JP4863351B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドにブロックパターンを備えた空気入りタイヤに関し、詳細には、摩耗末期まで良好な排水性及びトラクション性能を維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗（偏摩耗）の抑制を可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、タイヤのトレッドに形成するトレッドパターンとして、ブロックパターンが多用されている。ブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝（リブ溝）と、この主溝に交差して延びる多数の副溝（ラグ溝）とによって区画される多数のブロック（陸部）を備えている。ブロックパターンは乾燥路は勿論のこと、ウェット路面や氷雪路面でも良好なトラクションを発揮する全天候性を有するため、重荷重用空気入りタイヤに適用される割合が増加しつつある。

しかし、重荷重用空気入りタイヤに使用される場合のトレッドのブロックパターンは溝が深く、しかも高荷重下で使用されるため、個々のブロックが変形し易くなっている。このため、タイヤ接地時のブロックの変形（倒れ込み）が大きくなることで、特にショルダーブロックにおいてタイヤ周方向の前後で蹴り出し側ほど多く摩耗するヒールアンドトウ摩耗が発生し易い。ヒールアンドトウ摩耗は、タイヤ転動時にブロックが路面から離脱しようとする際、ブロック蹴り出し部に路面からの制動力とブロックのクラッシング変形による剪断力との合力が作用して滑りが生じ、早期に摩耗が進展し、各ブロックが鋸刃状に摩耗する現象である。

そこで、タイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列のブロックの間の副溝に底上げ部を形成して副溝を主溝よりも浅くすることにより、ブロックのタイヤ周方向の曲げ剛性を高め、タイヤ接地時のブロックの変形を抑制してヒールアンドトウ摩耗の発生を防止するようにした空気入りタイヤが提案されている（特許文献１）。
特開平6-297917号公報

しかしながら、ショルダーブロックの変形を十分に抑えられる程度にタイヤ周方向の曲げ剛性を高めるには、ラグ溝の大部分にわたって底上げ部を形成する必要があり、その結果、摩耗中期以降における排水性やトラクション性能の低下が避けられなかった。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的は、空気入りタイヤにおいて摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することである。

請求項１の発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の両側の各々の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する第１のサイプとにより区画され、前記外側ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって傾斜状に深くなり、前記外側ラグ溝の最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの20乃至60％であり、前記外側ラグ溝内に、当該外側ラグ溝のタイヤ幅方向中央部よりも前記最も外側の主溝側の部位で前記第１のサイプに接続され、かつ当該接続部位からタイヤ周方向及びトレッド端の方向に延びる第２のサイプを有することを特徴とする。
請求項２の発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の両側の各々の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する第１のサイプとにより区画され、前記外側ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって階段状に深くなり、前記外側ラグ溝の最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの20乃至60％であり、前記外側ラグ溝内に、当該外側ラグ溝の階段状の底面の最も浅い段の部位で前記第１のサイプに接続され、かつ当該接続部位からタイヤ周方向及びトレッド端の方向に延びる第２のサイプを有することを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のサイプは、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプと、該ショルダー幅方向内側サイプと前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向サイプとからなることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のサイプは深さ方向に１つ以上の傾斜部を有することを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項４記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のサイプの少なくとも１つの傾斜部に、該傾斜部を挟んで対向する壁面から対向するように突出する突起対を有することを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項５記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起対の一対の突出量の和が前記第１のサイプ幅に相当することを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起対の数は少なくとも４つであることを特徴とする。
請求項８の発明は、請求項５乃至７の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起の断面積の総和が、前記第１のサイプの傾斜部を挟んで対向する壁面の総面積の1.5乃至50％であることを特徴とする。
請求項９の発明は、請求項５乃至８の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のサイプの各傾斜部を挟んで対向する壁面が少なくとも１つの突起対を有することを特徴とする。
請求項１０の発明は、請求項５乃至９の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起の断面の形状が円形、十字形、又は多角形であることを特徴とする。

（作用）
本発明によれば、ショルダーブロック列を構成する各ブロックのタイヤ周方向の端は、トレッド端側は外側ラグにより区画され、トレッド中央側は第１のサイプにより区画されるため、タイヤ周方向の端の位置がトレッド端側とトレッド中央側とで異なる。これにより、ブロックのトレッド端側とトレッド中央側とで、タイヤ接地時の踏み・蹴りのタイミングをずらすことができるので、路面に接触している部分と既に離脱した部分とが互いの動きを拘束し合い、変形を抑制する。
また、第１のサイプはタイヤ周方向に隣り合うブロック間の境界を構成しており、タイヤ接地時にサイプを挟んで隣り合うブロック間に作用する押圧力がブロックの剛性を補完し、ブロックの変形を抑制する。
さらに、外側ラグ溝に浅い部分を設けたことにより、ショルダーブロックのブロック剛性が高まるため、タイヤ周方向に隣接するブロック同士が干渉し易くなることで、耐偏摩耗性が向上する。
また、外側ラグ溝内に形成した第２のサイプを挟んで対向している部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、耐偏摩耗性が向上する。
さらに、第１のサイプに傾斜部を設けて３次元化することにより、その傾斜部を挟んで対向する壁面の接触圧が高まることで、ブロック剛性を補完して変形を抑制する効果がより向上する。
また、第１のサイプの少なくとも1つの傾斜部に、その傾斜部を挟んで対向する壁面から対向するように突出する突起対を設けたことにより、突起対のみが接触して押し合うものの突起対以外の部位は接触せずにサイプの隙間が保持されるため、サイプの隙間が潰れて排水路が塞がれ、排水性が低下する事態を防止できる。

本発明によれば、ショルダーブロック列を構成するブロックを略Ｓ字状とし、サイプを挟んで隣接ブロックを対向させることにより、ラグ溝の底上部を不要とし、摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制できる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。
この空気入りタイヤのトレッドパターン１は、タイヤ赤道の両側において周方向に延びるそれぞれ一対の中央主溝２及び両側主溝３と、中央主溝２と両側主溝３とを連結する内側ラグ溝４と、中央主溝２からタイヤ幅方向中央側、即ち対向する中央主溝２に接近する方向へ互い違いに分岐した分岐溝５と、隣り合う分岐溝５の間を連結する連結溝６とを備えている。これらの溝により、タイヤ周方向に延びるそれぞれ一対のセンターブロック列７及びセカンドブロック列８が形成される。

また、このトレッドパターン１は、トレッド端から両側主溝３の方向、即ちタイヤ幅方向中央に向かって両側主溝３に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝９と、両側主溝３のトレッド端側の縁の外側ラグ溝９に対向しない部位からトレッド端に向かって、外側ラグ溝９のタイヤ幅方向内側（中央側）端に対応するタイヤ半径方向位置を越え、トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプ10と、ショルダー幅方向内側サイプ10のトレッド端側と外側ラグ溝９のタイヤ周方向側の縁とを連結するショルダー周方向サイプ11とを備えている。ここで、ショルダー幅方向内側サイプ10と、ショルダー周方向サイプ11とが、本発明における第１のサイプに対応する。これらの溝及びサイプをタイヤ周方向に所定のピッチで配列することにより、タイヤ周方向に延びる一対のショルダーブロック列12が形成される。なお、ショルダーブロック列12はタイヤ赤道の両側に形成されるが、便宜上、この図では、左側のみに符号を付した（後述する各実施形態についても同じ）。

ショルダーブロック列12を構成するショルダーブロック13のタイヤ幅方向の外側端はトレッド端に一致し、ショルダーブロック13のタイヤ幅方向の内側端は両側主溝３の外側端に一致する。また、ショルダーブロック13のタイヤ周方向の端については、トレッド端側とトレッド中央側とで周方向の位置（位相）が異なる。即ちトレッド端側は外側ラグ溝９のタイヤ周方向の縁により位置が規定され、トレッド中央側はショルダー幅方向内側サイプ10により位置が規定される。さらに、ショルダー周方向サイプ11は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック13同士のタイヤ幅方向の境界を構成し、ショルダー幅方向内側サイプ10はそのタイヤ周方向の境界を構成している。なお、ここでは、ショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11は何れも平面視直線状であり、それらを折れ線状に連結しているが、これらのサイプを滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。また、直線と曲線とを混在させてもよい。

次に、図２及び３を参照しながら、本実施形態に係る空気入りタイヤの転動時の作用を説明する。ここで、図２はショルダー幅方向内側サイプ10の作用を説明するための図であり、図３は外側ラグ溝９とショルダー幅方向内側サイプ10とのタイヤ周方向の位相を異ならせたことによる作用を説明するための図である。

まず図２に基づいて説明する。ここで、図２Ａは図１のトレッドパターンを示すものであり、特にショルダーブロック列12において、タイヤ周方向に隣り合う２個のショルダーブロックを説明の便宜上、ショルダーブロック13-1，13-2としたものである。また、図２Ｂは図２Ａにて丸で囲んだ部分を両側主溝３の位置からショルダー幅方向内側サイプ10に平行な視線で見たときの図である。さらに、図２Ｃはショルダー幅方向内側サイプ10を設けた場合及び設けない場合のショルダーブロック局所変形を模式化したものである。ここでは、図２Ｂに示すように、タイヤが自由転動により図２Ｂにて矢印ａ₁の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック13-1，13-2の順で路面ｅ₁に接触する場合について説明する。

図２Ｂに示すように、回転方向前方側のショルダーブロック13-2は路面ｅ₁に接触しており、回転方向後方側のショルダーブロック13-1は既に路面ｅ₁から離れている。このとき、ショルダーブロック13-2は、路面ｅ₁から矢印ｂ₁に示すような摩擦力を受けることで変形し、ショルダー幅方向内側サイプ10を挟んで対向しているショルダーブロック13-1に接触して押圧する。このとき、ショルダーブロック13-2は、ショルダーブロック13-1との接触面から、ショルダーブロック13-1を押圧した反作用として矢印ｃ₁に示す抗力を受けるため、それ以上の変形が抑制される。この図における四辺形ｈ₀はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。ショルダー幅方向内側サイプ10を設けない場合、ショルダーブロックの局所変形は図２Ｃに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。
ここまではショルダー幅方向内側サイプ10によるタイヤ周方向の変形抑制作用を説明したが、タイヤ幅方向についても同様にショルダー周方向サイプ11がショルダーブロック13-1の変形を抑制する。つまり、隣り合うショルダーブロックの境界を構成するタイヤ幅方向及び周方向のサイプにより、路面ｅ₁に接触中のショルダーブロックの変形が路面ｅ₁から離脱しているショルダーブロックにより抑制されることになる。

次に図３に基づいて説明する。ここで、図３Ａは図２Ａと同様、タイヤ周方向に隣り合う２個のショルダーブロックをショルダーブロック13-1，13-2とすると共に、ショルダーブロック13-1についてはトレッド端側部13-1a、トレッド中央側部13-1b、及び連結部13-1cに区分したものである。また、図３Ｂ、Ｄはそれぞれショルダーブロック13-1を異なるタイミングでトレッド表面側から見た図であり、図３Ｃ、Ｅはそれぞれ図３Ｂ、Ｄのタイミングで両側主溝３の位置からショルダーブロック13-1を見た図である。さらに、図３Ｆは本実施形態に係るショルダーブロックと通常の矩形のショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。なお、図３Ａ，Ｂ，Ｄにおける破線は、トレッド端側部13-1a、トレッド中央側部13-1b、連結部13-1cの境界線（Ｂ，Ｄでは連結部13-1cを省略）を示す。以下、タイヤが自由転動により図３Ｃ，Ｅにて矢印ａ₁の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック13-1，13-2の順で路面に接触する場合について説明する。

図３Ｂ、Ｃに示すように、ショルダーブロック13-1のトレッド端側部13-1aの回転方向先端側に接地部（路面との接触部）ｄ₁が存在する時点では、路面からトレッド端側部13-1aに対し、矢印ｆ₁に示す摩擦力が作用することで、トレッド端側部13-1aはタイヤ周方向に変形し、連結部13-1cを圧縮する。このとき、圧縮力は連結部13-1cを介して、既に路面から離脱しているトレッド中央側部13-1bを押圧するので、トレッド中央側部13-1bから矢印ｇ₁に示すような摩擦力ｆ₁と逆向きの反発力が作用する。このため、連結部13-1cに剪断力が働き、トレッド端側部13-1aの変形が抑制される。この図のＣにおける四辺形ｈ₁はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。通常の矩形のショルダーブロックでは、その局所変形は図３Ｆに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。

また、図３Ｄ、Ｅに示すように、ショルダーブロック13-1のトレッド端側部13-1aの回転方向先端側からトレッド中央側部13-1bの先端側にわたって接地部ｄ2が存在する時点（図３Ｂ、Ｃよりも早い）では、路面からトレッド中央側部13-1bに対し、矢印ｆ₂に示す摩擦力が作用する。また、トレッド端側部13-1aは路面に接触しているので、路面との摩擦により、矢印ｇ₂に示すような摩擦力ｆ₂と逆向きの引張力を受ける。このため、連結部13-1cに剪断力が働き、トレッド中央端部13-1bの変形が抑制される。この図のＥにおける四辺形ｈ₂はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。通常の矩形のショルダーブロックでは、その局所変形は図３Ｆに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。

つまり、図３Ｂ、Ｃ及びＤ、Ｅの何れのタイミングにおいても、ショルダーブロック13-1が路面を踏み込むタイミングと蹴り出すタイミングとがトレッド端側部13-1aとトレッド中央側部13-1bとでずれており、図３Ｂ、Ｃの場合は、蹴り出し中であるトレッド端側部13-1aと既に離脱したトレッド中央側部13-1bとが互いの動きを拘束し合い、図３Ｄ、Ｅの場合は、路面に残っているトレッド端側部13-1aと蹴り出し中であるトレッド中央側部13-1bとが互いの動きを拘束し合うことで、ショルダーブロック13-1の変形を抑制する。このように、外部ラグ溝９とショルダー幅方向内側サイプ10のタイヤ周方向の位相をずらすことで、ショルダーブロック13を略Ｓ字状、クランク状、或いはそれらに類似した形状（以下、Ｓ字ブロック）にすることにより、ショルダーブロック13の変形を抑制する。

次に、図４に示すショルダーブロック13の拡大図を参照しながらショルダーブロック13の形状及び寸法について説明する。
ショルダーブロック13の幅Ｗ₁は、トレッドの幅Ｗ₀（図１参照）の12乃至35％に設定することが好ましい。12％に満たないとショルダーブロック13の幅が狭過ぎてＳ字ブロックの変形抑制効果が発揮される前にショルダーブロック13全体が摩耗し、ショルダー摩耗に至る可能性があり、35％を越えるとショルダーブロック13が大きくなり過ぎてＳ字の効果が低下し、矩形ブロックと同様な摩耗形態（ヒールアンドトウ摩耗）を呈することになる。

外側ラグ溝９の幅Ｗ₂はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ0の12乃至30％に設定する。12％に満たないと溝の容積が過小となりウェット路面でのトラクション性能が損なわれる問題が生じ易く、30％を越えるとショルダーブロック13のタイヤ周方向長が短くなり、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が損なわれる可能性がある。

外側ラグ溝９の長さ（トレッド幅方向の寸法）Ｌ₁はショルダーブロックの幅Ｗ₁の20乃至80％に設定する。ウェット路面でのトラクション性能の観点からは、ラグ溝は長い方が有利であるが、Ｓ字ブロックを有効に機能させるためには、ショルダーブロック13のトレッド端側部分及びトレッド中央側部分の各々がある程度の幅を持つことが必要となるからである。

ショルダー幅方向内側サイプ10のタイヤ幅方向の長さＬ₂はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の20乃至80％とする。これにより、ショルダーブロック13のトレッド端側部分、トレッド中央側部分の各々にある程度の幅を持たせ、かつ両者のバランスをとることにより、幅の狭い方が先行して摩耗し、偏摩耗に至る可能性をなくすことができる。

ショルダー周方向サイプ11のタイヤ周方向の長さＬ₃はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ₀の20乃至60％とする。これにより、ショルダーブロック13のトレッド端側部分及びトレッド中央側部分の各々にある程度の長さを持たせ、かつ両者のバランスをとることにより、長さの短い方が先行して摩耗し、偏摩耗に至る可能性をなくすことができる。

ショルダー幅方向内側サイプ10の幅Ｗ₃、ショルダー周方向サイプ11の幅Ｗ₄は、何れも0.5乃至3.0mm、好ましくは0.5乃至1.5mmとする。これらのサイプはショルダーブロック間の押圧力によるブロック剛性の補完を図るものであるから、その目的達成のためには幅が狭いことが望ましいが、0.5mm未満ではサイプを形成するためのモールドのブレードの耐久性が低くなり実用的でない。また、3.0mmを越えるとサイプの内面同士が接触し難くなる。

［第２の実施形態］
図５は本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。この図において、図１に示す第１の実施形態と同一又は対応する構成要素には、図１におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。

図５に示すように、本実施形態に係るトレッドパターンは、第１の実施形態に係るトレッドパターンにおける外側ラグ溝９内に周方向サイプ（以下、外側ラグ溝内周方向サイプと言う）14及び幅方向サイプ（以下、外側ラグ溝内幅方向サイプと言う）15を設けたものである。この外側ラグ溝内周方向サイプ14及び外側ラグ溝内幅方向サイプ15が本発明における第２のサイプに対応する。外側ラグ溝内周方向サイプ14は、ショルダー周方向サイプ11の先端、即ち外側ラグ溝９のタイヤ周方向の縁から外側ラグ溝９の幅方向（タイヤ周方向）の略中央迄平面視直線状に延びており、外側ラグ溝内幅方向サイプ15は、外側ラグ溝内周方向サイプ14の先端からトレッド端の方向へ外側ラグ溝９の長手方向（タイヤ幅方向）の中央部を越える位置迄平面視直線状に延びている。従って、ショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11及び外側ラグ溝内周方向サイプ14、並びに外側ラグ溝内幅方向サイプ15は、平面視で３つの折れ線となる。

図６は図５にて丸で囲んだ部分、即ち外側ラグ溝９及びその周辺をタイヤ周方向から見た断面図である。ここで、図６Ａ、Ｂは外側ラグ溝９及びその内側に形成されたサイプの二つの構成例である。図６Ａに示す構成例では、外側ラグ溝９の底面が、タイヤ幅方向中央側（図における右側）からトレッド端側に向かって、階段状に深くなっている。また、図６Ｂに示す構成例では、外側ラグ溝９の底面が、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって、傾斜状に深くなっている。図６Ａ、Ｂ何れの構成例もタイヤ周方向については深さは変化しない。タイヤ幅方向の深さについては、好ましくはその最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの20％以上60％以下（より好ましくは20％以上40％以下）に定める。20％未満であると浅い部分が浅過ぎるためにウェット路面でのトラクション性能が低下し、60％を越えると耐偏摩耗性を補完する効果が不十分になる。

図６Ａの場合、最も浅い部位の深さは、外側ラグ溝９の底面の浅い方の段のタイヤ幅方向の中央側の端Ｐ₁における外側ラグ溝９の底面とトレッド表面（ここではショルダーブロック13の表面）との段差（図の点Ｐ₁とＰ₂との距離）であり、最も深い部位の深さは、トレッド表面のタイヤ幅方向の傾斜が一定の領域のトレッド端側の端Ｐ₄における外側ラグ溝９の底面とトレッド表面との段差（図の点Ｐ₃とＰ₄との距離）である。従って、Ｐ₁とＰ₂との間の距離がＰ₃とＰ₄との間の距離の20％以上60％以下になるように、外側ラグ溝9の階段の深さを設定する。また、図６Ｂの場合、最も浅い部位の深さは、外側ラグ溝９の底面の傾斜面のタイヤ幅方向の中央側の端Ｐ₅における外側ラグ溝９の底面とトレッド表面（ここではショルダーブロック13の表面）との段差（図の点Ｐ₅とＰ₆との距離）であり、最も深い部位の深さは、トレッド表面のタイヤ幅方向の傾斜が一定の領域のトレッド端側の端Ｐ₈における外側ラグ溝９の底面とトレッド表面との段差（図の点Ｐ₇とＰ₈との距離）である。従って、Ｐ₅とＰ₆との間の距離がＰ₇とＰ₈との間の距離の20％以上60％以下になるように、外側ラグ溝9の傾斜を設定する。

図６Ａでは、外側ラグ溝内周方向サイプ14、外側ラグ溝内幅方向サイプ15の双方が浅い方の段に形成されている。また、図６Ｂでは、外側ラグ溝内周方向サイプ14は傾斜面の最も浅い部位の付近に形成されており、外側ラグ溝内幅方向サイプ15は浅い部位から深い部位にわたって形成されている。つまり、図６Ａ、Ｂの双方において、外側ラグ溝内周方向サイプ14は外側ラグ溝９の浅い部位に形成され、外側ラグ溝内幅方向サイプ15は外側ラグ溝９の少なくとも浅い部位に形成されている。

本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、外側ラグ溝９に浅い部分を設けたことにより、ショルダーブロック13のブロック剛性が高まるため、タイヤ周方向に隣接するブロック同士が干渉し易くなることで、耐偏摩耗性が向上する。また、外側ラグ溝９内に形成した外側ラグ溝内周方向サイプ14、外側ラグ溝内幅方向サイプ15が、それぞれショルダー周方向サイプ11、ショルダー幅方向内側サイプ10と同様に作用するため、それらのサイプを挟んで対向している部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、耐偏摩耗性が向上する。さらに、外側ラグ溝９の浅い部分が摩耗して溝の底面が露出しても外側ラグ溝内周方向サイプ14、外側ラグ溝内幅方向サイプ15は残るため、エッジ効果によるウェットトラクション性能の確保が可能である。

なお、以上説明した第２の実施形態では、外側ラグ溝内周方向サイプ14と外側ラグ溝内幅方向サイプ15とが２つの折れ線を構成するように配置したが、２つのサイプを滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。また、ショルダー幅方向内側サイプ10から外側ラグ溝内幅方向サイプ15迄の４つのサイプを滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。さらに、図６Ａにおける階段を３段以上にしてもよいし、図６Ａにおける階段と図６Ｂにおける傾斜面とを混在又は組み合わせてもよい。また、内部にサイプが形成された外側ラグ溝（第２の実施形態）と形成されていない外側ラグ溝（第１の実施形態）とを混在させてもよい。

［第３の実施形態］
図７は本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。この図において、図１に示す第１の実施形態と同一の構成要素には、図１におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。

図７に示すように、本実施形態のトレッドパターンは、第１の実施形態のトレッドパターンにおけるショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11に代えて、それぞれショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17を設けたものである。図７に示すように、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16及びショルダー周方向３次元サイプ17をトレッド表面に垂直な方向から見た形状は、それぞれショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11と同じであるが、その形状が深さ方向に変化する３次元サイプとすることで、サイプの倒れ込みを抑制する機能を向上させている。ショルダー幅方向内側３次元サイプ16及びショルダー周方向３次元サイプ17の深さ方向の変化のパターンは同一でも異なるものでもよいが、本実施形態では同一とし、以下、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16の形状について説明する。

図８はショルダー幅方向内側３次元サイプ16の構成を示す図である。ここで、図８Ａは図７におけるｘ−ｘ断面図、図８Ｂは図８Ａにおける前記サイプ16の傾斜部18を挟んで対向するブロック13の壁面（ブロック13の壁面のうち、サイプ16内で傾斜部18を挟んで対向している部分）に垂直な方向から見た図、図８Ｃは図８における突起の寸法を説明するための図である。

図８Ａに示すように、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16は、ショルダーブロック13の表面からその内部（図の下方）へ垂直に延びる第１垂直部17と、第１垂直部17の先端からショルダーブロック13内の斜め下方に延びる傾斜部18と、傾斜部18の先端からショルダーブロック13内に垂直に延びる第２垂直部19とからなる。

傾斜部18を挟んで対向するブロック13の壁面20及び21には、対向する突起22及び23が形成されている。図８Ｂに示すように、これらの突起22及び23を壁面20及び21に垂直な方向から見た形状は十字形である。また、図８Ｃに示すように、突起22の突出量ｍ₁と突起23の突出量ｍ₂との和がショルダー幅方向内側３次元サイプ16の幅（＝壁面20と壁面21との間隔）に相当する（等しい）。ここで、突起22の突出量は、突起22の壁面20に垂直な方向の最大長であり、突起23の突出量は、突起23の壁面21に垂直な方向の最大長である。

以上の構成を有する本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、第１の実施形態と同様に、外部ラグ溝９とショルダー幅方向内側３次元サイプ16のタイヤ周方向の位相をずらすことで、ショルダーブロック13をＳ字ブロックにしたことにより、ショルダーブロック13の変形を抑制することができる。また、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17がショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11と同様に作用するため、それらのサイプを挟んで対向している部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、ブロック剛性を補完することにより耐偏摩耗性が向上する。さらに、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17は、対向する突起対を有するため、接触圧が高まることで、ブロック剛性を補完する効果がより向上する。また、対向する突起対のみが接触して押し合うものの突起対以外の部位は接触せずにサイプの隙間が保持されるため、サイプの隙間が潰れて排水路が塞がれ、排水性が低下する事態を防止できる。

ショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17の諸元について説明する。
ショルダー幅方向内側３次元サイプ16及びショルダー周方向３次元サイプ17の各々の幅、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16のタイヤ幅方向の長さのショルダーブロック13の幅Ｗ₁に対する比、ショルダー周方向３次元サイプ17のタイヤ周方向の長さのショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ₀に対する比、即ちこれらの３次元サイプの二次元的な諸元については、それぞれ第１の実施形態におけるショルダー幅方向内側サイプ10及びショルダー周方向サイプ11の該当する諸元と同じである。

突起対（22，23）の数には特に制限はないが、ブロック剛性を高めるためには４個以上にすることが好適である。このとき、突起22及び23の断面積の総和が、傾斜部18の面積の総和、即ち壁面20及び21から突起22及び23を除去したときの壁面20及び21面積の総和の1.5乃至50％とすることが好ましく、10％以上とすることが更に好ましい。1.5％未満ではサイプを挟んで対向するブロック同士が支え合う効果が殆どなくなるため、ブロックが倒れ込んで排水路が塞がれてしまい、排水性が悪化する。50％を越えると、加硫後のタイヤをモールドから抜き取ることが困難となり、生産性が低下する。

突起22，23の径は0.5乃至2.0mmとするのが好ましい。図８では突起22，23の断面形状（トレッド表面に垂直な方向から見た形状と同じ）は十字形であるが、突起の断面形状は円形、多角形等、互いに交差しない複数の直線又は曲線の連結により形成された閉ループを外周とする形状でよい。それらの形状の径とは、その閉ループの外接円の直径である。この径が0.5mmより小さいと、突起対の押し合いにより突起が潰れ、排水路が塞がれてしまうため、排水性が悪化する。2.0mmより大きいと、加硫後、モールドから抜き取るときに、もげや欠けが発生しやすくなる。

なお、図８では、第１の実施形態と同様にショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17をトレッド表面に垂直な方向から見た形状は直線であり、それらを折れ線状に連結しているが、第１の実施形態にて説明したように、これらの３次元サイプを滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。また、直線と曲線とを混在させてもよい。また、後述する第９の実施形態（図１３Ｂ）のようなジグザグ形状（ジグザグサイプ）にしてもよい。この場合、ジグザグの振幅を２乃至５mm、ジグザグの隣接する線分のなす角度を90乃至130度とすることが好適である。また、ジグザグサイプの幅は0.5乃至1.0mm、深さは主溝の50乃至100％とすることが好適である。さらに、後述する第６の実施形態（図１１）のように波形にしてもよい。

［第４の実施形態］
図９は本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの平面展開図は第３の実施形態（図７）と同じである。

このショルダー幅方向内側３次元サイプ31は、ショルダーブロック13の表面からその内部へ垂直（図の下方）に延びる第１垂直部32と、第１垂直部32の先端からショルダーブロック13内の斜め下方へ延びる第１傾斜部33と、第１傾斜部33の先端からショルダーブロック13内へ垂直に延びる第２垂直部34と、第２垂直部34の先端からショルダーブロック13内の斜め下方へ延びる第２傾斜部35と、第２傾斜部35の先端からショルダーブロック13内に垂直に延びる第３垂直部36とからなる。ここで、第１傾斜部33と第２傾斜部35の傾斜方向は反対である。

第１傾斜部33を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起37及び38が形成されており、第２傾斜部35を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起39及び40が形成されている。図９Ｂに示すように、これらの突起37乃至40を壁面に垂直な方向から見た形状は十字形である。また、第３の実施形態と同様、突起37の高さと突起38の高さとの和、及び突起39の高さと突起40の高さとの和は、共にショルダー幅方向内側３次元サイプ31の幅に相当する。

つまり、本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ31は、図８に示すショルダー幅方向内側３次元サイプ16において、傾斜部の数を１個増やすと共に、２個の傾斜部の間に垂直部を設けたものと言える。以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ31の内部構造について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）も同様に構成されている。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。なお、図９では傾斜部の数は２であるが、この数を３以上にしてもよい。

［第５の実施形態］
図１０は本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第３の実施形態と同じである。

このショルダー幅方向内側３次元サイプ41は、ショルダーブロック13の表面から内部の斜め下方へ延びる第１傾斜部42と、第１傾斜部42の先端からショルダーブロック13内の斜め下方へ延びる第２傾斜部43と、第２傾斜部43の先端からショルダーブロック13内の斜め下方へ延びる第３傾斜部44とからなる。ここで、第２傾斜部43の傾斜方向は第１傾斜部42の傾斜方向と反対であり、第３傾斜部44の傾斜方向は第１傾斜部42の傾斜方向と同じである。つまり、第１乃至第３傾斜部42乃至44の傾斜部の傾斜はジグザグ状に変化していることになる。

第１傾斜部42を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起45及び46が形成されており、第２傾斜部43を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起47及び48が形成されており、第３傾斜部44を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起49及び50が形成されている。図１０Ｂに示すように、これらの突起45乃至50を壁面に垂直な方向から見た形状は十字形である。また、第３の実施形態と同様、一対の対向する突起の高さの和はショルダー幅方向内側３次元サイプ41の幅に相当する。

以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ41の内部構造について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）も同様に構成されている。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。

［第６の実施形態］
図１１は本発明の第６の実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ51及びショルダー周方向３次元サイプ52をトレッド表面に垂直な方向から見た図である。本実形態にトレッドパターンの平面展開図は、これらの３次元サイプ以外は第３の実施形態と同じである。

この図に示すように、ショルダー幅方向内側３次元サイプ51及びショルダー周方向３次元サイプ52のトレッド表面側の形状は共に波形である。この波の振幅、及び波の最大振幅位置の前後の進行方向の角度差は、第３の実施形態にて言及したジグザグの振幅及びその線分のなす角度と同じである。また、これらの３次元サイプの内部の形状は、第３乃至５の実施形態の３次元サイプの何れか一つと同じ構成を備えている。

［第７の実施形態］
図１２は本発明の第７の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプ61の構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第３の実施形態と同じである。

本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ61を挟んで対向するブロック13の壁面には、そのサイプのトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）に、断面が三角形状の隆起と窪みとが連続的に交互に形成され、かつその隆起と窪みとがそのサイプ61の深さ方向に半周期ずれて配置された形状の凹凸列が設けられている。図１２Ａ、Ｂに示すように、例えば最上段の凹凸列62の窪みの下に第２段の凹凸列63の隆起が配置されている。
また、図１２Ａに示すように、前記サイプ61内の隆起及び窪みの表面には、断面形状が十字形の突起66が設けられている。さらに、図１２Ｃに示すように、前記サイプ61を挟んで対向するブロック13の壁面に形成された対向する隆起及び窪みの表面に形成された突起同士が対向するように配置されている。この図では、最上段の凹凸列62及び64にて対向する突起66及び68を図示したが、第２段以下についても同様である。
以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ61について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）についても同様である。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。

［第８の実施形態］
図１３Ａは本発明の第８の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプ71の構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンのトレッド表面側の形状は第３の実施形態と同じである。

本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ71内の壁面には、そのサイプ71のトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）及び深さ方向に、複数の四角錐台状の凸部からなる凸部列と、その凸部を反転した形状の複数の凹部からなる凹部列とが交互に配置された形の３次元凹凸パターンが設けられている。この図において、符号72はサイプ71のトレッド表面の延設方向に配列された凸部列を示し、ハッチングが付された符号73は同方向に配列された凹部列を示している。図示のように、凸部と凹部とは、上記サイプ71のトレッド表面の延設方向に半周期ずれて配置されている。

また、凸部を構成する四角錐台の四個の斜面、及び凹部を構成する四個の傾斜面には第３乃至７の実施形態と同様な十字形の突起が形成されている（凹部については、便宜上、図示を省略）。さらに、図示されていないが、凸部列72及び凹部列73と、それらに対向する凸部列及び凹部列との関係は、凸部と傾斜面と凹部の傾斜面とが対向する配置となる。

以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ71の内部構造について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）も同様に構成されている。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。

［第９の実施形態］
図１３Ｂは本発明の第９の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプ81の構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第３の実施形態と同じである。

本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ81はジグザグサイプである。
図１３Ｂに示すように、本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ81内の壁面には、図１３Ａに示す第８の実施形態と同様に、そのサイプ81のトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）及び深さ方向に、複数の四角錐台状の凸部からなる凸部列と、その凸部を反転した形状の複数の凹部からなる凹部列とが交互に配置された形の３次元凹凸パターンが形成されている。凸部列82を構成する個々の凸部と、凹部列83を構成する個々の凹部とは上記サイプ81のトレッド表面の延設方向に半周期ずれて配置されている。また、凸部を構成する四角錐台の四個の傾斜面、及び凹部を構成する四個の傾斜面には第８の実施形態と同様な十字形の突起が形成されている（凹部については、便宜上、図示を省略）。さらに、図示されていないが、凸部列82及び凹部列83と、それらに対向する凸部列及び凹部列との関係は、凸部と傾斜面と凹部の傾斜面とが対向する配置となる。

つまり、本実施形態は、第8の実施形態において、サイプ内の壁面のうち、凸部列及び凹部列が形成されている部位をジグザグ状に構成したものと言える。以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ81の内部構造について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）も同様に構成されている。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。

なお、以上説明した第３乃至９の実施形態では、３次元サイプの傾斜部を挟んで対向する全ての壁面に突起対を設けているが、対向する一部の壁面に突起対を設けてもよい。また、以上の各実施形態では、一対の突起対の突出量の和が３次元サイプの幅に相当するものとしたが、負荷がかかったときに押し合う範囲内において突出量の和を３次元サイプの幅より小さくしてもよい。さらに、３次元サイプの内部に、洗濯板の表面の刻み目のような湾曲した凹凸列を設けることで、タイヤ周方向及び幅方向に凹凸を有する傾斜面を設けてもよい。

［実施例］
本発明の効果を確認するために、実施例１乃至９、並びに比較例１及び２を各50本作成し、各種テストを行った結果について以下に説明する。このテストに使用したタイヤのサイズは、実施例１乃至９、並びに比較例１及び２の全てが11R22.5、リム幅は7.5インチ、内圧は900kPaである。また、実施例１乃至９、並びに比較例１及び２のトレッドパターンの詳細と、ヒールアンドトウ摩耗量のタイヤ毎の平均値の測定結果は表１のとおりである。

この表における実施例１のタイヤは図１に示すトレッドパターンを有するものであり、実施例２のタイヤは図５に示すトレッドパターンを有するものである。さらに、実施例３乃至６の各々は、第３乃至９の各実施形態に示す３次元サイプを有するものであり、Ａ〜Ｇはそれぞれ第３、４、５、７、６、８、９の実施形態に対応する。ここで、実施例３は突起を有しないもの、実施例４、５、６はそれぞれ断面形状が円形、正方形、×形突起を有するものである。また、実施例７は実施例２のショルダー幅方向内側サイプ10及びショルダー周方向サイプ11を３次元サイプとしたものであり、実施例８は実施例７の３次元サイプに突起を設けたものである。さらに、実施例９は実施例８のサイプ14及び15を除去したものである。さらに、比較例１、２のタイヤは図１４に示すように、ショルダーブロック列92を構成するショルダーブロック93を矩形ブロックとしたものである。

実施例１乃至９のタイヤにおいて、ショルダーブロック13の幅Ｗ₁はトレッド幅Ｗ₀の17％、外側ラグ溝９の幅Ｗ₂はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ₀の18％、外側ラグ溝９の長さＬ₁はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の60％、ショルダー幅方向内側サイプ10の長さＬ₂はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の46％、ショルダー周方向サイプ11の長さＬ₃は、前記配列ピッチＬ₀の42％、ショルダー幅方向内側サイプ10の幅Ｗ₃、ショルダー周方向サイプ11の幅Ｗ₄は共に0.7mmである。

比較例１はラグ溝24の深さを主溝25よりも浅くしたものであり、比較例２はラグ溝24の深さを主溝25と同等にしたものである。また、実施例１及び３乃至６のタイヤにおいて、外側ラグ溝９の深さは両側主溝３の深さと同等であり、タイヤ幅方向に略一定である。実施例２及び７乃至９のタイヤにおいて、外側ラグ溝９の底面の深さは図６Ａに示す階段状であり、最も浅い部位の深さは最も深い部位の深さの40％である。ここで、最も深い部位の深さと実施例１のタイヤの外側ラグ溝９の深さとが同じであり、かつ両側主溝３の深さと同等である。そして、この両側主溝３の深さは、比較例２の主溝25の深さと同等である。

〔１〕ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果
実施例１乃至９、並びに比較例１、２について、実地走行を行い、ヒールアンドトウの量を測定した。ここで、実地走行の内容は、テスト走行距離のうち、80％を高速道路で走行（平均時速80km）し、20％を地場（非舗装路）で走行（平均時速30km）した。
試験条件は以下のとおりである。
車両：２Ｄ４（操舵軸、駆動軸、遊動軸の３軸からなり、車両フロント部に操舵軸、リヤ部に前から駆動軸、遊動軸の順に配置された車両形式）
方式：装着位置固定、車両間ローテーション
内容：フロント軸に装着したタイヤにて、２万km、４万km走行時に測定

表１より、実施例１のタイヤのヒールアンドトウ摩耗量は、２万km走行時では比較例１の約1/2、比較例２の1/6、４万km走行時では比較例１の約1/2、比較例２の1/3であり、大幅に低減していることを確認した。実施例２のタイヤについては、実施例１と比較しても、ヒールアンドトウ摩耗量は、２万km走行時で60％、４万km走行時で約77％であり、さらに低減していることを確認した。つまり、実施例1により、外側ラグ溝９の深さを比較例２と同等に深く設定しても、ラグ溝24を浅くしてブロック剛性を高めた比較例１を大幅に上回るヒールアンドトウ摩耗抑制効果があることが実証された。また、実施例２により、外側ラグ溝９に浅い部分を設けることで、ヒールアンドトウ摩耗抑制効果がさらに向上することが実証された。

さらに、表１より、実施例１のサイプ10及び11を３次元化した実施例３乃至６については、突起の有無及び突起の形状とは無関係に、２万km走行時では比較例１の1/4、比較例２の1/10、４万km走行時では比較例１の約1/3、比較例２の1/5であり、実施例１よりもさらに低減しているから、３次元化したことによりブロック剛性がより向上していることが確認できた。

また、実施例２のサイプ10及び11を３次元化した実施例７及び８、実施例２からサイプ14及び15を除去した実施例９については、突起並びにサイプ14及び15の有無とは無関係に、２万km走行時では比較例１の1/6、比較例２の1/15、４万km走行時では比較例１の約1/3.6、比較例２の1/6であり、実施例２よりもさらに低減しているから、３次元化したことによりブロック剛性がより向上していることが確認できた。

〔２〕性能低下抑制効果
ショルダーブロックの摩耗によりブロックパターンが変化したときの性能低下を測定するために、ウェットトラクション試験を行った。この試験は水膜厚さが２mmの鉄板路上をエンジン回転数2000rpmで走行したときの加速度であり、その測定結果のタイヤ毎の平均値を比較例１の新品時の加速度を100とした指数で表したのが表２である。

この表より、実施例１乃至９のタイヤは新品時、50％摩耗時、75％摩耗時の全てにおいて比較例１及び２よりも高い加速度が得られており、特に75％摩耗時に差異が最大になっているので、摩耗末期まで良好なウェットトラクション性能が維持されていることが確認された。また、サイプを３次元化し、その内部に突起を形成した実施例４乃至６並びに８及び９については、他の実施例よりも高い加速度が得られていることから、３次元サイプが突起対のみで押し合い、排水路が確保されることにより、高い排水性が得られていることが確認された。なお、実施例２が実施例１よりも低い理由、及び実施例８及び９が実施例４乃至６よりも低い理由は、ラグ溝の深さの相違によるものと考える。

〔３〕寿命延長効果
タイヤは偏摩耗、トレッドパターンの外観変化が原因で完全摩耗に至る前に廃棄されることが多い。実施例１乃至９、並びに比較例１及び２の、各々50本の廃棄時の摩耗率調査結果を表３に示す。

この表より、比較例１は65乃至85％摩耗時、比較例２は45乃至75％摩耗時に廃棄されているのに対し、実施例１乃至９では75乃至100％（完全摩耗）時に廃棄されているので、タイヤを無駄にすることなく有効に使用できることが確認された。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。 本発明の第１の実施形態におけるショルダー周方向サイプの作用を説明するための図である。 本発明の第１の実施形態における外側ラグ溝とショルダー幅方向内側サイプとのタイヤ周方向の位相をずらしたことによる作用を説明するための図である。 本発明の第１の実施形態におけるショルダーブロックの拡大図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。 図５における外側ラグ溝及びその周辺をタイヤ周方向から見た断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。 図７のショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。 本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。 本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。 本発明の第６の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。 本発明の第６の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。 本発明の第８及び第９の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。 比較例のトレッドパターンを示す図である。

符号の説明

１・・・トレッドパターン、２・・・中央主溝、３・・・両側主溝、４・・・内側ラグ溝、９・・・外側ラグ溝、10・・・ショルダー幅方向内側サイプ、11・・・ショルダー周方向サイプ、12・・・ショルダーブロック列、13・・・ショルダーブロック、14・・・外側ラグ溝内周方向サイプ、15・・・外側ラグ溝内幅方向サイプ、16・・・ショルダー幅方向内側３次元サイプ、17・・・ショルダー周方向３次元サイプ、18，33，35，42，43，44・・・傾斜部、22，23，37，38，47，48，49，50，66，68・・・突起。

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の両側の各々の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、前記最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する第１のサイプとにより区画され、
   前記外側ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって傾斜状に深くなり、
   前記外側ラグ溝の最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの20乃至60％であり、
   前記外側ラグ溝内に、当該外側ラグ溝のタイヤ幅方向中央部よりも前記最も外側の主溝側の部位で前記第１のサイプに接続され、かつ当該接続部位からタイヤ周方向及びトレッド端の方向に延びる第２のサイプを有する
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の両側の各々の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、前記最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する第１のサイプとにより区画され、
   前記外側ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって階段状に深くなり、
   前記外側ラグ溝の最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの20乃至60％であり、
   前記外側ラグ溝内に、当該外側ラグ溝の階段状の底面の最も浅い段の部位で前記第１のサイプに接続され、かつ当該接続部位からタイヤ周方向及びトレッド端の方向に延びる第２のサイプを有する
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記第１のサイプは、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプと、該ショルダー幅方向内側サイプと前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向サイプとからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記第１のサイプは深さ方向に１つ以上の傾斜部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項４記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記第１のサイプの少なくとも１つの傾斜部に、該傾斜部を挟んで対向する壁面から対向するように突出する突起対を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項５記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記突起対の一対の突出量の和が前記第１のサイプ幅に相当することを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項５又は６に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記突起対の数は少なくとも４つであることを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 請求項５乃至７の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記突起の断面積の総和が、前記第１のサイプの傾斜部を挟んで対向する壁面の総面積の1.5乃至50％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 請求項５乃至８の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記第１のサイプの各傾斜部を挟んで対向する壁面が少なくとも１つの突起対を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
10. 請求項５乃至９の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
    前記突起の断面の形状が円形、十字形、又は多角形であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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