JP4892029B2

JP4892029B2 - 車両用エアバッグ装置

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Publication number: JP4892029B2
Application number: JP2009088851A
Authority: JP
Inventors: 祐介千田; 誠長井; 裕之野崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-04-01
Filing date: 2009-04-01
Publication date: 2012-03-07
Anticipated expiration: 2029-04-01
Also published as: US20100253054A1; US8267425B2; JP2010241157A

Description

本発明は、エアバッグを構成する基布にベントホールを形成し、前記エアバッグの展開過程でベントホールから外部に向かってガスを流出することが可能な車両用エアバッグ装置に関する。

従来から、車両の衝突時にインフレータから供給されるガスによって車室内に展開されることにより、乗員を保護するエアバッグが知られている。このエアバッグには、前記エアバッグ内のガス圧力が過剰に上昇するのを防止するために、過剰な圧力となったガスを外部に流出するベントホールが設けられているものがある。

このベントホールは、エアバッグの展開初期状態から開放されていると、インフレータから供給されたガスが前記ベントホールから漏出してエアバッグの内圧の立ち上がりが遅延するため、エアバッグが展開する途中から前記ベントホールを開放するようにしている。

この種のベントホールが設けられたエアバッグに関し、例えば、特許文献１には、ベントホールを閉塞するベントホールカバーを設け、前記ベントホールカバーの一端部を第２基布の中央部近傍に固定すると共に、前記ベントホールカバーの他端部をエアバッグの外周部近傍で第１及び第２基布の接合部に接合することによって、ベントホールが開放されるタイミングを制御することが開示されている。

特開２００５−１９９９８７号公報

しかしながら、エアバッグの外周部近傍で接合されたベントホールカバーが接合部から解放されて自由状態となった際、前記ベントホールカバーがベントホールから瞬間的に離間し、前記ベントホールカバーとの間隙を通じてガスが流出するおそれがある。

すなわち、エアバッグの展開途中において、ベントホールカバーが接合部から分離してベントホールを開放させる、いわゆるエアバッグの内圧が開放される前に、ベントホールカバーがベントホールから瞬間的に離間してエアバッグ内のガスが外部に漏出するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ベントホールを閉塞する閉塞部材が自由状態となった後であってエアバッグの内圧が開放される前、ベントホールの閉塞状態を保持して瞬間的なガスの漏出を防止することが可能な車両用エアバッグ装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両に折り畳まれた状態で設けられ、ガスの供給を受けて膨張するエアバッグと、前記エアバッグにガスを導入可能なインフレータとを有する車両用エアバッグ装置であって、前記エアバッグを構成する基布に形成され、前記エアバッグの内外を連通させて前記エアバッグ内から外部に向かってガスを流出可能とするベントホールと、前記ベントホールを閉塞するように前記基布上に支持される帯状の閉塞部材と、前記閉塞部材をスライド可能に支持し、前記ベントホールと前記閉塞部材との相対的位置を規制するガイド部と、前記ガイド部に設けられ、前記閉塞部材がスライドしようとする際、前記ガイド部と前記閉塞部材との間で摺動抵抗を増大させる摺動抵抗増大部と、を備え、前記摺動抵抗増大部は、前記ガイド部内に対向して配置され、前記閉塞部材と前記ガイド部との離間間隔を他の部位と比較して狭めた狭小部からなることを特徴とする。

本発明によれば、ガイド部に摺動抵抗増大部を設け、エアバッグの内圧を開放するために帯状の閉塞部材がスライドしようとする際、前記摺動抵抗増大部によって前記ガイド部と前記閉塞部材との間で摺動抵抗を増大させることにより、閉塞部材が瞬間的にベントホールを開放することが抑制され、ベントホールの閉塞状態を保持して瞬間的なガスの漏出を防止し、エアバッグの内圧変化を緩やかにすることができる。

このように本発明によれば、ベントホールを閉塞する閉塞部材が自由状態となった後でエアバッグの内圧が開放されるタイミングを僅かに延長することにより（エアバッグの内圧が保持される時間を僅かに延長することにより）、膨張展開したエアバッグによって乗員に作用する拘束力の作用時間を増大させて、乗員の保護をより一層向上させることができる。

また、本発明では、摺動抵抗増大部を、ガイド部内に対向して配置され、閉塞部材とガイド部との離間間隔を他の部位と比較して狭めた狭小部とすることにより、簡素な構造によってガイド部と閉塞部材との間で摺動抵抗を簡便に増大させることができると共に、スライドした閉塞部材がベントホールから抜けることを抑制することができる。

本発明によれば、ベントホールを閉塞する閉塞部材が自由状態となった後であってエアバッグの内圧が開放される前、ベントホールの閉塞状態を保持して瞬間的なガスの漏出を防止することが可能な車両用エアバッグ装置を得ることができる。

本発明の参考実施形態に係るエアバッグ装置が適用された車両の要部斜視図である。図１に示すエアバッグ装置の分解斜視図である。（ａ）は、図２の矢印Ｘ１方向からみた矢視図、（ｂ）は、閉塞部材の正面図である。図２の矢印Ｘ２方向からみた矢視図である。図３（ａ）のＶ−Ｖ線に沿った拡大縦断面図である。（ａ）は、エアバッグの展開途中であって、第１〜第３破断用縫合部で規制された状態を示す動作説明図、（ｂ）は、前記エアバッグの展開末期であって、第１〜第３破断用縫合部が破断した後、閉塞部材がベントホールを開放してガスが流出した状態を示す動作説明図である。（ａ）は、閉塞部材が拘束状態にあって伸張された状態を示す一部破断斜視図、（ｂ）は、拘束状態が解除されて、閉塞部材が自由状態になったときを示す一部破断斜視図、（ｃ）は、閉塞部材の一対の角部がスリットと係合した状態を示す一部破断斜視図、（ｄ）は、閉塞部材がベントホールから押し出されて前記ベントホールが開放された状態を示す一部破断斜視図である。エアバッグの内圧と時間との関係を示した特性図である。（ａ）は、本発明の他の参考実施形態に係るエアバッグ装置であって、図３に対応する矢視図、（ｂ）は、閉塞部材の正面図である。本発明の他の参考実施形態に係るエアバッグ装置であって、図４に対応する矢視図である。（ａ）は、図９（ａ）のＸＩ−ＸＩ線に沿った拡大縦断面図、（ｂ）は、他の参考実施形態に係るエアバッグ装置の変形例を示す拡大縦断面図である。本発明のさらに他の参考実施形態に係るエアバッグ装置であって、図３に対応する矢視図である。本発明のさらに他の参考実施形態に係るエアバッグ装置であって、図４に対応する矢視図である。（ａ）は、図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿った拡大縦断面図、（ｂ）は、さらに他の参考実施形態に係るエアバッグ装置の変形例を示す拡大縦断面図である。ガイド部に狭小部を設けた本発明の実施形態に係るエアバッグ装置の摺動抵抗増大部を示す側面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の参考実施形態に係るエアバッグ装置が適用された車両の要部斜視図、図２は、図１に示すエアバッグ装置の分解斜視図である。

本発明の参考実施形態に係るエアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）１０は、図１に示される車両１２において、運転席の前方に配置されたステアリングホィール１４の内部に収納される。このエアバッグ装置１０は、車両１２に対して衝突エネルギが付与されたとき、ステアリングホィール１４と図示しない運転者との間に展開し、前記運転者を拘束して保護するものである。なお、以下に示す参考実施形態では、ステアリングホィール１４の内部に収納されたエアバッグ装置１０を例示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、助手席のインストルメントパネルの内部に収納されるエアバッグやサイドエアバッグ等の種々のエアバッグ装置に適用してもよいことは勿論である。

このエアバッグ装置１０は、図２に示されるように、高圧ガスを発生させるインフレータ１６と、前記ステアリングホィール１４の内部に折り畳まれた状態で収納され、前記インフレータ１６で発生した高圧ガスが供給されて膨張するエアバッグ１８と、前記エアバッグ１８をステアリングホィール１４の内部に取り付けるリテーナ２０及び固定プレート２２とを備える。

前記インフレータ１６は、ステアリングホィール１４内にリテーナ２０及び固定プレート２２によって装着され、車両１２に衝突エネルギが付与されたとき、高圧ガスを発生させ、前記発生した高圧ガスがエアバッグ１８内に導入される。

エアバッグ１８は、略円形状に形成されエアバッグ１８の展開時（図１参照）においてステアリングホィール１４側に配置される第１基布２４ａと、前記第１基布２４ａに対応して略円形状に形成されエアバッグ１８の展開時において運転者側に配置される第２基布２４ｂと、前記第１基布２４ａに形成されたベントホール２６を閉塞するように前記第１基布２４ａ上に支持される略帯状の閉塞部材２８と、前記第１基布２４ａ及び第２基布２４ｂをそれぞれ補強する略円板状の補強シート３０とを備える。

この場合、第１基布２４ａと第２基布２４ｂとがそれぞれ重ね合わされた状態で外周縁部が糸で縫製されることにより周縁縫合部３２が形成され、前記周縁縫合部３２によって円形状の袋体が構成される（後記する図３〜図５参照）。

第１基布２４ａの中心部には、インフレータ挿入孔３４が形成され、前記インフレータ挿入孔３４に沿ってインフレータ１６の先端部をエアバッグ１８の内部に臨ませることにより、前記インフレータ１６で発生した高圧ガスをエアバッグ１８の内部へ導入することができる。

図３（ａ）は、図２の矢印Ｘ１方向からみた矢視図、図３（ｂ）は、閉塞部材の正面図、図４は、図２の矢印Ｘ２方向からみた矢視図、図５は、図３（ａ）のＶ−Ｖ線に沿った拡大縦断面図である。

ベントホール２６は、第１基布２４ａの中心部のインフレータ挿入孔３４から半径外方向に偏位した部位に略円形状に形成される。なお、前記ベントホール２６の形状は、円形状に限定されるものではなく、例えば、矩形状、楕円形、細長のスリット形状や複合形状等も含まれる。前記ベントホール２６に近接する両側の部位には、相互に対向する直線状からなる一対のスリット３６ａ、３６ｂが形成される。

この閉塞部材２８は、横長矩形状の帯状体からなり、図２の一点鎖線の矢印で示されるように、一対のスリット３６ａ、３６ｂを介して閉塞部材２８の一部（両端部）がエアバッグ１８（第１基布２４ａ）の内部（内側）から外部（外側）へ挿通されるように設けられる。

なお、閉塞部材２８の形状は、図２及び図３（ｂ）に示される横長矩形状の帯状体に限定されるものではなく、ベントホール２６を閉塞可能な形状であれば、例えば、円形状、楕円形状、三角形状、略Ｔ字形状やこれらの複合形状であってもよい。また、図２とは逆に、横長矩形状の帯状体からなる閉塞部材２８の両端部を、一対のスリット３６ａ、３６ｂを介して第１基布２４ａの外部（外側）から内部（内側）に挿通させるようにしてもよい。

一対のスリット３６ａ、３６ｂの長さは、閉塞部材２８の軸線と略直交する幅方向の寸法よりも僅かに大きく形成される。前記一対のスリット３６ａ、３６ｂは、閉塞部材２８がベントホール２６を開放するように前記閉塞部材２８をスライド可能に支持する。

前記閉塞部材２８の横方向に沿った上辺及び下辺には、軸方向と略直交する幅方向（スリット３６ａ、３６ｂに沿って閉塞部材２８がスライドする方向と略直交する方向）に沿って突出する一対の角部３８ａ、３８ｂが形成される。この一対の角部３８ａ、３８ｂは、幅方向に沿って相互に対向するように設けられ、幅方向に沿った一対の角部３８ａ、３８ｂの頂部間の離間寸法は、スリット３６ａ、３６ｂの長さ（スリット幅）よりも大きく形成される。

すなわち、ベントホール２６からエアバッグ１８の内圧を開放するために閉塞部材２８がスライドしようとする際、閉塞部材２８の一対の角部３８ａ、３８ｂがスリット３６ａ、３６ｂと係合して前記閉塞部材２８のスライド動作を規制する方向に作用することにより、第１基布２４ａに対する閉塞部材２８の摺動抵抗を増大させることができる。

前記一対の角部３８ａ、３８ｂは、図４に示されるように、第１基布２４ａに形成されたスリット３６ａ、３６ｂを挿通した閉塞部材２８側に形成され、ステアリングホィール１４側から視認可能な部位に設けられる。

なお、前記閉塞部材２８は、エアバッグ１８を構成する第１基布２４ａ及び第２基布２４ｂと同一材料で形成されるが、可撓性を有する部材であれば第１基布２４ａ及び第２基布２４ｂと異なる材料で形成されてもよい。

エアバッグ１８の外表面には、図３乃至図５に示されるように、第１基布２４ａ、第２基布２４ｂ及び閉塞部材２８がそれぞれ重ね合わされた状態で一体的に縫合されることにより、複数条、例えば、３条からなる第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃが形成されている。この第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃは、インフレータ挿入孔３４に近接する内径側の縫合始点から外径側の縫合終点に向かって渦巻き状（図３、図４参照）にそれぞれ縫合されている。

この場合、第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃは、太糸によって破断困難に縫合された周縁縫合部３２と異なって、例えば、細糸で第１基布２４ａ及び第２基布２４ｂに対し破断可能なように縫合され、互いの位相が約１２０度だけずれるように配置されている。

参考実施形態に係るエアバッグ装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。
図６（ａ）は、エアバッグの展開途中であって、第１〜第３破断用縫合部で規制された状態を示す動作説明図、図６（ｂ）は、前記エアバッグの展開末期であって、第１〜第３破断用縫合部が破断した後、閉塞部材がベントホールを開放してガスが流出した状態を示す動作説明図である。

車両１２の衝突時に所定値以上の加速度が検出されるとインフレータ１６が点火され、ステアリングホィール１４内に折り畳まれたエアバッグ１８は、インフレータ１６で発生したガスが導入されて膨張し、車室内に向かって展開する。

図６（ａ）に示されるように、エアバッグ１８が膨張展開する際、第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃが第１基布２４ａ、第２基布２４ｂ及び閉塞部材２８を一体的に接合（縫合）しているため、エアバッグ１８が一気に膨張することを回避して、運転者を柔らかく拘束することができる。エアバッグ１８の内圧の増加に伴って、第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃが内径側から外径側に向かって順次破断することで、エアバッグ１８は、適切な内圧を保持しながら次第に容積を増大させ、最終的に前後方向に偏平な形状に展開して最大限の拘束力を発揮することができる。

ベントホール２６を覆って閉塞する閉塞部材２８は、第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃによって第１基布２４ａ及び第２基布２４ｂと一体的に縫合されることにより、エアバッグ１８に拘束された状態にある。従って、第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃが全て破断されるまでの間、ベントホール２６は、閉塞部材２８で閉塞されてガスの漏洩が好適に阻止されることにより、エアバッグ１８の内圧を速やかに立ち上げると共に、その内圧を適切な圧力に保持することができる。

一方、エアバッグ１８の膨張展開中に発生する内圧によって第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃが全て破断すると、図６（ｂ）に示されるように、前記閉塞部材２８の拘束状態が解除されて自由状態となり、ベントホール２６を覆っていた閉塞部材２８の対応部位が撓曲してベントホール２６から外部に押し出されることにより、前記ベントホール２６が開放される。この結果、余剰のガスをベントホール２６から外部に排出してエアバッグ１８の内圧の過剰な上昇を防止することができる。

この場合、第１〜第３破断縫合部４０ａ〜４０ｃが内径側から外径側に向かって順次破断されることにより、エアバッグ１８の内部容積が大きくなって内圧を調整することができる。

参考実施形態では、閉塞部材２８の拘束状態が解除されて自由状態となった際、前記閉塞部材２８に設けられた一対の角部３８ａ、３８ｂがスリット３６ａ、３６ｂと係合し、前記閉塞部材２８のスライドを阻止する方向に作用する摺動抵抗が発生することにより、前記閉塞部材２８の対応部位がベントホール２６から外部へ押し出されことが抑制される。

すなわち、第１〜第３破断縫合部４０ａ〜４０ｃによりエアバッグ１８に接合された閉塞部材２８が解放されて自由状態となった際、前記閉塞部材２８がベントホール２６から瞬間的に離間し、前記閉塞部材２８との間隙を通じてガスが流出するおそれがある。換言すると、エアバッグ１８の展開初期において、閉塞部材２８がエアバッグ１８から分離してベントホール２６を開放させる、いわゆるエアバッグ１８の内圧が開放される前に、瞬間的にベントホール２６から離間してエアバッグ１８内のガスが漏出するおそれがある。

参考実施形態では、ベントホール２６を閉塞する閉塞部材２８が自由状態となった後であってエアバッグ１８の内圧が開放される前、スリット３６ａ、３６ｂの端部と係合する一対の角部３８ａ、３８ｂによって閉塞部材２８のスライド方向に対する摺動抵抗を増大させることにより、ベントホール２６の閉塞状態を一時的に保持して瞬間的なガスの漏出を防止することができる。

この結果、参考実施形態では、エアバッグ１８の内圧の開放が瞬間的に進行して、乗員の拘束力に影響する急激な圧力変化（後記する、図８の破線で示される特性曲線の圧力変化Ａ）が発生することを好適に防止することができる。

以下、図７に基づいて具体的に説明する。
図７（ａ）は、閉塞部材が拘束状態にあって伸張された状態を示す一部破断斜視図、図７（ｂ）は、拘束状態が解除されて、閉塞部材が自由状態になったときを示す一部破断斜視図、図７（ｃ）は、閉塞部材の一対の角部がスリットと係合した状態を示す一部破断斜視図、図７（ｄ）は、閉塞部材がベントホールから押し出されて前記ベントホールが開放された状態を示す一部破断斜視図、図８は、エアバッグの内圧と時間との関係を示した特性図である。

ベントホール２６を覆って閉塞する閉塞部材２８は、第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃによって第１基布２４ａ及び第２基布２４ｂと一体的に縫合された拘束状態において、図７（ａ）に示されるように、引張力によって軸方向に沿って僅かに伸張された状態にある。続いて、第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃが順次破断して、ベントホール２６を閉塞する閉塞部材２８が自由状態となったとき、エアバッグ１８の内圧と無関係に、図７（ｂ）に示されるように、拘束状態において伸張していた閉塞部材２８が縮小（収縮）する方向に作用し、前記閉塞部材２８に設けられた一対の角部３８ａ、３８ｂがそれぞれスリット３６ａ、３６ｂに近接する方向に変位する。

続いて、図７（ｃ）に示されるように、閉塞部材２８の上辺及び下辺に設けられた一対の角部３８ａ、３８ｂがスリット３６ａ、３６ｂの端部に引っかかって摺動抵抗が増大し、前記閉塞部材２８が縮小する方向へのスライドを阻止するように作用するため、閉塞部材２８はベントホール２６を開放することが規制される。この結果、閉塞部材２８の一対の角部３８ａ、３８ｂがスリット３６ａ、３６ｂの端部と係合している時間だけ、ベントホール２６を閉塞している時間が延長される（内圧保持時間の増加（延長））。

さらに、図７（ｄ）に示されるように、閉塞部材２８に形成された一対の角部３８ａ、３８ｂが変形してスリット３６ａ、３６ｂを乗り越えて通過した後、エアバッグ１８の内圧によって閉塞部材２８の対応部位が外部側へ押圧されて前記閉塞部材２８の対応部位の一部がベントホール２６から外部に押し出されることによりベントホール２６が開放され、前記開放されたベントホール２６からエアバッグ１８内のガスが外部に流出する。

この場合、図８の破線で示される特性曲線のように、従来では、エアバッグ１８の展開途中に閉塞部材２８が自由状態となってベントホール２６を開放させる直前、閉塞部材２８がベントホール２６から瞬間的に離間してエアバッグ１８内のガスを漏出させることにより、エアバッグ１８の内圧が一時的に減少する特性曲線の圧力変化Ａが発生していた。

これに対して、参考実施形態では、閉塞部材２８の一対の角部３８ａ、３８ｂをスリット３６ａ、３６ｂの端部と係合させてエアバッグ１８の展開初期における瞬間的なガスの流出を防止することにより、前記特性曲線の圧力変化Ａを抑制して、図８の実線で示される特性曲線のようにエアバッグ１８の内圧を安定的に略一定に保持することができる。

このように、参考実施形態では、ベントホール２６を閉塞する閉塞部材２８が自由状態となった後でエアバッグ１８の内圧が開放されるタイミングを僅かに延長することにより（エアバッグ１８の内圧が保持される時間を僅かに延長することにより）、膨張展開したエアバッグ１８によって乗員に作用する拘束力の作用時間を増大させて、乗員の保護をより一層向上させることができる。

次に、本発明の他の参考実施形態に係るエアバッグ装置１０ａを図９〜図１２に示す。なお、以下に示す参考実施形態では、前記参考実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図９（ａ）は、本発明の他の参考実施形態に係るエアバッグ装置であって、図３に対応する矢視図、図９（ｂ）は、閉塞部材の正面図、図１０は、本発明の他の参考実施形態に係るエアバッグ装置であって、図４に対応する矢視図、図１１（ａ）は、図９（ａ）のＸＩ−ＸＩ線に沿った拡大縦断面図、図１１（ｂ）は、他の参考実施形態に係るエアバッグ装置の変形例を示す拡大縦断面図である。

この他の参考実施形態では、横長矩形状の帯状体からなる閉塞部材２８ａの上辺及び下辺に、それぞれ幅方向で相互に対向する一対の矩形状凹部４２ａ、４２ｂが形成される。また、第１基布２４ａの内側には、前記閉塞部材２８ａをスライド可能に支持する一対のガイド帯４４ａ、４４ｂが縫製されて固定される。前記ガイド帯４４ａ、４４ｂにおいて、前記閉塞部材２８ａをスライド可能に支持する挿通部の幅方向に沿った寸法は、相互に対向する矩形状凹部４２ａ、４２ａ（４２ｂ、４２ｂ）間の幅寸法Ｂ（図９（ｂ）参照）と比較して、略同一又は僅かに大きく形成される。なお、前記ガイド帯４４ａ、４４ｂは、第１基布２４ａに対して接着手段によって接着（接合）するようにしてもよい。

他の参考実施形態では、閉塞部材２８ａが自由状態となった際、前記閉塞部材２８ａの一対の矩形状凹部４２ａ、４２ｂが一対のガイド帯４４ａ、４４ｂとそれぞれ容易に且つ確実に引っかかることにより摺動抵抗を増大させ、ベントホール２６の閉塞状態を保持して瞬間的なガスの漏出を防止することができる。

なお、他の参考実施形態では、一対のガイド帯４４ａ、４４ｂによって閉塞部材２８ａを第１基布２４ａの内側に支持するようにしているが、例えば、図１１（ｂ）の変形例に示されるように、第１基布２４ａ（エアバッグ１８）の外側に一対のガイド帯４４ａ、４４ｂを縫製し、前記一対のガイド帯４４ａ、４４ｂによってスライド可能に支持される閉塞部材２８ａを前記第１基布２４ａ（エアバッグ１８）の外側に設けるようにしてもよい。

次に、本発明のさらに他の参考実施形態に係るエアバッグ装置１０ｂを図１２〜図１４に示す。

図１２は、本発明のさらに他の参考実施形態に係るエアバッグ装置であって、図３に対応する矢視図、図１３は、本発明のさらに他の参考実施形態に係るエアバッグ装置であって、図４に対応する矢視図、図１４（ａ）は、図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿った拡大縦断面図、図１４（ｂ）は、さらに他の参考実施形態に係るエアバッグ装置の変形例を示す拡大縦断面図、図１５は、ガイド部に狭小部を設けた本発明の実施形態に係るエアバッグ装置の摺動抵抗増大部を示す側面図である。

さらに他の参考実施形態では、図１２及び図１４（ａ）に示されるように、略矩形状で一定幅に形成された閉塞部材２８ｂの軸方向に沿った一端部を第１基布２４ａの内側に対して縫合して固定した固定用縫合部４６を設けると共に、第１基布２４ａに対して両端部が縫合された単一のガイド帯（ガイド部）４４によって、前記閉塞部材２８ｂの他端部側をスライド可能に片持ち支持している点で前記参考実施形態と相違している。

すなわち、図２〜図８に示される前記参考実施形態及び図９〜図１１に示される他の参考実施形態では、ベントホール２６を間にしてガイド部（一対のスリット３６ａ、３６ｂ、一対のガイド帯４４ａ、４４ｂ）及び摺動抵抗増大部（一対の角部３８ａ、３８ｂ、一対の矩形状凹部４２ａ、４２ｂ）がそれぞれ複数設けられているが、このさらに他の参考実施形態では、閉塞部材２８ｂの一端部を固定用縫合部４６によって第１基布２４ａに固定支持すると共に、閉塞部材２８ｂの他端部を第１〜第３破断用縫合部４０ａ〜４０ｃによって破断可能に縫合し、単一のガイド帯４４で閉塞部材２８ｂをスライド可能に片持ち支持している点で相違している。

この場合、前記ガイド帯４４において、前記閉塞部材２８ｂをスライド可能に支持する挿通部の幅方向に沿った寸法は、前記閉塞部材２８の幅寸法よりも小さく形成され、前記閉塞部材２８ｂがスライドすることにより、ガイド帯４４と閉塞部材２８ｂとの間で摺動抵抗が発生するように設けられる。

なお、さらに他の参考実施形態では、単一のガイド帯４４によって閉塞部材２８ｂを第１基布２４ａの内側に支持するようにしているが、例えば、図１４（ｂ）の変形例に示されるように、第１基布２４ａ（エアバッグ１８）の外側に単一のガイド帯４４を縫製し、前記ガイド帯４４によってスライド可能に支持される閉塞部材２８ｂを前記第１基布２４ａ（エアバッグ１８）の外側に設けるようにしてもよい。

本発明の種々の参考実施形態では、一対のスリット３６ａ、３６ｂや第１基布２４ａに対して縫合されたガイド帯４４ａ、４４ｂ、４４等によって、ベントホール２６を開放するための閉塞部材２８、２８ａ、２８ｂをスライド可能に支持するようにしている。図１５に示されるように、本発明の実施形態では、閉塞部材２８をスライド可能に支持するガイド部４８において、横長矩形状に形成された閉塞部材２８の上辺及び下辺と前記ガイド部４８との離間距離を他の部位と比較して狭小とした狭小部５０を設け、前記狭小部５０と閉塞部材２８の上辺及び下辺とを係合させて摺動抵抗を増大させるようにしている。この場合、前記狭小部５０が摺動抵抗増大部として機能する。

また、参考例として、一定幅で横長矩形状に形成された閉塞部材２８に対して、前記閉塞部材２８がスライドする一対のスリット３６ａ、３６ｂのスリット幅を前記閉塞部材２８の幅寸法よりも小さく設定することで、閉塞部材２８のスライドを規制して摺動抵抗を増大させるようにしてもよい。

１０、１０ａ、１０ｂエアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
１２車両
１６インフレータ
１８エアバッグ
２４ａ、２４ｂ基布
２６ベントホール
２８閉塞部材
４８ガイド部
５０狭小部

Claims

車両に折り畳まれた状態で設けられ、ガスの供給を受けて膨張するエアバッグと、前記エアバッグにガスを導入可能なインフレータとを有する車両用エアバッグ装置であって、
前記エアバッグを構成する基布に形成され、前記エアバッグの内外を連通させて前記エアバッグ内から外部に向かってガスを流出可能とするベントホールと、
前記ベントホールを閉塞するように前記基布上に支持される帯状の閉塞部材と、
前記閉塞部材をスライド可能に支持し、前記ベントホールと前記閉塞部材との相対的位置を規制するガイド部と、
前記ガイド部に設けられ、前記閉塞部材がスライドしようとする際、前記ガイド部と前記閉塞部材との間で摺動抵抗を増大させる摺動抵抗増大部と、
を備え、
前記摺動抵抗増大部は、前記ガイド部内に対向して配置され、前記閉塞部材と前記ガイド部との離間間隔を他の部位と比較して狭めた狭小部からなることを特徴とする車両用エアバッグ装置。