JP4883309B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、交差点で最適な走行車両数を制御して渋滞を回避する車両走行制御装置に関するものである。

都市部においては、特定の道路に車両が集中することが多く、その結果、慢性的な渋滞が発生することもある。渋滞が最も発生しやすいのは、信号機が設置された交差点などで、例えば１回の青信号の期間中に通過しきれない程度まで交通量が増加すると、信号が青信号に変わっても後方に位置する車両が動きだすのは既に信号が赤信号に変わるタイミングとなってしまう場合がある。そして、最悪の場合には、青信号になっているにもかかわらず、後続車両は全く前進できなくなる事態が生ずる。

従来、交差点で停車中の車両は、赤信号から青信号に変わったときに、それを目視で確認することで初めて発進を開始していた。または、前方に停車中の車両が発進を開始した時点で発進を開始していた。特に、前方の車両が発進したのを確認してから発進する場合は、青信号になってもすぐには発進できず、前方に停車している車両の台数によっては、その青信号の間に交差点を通過できないことが多々ある。また、交差点を通過する際に、どうしてもその青信号の間に通り抜けようとして無理な運転をすることも十分考えられる。

そこで、停車している複数台の車両に対して車両用信号機が通行可の指示（青信号）となった時点でほぼ同時に発進させるように、路上機から走行制御信号を車両に送信して、信号待ちで停車中の車両を制御することで渋滞を解消する通行車両制御システムおよび車両走行制御装置が考案されている（特許文献１参照）。この構成により、前の車両が順次発進してゆくことにより運転者が車間距離を十分に確保した状態で発進することができる。よって、後続車両の発進遅れを解消することができ、車両用信号機が通行可能な表示状態の期間中に走行できる台数を増加させることができて渋滞を緩和させることができる。

特開平１０−７９０９９号公報

特許文献１の構成では、路上機から走行制御信号を送信する対象車両を限定しないため、通信負荷が増大するという問題がある。また、走行制御信号を送信するための送信機の出力も大きくなるので、装置のコストも増大する。さらに、走行制御信号の送信範囲が広くなるので、走行制御信号を必要としない車両まで走行制御信号を受信してしまい、その車両の車載装置に影響を及ぼすこともあり得る。また、交差点の交通状況は右左折車や歩行者の存在によって刻々と変化しているのに対し、その情報を対象車両に通知しないため、通過が可能であると判断された車両が結局通過できずユーザに不満が残るという問題もある。

上記問題を背景として、本発明の課題は、信号機が設置された交差点などの交通が停滞しやすい場所で発生する渋滞を極力緩和できる車両走行制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するための車両走行制御装置は、交差点に設置された信号機の状態を示す信号機情報を取得する信号機情報取得手段と、自車両の発進状態を示す自車両発進状態情報を取得する自車両発進状態情報取得手段と、取得した信号機情報および自車両発進状態情報を後続車両に出力する自車両発進状態情報出力手段と、自車両の前方を走行する先行車両から、該先行車両の発進状態を示す先行車両発進状態情報を取得する先行車両発進状態情報取得手段と、取得した信号機情報，先行車両発進状態情報，自車両発進状態情報，および距離反映情報に基づいて、自車両を先行車両に追従するように走行制御する追従走行制御手段と、を備えることを前提とする。

上記構成によって、路上機から走行制御信号を送信する対象車両を限定できるため、通信負荷が増大するという問題は発生しない。また、走行制御信号を送信するための送信機の出力も小さくて済むので、装置のコストも増大しない。さらに、走行制御信号の送信範囲が広くならないので、走行制御信号を必要としない車両まで走行制御信号を受信することはなく、その車両の車載装置に影響を及ぼすこともない。また、追従制御が行われれば交差点を通過可能であることが分かるので、車両が結局通過できずユーザに不満が残るという問題も解消される。

また、本発明の車両走行制御装置における信号機情報は、時刻情報，信号が通行許可状態に遷移するまでの時間，該通行許可状態の継続時間，および該通行許可状態における交差点の通行可能車両台数のうち少なくとも一つを含むように構成することもできる。

上記構成によって、その交差点を通過しようとする車両は、自車両がその交差点をどのタイミングで通過可能かを予測することが可能となり、運転者の無理な運転を誘発しなくなる。

また、本発明の車両走行制御装置における自車両発進状態情報は、自車両の初速および加速度のうち少なくとも一つを含むように構成することもできる。

上記構成によって、先行車両からも、その車両の初速あるいは加速度に関する情報を取得できるので、車両の流れを把握することができ、適正な速度あるいは加速度で追従走行することが可能となる。

また、本発明の車両走行制御装置は、自車両が交差点における先頭車両であるか否かを判定する先頭車両判定手段と、自車両が先頭車両であると判定された場合に、自車両の発進を支援する発進支援処理を実行する発進支援処理実行手段と、を備えるように構成することもできる。

上記構成によって、先行車両発進状態情報を取得できれば、その先行車両発進状態情報に基づいて追従運転を行えばよいし、先行車両発進状態情報を取得するしないによらず、自身の判断で走行制御を行うこともでき、状況に応じて最適な方法を選択することが可能となる。

また、本発明の車両走行制御装置は、自車両と交差点との距離を反映した距離反映情報を取得する距離反映情報取得手段を備え、先頭車両判定手段は、取得した距離反映情報が予め定められた先頭車両判定閾値を下回る場合に、該自車両が先頭車両であるか否かを判定するように構成することもできる。

上記構成によって、自車両が先頭車両であるか否かを判定することができる。

また、本発明の車両走行制御装置は、自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、交差点の位置を道路地図データとともに記憶する道路地図データ記憶手段と、を備え、距離反映情報取得手段は、自車両の現在位置と交差点の位置とに基づいて距離反映情報を取得するように構成することもできる。

車両の現在位置を検出して地図データ上に表示し、設定された目的地までの経路案内を行う車両用ナビゲーション装置が広く普及している。上記構成によって、交差点の位置が記憶されていれば、自車両の位置を検出することで、自車両が先頭車両であるか否かを判定することができる。

また、本発明の車両走行制御装置における先行車両発進状態情報は、先行車両の位置に基づく距離反映情報を含み、自車両発進状態情報は、自車両の車両長に関する情報を含み、距離反映情報取得手段は、先行車両発進状態情報に含まれる距離反映情報と自車両の車両長とに基づいて距離反映情報を取得するように構成することもできる。

車両の長さが分かれば、先行車両の車両長と車間距離とを積算することで、自車両が交差点からどのくらい離れた位置にあるかを特定することができる。上記構成によっても、自車両が先頭車両であるか否かを判定することができる。

また、本発明の車両走行制御装置における先頭車両判定手段は、先行車両発進状態情報取得手段が先行車両発進状態情報を取得できない場合に、自車両が交差点での先頭車両であると判定するように構成することもできる。

信号待ちのために交差点で停車した場合、先行車両は存在しないので先行車両情報を取得することができない。上記構成によっても、自車両が先頭車両であるか否かを判定することができる。

また、本発明の車両走行制御装置は、取得した信号機情報および距離反映情報に基づいて、自車両が交差点を通過可能か否かを判定する交差点通過可否判定手段と、自車両発進状態情報は、該自車両が該交差点を通過可能か否かの情報を含み、該自車両が該交差点を通過可能でないと判定された場合に、該自車両の追従走行制御を抑制する追従走行制御抑制手段をさらに備えるように構成することもできる。

上記構成によって、追従走行制御が抑制されることで黄あるいは赤信号を無視して交差点に進入することを防ぐことができる。また、運転者は予め交差点を通過できないことが分かるため、交差点を通過できないことに対するイライラや、何としても交差点を通過したいという焦りを生ずることを防止できる。

また、本発明の車両走行制御装置における交差点通過可否判定手段は、距離反映情報が予め定められた距離閾値を下回る場合に、自車両が交差点を通過可能であると判定するように構成することもできる。

上記構成によって、自車両が交差点を通過可能であると判定することが可能となる。

また、本発明の車両走行制御装置は、取得した距離反映情報，先行車両発進状態情報，および自車両発進状態情報に基づいて、自車両が交差点に進入するまでの時間を算出する進入時間算出手段を備え、交差点通過可否判定手段は、算出された進入時間が、取得した信号機情報に含まれる、信号機の通行許可状態の継続時間を下回る場合に、該自車両が該交差点を通過可能であると判定するように構成することもできる。

時間は距離と自車両の車速とから求めることができるので、距離反映情報と見なすことができる。上記構成によって、時間をパラメータとして自車両が交差点を通過可能であると判定することが可能となる。

また、本発明の車両走行制御装置における交差点通過可否判定手段は、取得した信号機情報に含まれる、信号機の通行許可状態における交差点の通行可能車両台数に基づいて、自車両が交差点を通過可能か否かを判定するように構成することもできる。

交差点の通行量の統計を取ることにより、通行許可状態における交差点の通行可能車両台数を設定することができる。上記構成によっても、自車両が交差点を通過可能か否かを判定することができる。

また、本発明の車両走行制御装置における交差点通過可否判定手段は、取得した先行車両発進状態情報に先行車両が交差点を通過可能でない旨の情報が含まれている場合、自車両が該交差点を通過可能でないと判定するように構成することもできる。

先行車両が交差点を通過可能でなければ、当然、後続車両は交差点を通過できない。上記構成によっても、自車両が交差点を通過可能か否かを判定することができる。

また、本発明の車両走行制御装置における追従走行制御手段は、自車両発進状態情報に含まれる初速および加速度の少なくとも一方に基づいて自車両の車速を制御するように構成することもできる。

信号が走行許可状態に遷移したとき、自車両は停止している場合とそうでない場合とがある。また、車両の加速度は、燃料消費率やギア比等によって急発進・急加速とならないような値を車種毎に設定可能である。上記構成によって、スムーズな発進・加速により追従走行を行うことが可能となる。

また、本発明の車両走行制御装置は、先行車両発進状態情報に含まれる先行車両の加速度が、自車両発進状態情報に含まれる自車両の加速度を下回る場合、追従走行制御手段は、先行車両の加速度を用いて該自車両の車速を制御するように構成することもできる。

先行車両の加速度を上回る加速度で走行すれば、先行車両に接近し過ぎて円滑な追従走行を行うことができない。先行車両と同じ加速度であれば、少なくとも先行車両に接近することはない。上記構成によって、円滑な追従走行を行うことができる。

また、本発明の車両走行制御装置は、先行車両との車間距離を計測する車間距離計測手段を備え、追従走行制御手段は、車間距離が予め定められた値となるように該自車両の車速を制御するように構成することもできる。

車間距離は急制動時に必要とされる制動距離を上回る長さを必要とする。制動距離は車速により異なる。上記構成によって、適正な車間距離を保って追従走行を行うことができる。

また、本発明の車両走行制御装置は、自車両のブレーキ状態を検出するブレーキ状態検出手段を備え、自車両発進状態情報は、該自車両のブレーキ状態に関する情報を含むように構成することもできる。

上記構成によって、先行車両のブレーキ状態に応じて自車両の走行を制御することが可能となる。

また、本発明の車両走行制御装置は、自車両のブレーキが作動したことを検出された場合、追従走行制御手段による追従走行制御を抑制する追従走行制御抑制手段を備えるように構成することもできる。

設定された車速を維持して走行する、周知のオートクルーズシステムでは、ブレーキが作動したことを検出した場合に、オートクルーズをキャンセルし通常の走行状態に戻る。これは、設定された車速を維持することが好ましくないために、ブレーキが作動したと判定し、運転者の操作を優先する安全上の配慮である。上記構成によって、追従走行制御時にもブレーキ動作を優先することが可能となる。

また、本発明の車両走行制御装置は、取得した先行車両発進状態情報に先行車両のブレーキが作動した旨の情報が含まれている場合、走行制御抑制手段は、追従走行制御を抑制するように構成することもできる。

先行車両のブレーキが作動すれば、先行車両は減速して車間距離も短くなる。上記構成によって、ブレーキ動作を優先することで、先行車両の挙動に適切に対応することができる。

また、本発明の車両走行制御装置は、自車両が停止したか否かを判定する停止判定手段を備え、走行制御抑制手段は、自車両が停止したと判定された場合、追従走行制御を抑制するように構成することもできる。

走行制御を開始した時点では交差点を通過可能と判断されていたが、交通状況の変化によって交差点を通過できなくなった場合は、車両を停止させなければならない。また、車両が停止する際には、先行車両も停止していることが多いので、自車両だけ今までどおりの走行制御を継続するわけにはいかない。上記構成によって、交通状況の変化に対応した走行制御を行うことができる。

また、本発明の車両走行制御装置は、自車両の走行制御が抑制された場合、交差点通過可否判定手段を備えるときには、交差点通過可否判定手段は、該自車両が該交差点を通過可能か否かを再度判定するように構成することもできる。

停止信号のために車両が停止する場合と、通行許可状態ではあるが何らかの要因によって車両が一時的に停止する場合とがある。一時的に停止した場合には、再発進する確率が高い。上記構成によって、車両が停止した後にも走行制御を行うことが可能となる。つまり、一旦走行制御が抑制されたら、今までの走行制御がキャンセルされることを回避できる。

以下、車両走行制御装置を、図面を参照しながら説明する。図１に車両走行制御装置の全体構成を示す。車両走行制御装置は、車両５等に搭載された車載器６，走行制御ＥＣＵ７，交差点に設置される車両用信号機（以下、信号機と略称することもある）２，路上器４，車両用信号機２および路上器４を支持するガントリ３を含んで構成される。

図２に車両５の構成を示す。車両５には、車載器６，走行制御ＥＣＵ７，フロントアンテナ８，およびリアアンテナ９が搭載される。以下、各部の詳細について説明する。

図３に車載器６の構成を示す。車載器６は、通信回路６ａ，起動回路６ｂ，ＧＰＳ受信器６ｃ，通信回路６ｄ，車種情報６ｅ，内部時計６ｆ，表示装置６ｇ，ブザー６ｈ，地図情報６ｊ，電源回路６ｋ，バックアップ電池６ｍ，インターフェース６ｐ，車載バッテリ６ｑ，レーダ群３４，車載カメラ３７，およびこれらが接続された制御回路６ｒを含んで構成される。

通信回路６ａは周知の無線通信機として構成され、フロントアンテナ８を介して、路上器４からの信号機情報、および先行車両からの先行車両発進状態情報を取得する。車載器６と路上器４との通信は、例えば、ノンストップ料金自動支払システム（ＥＴＣ）に使われている、周知のＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication：専用狭域通信）技術が用いられる。ＤＳＲＣでは、５．８ＧＨｚ帯の電波を使用し、数ｍ〜３０ｍの限定されたスポットにおいて最大４Ｍｂｐｓの転送速度で双方向通信を行うことができる。ＤＳＲＣを用いることで、信号機情報の発信対象を、交差点で停車中の先頭車両に限定することもできる。なお、通信回路６ａが本発明の信号機情報取得手段，先行車両発進状態情報取得手段に相当する。

起動回路６ｂはフロントアンテナ８が信号機情報あるいは先行車両発進状態情報を受信したことを検出した場合に、制御回路６ｒに対し起動信号を送る。起動回路６ｂを設けることにより、信号機情報あるいは先行車両発進状態情報を受信しない場合には、制御回路６ｒを通常の起動状態よりも消費電力の少ない省電力モードあるいはスリープモードとして、車載器６の消費電力を低減することができる。

ＧＰＳ受信器６ｃは、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）衛星からのＧＰＳ信号を受信するためのもので、周知の受信機およびアンテナを含んで構成される。ＧＰＳ衛星からの電波を受信することで、車両５の現在位置を検出する。なお、ＧＰＳ受信器６ｃが本発明の位置検出手段に相当する。

通信回路６ｄは、通信回路６ａと同様に周知の無線通信機として構成され、リアアンテナ９を介して、自車両発進状態情報を後続車両に送信する。なお、通信回路６ｄが本発明の自車両発進状態情報出力手段に相当する。

車種情報６ｅは、例えば周知のフラッシュメモリあるいはハードディスク装置（以下、ＨＤＤと略称）等の、車載器６の電源がオフ状態となっても記憶内容が保持されるデバイスに記憶され、発進時の加速度（以下、加速度と略称），車両の長さ等を含む。

内部時計６ｆは、例えば周知の時計ＩＣとして構成される。時計ＩＣはリアルタイムクロックＩＣとも呼ばれ、ＣＰＵ６ｒ１（後述）からの要求に応じて時計・カレンダーのデータを送出あるいは設定するものである。ＣＰＵ６ｒ１は内部時計６ｆから時刻情報を取得する。また、ＧＰＳ受信器６ｃで受信したＧＰＳ信号に含まれる時刻情報を用いてもよい。また、ＣＰＵ６ｒ１に含まれる周知のリアルタイムカウンタを基にして日時情報を生成してもよい。

表示装置６ｇは周知のカラー液晶表示器で構成され、ドット・マトリックスＬＣＤ（Liquid Crystal Display）およびＬＣＤ表示制御を行うための図示しないドライバ回路を含んで構成されている。ドライバ回路は、例えば、周知のアクティブマトリックス駆動方式が用いられ、制御回路６ｒ１から送られる表示指令および表示画面データに基づいて表示を行う。また、表示装置６ｇとして、有機ＥＬ（ElectroLuminescence：電界発光）表示器，プラズマ表示器を用いてもよい。

ブザー６ｈは、周知のブザーおよびブザー駆動回路を含み、ブザー音によって各種の情報を出力する。ブザー音の吹鳴パターンは、ＣＰＵ６ｒ１によって制御される。

地図情報６ｊは例えばＨＤＤに記憶され、車両５の位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、道路の接続を表した道路データを含む地図データベースが含まれる。地図情報６ｊは、表示用となる所定の地図画像情報を記憶するとともに、リンク情報やノード情報等を含む道路網情報を記憶する。リンク情報は、各道路を構成する所定の区間情報であって、位置座標，距離，所要時間，道幅，車線数，制限速度等から構成される。また、ノード情報は、交差点（分岐路）等を規定する情報であって、位置座標，右左折車線数，接続先道路リンク等から構成される。また、リンク間接続情報には、通行の可不可を示すデータなどが設定されている。さらに、地図情報６ｊには、信号機２の設置位置情報も含まれる。なお、地図情報６ｊが本発明の道路地図データ記憶手段に相当する。

電源回路６ｋは、車載器６の動作に必要な電力を車載バッテリ６ｑから供給するためのもので、周知の電圧調整回路等を含んで構成される。

バックアップ電池６ｍは、車載器６がオフ状態となった場合や、車載バッテリ６ｑからの電力の供給が途絶した場合に、制御回路６ｒ，内部時計６ｆの動作の継続や、車種情報６ｅおよび地図情報６ｊの記憶内容の保持を行うためのものである。

インターフェース６ｐは、車載器６の内部の回路間での信号の伝達、および走行制御ＥＣＵ７等の他の車載機器との通信を行うためのもので、周知の信号入出力回路およびデータ通信回路，ネットワークアダプタを含んで構成される。

レーダ群３４は、レーザやミリ波，超音波を用いて車両５の前方および後方に存在する物体を探知するもので、図５のように、例えば車両５のフロントバンパーに前方探知用レーダ３４ａ、リアバンパーに後方探知用レーダ３４ｂが設けられ、それぞれ、例えば、前方，後方のそれぞれの方向に対して測定対象物までの距離あるいは速度を測定する。なお、レーダ３４群が本発明の車間距離計測手段に相当する。

車載カメラ３７は、車両５の前方および後方に存在する物体を探知するもので、図５のように、ルームミラー近傍や車室内の天井の前部中央、あるいはダッシュパネル上部（３７ａの位置）等に取り付けられる。車載カメラ３７により撮影された映像信号は、例えば車載器６に含まれる図示しない画像処理部によって画像の解析が行われる。画像処理部では、公知のパターン認識などの技術によって車載カメラ３７によって撮影された画像に一般的な２値化処理を施すことにより、ピクセル毎のデジタル多値画像データに変換する。そして、得られた多値画像データから、一般的な画像処理手法を用いて所望の画像部分を抽出する。

図３に戻り、制御回路６ｒは、通常のコンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ６ｒ１，ＲＯＭ６ｒ２，ＲＡＭ６ｒ３が備えられている。ＣＰＵ６ｒ１は、ＲＯＭ６ｒ２に記憶された制御プログラム６ｒ２ｐおよびデータにより制御を行う。なお、制御回路６ｒが本発明の自車両発進状態情報取得手段，先頭車両判定手段，距離反映情報取得手段，交差点通過可否判定手段，進入時間算出手段，追従走行制御抑制手段，走行制御解除手段，停止判定手段に相当する。

図４に走行制御ＥＣＵ７の構成を示す。走行制御ＥＣＵ７は、インターフェース７ａ，ステアリングセンサ３６，車速センサ７ｃ，ブレーキセンサ７ｄ，自動変速ギアコントローラ７ｆ，ステアリングコントローラ７ｇ，ブレーキコントローラ７ｈ，フューエルインジェクションコントローラ７ｊ，およびこれらの接続された制御回路７ｅを含んで構成される。なお、走行制御ＥＣＵ７が本発明の追従走行制御手段，発進支援処理実行手段に相当する。

インターフェース７ａは、走行制御ＥＣＵ７の内部の回路間での信号の伝達、および車載器６等の他の車載機器との通信を行うためのもので、周知の信号入出力回路およびデータ通信回路を含んで構成される。

ステアリングセンサ３６は、周知のレゾルバ等が用いられ、図５のように、ステアリング３５のステアリング軸３５ａに取り付けられる。ステアリングセンサ３６は、ステアリング３５の回転角度を電気信号に変換して制御回路７ｅに送る。

図４に戻り、車速センサ７ｃは周知のロータリエンコーダ等の回転検出部を含み、例えば車輪取り付け部付近に設置されて車輪の回転を検出してパルス信号として制御回路７ｅに送るものである。制御回路７ｅでは、その車輪の回転数を車両５の速度に換算する。

ブレーキセンサ７ｄは、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するもので、周知のポテンショメータを含んで構成される。ブレーキペダルを踏むと、ブレーキペダルの位置によりポテンショメータの抵抗値が変化して、その抵抗値に応じて発生する電圧値が制御回路７ｅに送られる。なお、ブレーキセンサ７ｄが本発明のブレーキ状態検出手段に相当する。

自動変速ギアコントローラ７ｆは、周知の自動変速機（オートマチックトランスミッション：図示せず）の変速段の切り換え制御を行うためのものである。自動変速機の制御については周知であるので、ここでの説明は割愛する。また、なお、ナビゲーション装置等の他の車載機器の指令に基づいてＡ／Ｔ制御装置（自動変速ギアコントローラ７ｆ）が自動変速機の制御を行う構成については、特開平０９−２２９１７３号公報に詳しく述べられているので、ここでの説明は割愛する。

ステアリングコントローラ７ｇは、ステアリング３５の操舵トルクに応じて電動モータの回転を制御することにより、ステアリング３５の回動操作に対してアシスト力を付与するようにした電動パワーステアリング制御装置，ステアリング３５とタイヤが機械的には接続されておらず、操舵ハンドルからの指示を電気信号でタイヤに伝えるステアバイワイヤ装置，あるいはステアリング３５の操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構（Variable Gear Ratio Steering＝ＶＧＲＳ）として構成される。電動パワーステアリング制御装置，伝達比可変機構の構成は、例えば特開２０００−２３３７６２号公報等によって周知であるので、詳細な説明は割愛する。

ブレーキコントローラ７ｈは、ブレーキペダルの踏み込み量に応じてマスタシリンダにおいて発生する液圧が各車輪のホイールシリンダに供給されて、ブレーキ力を発生させるものである。なお、ナビゲーション装置等の他の車載機器の指令に基づいてブレーキコントローラの制御を行う構成については、例えば特開平０７−３２９９５号公報等により周知であるので、詳細な説明は割愛する。

フューエルインジェクションコントローラ７ｊは、エンジン制御ＥＣＵとも呼ばれるもので、車両の走行状態に応じてエンジン回転数を制御するものである。エンジン回転数はエンジンのインジェクタの燃料噴射量によって決まる。

制御回路７ｅは、周知のＣＰＵ７ｅ１，ＲＯＭ７ｅ２，ＲＡＭ７ｅ３が備えられている。ＣＰＵ７ｅ１は、ＲＯＭ７ｅ２に記憶された制御プログラム７ｅ２ｐおよびデータにより制御を行う。

図６に路上器４の構成を示す。路上器４は、周知のＣＰＵ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４ｃ，車載器６の内部時計６ｆと同様の構成をとる内部時計４ｄ，車載器６へ信号機情報を送信するための通信回路４ｅ（アンテナを含む），路側機４の動作に必要な情報を記憶するメモリ４ｆ，および信号入出力回路であるインターフェース４ｇを含んで構成される。また、路側機４は信号機２と情報通信可能な構成となっている。

メモリ４ｆには、青信号へ切替るまでの時間，青信号の時間，青信号の間における交差点の通行可能車両台数等が記憶される（いずれも詳細は後述）。

図７を用いて交差点で停止している先頭車両の走行制御処理について説明する。なお、本処理は制御プログラム６ｒ２ｐに含まれ、制御プログラム６ｒ２ｐの他の処理とともに繰り返し実行される。また、図１では車両５における走行制御処理に相当する。まず、車両５が交差点における先頭車両か否かを判定する。すなわち、交差点付近で停止（Ｓ１０１）した車両が、路上器４から信号機状態情報を受信したか否かを調べる。

信号機状態情報には、以下の内容のうち少なくとも一つが含まれる。
・路上器の持つ時計情報（時刻情報）
・青信号へ切替るまでの時間（通行許可状態に遷移するまでの時間，現在青信号の場合にはゼロとなる）
・青信号の時間（Ｔａ：通行許可状態の継続時間，現在青信号の場合には現時点からの残り時間）
・青信号の間における交差点の通行可能車両台数（Ｚ）

信号機状態情報を受信した場合、路上器の持つ時計情報を自車両の内部時計６ｆから取得した現在時刻で補正して、青信号へ切替るまでの正確な時間および青信号の現時点からの残り時間を把握する。

例えば、予め定められた時間内に路上器４から信号機状態情報を受信しなかった場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、図１の車両５ａ，５ｂのような後続車両と判定し（Ｓ１０３）、後続車両の走行制御処理を実行する（Ｓ１０４，後述）。

一方、予め定められた時間内に路上器４から信号機状態情報を受信した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、以下のうちの少なくとも一つを用いて先頭車両か否かを判定する。
・ＣＡＳＥ１：車両５の現在位置（停止位置）が交差点から予め定められた範囲内にある場合は先頭車両と判定する。
・ＣＡＳＥ２：路上器４から信号機状態情報を受信した場合は先頭車両と判定する。

（ＣＡＳＥ１）
まず、ＣＡＳＥ１について説明する。路上器４が先頭車両（５）のみを対象として情報を伝達することは難しく、一部の後続車両も情報を受信する可能性が十分ある。これは、基準となる先頭車両を正確に把握するためのものである。まず、ＧＰＳ受信器６ｃから車両５の現在位置情報を取得する（Ｓ１０５）。車両５に車両用ナビゲーション装置が搭載されていて、車載器６とデータ通信可能であれば、車両用ナビゲーション装置から現在位置情報を取得してもよい。次に、地図情報６ｊを参照し、車両５の現在位置と走行方向前方の交差点との距離を求める。そして、その距離が予め定められた距離閾値を上回る場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、後続車両と判定し、上述のステップＳ１０３以降の処理を実行する。

一方、車両５の現在位置と走行方向前方の交差点との距離が予め定められた距離閾値を下回る場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、先頭車両と判定する（Ｓ１０７）。続いて、走行制御処理と、自車両発進状態情報の生成および後続車両への発信を、以下のＣＡＳＥ４およびＣＡＳＥ５の少なくとも一方を用いて行う。

（ＣＡＳＥ４）
まず、上述の処理で求めた車両５の現在位置と走行方向前方の交差点との距離Ｘａを、車種情報６ｅに記憶されている車両５の車両長Ａとする（Ｓ１０８）。次に、走行制御処理を実行する（Ｓ１０９，後述）。そして、後続車両へ、Ｔａ，Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃを含めた自車両発進状態情報（図７では「情報」と略記）を発信する（Ｓ１１０）。自車両発進状態情報の内容については後述する。

（ＣＡＳＥ５）
路上器４から取得した信号機状態情報に含まれる通行可能車両台数Ｚの値を１減じ（Ｓ１１１）、走行制御処理を実行する（Ｓ１１２，後述）。そして、後続車両へ自車両発進状態情報（図７では「情報」と略記）を発信する（Ｓ１１３）。

自車両発進状態情報には以下のものが含まれる。
・路上器４の持つ時計情報：路上器４から取得したものに自車両の内部時計６ｆから取得した現在時刻で補正したものを用いる。
・青信号へ切替るまでの時間：路上器４から取得したものに自車両の内部時計６ｆから取得した現在時刻で補正したものを用いる。
・青信号の時間（Ｔａ）：路上器４から取得したものに自車両の内部時計６ｆから取得した現在時刻で補正したものを用いる。
・自車両の初速（Ｘｂ）：現在の車速あるいは車種情報６ｅに記憶されているものを用いる。
・自車両の加速度（Ｘｃ）：車種情報６ｅに記憶されているものを用いる。
・交差点までの距離（Ｘａ）：ＣＡＳＥ４で算出されたものを用いる。ＣＡＳＥ４を用いない場合は発信しなくてもよい。
・交差点通行可能台数（Ｚ）：ＣＡＳＥ５で算出されたものを用いる。ＣＡＳＥ５を用いない場合は発信しなくてもよい。
・走行制御の実施の有無：自車両が走行制御を実施するか否かの情報（例えばフラグ）。先頭車両の場合は走行制御を実施。

ＣＡＳＥ４あるいはＣＡＳＥ５の処理を行った後、信号機２が青信号になるまで待機する（Ｓ１１４）。

（ＣＡＳＥ２）
次に、ＣＡＳＥ２について説明する。路上器４から信号機状態情報を受信した場合は先頭車両と判定する（Ｓ１１５）。次に、上述のＣＡＳＥ４およびＣＡＳＥ５の少なくとも一方を用いて、走行制御処理と、自車両発進状態情報の生成および後続車両への発信を行う（Ｓ１１６〜Ｓ１１８，Ｓ１２１〜Ｓ１２３）。

ＣＡＳＥ４あるいはＣＡＳＥ５の処理を行った後、先行車両から先行車両発進状態情報（図７では「情報」と略記）を受信しなかった場合（Ｓ１１９：Ｎｏ）、信号機２が青信号になるまで待機する（Ｓ１２０）。一方、先行車両発進状態情報を受信した場合（Ｓ１１９：Ｙｅｓ）、自車両が後続車両であると判定し（Ｓ１２４）、後続車両の走行制御処理を実行する（Ｓ１２５，後述）。

上述のとおり、先行車両発進状態情報すなわち先行車両が発信する自車両発進状態情報と、路上器４が発信する信号機状態情報とでは、情報の内容が異なるので、先行車両発進状態情報か信号機状態情報かの判別は可能である。

（ＣＡＳＥ３）
自車両が先頭車両であるか否かを判定する別例について説明する。路上器４が先頭車両（５）のみを対象として情報を伝達することは難しく、一部の後続車両も情報を受信する可能性が十分ある。これは、基準となる先頭車両を正確に把握するためのものである。まず、車々間通信を実施して、先行車両発進状態情報を受信可能か否かを調べる（Ｓ１２６）。先行車両発進状態情報を受信可能か否かは、予め定められたタイミングで行ってもよい。交差点付近で停止（Ｓ１２７）したときに、先行車両が存在するか否かを判定する。すなわち、先行車両発進状態情報を受信した場合に、先行車両が存在すると判定する。

先行車両が存在すると判定されなかった場合（Ｓ１２８：Ｎｏ）、自車両が先頭車両であると判定され、ステップＳ１０７以降の処理を実行する。一方、先行車両が存在すると判定された場合（Ｓ１２８：Ｙｅｓ）、自車両が後続車両であると判定され、ステップＳ１２４以降の処理を実行する。

図８を用いて、図７のステップＳ１０４、およびＣＡＳＥ４の処理が実行された後のステップＳ１２５に相当する、後続車両の走行制御処理について説明する。図１の例では車両５ａ，５ｂにおいて実行される。

まず、先行車両（５あるいは５ａ）から先行車両発進状態情報を受信する（Ｓ２０１）。その先行車両発進状態情報に先行車両が走行制御を実施しない旨の内容が含まれている場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、走行制御を実施せず（Ｓ２１２）、走行制御を実施しない旨の内容を含めて自車両発進状態情報を発信する（Ｓ２１３）。走行制御を実施しない旨の内容のみを発信してもよい。

一方、先行車両発進状態情報に先行車両が走行制御を実施する旨の内容が含まれている場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、自車両の初速（例えば車速センサ７ｃから取得される車速）Ｘｂと、先行車両発進状態情報に含まれる先行車両の初速Ｘｂｂとを比較する。すなわち、自車両の初速Ｘｂが先行車両の初速Ｘｂｂよりも速い場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、自車両発進状態情報に含める初速ＸｂをＸｂｂとする（Ｓ２０４）。一方、自車両の初速Ｘｂが先行車両の初速Ｘｂｂよりも遅い場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、そのまま次のステップＳ２０５に移る。つまり、自車両発進状態情報に含める初速Ｘｂは、自車両の初速Ｘｂを用いる。

次に、車種情報６ｅに記憶されている自車両の加速度Ｘｃと、先行車両発進状態情報に含まれる先行車両の加速度Ｘｃｃとを比較する。すなわち自車両の加速度Ｘｃが先行車両の加速度Ｘｃｃよりも大きい場合（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、自車両発進状態情報に含める加速度ＸｃをＸｃｃとする（Ｓ２０６）。一方、自車両の加速度Ｘｃが先行車両の加速度Ｘｃｃよりも小さい場合（Ｓ２０５：Ｎｏ）、そのまま次のステップＳ２０７に移る。つまり、自車両発進状態情報に含める加速度Ｘｃは、自車両の加速度Ｘｃｃを用いる。

次に、交差点までの距離Ｘａと、上記で求めた初速Ｘｂ、加速度Ｘｃとから、自車両が制限速度で走行したときに現在位置から交差点に進入するまでの時間Ｘｔを算出する（Ｓ２０７）。そして、Ｘｔを、青信号の時間Ｔａに青信号へ切替るまでの時間を加えたもの、あるいは青信号の残り時間と比較し、Ｘｔが上回る場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、自車両が交差点に進入した時には既に信号は赤信号となっていると判断し、走行制御を実施せず（Ｓ２１２）、走行制御を実施しない旨の内容を含めて自車両発進状態情報を発信する（Ｓ２１３）。

一方、Ｘｔが、青信号の時間Ｔａに青信号へ切替るまでの時間を加えたもの、あるいは青信号の残り時間を下回る場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、自車両が交差点を通過可能であると判断し走行制御を行う（Ｓ２０９，後述）。

次に、以下の方法の少なくとも一つを用いて、交差点までの距離Ｘａを算出する（Ｓ２１０）。
・先行車両発進状態情報に含まれる交差点までの距離Ｘａに、車種情報６ｅに記憶されている自車両の車両長Ａを加えたものを交差点までの距離Ｘａとする。
・ＧＰＳ受信器６ｃから車両５の現在位置情報を取得し、地図情報６ｊを参照して自車両の現在位置と走行方向前方の交差点との距離をＸａとして求める。

そして、交差点までの距離Ｘａに自車両の車両長Ａを加えたものを、新たな交差点までの距離Ｘａとし、Ｔａ，Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃを含めた自車両発進状態情報を発信する（Ｓ２１１）。

図９を用いて、図７のステップＳ１０４、およびＣＡＳＥ５が実行された後のステップＳ１２５に相当する、後続車両の走行制御処理の別例について説明する。図１の例では車両５ａ，５ｂにおいて実行される。

まず、先行車両（５あるいは５ａ）から先行車両発進状態情報（図９では、「情報」と略記）を受信する（Ｓ３０１）。その先行車両発進状態情報に先行車両が走行制御を実施しない旨の内容が含まれている場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、走行制御を実施しない旨の内容を含めて自車両発進状態情報を発信する（Ｓ３０７）。走行制御を実施しない旨の内容のみを発信してもよい。

一方、先行車両発進状態情報に先行車両が走行制御を実施する旨の内容が含まれている場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、通行可能車両台数Ｚを参照する。次に、Ｚ＝０でない場合（Ｓ３０３：Ｎｏ）、自車両が交差点を通過可能であると判断し走行制御を行う（Ｓ３０４，後述）。そして、Ｚ＝Ｚ−1として（Ｓ３０５）、自車両発進状態情報を発信する（Ｓ３０６）。

一方、Ｚ＝０である場合（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、自車両が交差点を通過可能でないと判断し、走行制御を行わない旨の情報を含めて自車両発進状態情報を発信する（Ｓ３０７）。

図１０を用いて、図７のステップＳ１０９，Ｓ１１２，Ｓ１１７，Ｓ１２２、図８のステップＳ２０９、および図９のステップＳ３０４に相当する追従走行制御処理について説明する。まず、走行制御対象車は、路上器４からの信号機状態情報あるいは先行車両発進状態情報に含まれる、青信号に切り替るまでの時間情報を持つものとする（Ｓ４０１）。すなわち、路上器４の持つ時計情報，青信号へ切替るまでの時間，青信号の時間Ｔａを、自車両の内部時計６ｆにより補正を行う。

次に、信号機２が青信号になると、車載器６から走行制御ＥＣＵ７に制御指令が送られ、走行制御ＥＣＵ７が各コントローラ（７ｆ，７ｇ，７ｈ，７ｊ）に制御指令を送ることで、制御対象車両は同時に発進する（Ｓ４０２）。このとき、表示装置６ｇに、走行制御を実行する旨のメッセージを表示してもよい。また、ブザー６ｈを走行制御（追従走行制御の略称）を実行する旨のパターンで吹鳴させてもよい。

次に、以下のＣＡＳＥ１およびＣＡＳＥ２のうちの少なくとも一つを用いて自車両の進行方向を制御する。
（ＣＡＳＥ１）
ＧＰＳ受信器６ｃあるいはナビゲーション装置（カーナビ）から自車両の現在位置情報を取得する（Ｓ４０３）。そして、地図情報６ｊを参照して交差点までの道路情報に基づいて自車両の進行方向を制御する（Ｓ４０４）。

（ＣＡＳＥ２）
道路上の白線を車載カメラで撮影・認識することにより走行車線を維持する、周知のレーンキープシステムを用いて、現在走行中の車線を維持するように走行制御する（Ｓ４０５）。

ＣＡＳＥ１あるいはＣＡＳＥ２の処理を実行した後、走行制御ＥＣＵ７において、初速Ｘｂ，加速度Ｘｃの値に基づいて各コントローラ（７ｆ，７ｇ，７ｈ，７ｊ）に制御指令を送り発進・加速を行う（Ｓ４０６）。この場合、自動変速ギアコントローラ７ｆは、車速に応じて最適なギアを選択する。ステアリングコントローラ７ｇは、上述のＣＡＳＥ１あるいはＣＡＳＥ２に示すように、進行方向にしたがってステアリング３５の回転角度を制御する。フューエルインジェクションコントローラ７ｊは、発進・加速に必要な量の燃料の噴射制御を行う。そして、その道路の制限速度を上限として、予め定められた車速あるいは先行車両の車速に達したら、その車速を維持するように走行制御を行う（Ｓ４０７）。

次に、自車両のブレーキセンサ７ｄがブレーキの作動を検知した場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、あるいは先行車両発進状態情報にブレーキ作動情報が含まれている場合（Ｓ４０９：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御処理を行う（Ｓ４１２，後述）。

一方、ブレーキの作動の検知およびブレーキ作動情報の受信ともない場合（Ｓ４０８：Ｎｏ→Ｓ４０９：Ｎｏ）、以下の方法のうち少なくとも一方を用いて、交差点を通過したか否かを判定する。
・ＧＰＳ受信器６ｃと地図情報６ｊとから車両の現在位置を検出し、その車両の現在位置が交差点を通過したか否かを調べる。
・路上器４からの信号機状態情報を受信可能であった状態から、受信できない状態に遷移した場合に、交差点を通過したと判定する。

交差点を通過したと判定された場合（Ｓ４１１）、走行制御を解除する。このとき、表示装置６ｇに走行制御を解除する旨のメッセージを表示してもよい。また、ブザー６ｈを走行制御を解除する旨のパターンで吹鳴させてもよい。

走行制御時は、車速および車間距離の制御を並列で実施する。すなわち、上述のステップＳ４０６〜Ｓ４１２の処理と、以下に述べるＣＡＳＥ３〜ＣＡＳＥ５の処理とが並行して実行される。

ＣＡＳＥ３の処理では車間距離の制御を実施する。例えばミリ波レーダを用いたレーダ群３４により先行車両との車間距離を検出する（Ｓ４１３）。この後ＣＡＳＥ４のステップＳ４１５以降の処理を実施するので、詳細はＣＡＳＥ４の項で述べる。

ＣＡＳＥ３において、車載カメラ３７を用いて、先行車両との車間距離を検出してもよい。すなわち、車載カメラ３７で撮影された画像データから先行車両の画像を抽出して、その先行車両の画像の大きさから車間距離を求める。

ＣＡＳＥ４の処理では車間距離の制御を実施する。車々間通信において受信した先行車両発進状態情報から、先行車両の現在位置情報を取得する（Ｓ４１４）。この場合、自車両発進状態情報に、ＧＰＳ受信器６ｃから取得した車両の現在位置情報を含めて後続車両に発信する。次に、自車両の現在位置を検出し、先行車両との距離すなわち車間距離を算出する。

ステップＳ４１５において、先に検出あるいは算出された車間距離が、車間距離が予め定められた値を上回るか否かを調べる。車間距離の値は、車速に応じたデータテーブルとしてＲＯＭ６ｒ２等に記憶される。例えば、「時速○○ｋｍ／ｈ（３０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈ）で走行する場合の車間距離は○○−１５ｍ」といわれている場合は、この値が記憶される。

車間距離が予め定められた値を下回る場合（Ｓ４１５：Ｎｏ）、自動変速ギアコントローラ７ｆによるギアシフトダウンによる減速，走行制御ＥＣＵ７においてブレーキコントローラ７ｈによるブレーキ制動，あるいはフューエルインジェクションコントローラ７ｊによる燃料噴射量低減によるエンジン出力低減などの方法で自車両の減速を行う（Ｓ４１６）。この減速は、車間距離が予め定められた値を上回るまで行う（Ｓ４１７）。

車間距離が予め定められた値を上回る場合（Ｓ４１５：Ｙｅｓ，Ｓ４１７：Ｙｅｓ）、走行制御ＥＣＵ７において、初速Ｘｂ，加速度Ｘｃの値に基づいて各コントローラ（７ｆ，７ｇ，７ｈ，７ｊ）を制御し加速を行う（Ｓ４１８）。詳細はステップＳ４０６と同様である。そして、その道路の制限速度を上限として、予め定められた車速あるいは先行車両の車速に達したら、その車速を維持するように走行制御を行う（Ｓ４１９）。

ＣＡＳＥ５の処理では車速の制御を実施する。まず、車速センサ７ｃで自車両の車速を検出する（Ｓ４２０）。検出された車速が、予め定められた車速あるいは先行車両の車速よりも低下した場合（Ｓ４２１：Ｙｅｓ）、その旨をブレーキ情報あるいは減速情報として、自車両発進状態情報に含めて後続車両に発信する（Ｓ４２２）。そして、走行制御ＥＣＵ７において、加速度Ｘｃの値に基づいて各コントローラ（７ｆ，７ｇ，７ｈ，７ｊ）に制御指令を送り加速を行う（Ｓ４２３）。詳細はステップＳ４０６と同様である。

図１１を用いて、図１０のステップＳ４１２に相当するブレーキ制御処理について説明する。自車両は走行制御処理を実施中である（Ｓ５０１）。次に、自車両のブレーキセンサ７ｄがブレーキの作動を検知しなかった場合（Ｓ５０２：Ｎｏ）、受信した先行車両発進状態情報にブレーキ作動情報が含まれているか否かを調べる。先行車両発進状態情報にブレーキ作動情報が含まれている場合（Ｓ５０３：Ｙｅｓ）、走行制御ＥＣＵ７が制御指令を送り、ブレーキコントローラ７ｈによるブレーキ制動で自車両の減速を行う（Ｓ５０４）。自動変速ギアコントローラ７ｆによるギアシフトダウンによる減速，あるいはフューエルインジェクションコントローラ７ｊによる燃料噴射量低減によるエンジン出力低減などの方法を用いて減速してもよい。

そして、ブレーキ情報あるいは減速情報として、自車両発進状態情報に含めて後続車両に発信する（Ｓ５０５）。

次に、ステップＳ５０５を実行した後に受信した先行車両発進状態情報にブレーキ作動情報が含まれていない場合（Ｓ５０６：Ｎｏ）、走行制御を再度実行可能か否かを判定する再判定処理を実行する（Ｓ５１０，後述）そして、再判定処理の判定結果に基づいて。走行制御を再度開始する（Ｓ５１１）。

一方、ステップＳ５０５を実行した後に受信した先行車両発進状態情報にブレーキ作動情報が含まれている場合（Ｓ５０６：Ｙｅｓ）、上述のステップＳ５０４、Ｓ５０５と同様に、自車両の減速を行い（Ｓ５０７）、ブレーキ情報あるいは減速情報として、自車両発進状態情報に含めて後続車両に発信する（Ｓ５０８）。

次に、車速センサ７ｃから自車両の車速情報を取得して、自車両が停止したか否かを判定する。自車両が停止したと判定された場合（Ｓ５０９：Ｙｅｓ）、後述するＣＡＳＥ３およびＣＡＳＥ４のうちの少なくとも一方の処理を実行する。

一方、自車両のブレーキセンサ７ｄがブレーキの作動を検知した場合（Ｓ５０２：Ｙｅｓ）、以下のＣＡＳＥ１およびＣＡＳＥ２の少なくとも一方の処理を行う。ＣＡＳＥ１では、まず、走行制御ＥＣＵ７においてブレーキコントローラ７ｈによるブレーキ制動で自車両の減速を行う（Ｓ５１２）。そして、ブレーキ情報あるいは減速情報として、自車両発進状態情報に含めて後続車両に発信する（Ｓ５１３）。

ステップＳ５１３を実行した後に自車両のブレーキセンサ７ｄがブレーキの作動を検知しなかった場合（Ｓ５１４：Ｎｏ）、走行制御を再度実行可能か否かを判定する再判定処理を実行する（Ｓ５１０，後述）そして、再判定処理の判定結果に基づいて。走行制御を再度開始する（Ｓ５１１）。

一方、ステップＳ５１３を実行した後に自車両のブレーキセンサ７ｄがブレーキの作動を検知した場合（Ｓ５１４：Ｙｅｓ）、車速センサ７ｃから自車両の車速情報を取得して、自車両が停止したか否かを判定する。自車両が停止したと判定された場合（Ｓ５１５：Ｙｅｓ）、以下のＣＡＳＥ３およびＣＡＳＥ４のうちの少なくとも一方の処理を実行する。

ＣＡＳＥ３の処理では、自車両のブレーキセンサ７ｄがブレーキの解除を検知した場合、あるいは受信した先行車両発進状態情報にブレーキ解除情報が含まれている場合（Ｓ５１７：Ｙｅｓ）、走行制御を再度実行可能か否かを判定する再判定処理を実行する（Ｓ５１０，後述）そして、再判定処理の判定結果に基づいて。走行制御を再度開始する（Ｓ５１１）。それ以外の場合（Ｓ５１７：Ｎｏ）、車載器６および走行制御ＥＣＵ７において停車状態を維持する（Ｓ５１６）。例えば、ブレーキコントローラ７ｈによるブレーキ制動，自動変速ギアコントローラ７ｆによりギア位置を「Ｎ（ニュートラル）」あるいは「Ｐ（パーキング）」へ移動，あるいはフューエルインジェクションコントローラ７ｊによる燃料噴射量低減によるエンジンをアイドリング状態とする制御指令を送るなどの方法を用いる。

ＣＡＳＥ４の処理では、自車両のブレーキセンサ７ｄがブレーキの解除を検知した場合、あるいは受信した先行車両発進状態情報にブレーキ解除情報が含まれている場合（Ｓ５１９：Ｙｅｓ）、走行制御を再度実行可能か否かを判定する再判定処理を実行する（Ｓ５１０，後述）そして、再判定処理の判定結果に基づいて。走行制御を再度開始する（Ｓ５１１）。それ以外の場合（Ｓ５１９：Ｎｏ）、車載器６および走行制御ＥＣＵ７において走行制御を解除する（Ｓ５１８）。このとき、表示装置６ｇに走行制御を解除する旨のメッセージを表示してもよい。また、ブザー６ｈを走行制御を解除する旨のパターンで吹鳴させてもよい。

（ＣＡＳＥ２）
自車両のブレーキセンサ７ｄがブレーキの作動を検知した場合（Ｓ５０２：Ｙｅｓ）、車載器６および走行制御ＥＣＵ７において走行制御を解除する（Ｓ５２０）。そして、自車両発進状態情報に走行制御を解除した旨を含めて後続車両に発信する（Ｓ５２１）。そして、この情報を受信した後続車両も走行制御を解除する（Ｓ５２２）。

図１２を用いて、図１１のステップＳ５１０に相当する再判定処理について説明する。まず、青信号の残り時間Ｔｂを算出する（Ｓ６０１）。路上器４の持つ時計情報と青信号へ切替るまでの時間とから、青信号に切り替った時刻を算出する。次に、青信号に切り替った時刻と、内部時計６ｆから取得した現在時刻とから、青信号に切り替ってからの経過時間を算出する。そして、青信号の時間Ｔａから経過時間を差し引いたものを青信号の残り時間Ｔｂとする。

次に、ＣＡＳＥ１およびＣＡＳＥ２の内の少なくとも一方を用いて、自車両の現在位置から交差点までの距離Ｘａを算出する。
（ＣＡＳＥ１）
走行制御を開始したときの時刻を内部時計６ｆから取得してＲＡＭ６ｒ３等に記憶しておく。そして、再判定処理実行時に走行制御を開始してからの経過時間（現在時刻と走行制御開始時刻との差）を算出する。次に、車速センサ７ｃから取得した車速情報と経過時間とから、走行制御を開始してからの自車両の走行距離Ｘｄを算出する（Ｓ６０２）。よって、自車両の現在位置から交差点までの距離Ｘａは、Ｘａ＝Ｘａ−Ｘｄとして求められる。ここで、式の右辺のＸａは、走行制御を開始したときの自車両の現在位置から交差点までの距離である（Ｓ６０３）。

（ＣＡＳＥ２）
ＧＰＳ受信器６ｃあるいは車両用ナビゲーション装置（カーナビ，図示せず）から車両５の現在位置情報を取得し（Ｓ６０４）、地図情報６ｊを参照して自車両の現在位置と交差点との距離Ｘａを求める（Ｓ６０５）。

自車両の現在位置と交差点との距離Ｘａを求めた後に、Ｘａと自車両の初速Ｘｂおよび加速度Ｘｃとを用いて、自車両が交差点に進入するまでの時間Ｘｔを算出する（Ｓ６０６）。自車両は減速あるいは停止しているので、例えばその道路の制限速度等の予め定められた車速まで加速し、その後一定速度で走行することを想定してＸｔを算出する。

Ｔｂ＞Ｘｔ、すなわち自車両が青信号の残り時間（Ｔｂ）内で交差点を通過可能な場合（Ｓ６０７：Ｙｅｓ）、走行制御を再開する（Ｓ６０８）。すなわち、図１０の処理を実行する。

一方、Ｔｂ＞Ｘｔではなく、自車両が青信号の残り時間内で交差点を通過できない場合（Ｓ６０７：Ｎｏ）、表示装置６ｇに交差点を通過できない旨のメッセージを表示する（Ｓ６０９）。また、ブザー６ｈを交差点を通過できない旨のパターンで吹鳴させてもよい。

次に、車速センサ７ｃから自車両の車速情報を取得して、自車両が停止しているか否かを判定する。自車両が停止していると判定された場合（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）、走行制御ＥＣＵ７において走行制御を解除する（Ｓ６１１）。このとき、表示装置６ｇに走行制御を解除する旨のメッセージを表示してもよい。また、ブザー６ｈを走行制御を解除する旨のパターンで吹鳴させてもよい。

一方、自車両が停止していないと判定された場合（Ｓ６１０：Ｎｏ）、車両が停止するまで走行制御を実施する（Ｓ６１２）。すなわち、走行制御ＥＣＵ７から、各コントローラ（７ｆ，７ｇ，７ｈ，７ｊ）に制御指令を送り減速・制動を行う。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

車両走行制御装置の全体構成を示す図。 車両の構成を示す図。 車載器の構成を示す図。 走行制御ＥＣＵの構成を示す図。 レーダ，カメラ等の取り付け例を示す図。 路上器の構成を示す図。 先頭車両の走行制御処理を説明するフロー図。 後続車両の走行制御処理を説明するフロー図。 後続車両の走行制御処理の別例を説明するフロー図。 追従走行制御処理を説明するフロー図。 ブレーキ制御処理を説明するフロー図。 再判定処理を説明するフロー図。

符号の説明

２ 車両用信号機
３ ガントリ
４ 路上器
５，５ａ，５ｂ 車両
６ 車載器
６ａ 通信回路（信号機情報取得手段，先行車両発進状態情報取得手段）
６ｃ ＧＰＳ受信器（位置検出手段）
６ｄ 通信回路（自車両発進状態情報出力手段）
６ｅ 車種情報
６ｆ 内部時計
６ｇ 表示装置
６ｈ ブザー
６ｊ 地図情報（道路地図データ記憶手段）
６ｒ 制御回路（自車両発進状態情報取得手段，先頭車両判定手段，距離反映情報取得手段，交差点通過可否判定手段，進入時間算出手段，追従走行制御抑制手段，停止判定手段）
７ 走行制御ＥＣＵ（追従走行制御手段，発進支援処理実行手段）
７ｃ 車速センサ
７ｄ ブレーキセンサ（ブレーキ状態検出手段）
７ｆ 自動変速ギアコントローラ
７ｇ ステアリングコントローラ
７ｈ ブレーキコントローラ
７ｊ フューエルインジェクションコントローラ
８ フロントアンテナ
９ リアアンテナ
３４ レーダ群（車間距離計測手段）
３６ ステアリングセンサ
３７ 車載カメラ

Claims (21)

1. 交差点に設置された信号機の状態を示す信号機情報を取得する信号機情報取得手段と、
   自車両の発進状態を示す自車両発進状態情報を取得する自車両発進状態情報取得手段と、
   取得した前記信号機情報および前記自車両発進状態情報を後続車両に出力する自車両発進状態情報出力手段と、
   前記自車両の前方を走行する先行車両から、該先行車両の発進状態を示す先行車両発進状態情報を取得する先行車両発進状態情報取得手段と、
   前記自車両と前記交差点との距離を反映した距離反映情報を取得する距離反映情報取得手段と、
   取得した前記信号機情報，前記先行車両発進状態情報，前記自車両発進状態情報，および前記距離反映情報に基づいて、前記自車両を前記先行車両に追従するように走行制御する追従走行制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記信号機情報は、時刻情報，信号が通行許可状態に遷移するまでの時間，該通行許可状態の継続時間，および該通行許可状態における前記交差点の通行可能車両台数のうち少なくとも一つを含む請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記自車両発進状態情報は、前記自車両の初速および加速度のうち少なくとも一つを含む請求項１または請求項２に記載の車両走行制御装置。
4. 前記自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
   前記交差点の位置を道路地図データとともに記憶する道路地図データ記憶手段と、を備え、
   前記距離反映情報取得手段は、前記自車両の現在位置と前記交差点の位置とに基づいて前記距離反映情報を取得する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
5. 前記先行車両発進状態情報は、前記先行車両の位置に基づく距離反映情報を含み、
   前記自車両発進状態情報は、前記自車両の車両長に関する情報を含み、
   前記距離反映情報取得手段は、前記先行車両発進状態情報に含まれる距離反映情報と前記自車両の車両長とに基づいて前記距離反映情報を取得する請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
6. 前記自車両が前記交差点における先頭車両であるか否かを判定する先頭車両判定手段と、
   前記自車両が前記先頭車両であると判定された場合に、前記自車両の発進を支援する発進支援処理を実行する発進支援処理実行手段と、を備える請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
7. 前記先頭車両判定手段は、取得した前記距離反映情報が予め定められた先頭車両判定閾値を下回る場合に、該自車両が前記先頭車両であるか否かを判定する請求項６に記載の車両走行制御装置。
8. 前記先頭車両判定手段は、前記先行車両発進状態情報取得手段が前記先行車両発進状態情報を取得できない場合に、前記自車両が前記交差点での先頭車両であると判定する請求項６または請求項７に記載の車両走行制御装置。
9. 取得した前記信号機情報および前記距離反映情報に基づいて、前記自車両が前記交差点を通過可能か否かを判定する交差点通過可否判定手段と、
   前記自車両発進状態情報は、該自車両が該交差点を通過可能か否かの情報を含み、
   該自車両が該交差点を通過可能でないと判定された場合に、該自車両の追従走行制御を抑制する追従走行制御抑制手段をさらに備える請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
10. 前記交差点通過可否判定手段は、前記距離反映情報が予め定められた距離閾値を下回る場合に、前記自車両が前記交差点を通過可能であると判定する請求項９に記載の車両走行制御装置。
11. 取得した前記距離反映情報，前記先行車両発進状態情報，および前記自車両発進状態情報に基づいて、前記自車両が前記交差点に進入するまでの時間を算出する進入時間算出手段を備え、
    前記交差点通過可否判定手段は、算出された前記進入時間が、取得した前記信号機情報に含まれる、前記信号機の通行許可状態の継続時間を下回る場合に、該自車両が該交差点を通過可能であると判定する請求項９または請求項１０に記載の車両走行制御装置。
12. 前記交差点通過可否判定手段は、取得した前記信号機情報に含まれる、前記信号機の通行許可状態における前記交差点の通行可能車両台数に基づいて、前記自車両が前記交差点を通過可能か否かを判定する請求項９ないし請求項１１のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
13. 前記交差点通過可否判定手段は、取得した前記先行車両発進状態情報に前記先行車両が前記交差点を通過可能でない旨の情報が含まれている場合、前記自車両が該交差点を通過可能でないと判定する請求項９ないし請求項１２のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
14. 前記追従走行制御手段は、前記自車両発進状態情報に含まれる初速および加速度の少なくとも一方に基づいて前記自車両の車速を制御する請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
15. 前記先行車両発進状態情報に含まれる前記先行車両の加速度が、前記自車両発進状態情報に含まれる前記自車両の加速度を下回る場合、前記追従走行制御手段は、前記先行車両の加速度を用いて該自車両の車速を制御する請求項１４に記載の車両走行制御装置。
16. 前記先行車両との車間距離を計測する車間距離計測手段を備え、
    前記追従走行制御手段は、前記車間距離が予め定められた値となるように該自車両の車速を制御する請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
17. 前記自車両のブレーキ状態を検出するブレーキ状態検出手段を備え、
    前記自車両発進状態情報は、該自車両のブレーキ状態に関する情報を含む請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
18. 前記自車両のブレーキが作動したことを検出された場合、前記追従走行制御手段による追従走行制御を抑制する追従走行制御抑制手段を備える請求項１７に記載の車両走行制御装置。
19. 取得した前記先行車両発進状態情報に前記先行車両のブレーキが作動した旨の情報が含まれている場合、
    前記追従走行制御抑制手段は、前記追従走行制御を抑制する請求項１８に記載の車両走行制御装置。
20. 前記自車両が停止したか否かを判定する停止判定手段を備え、
    前記追従走行制御抑制手段は、前記自車両が停止したと判定された場合、前記追従走行制御を抑制する請求項１８または請求項１９に記載の車両走行制御装置。
21. 前記自車両の追従走行制御が抑制された場合、前記交差点通過可否判定手段を備えるときには、前記交差点通過可否判定手段は、該自車両が該当する交差点を通過可能か否かを再度判定する請求項１８ないし請求項２０のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。

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