６６に流入する。このようにして作動油の循環が行われる。

なお、ロックアップ機構４０が締結状態である場合は、係合されたクラッチプレート４３およびディスクプレート４４の間が閉じられるため、オイルポンプ８２により吐出されて入口流路６６を通って内周側空間６２ａに流入した作動油は、第１ハブ側連通孔４２ｃやクラッチハブ４２とクラッチピストン４５との間隙を通ってハブ側のスプライン溝４２ａ内に流入し、ダンパプレート５１の右側面に沿ってクラッチ空間６９内を外周側に向けて流れ、クラッチガイド４１とダンパプレート５１との間隙を通る。そして、この間隙からそのまま外周側空間６２ｂに流入し、また、ガイド側のスプライン溝４１ａ内に流入してガイド側連通孔４１ｃを通って外周側空間６２ｂに流入する。このように、締結状態である場合にも、スプライン溝４１ａ，４２ａ内に作動油が流入してクラッチプレート４３およびディスクプレート４４の潤滑が行われる。また、内周側空間６２ａ内の作動油がクラッチ空間６９内において両プレート４３，４４の周囲を通って外周側空間６２ｂへと導かれるため、解放状態に比べれば効率は下がるもののロックアップ機構４０が冷却されるようになっている。そして、外周側空間６２ｂから連通流路６７を通ってコンバータ室流入口６１ａからコンバータ室６１内へと導かれた作動油は、コンバータ室６１内を矢印Ｄで示すように流動するが、ロックアップ機構４０が締結状態でありコンバータ機構を介した動力伝達は行われない状態であるため作動油温上昇は小さい。

また、ロックアップ機構４０が滑り制御が行われている状態である場合にも、締結状態であるときと同様にして作動油がロックアップ室６２内を流れる。この状態においては、両プレート４３，４４が摩擦して発熱量が大きくなるが、内周側空間６２ａの作動油がクラッチ空間６９内において両プレート４３，４４の周囲を通り抜けるため、ロックアップ機構４０の温度上昇が緩和される。そして、外周側空間６２ｂから連通流路６７を通ってコンバータ室流入口６１ａからコンバータ室６１内へと導かれた作動油は、コンバータ室６１内を矢印Ｄで示すように流動するが、滑り制御時にはポンプインペラ１５とタービンランナ２０の回転速度比が１．０に近い状態となり、作動油温上昇はあまり大きくない。

さらに、締結状態あるいは滑り制御が行われている状態においても、解放状態と同様に、コンバータ室流出口６１ｂから出口流路６８を通ってオイル出口６５からコンバータ排出油路８５へと導かれ、オイルクーラ８６で冷却されてオイルパン８１に戻される。

このように本実施形態のトルクコンバータ１においては、多板式クラッチ機構であるロックアップ機構４０がロックアップ室６２内に配設されており、オイルポンプ８２から吐出された冷却されている作動油が、トルクコンバータ１の内部においてまずロックアップ室６２に導かれる。このように、冷却されている作動油が直接的に供給されるため、ロックアップ機構４０の冷却効果を高めることができる。冷却効果が高まると、ロックアップクラッチ４０の耐久性の確保が容易になり、ロックアップ機構４０の滑り制御を安全に行わせる頻度を高めることができる。これにより運転状態に適したロックアップ機構４０の係脱制御を行って燃費を向上させることができる。

しかも、入口流路６６がロックアップ室６２の内周側空間６２ａに繋がっており、コンバータ室流入口６１を介してコンバータ室６１に繋がる連通流路６７が外周側空間６２ｂに繋がっている。このため、ロックアップ室６２内においては作動油が内周側から外周側へ流れるが、トルクコンバータ１の回転作動に伴う遠心力を利用することができ、コンバータ内圧を低く設定しても作動油を円滑に整流として流動させることができる。

また、上記の通り入口流路６６、連通流路６７、出口流路６８においても作動油が円滑に整流として流動するように構成されている。このように作動油の流れが円滑になると内部流路を流動する際における作動油圧の圧力損失が低減され、コンバータ内圧を従来より低く設定してもオイル入口６４からオイル出口６５まで作動油を流動させることができる。同時に、コンバータ内圧とロックアップ制御圧との差圧に応じてクラッチピストン４５が移動される構成になっており、コンバータ内圧の低圧化に伴ってロックアップ制御圧を従来より低く設定することができる。したがって、フロントカバー１１、ポンプ駆動軸１４、ポンプシェル１６、タービンシェル２１、タービンランナハブ２４、クラッチピストン４５等の耐圧性の確保が容易になって例えばこれらの部材の板厚を従来より薄くすることができ、トルクコンバータ１が軽量かつ小型化され、車両への搭載性がよくなる。また、オイルポンプ８２の吐出容量を小さくすることができ、エンジン出力軸２の回転駆動力が伝達されて駆動されるオイルポンプ８２においてフリクションロスが低減され、燃費を向上させることが可能になる。

これまで、本発明に係る実施形態を説明したが、本発明の範囲は上記構成に限られない。例えば、両流路６６ｃ，６８ｅの形成数は図４に示す例に限らず適宜変更可能である。また、両流路６６ｃ，６８ｅを同数形成する構成に限らず、位相をずらして両流路６６ｃ，６８ｅを形成可能であれば、各流路６６ｃ，６８ｅの形成数を相違させても上記実施形態と同様の効果が得られる。また、ステータ２５を、ステータ軸２９およびワンウェイクラッチ３０により変速機入力軸３の外周側において支持させる構造を示したが、ワンウェイクラッチを省略してステータ軸上にステータを固設する構成のトルクコンバータにおいても、ステータ軸の内周面と外周面に流路６６ｃ，６８ｅを形成することにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。なお、この構成においては流路６６ｂ，６６ｃを連通させるための位置決め構造を省略することができる。

本発明に係る流体伝動装置の実施形態であるトルクコンバータの断面図である。 図１の部分拡大図である。 図１の部分拡大図である。 図２の矢印IV−IVに沿って示すトルクコンバータの断面図である。 図３の矢印V−Vに沿って示すロックアップ機構の部分断面図である。 ステータの左側面図である。

符号の説明

１ トルクコンバータ（流体伝動装置）
２ エンジン出力軸（駆動軸）
３ 変速機入力軸（従動軸）
１１ フロントカバー（カバー部材）
１５ ポンプインペラ
２０ タービンランナ
２５ ステータ
２９ ステータ軸（支持部材）
３０ ワンウェイクラッチ（支持部材）
３１ インナリング（支持部材）
４０ ロックアップ機構
４１ クラッチガイド
４１ｃ ガイド側連通孔
４２ クラッチハブ
４２ｃ 第１ハブ側連通孔
４２ｅ 第２ハブ側連通孔
４３ クラッチプレート（摩擦係合部材）
４４ ディスクプレート（摩擦係合部材）
６１ コンバータ室
６２ ロックアップ室
６２ａ 内周側空間
６２ｂ 外周側空間
６３ クラッチ油室
６４ オイル入口
６５ オイル出口
６６ 入口流路
６６ｃ 流路（第１入口流路）
６７ 連通流路
６８ 出口流路
６８ｅ 流路（第１出口流路）
６９ クラッチ空間
７３ バックプレート
７４Ａ ハブ側スラストベアリング
７４Ｂ ハブ側ベアリングホルダ
７５Ａ ポンプ側スラストベアリング
７５Ｂ ポンプ側ベアリングホルダ
８０ 作動油供給装置

Claims (3)

1. 駆動軸に結合されたカバー部材と、
   前記カバー部材に結合されたポンプインペラ、前記従動軸に連結されて前記ポンプインペラと対向するとともに前記カバー部材に覆われて配置されたタービンランナ、および、前記ポンプインペラおよび前記タービンランナの間に配置されたステータから構成され、前記駆動軸と前記従動軸との間の動力伝達を内部に形成されたコンバータ室内を流動する作動流体を介して行わせるコンバータ機構と、
   前記カバー部材と前記タービンランナの背面とに囲まれて形成されるロックアップ室内に設けられたクラッチピストンを有し、前記カバー部材と前記クラッチピストンの背面とに囲まれて形成されるクラッチ油室内に供給される制御流体によって前記クラッチピストンを作動させ、前記駆動軸と前記従動軸とを係脱して前記コンバータ機構をバイパスして動力伝達を行わせるロックアップ機構と、
   外部から前記ロックアップ室に作動流体を導く入口流路と、
   前記ロックアップ室から前記コンバータ室に作動流体を導く連通流路と、
   前記コンバータ室から外部に作動流体を導く出口流路と、
   前記ステータを前記従動軸の外周側において支持する支持部材とを有し、
   前記入口流路が、前記支持部材の内周面を外周側に切り欠いて形成された第１入口流路を含んで構成されるとともに、前記出口流路が、前記支持部材の外周面を内周側に切り欠いて形成された第１出口流路を含んで構成され、
   前記第１入口流路と前記第１出口流路とが、前記支持部材に対して周方向位置をずらして形成されていることを特徴とする流体伝動装置。
2. 前記ロックアップ機構が、前記カバー部材に連結されたクラッチガイドと、前記タービンランナに連結されたクラッチハブと、前記クラッチガイドおよび前記クラッチハブに囲まれたクラッチ空間内に配置されて前記クラッチピストンの作動に応じて係脱される摩擦係合部材とを有して構成され、
   前記ロックアップ室が、前記クラッチガイドおよび前記クラッチハブにより前記クラッチ空間を介して径方向内周側の内周側空間と径方向外周側の外周側空間とに仕切られており、
   前記クラッチガイドに、前記ロックアップ室における前記外周側空間および前記内周側空間の一方と前記クラッチ空間とを連通するガイド側連通孔が形成され、前記クラッチハブに、前記ロックアップ室における前記外周側空間および前記内周側空間の他方と前記クラッチ空間とを連通するハブ側連通孔が形成されており、
   前記入口流路が前記内周側空間に繋がり、前記連通流路が前記外周側空間に繋がっていることを特徴とする請求項１に記載の流体伝動装置。
3. 前記ポンプインペラは、前記ステータの側面に設けられた保持部材に保持されたスラストベアリングによって回転自在に支持されており、
   前記出口流路が、前記保持部材の背面において前記ステータの側面に径方向に延びて形成された凹溝からなる流路を含んで構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の流体伝動装置。

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