JP4839924B2 - 車載用電子機器、車内空間の音場最適化補正方法及び車内空間の音場最適化補正システム - Google Patents

Description

本発明は、車載用電子機器、車内空間の音場最適化補正方法及び車内空間の音場最適化補正システムに関し、例えば車内空間の運転席と助手席とのほぼ中間位置のセンターコンソールパネルに取り付けられるカーオーディオのヘッドユニットに適用して好適なものである。

従来、カーオーディオにおいては、車内空間でオーディオを再生した場合であっても、リスニングポイントが左スピーカ及び右スピーカ間の中心ではなく、運転席又は助手席の何れかに片寄ってしまっている。

従って、そのようなリスニングポイントでは、各スピーカから当該リスニングポイントまでの距離がそれぞれ異なるため、各スピーカからの周波数特性についてもそれぞれ異なり、ユーザにとっては最適なリスニングポジションでオーディオを聴取しているとは言い難い状況であった。

このため、少なくとも２つの正規補正位置についての補正情報を得、これを用いて正規補正位置以外の補正位置に対する補正情報を演算によって求めるようにした音場補正装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開2005-341384公報

またカーオーディオでは、車内空間の形状に起因してオーディオの信号波が当該車内空間内で反射し、そのオーディオの信号波と反射波とが干渉することにより定在波が発生するため、周波数特性が乱れ易い。

このようなリスニング環境を改善するため、いわゆるイコライザー調整可能なカーオーディオや、リスニングポイントに測定用マイクロフォンを設置し、車内空間に設置された各スピーカからの音の到達時間を測定し、各スピーカによる音の出力タイミングを制御することにより各スピーカからの音波の位相を揃え、それぞれの音波の干渉による周波数特性の乱れを抑制するタイムアライメント調整可能なカーオーディオが開発されている。

このようなイコライザー調整や、タイムアライメント調整については、車内空間内で測定した音場データを基に人間の聴感を頼りにマニュアル的に行う場合と、カーオーディオ自体が音場測定からその結果の反映までを自動的に行う場合の２通りある。

ところでかかる構成のカーオーディオにおいては、音場測定からその結果の反映までを自動的に行う場合であっても、当該カーオーディオと共にリスニングポイントに設置する測定専用マイクロフォンが必要とされるが、その測定専用マイクロフォンに対して１ｍ以上ものマイクケーブルを接続し、運転席又は助手席のリスニングポイントに設置しなければならないという煩雑な手間をユーザに強いるという問題があった。

本発明は以上の点を考慮してなされたもので、煩雑な手間をユーザに強いることなく一段と簡易に車内空間の音場を最適に補正し得る車載用電子機器、車内空間の音場最適化補正方法及び車内空間の音場最適化補正システムを提案しようとするものである。

かかる課題を解決するため本発明においては、車内空間の運転席と助手席とのほぼ中間位置のフロントコンソールパネルに取り付けられる車載用電子機器及び当該車載用電子機器による車内空間の音場最適化補正方法であって、車載用電子機器の前面パネルに設けられたマイクロフォンにより、運転席又は助手席のヘッドレスト前面に想定されたリスニングポイントからみて左右に設けられた左スピーカ及び右スピーカのうち一方のスピーカを介して出力された音を集音し、集音された音の周波数特性を、左スピーカ及び右スピーカのうちリスニングポイントからみて遠くに位置する方のスピーカからリスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性として認識し、格納部に予め格納された左スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性と右スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性との差分及び集音された音の周波数特性を用いて、左スピーカ及び右スピーカのうちリスニングポイントからみて近くに位置する方のスピーカからリスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性を算出し、これら二つの仮想周波数特性を用いて左スピーカ及び右スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性を補正するようにする。

これにより、車載用電子機器の前面パネルに設けられたマイクロフォンによって集音した音の周波数特性が左スピーカ又は右スピーカから運転席又は助手席のヘッドレスト前面に想定されたリスニングポイントに到達する音の周波数特性とほぼ近似する傾向にあることを利用し、当該マイクロフォンによって集音した音の周波数特性を用いて左スピーカ及び右スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性を補正することができる。

また本発明においては、車内空間の運転席と助手席とのほぼ中間位置のフロントコンソールパネルに取り付けられる車載用電子機器と、当該運転席又は当該助手席のヘッドレスト前面に想定されたリスニングポイントからみて、左右に設けられた左スピーカ及び右スピーカとによって構築される車内空間の音場最適化補正システムであって、車載用電子機器は、当該車載用電子機器の前面パネルに設けられたマイクロフォンにより、左スピーカ及び右スピーカのうち一方のスピーカを介して出力された音を集音し、集音された音の周波数特性を、左スピーカ及び右スピーカのうちリスニングポイントからみて遠くに位置する方のスピーカからリスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性として認識し、格納部に予め格納された左スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性と右スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性との差分及び集音された音の周波数特性を用いて、左スピーカ及び右スピーカのうちリスニングポイントからみて近くに位置する方のスピーカからリスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性を算出し、これら二つの仮想周波数特性を用いて左スピーカ及び右スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性を補正するようにする。

これにより、車載用電子機器の前面パネルに設けられたマイクロフォンによって集音した音の周波数特性が左スピーカ又は右スピーカから運転席又は助手席のヘッドレスト前面に想定されたリスニングポイントに到達する音の周波数特性とほぼ近似する傾向にあることを利用し、当該マイクロフォンによって集音した音の周波数特性を用いて左スピーカ及び右スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性を補正することができる。

本発明によれば、車載用電子機器の前面パネルに設けられたマイクロフォンによって集音した音の周波数特性が左スピーカ又は右スピーカから運転席又は助手席のヘッドレスト前面に想定されたリスニングポイントに到達する音の周波数特性とほぼ近似する傾向にあることを利用し、当該マイクロフォンによって集音した音の周波数特性を用いて左スピーカ及び右スピーカからリスニングポイントに到達する音の周波数特性を補正することができるので、煩雑な手間をユーザに強いることなく一段と簡易に車内空間の音場を最適に補正し得る車載用電子機器、車内空間の音場最適化補正方法及び車内空間の音場最適化補正システムを実現することができる。

以下、図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。

（１）音場最適化補正システムの構成
図１において、１は全体として本発明の音場最適化補正システム２を搭載した自動車を示し、当該音場最適化補正システム２は、運転席側ドアに設けられたフロント右スピーカＦＲと、助手席側ドアに設けられたフロント左スピーカＦＬと、ＣＤ(Compact Disc)プレーヤ、ＤＶＤ(Digital Versatile Disc)プレーヤ等のカーオーディオ再生装置として用いられるヘッドユニット３によって構成されている。このヘッドユニット３は、運転席と助手席とのほぼ中間位置のフロントコンソールパネルに取り付けられている。

またヘッドユニット３は、図２に示すように、その前面パネル３ＡにＣＤ又はＤＶＤの挿入口１０、再生トラック番号や再生時間等の各種情報を表示する表示部１１が設けられていると共に、前面パネル３Ａのほぼ中央上方部分に携帯電話機のハンズフリー機能を実現するための無指向性のマイクロフォンＭＦ１が埋め込まれており、当該マイクロフォンＭＦ１を音場補正用に用いるようになされている。

因みに、マイクロフォンＭＦ１としては、必ずしも無指向性である必要はなく、フロント左スピーカＦＬ又はフロント右スピーカＦＲから出力される音を集音することができる程度の前面パネル３Ａを中心とした約１８０度程度の指向性を有していてもよい。

この音場最適化補正システム２（図１）では、運転席におけるヘッドレストの頭部当接面をドライバーズリスニングポイントＬＰ１とし、助手席におけるヘッドレストの頭部当接面をパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２としたとき、フロント左スピーカＦＬからヘッドユニット３の前面パネル３Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１に到達する音の周波数特性ｆＨＵだけを実際に測定し、その測定結果に基づいてドライバーズリスニングポイントＬＰ１の運転者及びパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２のパッセンジャーにとって最適なリスニング環境を提供し得るようになされたものであるが、従来のように測定専用マイクロフォンを運転席や助手席に設置する等の煩雑な手間をユーザに強いることがないように考慮されており、そのための構成について以下具体的に説明する。

すなわち図３に示すように音場最適化補正システム２では、ヘッドユニット３を介してフロント左スピーカＦＬのみから出力される音場補正用の測定用信号（例えばＴＳＰ(Time Stretched Pulse)信号）に応じた測定音をドライバーズリスニングポイントＬＰ１で集音した場合と、ヘッドユニット３の前面パネル３Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１（ヘッドユニットポイントＨＰ）でフロント左スピーカＦＬのみから出力されるＴＳＰ信号に応じた測定音を集音した場合とでは、双方の周波数特性にどれだけの相違があるかをまず検証する。

この場合、音場最適化補正システム２では、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１で測定音を集音する場合、図４に示すように運転席のヘッドレストＨ１の頭部当接面Ｈ１Ａに設置された測定用マイクロフォンＭＦ２を用いることを条件とする。

ここで、音場補正用に用いられるＴＳＰ信号とは、インパルス応答を測定するための信号であり、正弦波の周波数を短時間に高周波から低周波まで引き伸ばして連続的にスイープした結果得られる信号である。但し、音場補正用の測定用信号としてはＴＳＰ信号に限られるものではなく、その他種々の例えばＭ系列信号が用いられるようにしても良い。

実際上、運転席のヘッドレストＨ１の頭部当接面Ｈ１Ａに設置された測定用マイクロフォンＭＦ２（ドライバーズリスニングポイントＬＰ１）で集音されたフロント左スピーカＦＬのみから到達する測定音の周波数特性ｆＤＬと、ヘッドユニット３（図３）のマイクロフォンＭＦ１（ヘッドユニットポイントＨＰ）によって測定されたフロント左スピーカＦＬのみから到達する測定音の周波数特性ｆＨＵとを比較したとき、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すような比較結果が得られた。

すなわち、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示したように、４つの比較結果は全て車種が異なるものであるにも拘わらず、ヘッドユニットポイントＨＰにおけるフロント左スピーカＦＬの周波数特性ｆＤＬと、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの周波数特性ｆＨＵとでは全体的なパターンがほぼ同じであり、かつヘッドユニットポイントＨＰにおける周波数特性ｆＨＵと、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１における周波数特性ｆＤＬとは何れも大きな差がなく非常に近似していることが判明した。このことについて、続けて検証する。

ここで、自動車１の車内空間は、ホームオーディオ機器が設置される室内空間等の音響環境に比べると、一般的に車種が変わってもその特徴は近似していると考えられる。カーオーディオ再生装置としてのヘッドユニット３が取り付けられる主な対象車種としては、日本国内の分類でいえばいわゆる普通自動車（３ナンバー車や５ナンバー車等の定員１０人以下をいう）に当たり、貨物用等を除くとその車幅は約１．５ｍから約１．９ｍの中にほぼ全ての普通自動車が該当する。

また、日本国内の分類でいう軽自動車を加えても、その車幅は約１．４ｍから約１．９ｍ程度で、その差わずか５０ｃｍ程度の中に全て集中することになる。さらに車内空間の高さ寸法についても、約１ｍ〜約１．５ｍ程度の中にほぼ全ての普通自動車が該当する。

それだけではなく、車内空間の前方は運転席、助手席（場合によってはベンチシート）が設置され、それぞれの座席は自動車１の前後方向の中心線ＣＬ（図１及び図３）を挟んで左右対称に近い形で配置されているのが一般的であり、どのような自動車１であっても運転席にはハンドルが装備されている。従って、車幅だけで考えれば、中心線ＣＬからの寸法差でいえば最大約２５ｃｍ程度に過ぎない。

このように自動車１では、車種に拘わらず、約５０ｃｍ程度の寸法差の範囲内で多くの特徴が一致しているため、特に運転席や助手席付近の音場特性は車種が変わっても、互いに共通する傾向を持つと推測される。

従って、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示したように、車種が異なった場合であっても周波数特性の全体的なパターンがほぼ共通することについては、自動車１の車内空間が車種の違いに拘わらず本質的に変わるところがないことによるものであると考えられる。

一方、ヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰにおける周波数特性ｆＨＵと、ヘッドレストＨ１のドライバーズリスニングポイントＬＰ１における周波数特性ｆＤＬとの差が殆どなく非常に近似している理由については、フロント左スピーカＦＬとヘッドユニット３のマイクロフォンＭＦ１との位置関係、フロント左スピーカＦＬとヘッドレストＨ１の測定用マイクロフォンＭＦ２との配置関係とが近似することに基づいていると考えられる。

ここで、図６に示すようにフロント左スピーカＦＬからヘッドユニット３の前面パネル２Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１（ヘッドユニットポイントＨＰ）までの距離Ｌ１と、フロント左スピーカＦＬからヘッドレストＨ１に取り付けられた測定用マイクロフォンＭＦ２（ドライバーズリスニングポイントＬＰ１）までの距離Ｌ２とは異なり、Ｌ１＜Ｌ２の関係が成立することになるため、厳密にはヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰにおける周波数特性ｆＨＵと、ヘッドレストＨ１のドライバーズリスニングポイントＬＰ１における周波数特性ｆＤＬとでは異なっていて当然である。

しかしながら、フロント左スピーカＦＬと、ヘッドユニット３と、ヘッドレストＨ１とから形成される一つの仮想音響空間ＢＯＸを想定したとき、フロント左スピーカＦＬから到達する測定音はヘッドユニット３の前面パネル３Ａを壁として反射すると共に、フロント左スピーカＦＬから到達する測定音はヘッドレストＨ１の頭部当接面Ｈ１Ａを壁として反射するため、フロント左スピーカＦＬからみればヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰと、ヘッドレストＨ１のドライバーズリスニングポイントＬＰ１とは同じように音が反射する音響環境である。

また、フロント左スピーカＦＬからヘッドユニット３の前面パネル２Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１までの距離Ｌ１と、フロント左スピーカＦＬからヘッドレストＨ１に取り付けられた測定用マイクロフォンＭＦ２までの距離Ｌ２とは等しくないといっても、あくまで自動車の車内空間という限られた車幅の範囲内でのことであり、距離Ｌ１と距離Ｌ２との差は最大でも約２５ｃｍ程度であって、それほど大きなものではないので、フロント左スピーカＦＬから見ればほぼ左右対称の位置関係にあるといえる。

従って音場最適化補正システム２では、フロント左スピーカＦＬのみからヘッドユニット３の前面パネル２Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１に到達する測定音の周波数特性ｆＨＵをシミュレートし、そのヘッドユニットポイントＨＰにおける周波数特性ｆＨＵを、ヘッドレストＨ１のドライバーズリスニングポイントＬＰ１においてフロント左スピーカＦＬから到達する測定音の周波数特性ｆＤＬとして用い得るようになされている。

このとき音場最適化補正システム２では、同様にして考えた場合、助手席のパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２においても、フロント右スピーカＦＲとヘッドユニット３のマイクロフォンＭＦ１との位置関係、フロント右スピーカＦＲとヘッドレストＨ１の測定用マイクロフォンＭＦ２との配置関係とが近似することから、フロント左スピーカＦＬからヘッドユニット３の前面パネル２Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１に到達する測定音をシミュレートした結果得られるへッドユニットポイントＨＰの周波数特性ｆＨＵを、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２においてフロント右スピーカＦＲから到達する測定音の周波数特性ｆＰＲとして用い得るようになされている。

すなわち音場最適化補正システム２では、運転席のヘッドレストＨ１の頭部当接面Ｈ１Ａに測定用マイクロフォンＭＦ２を設置することなく、ヘッドユニット３の前面パネル２Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１によってフロント左スピーカＦＬのみから到達する測定音を１回だけシミュレートした結果得られる周波数特性ｆＨＵを、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫとして用い得るようになされている。

同様に、音場最適化補正システム２では、助手席のヘッドレストの頭部当接面に測定用マイクロフォンを設置することなく、ヘッドユニット３の前面パネル２Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１によってフロント左スピーカＦＬのみから到達する測定音を１回だけシミュレートした結果得られる周波数特性ｆＨＵを、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫとして用い得るようになされている。

但し、この時点では、フロント左スピーカＦＬから運転席のドライバーズリスニングポイントＬＰ１に到達するであろう測定音の仮想周波数特性ｆＤＬＫと、フロント右スピーカＦＲから助手席のパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２に到達するであろう測定音の仮想周波数特性ｆＰＲＫとが得られたものの、フロント右スピーカＦＲからドライバーズリスニングポイントＬＰ１に到達するであろう測定音の仮想周波数特性ｆＤＲＫと、フロント左スピーカＦＬからパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２に到達するであろう測定音の仮想周波数特性ｆＰＬＫとについては未だ得られていない。

そこで音場最適化補正システム２では、フロント右スピーカＦＲからドライバーズリスニングポイントＬＰ１に到達するであろう測定音の仮想周波数特性ｆＤＲＫ及びフロント左スピーカＦＬからパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２に到達するであろう測定音の周波数特性ｆＰＬＫについて、ヘッドユニット３のマイクロフォンＭＦ１によって再度計測するのではなく計算によって求め得るようになされている。

そのため本発明の音場最適化補正システム２では、予め運転席のドライバーズリスニングポイントＬＰ１に測定用マイクロフォンを設置し、フロント左スピーカＦＬのみから到達する測定音の実際の周波数特性ｆＤＬを検出し、続けてフロント右スピーカＦＲのみから当該ドライバーズリスニングポイントＬＰ１に到達する測定音の実際の周波数特性ｆＤＲを検出し、その周波数特性差分Ｄを予め算出しておき、ヘッドユニット３に格納しておくようになされている。

そして音場最適化補正システム２では、測定用マイクロフォン等を一切用いることなくヘッドユニット３だけを用いてリスニング環境を改善する際、この周波数特性差分Ｄを、ヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰにおいて測定した周波数特性ｆＨＵ（すなわちドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ）に加算して補正することにより、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫを生成し得るようになされている。

同様に、音場最適化補正システム２では、測定用マイクロフォン等を一切用いることなくヘッドユニット３だけを用いてリスニング環境を改善する際、この周波数特性差分Ｄを、ヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰにおいて測定した周波数特性ｆＨＵ（すなわちパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫ）に加算して補正することにより、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを生成し得るようになされている。

ここで、上述の周波数特性差分Ｄとしては、図７（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、車種が異なるにも拘わらず、概ね約４００[Ｈｚ]付近で大きなゲインが得られるような特性を得ていることが分かる。これは、自動車１の車種が変わっても、車内空間の共通性及び特異性によって音場特性が車種に拘らず共通の傾向を持つからであろうと推測される。

なお、ヘッドユニット３に格納される周波数特性差分Ｄのゲインについては、実際のドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬのみから到達する測定音の周波数特性ｆＤＬと、フロント右スピーカＦＲのみから当該ドライバーズリスニングポイントＬＰ１に到達する測定音の周波数特性ｆＤＲとの差分であるため、厳密に正確な値である。

ところで図７（Ａ）〜（Ｄ）に示したように、この周波数特性差分Ｄのゲインについては共通ではなく車種毎に異なり、特に車幅の大きな（車内空間の横幅が大きな）自動車１では周波数特性差分Ｄのゲインが大きく、車幅の小さな自動車１では周波数特性差分Ｄのゲインが小さい傾向にあるため、ヘッドユニット３が車種毎に全ての周波数特性差分Ｄを予め算出して記憶しておくことが理想的である。

しかしながら音場最適化補正システム２のヘッドユニット３では、車種毎に全ての周波数特性差分Ｄを記憶しておくことはメモリの容量的に現実的ではないため、実際的にはフロント左スピーカＦＬとヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰに設けられているマイクロフォンＭＦ１との距離が所定の閾値を超えているか否かによって周波数特性差分Ｄのゲインを多く設定して加算するか、或いは少なく設定して加算するかを選択的に切換えることにより、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫや、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを算出するようになされている。

このようにヘッドユニット３では、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫ及びパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫについても、実際に計測することなしに計算によって直ちに求め得るようになされている。

そしてヘッドユニット３は、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫと、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫと用いて、最終的にユーザ所望の音場空間になるように補正することによりリスニング環境を改善し得るようになされている。このような処理を実際に行うヘッドユニット３の回路構成及び音場最適化補正処理手順について以下、説明する。

（２）ヘッドユニットの回路構成
図８に示すように、音場最適化補正システム２のヘッドユニット３は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)構成のマイクロコンピュータ２０が全体を統括制御し、前面パネル３Ａの各種操作ボタン等でなるユーザインタフェース２２から供給される各種命令を受け取り、当該各種命令に応じた信号処理をＤＳＰ(Digital Signal Processor)２１によって実行させることにより、通常のＣＤ又はＤＶＤの再生処理等を実行し得るようになされている。

またヘッドユニット３は、ハンズフリー機能を実現するため、入出力端子Ｔ１及びＴ２を介して携帯電話機ＣＰと接続し得るようになされており、当該携帯電話機ＣＰから供給された相手接続先の音声信号に対してＤＳＰ２１により復調処理等を行った後、アンプ２４を介してフロント左スピーカＦＬ及びフロント右スピーカＦＲから相手接続先の音声を出力する。

一方、ヘッドユニット３は、前面パネル３Ａに埋め込まれたハンズフリー機能実現のためのマイクロフォンＭＦ１を介して取得したユーザの音声をマイクアンプ２３を介してＤＳＰ２１に取り込み、当該ＤＳＰ２１により所定の圧縮符号化処理及び変調処理を施すことにより得られた音声信号を携帯電話機ＣＰから相手接続先へ無線送信するようになされている。

ところでヘッドユニット３は、自動車１の車内空間における音場を最適に補正するため、最初にフロント左スピーカＦＬのみから音場補正用の測定用信号に応じた測定音を出力させ、その測定音を前面パネル３Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１によって集音し、その測定信号をマイクアンプ２３を介してＤＳＰ２１に入力する。

ここでマイクロフォンＭＦ１は、図９に示すように、約７０[Hz]付近から約７[kHz]付近まではフラットな周波数特性を有するものが用いられており、ヘッドユニット３の前面パネル３Ａに埋め込まれた場合でも、約７０[Hz]付近から約７[kHz]付近の周波数帯域では車内空間の周波数特性を十分かつ正確に測定することが可能である。

ヘッドユニット３のマイクロプロセッサ２０は、ＤＳＰ２１によってマイクアンプ２３から供給された測定信号を解析することによりヘッドユニットポイントＨＰにおける周波数特性ｆＨＵを検出し、これをドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫとして認識したうえで、これを基に上述した周波数特性差分Ｄを加算して補正することによりドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫを算出する。

そしてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、ＤＳＰ２１によって得られたドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫとドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫとを基準として、その周波数特性を補正することにより、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるユーザ所望の最適なリスニング環境を構築し得るようになされている。

同様に、ヘッドユニット３のマイクロプロセッサ２０は、ＤＳＰ２１によってマイクアンプ２３から供給された測定信号を解析することにより検出したヘッドユニットポイントＨＰにおける周波数特性ｆＨＵをパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫとして認識したうえで、これを基に上述した周波数特性差分Ｄを加算して補正することによりパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを算出する。

そしてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、ＤＳＰ２１によって得られたパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫとパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫとを基準として、その周波数特性を補正することにより、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるユーザ所望の最適なリスニング環境を構築し得るようになされている。続いて、このような音場最適化補正処理手順について説明する。

（３）音場最適化補正処理手順
図１０に示すように、ヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、ルーチンＲＴ１の開始ステップから入って次のステップＳＰ１へ移り、ユーザによるユーザインタフェース２２に対する操作に応じてドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫを検出するための測定開始トリガーが供給されたことを認識すると、次のステップＳＰ２へ移る。

ステップＳＰ２においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、ＤＳＰ２１を介してフロント左スピーカＦＬから測定音を出力し、次のステップＳＰ３へ移り、その測定音を当該ヘッドユニット３の前面パネル３Ａに埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１で集音し、次のステップＳＰ４へ移り、その測定音をＤＳＰ２１に取り込んだ後、次のステップＳＰ５へ移る。

ステップＳＰ５においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、その測定音をＤＳＰ２１によって解析（インパルス応答解析処理やＦＦＴ(Fast Fourier Transform)処理）することにより、ヘッドユニットポイントＨＰにおけるフロント左スピーカＦＬの周波数特性ｆＨＵを検出し、それをドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫとして認識し、次のステップＳＰ６へ移る。

ステップＳＰ６においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、フロント左スピーカＦＬから出力された測定音がヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰに設けられているマイクロフォンＭＦ１に到達するまでの時間をインパルス応答によって算出し、その時間に基づいてフロント左スピーカＦＬと、ヘッドユニットポイントＨＰのマイクロフォンＭＦ１との距離を算出し、次のステップＳＰ７へ移る。

ステップＳＰ７においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、フロント左スピーカＦＬと、ヘッドユニットポイントＨＰのマイクロフォンＭＦ１との距離が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する。

ここで肯定結果が得られると、このことはフロント左スピーカＦＬとヘッドユニットポイントＨＰのマイクロフォンＭＦ１との距離が所定の閾値よりも大きいことを表しており、このときヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、次のステップＳＰ８へ移る。

ステップＳＰ８においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、フロント左スピーカＦＬとヘッドユニットポイントＨＰのマイクロフォンＭＦ１との距離が所定の閾値よりも大きいため、自動車１が基準よりも大きな車幅の３ナンバー車であると認識し、次のステップＳＰ９へ移る。

ステップＳＰ９においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、上述したように約４００[Hz]付近における周波数特性差分Ｄのゲインを多く設定し、これをヘッドユニットポイントＨＰにおけるフロント左スピーカＦＬの周波数特性ｆＨＵに加算して補正した後、次のステップＳＰ１２へ移る。

一方、ステップＳＰ７で否定結果が得られると、このことはフロント左スピーカＦＬとヘッドユニットポイントＨＰのマイクロフォンＭＦ１との距離が所定の閾値よりも小さいことを表しており、このときヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、次のステップＳＰ１０へ移る。

ステップＳＰ１０においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、フロント左スピーカＦＬとヘッドユニットポイントＨＰのマイクロフォンＭＦ１との距離が閾値よりも小さいため、自動車１が基準よりも小さな車幅の５ナンバー車であると認識し、次のステップＳＰ１１へ移る。

ステップＳＰ１１においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、約４００[Hz]付近における周波数特性差分Ｄのゲインを少なく設定し、これをヘッドユニットポイントＨＰにおけるフロント左スピーカＦＬの周波数特性ｆＨＵに加算して補正した後、次のステップＳＰ１２へ移る。

ステップＳＰ１２においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、ヘッドユニットポイントＨＰにおけるフロント左スピーカＦＬの周波数特性ｆＨＵすなわちドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ又はパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫに対して、ステップＳＰ９又はステップＳＰ１１で設定した周波数特性差分Ｄのゲインを設定して加算することにより、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫ又はパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを生成し、次のステップＳＰ１３へ移る。

ステップＳＰ１３においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、図１１に示すようにヘッドユニットポイントＨＰで実際に測定した結果得られた周波数特性ｆＨＵ（すなわちドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ、又はパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫ）と、最終的にユーザが希望する音場空間を構築するための目標となる目標周波数特性ＦＦとの差分を抽出し、次のステップＳＰ１４へ移る。

なお、ヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、ヘッドユニットポイントＨＰで実際に測定した結果得られた周波数特性ｆＨＵを基に上述の計算によって算出したドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫ、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫと、最終的にユーザが希望する音場空間を構築するための目標となる目標周波数特性ＦＦとの差分についても抽出し、次のステップＳＰ１４へ移る。

ステップＳＰ１４においてヘッドユニット３のマイクロコンピュータ２０は、ステップＳＰ１３で抽出した差分を基に目標周波数特性ＦＦに近づけるように補正イコライジングすることにより、補正後の最終的な周波数特性ｆＤＬｋ´、ｆＤＲｋ´、ｆＰＲｋ´、ｆＰＬｋ´を得ると共に、フロント左スピーカＦＬとフロント右スピーカＦＲによる音の出力タイミングを制御して位相を揃えるタイムアライメント調整を行うことにより、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１やパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるリスニング環境を改善し、次のステップＳＰ１５へ移って処理を終了する。

（４）動作及び効果
以上の構成において、音場最適化補正システム２では、ヘッドユニット３の前面パネル３Ａに埋め込まれたハンズフリー機能用のマイクロフォンＭＦ１を用いてフロント左スピーカＦＬやフロント右スピーカＦＲからの測定音を計測するようにしたことにより、測定用マイクロフォンを運転席のヘッドレストＨ１付近に設置する等の煩雑な手間をユーザに強いることなく、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１やパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるリスニング環境に容易に改善することができる。

また音場最適化補正システム２では、ヘッドユニット３のハンズフリー機能用のマイクロフォンＭＦ１によってフロント左スピーカＦＬからの測定音を計測した結果得られるヘッドユニットポイントＨＰの周波数特性ｆＨＵを、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫとして認識することが出来ると共に、予め正確に算出しておいたドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬとフロント右スピーカＦＲとの周波数特性差分Ｄを用いて当該仮想周波数特性ｆＤＬＫを補正することにより、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫについても計算によって直ちに求めることが出来る。

このとき同様に音場最適化補正システム２は、ヘッドユニットポイントＨＰの周波数特性ｆＨＵを、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫとして認識することが出来ると共に、予め正確に算出しておいたパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲとフロント左スピーカＦＬとの周波数特性差分Ｄを用いて当該仮想周波数特性ｆＰＲＫを補正することにより、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫについても計算によって直ちに求めることが出来る。

このように音場最適化補正システム２は、ヘッドユニットポイントＨＰの周波数特性ｆＨＵを、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ、及びパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫとして認識し、かつそれを基にそれぞれの周波数特性差分Ｄを用いて計算により、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫ、及びパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを算出することができるので、実際に測定する場合よりも定在波によるピークやディップのない本来あるべき正確な仮想周波数特性ｆＤＲＫ及び仮想周波数特性ｆＰＬＫを得ることができる。

すなわち音場最適化補正システム２では、あくまでヘッドユニット３のハンズフリー機能用のマイクロフォンＭＦ１によってフロント左スピーカＦＬからの測定音を１度だけ計測した結果得られるヘッドユニットポイントＨＰの周波数特性ｆＨＵを基に、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ及びフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫを得ることが出来ると共に、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫ及びフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを得ることが出来る。

従って音場最適化補正システム２では、ヘッドユニット３のマイクロフォンＭＦ１を用いてフロント左スピーカＦＬの測定音を１度測定するだけで済むため、従来に比較してユーザの手間を大幅に減らすことができる。

さらに音場最適化補正システム２では、ヘッドユニット３の前面パネル３Ａに埋め込まれた固定のマイクロフォンＭＦ１を用いると共に、予め算出しておいた正確な周波数特性差分Ｄを用いてヘッドユニットポイントＨＰの周波数特性ｆＨＵを補正するようにしたことにより、従来のような測定用マイクロフォンの設置ミスや測定ミス等の人的ミスを無くすことが出来るので、一段と精度の高いドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ及びフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫや、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫ及びフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを得ることができる。

そして音場最適化補正システム２は、このような精度の高いドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ及びフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫを基準にして補正イコライジング及びタイムアライメント調整を行うことにより、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１をユーザ所望のリスニング環境に容易かつ高精度に改善することができる。

同様に、音場最適化補正システム２は、このような精度の高いパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫ及びフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを基準にして補正イコライジング及びタイムアライメント調整を行うことにより、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２をユーザ所望のリスニング環境に容易かつ高精度に改善することができる。

以上の構成によれば、音場最適化補正システム２は、車種に拘わらず同様の車内空間を有する自動車１に搭載されることになるので、その車内空間の共通性及び特異性を利用して簡単な構造及び少ない計測回数によってドライバーズリスニングポイントＬＰ１及びパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２における仮想周波数特性ｆＤＬＫ、ｆＤＲＫ、ｆＰＲＫ、ｆＰＬＫを高精度に得、それを用いてリスニング環境を改善することができるので、煩雑な手間をユーザに強いることなく一段と簡易に車内空間の音場を最適かつ高精度に補正することができる。

（５）他の実施の形態
なお上述の実施の形態においては、フロント右スピーカＦＲ、フロント左スピーカＦＬの２チャンネル構成の音場最適化補正システム１を用いるようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、フロント右スピーカＦＲ及びフロント左スピーカＦＬ以外にリア右スピーカ及びリア左スピーカを加えた４チャンネル構成若しくはそれ以上のスピーカを有する多チャンネル構成の音場最適化補正システムを用いるようにしても良い。

また上述の実施の形態においては、ヘッドユニット３における前面パネル３Ａのほぼ中央上方部分に埋め込まれたハンズフリー機能用の無指向性のマイクロフォンＭＦ１を用いて車内空間の音場補正を行うようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図１２に示すように、ヘッドユニット３における前面パネル３Ａの左側上方部分に埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１を用いて車内空間の音場補正を行うようにしても良く、同様にヘッドユニット３における前面パネル３Ａの右側上方部分に埋め込まれたマイクロフォンＭＦ１を用いて車内空間の音場補正を行うようにしても良い。

さらに上述の実施の形態においては、フロント左スピーカＦＬ又はフロント右スピーカＦＲからヘッドユニット３のマイクロフォンＭＦ１に到達する測定音の周波数特性ｆＨＵを測定し、その測定結果を用いてドライバーズリスニングポイントＬＰ１及びパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２のリスニング環境を改善するようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、後部右座席と後部左座席のほぼ中間にヘッドユニット３を取り付け、リア左スピーカ及びリア右スピーカからヘッドユニット３のマイクロフォンＭＦ１に到達する音の周波数特性を測定し、その測定結果を用いて後部右座席リスニングポイント及び後部左座席リスニングポイントのリスニング環境を改善するようにしても良い。

さらに上述の実施の形態においては、ヘッドユニット３のハンズフリー機能用のマイクロフォンＭＦ１によってフロント左スピーカＦＬからの測定音を１度だけ計測した結果得られるヘッドユニットポイントＨＰの周波数特性ｆＨＵを基に、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ及びフロント右スピーカの仮想周波数特性ｆＤＲＫを得ると共に、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫ及びフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを得るようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、ヘッドユニット３のハンズフリー機能用のマイクロフォンＭＦ１によってフロント右スピーカＦＲからの測定音を１度だけ計測した結果得られるヘッドユニットポイントＨＰの周波数特性ｆＨＵを基に、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２におけるフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＰＲＫ及びフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＰＬＫを得ると共に、ドライバーズリスニングポイントＬＰ１におけるフロント左スピーカＦＬの仮想周波数特性ｆＤＬＫ及びフロント右スピーカＦＲの仮想周波数特性ｆＤＲＫを得るようにしても良い。

さらに上述の実施の形態においては、フロント左スピーカＦＬからみればヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰと、ヘッドレストＨ１のドライバーズリスニングポイントＬＰ１とが左右対称の位置関係になるように当該フロント左スピーカＦＬが助手席側ドアに取り付けられると共に、フロント右スピーカＦＲからみればヘッドユニット３のヘッドユニットポイントＨＰと、パッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２とが左右対称の位置関係になるように当該フロント右スピーカＦＲが運転席側ドアに取り付けられるようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、ヘッドユニットポイントＨＰで測定される周波数特性ｆＨＵとドライバーズリスニングポイントＬＰ１又はパッセンジャーズリスニングポイントＬＰ２で測定されるであろう仮想周波数特性ｆＤＬＫ、ｆＰＲＫとがほぼ近似するのであれば、フロント左スピーカＦＬ及びフロント右スピーカＦＲの位置はこれに限るものではなく、フロント左スピーカＦＬ及びフロント右スピーカＦＲからみて必ずしも左右対称の位置関係にならない僅かにずれた場所に取り付けられるようにしても良い。

さらに上述の実施の形態においては、車載用電子機器としてのヘッドユニット３を、集音手段としてのマイクロフォンＭＦ１、制御手段としてのマイクロコンピュータ２０及びＤＳＰ２１によって構成するようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、その他種々の構成でなる集音手段及び制御手段によって車載用電子機器を構成するようにしても良い。

本発明の車載用電子機器、車内空間の音場最適化補正方法及び車内空間の音場最適化補正システムは、例えば左スピーカ及び右スピーカのほぼ中間位置にヘッドユニットが設けられ、そのヘッドユニットの正面から僅かにずれた位置にリスニングポジションがあるような狭い室内空間のリスニング環境を改善する場合に適用することができる。

本発明における音場最適化補正システムの全体構成を示す略線図である。 ヘッドユニットの構成を示す略線図である。 測定ポイントの説明に供する略線図である。 マイクロフォンの設置場所を示す略線的斜視図である。 車種毎の周波数特性を示す特性曲線図である。 スピーカに対するヘッドユニット及びリスニングポイントの位置関係の説明に供する略線図である。 フロント左スピーカとフロント右スピーカとの周波数特性差分を示す特性曲線図である。 ヘッドセットの回路構成を示す略線的ブロック図である。 マイクロフォンの周波数特性を示す特性曲線図である。 音場最適化補正処理手順を示すフローチャートである。 周波数特性補正例の説明に供する特性曲線図である。 他の実施の形態におけるヘッドユニットの構成を示す略線的斜視図である。

符号の説明

１……自動車１……音場最適化補正システム、３……ヘッドユニット、１０……挿入口、２０……マイクロコンピュータ、２１……ＤＳＰ、２２……ユーザインタフェース、２３……マイクアンプ、２４……アンプ、ＣＰ……携帯電話機、ＦＬ……フロント左スピーカ、ＦＲ……フロント右スピーカ、ＢＯＸ……仮想音響空間、Ｈ１……ヘッドレスト、ＭＦ１……マイクロフォン、ＭＦ２……測定用マイクロフォン、ＬＰ１……ドライバーズリスニングポイント、ＬＰ２……パッセンジャーズリスニングポイント。

Claims (6)

1. 車内空間の運転席と助手席とのほぼ中間位置のフロントコンソールパネルに取り付けられる車載用電子機器であって、
   上記車載用電子機器の前面パネルに設けられたマイクロフォンにより、上記運転席又は上記助手席のヘッドレスト前面に想定されたリスニングポイントからみて左右に設けられた左スピーカ及び右スピーカのうち一方のスピーカを介して出力された音を集音する集音部と、
   上記集音部により集音された音の周波数特性を、上記左スピーカ及び上記右スピーカのうち上記リスニングポイントからみて遠くに位置する方のスピーカから上記リスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性として認識し、格納部に予め格納された上記左スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性と上記右スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性との差分及び上記集音部により集音された音の周波数特性を用いて、上記左スピーカ及び上記右スピーカのうち上記リスニングポイントからみて近くに位置する方のスピーカから上記リスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性を算出し、これら二つの仮想周波数特性を用いて上記左スピーカ及び上記右スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性を補正する制御部と、
   を具える車載用電子機器。
2. 上記制御部は、
   上記一方のスピーカを介して出力された音が上記マイクロフォンに到達するまでの時間に基づいて上記車内空間の横幅を判定し、上記左スピーカ及び上記右スピーカのうち上記リスニングポイントからみて近くに位置する方のスピーカから上記リスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性を算出する際に、当該判定結果に応じた上記差分を用いる
   請求項１に記載の車載用電子機器。
3. 上記制御部は、
   上記二つの仮想周波数特性を、ユーザ所望のリスニング環境になるようにイコライザー調整することにより、上記左スピーカ及び上記右スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性を補正する
   請求項１に記載の車載用電子機器。
4. 上記集音部のマイクロフォンは、携帯電話のハンズフリー機能を実現するための無指向性マイクロフォンである
   請求項１に記載の車載用電子機器。
5. 車内空間の運転席と助手席とのほぼ中間位置のフロントコンソールパネルに取り付けられる車載用電子機器による車内空間の音場最適化補正方法であって、
   上記車載用電子機器の前面パネルに設けられたマイクロフォンにより、上記運転席又は上記助手席のヘッドレスト前面に想定されたリスニングポイントからみて左右に設けられた左スピーカ及び右スピーカのうち一方のスピーカを介して出力された音を集音する集音ステップと、
   上記集音ステップにより集音された音の周波数特性を、上記左スピーカ及び上記右スピーカのうち上記リスニングポイントからみて遠くに位置する方のスピーカから上記リスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性として認識し、格納部に予め格納された上記左スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性と上記右スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性との差分及び上記集音ステップにより集音された音の周波数特性を用いて、上記左スピーカ及び上記右スピーカのうち上記リスニングポイントからみて近くに位置する方のスピーカから上記リスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性を算出し、これら二つの仮想周波数特性を用いて上記左スピーカ及び上記右スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性を制御部により補正する周波数特性補正ステップと
   を有する車内空間の音場最適化補正方法。
6. 車内空間の運転席と助手席とのほぼ中間位置のフロントコンソールパネルに取り付けられる車載用電子機器と、当該運転席又は当該助手席のヘッドレスト前面に想定されたリスニングポイントからみて、左右に設けられた左スピーカ及び右スピーカとによって構築される車内空間の音場最適化補正システムであって、
   上記車載用電子機器は、
   当該車載用電子機器の前面パネルに設けられたマイクロフォンにより、上記左スピーカ及び上記右スピーカのうち一方のスピーカを介して出力された音を集音する集音部と、
   上記集音部により集音された音の周波数特性を、上記左スピーカ及び上記右スピーカのうち上記リスニングポイントからみて遠くに位置する方のスピーカから上記リスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性として認識し、格納部に予め格納された上記左スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性と上記右スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性との差分及び上記集音部により集音された音の周波数特性を用いて、上記左スピーカ及び上記右スピーカのうち上記リスニングポイントからみて近くに位置する方のスピーカから上記リスニングポイントに到達するであろう音の仮想周波数特性を算出し、これら二つの仮想周波数特性を用いて上記左スピーカ及び上記右スピーカから上記リスニングポイントに到達する音の周波数特性を補正する制御部と、
   を具える車内空間の音場最適化補正システム。

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