JP4838506B2 - ホイールブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、自動車のためのホイールブレーキであって、摩擦ブレーキパッドと操作装置とが設けられており、該操作装置によって、摩擦ブレーキパッドが制動のためにブレーキボディに圧着可能である形式のものに関する。

乗用車および自動二輪車の分野では、今日、多くの場合ディスクブレーキの形状の液圧式のホイールブレーキが、広く用いられている。液圧式とは、ホイールブレーキが、ピストン・シリンダユニットを備えた液圧式の操作装置を有しているという意味である。この操作装置によって、摩擦ブレーキパッドが制動のためにブレーキボディに圧着可能である。このブレーキボディは、車両ホイールに相対回動不能に結合されている。ブレーキボディは、ディスクブレーキの事例ではブレーキディスクである。液圧式のホイールブレーキは当業者に周知であるので、ここで詳しく説明する必要はない。

商用車両（Nutzfahrzeug）、例えばトラックでは、圧縮空気操作式（ニューマチック式）のホイールブレーキが使用される。このホイールブレーキも当業者には周知であり、ここで詳しく説明する必要はない。液圧式および圧縮空気操作式のホイールブレーキは、圧力媒体操作式のホイールブレーキという上位概念によって説明されることができる。

比較的最近では、電気機械式のホイールブレーキ、すなわち、電気機械式の操作装置を有しているホイールブレーキの開発が見られる。この一例は、国際公開第９６／０３３０１号パンフレットに開示されている。公知の電気機械式のホイールブレーキは、電気モータと、回転・並進変換伝動装置としてのスピンドル駆動装置とを有している。この場合、電気モータとスピンドル駆動装置との間には、減速伝動装置としての遊星歯車装置が介在させられている。スピンドル駆動装置は電気モータの回転駆動運動を、ブレーキボディにブレーキパッドを圧着するための並進運動に変換する。電気モータと回転・並進変換伝動装置と、この限りでは存在する減速伝動装置とは、ホイールブレーキの電気機械式の操作装置を形成している。

公知の圧力媒体操作式および電気機械式のホイールブレーキは、ディスクブレーキのほかにドラムブレーキとして構成されることができるか、または原則的に、任意の各ブレーキ構成形状で構成されることができる。
国際公開第９６／０３３０１号明細書

本発明の課題は、従来形式のホイールブレーキを改良して、使用可能性が高められているホイールブレーキを提供することである。

この課題を解決するために本発明の構成では、当該ホイールブレーキが、摩擦ブレーキパッドをブレーキボディに圧着するための電気機械式の操作装置および圧力媒体操作装置を有しており、両操作装置が重複している（redundant）ようにした。さらに、車両ブレーキ装置において、当該車両ブレーキ装置が、電気機械式および液圧式に操作可能なホイールブレーキを、前車軸に有していて、もっぱら電気機械式に操作可能なホイールブレーキを、後車軸に有しているようにした。

請求項１の特徴部に記載したように構成された、本発明によるホイールブレーキは、電気機械式の操作装置と、圧力媒体操作装置とを有しており、両操作装置によって、摩擦ブレーキパッドが制動のためにブレーキボディに圧着可能である。両操作装置は重複している。すなわち、摩擦ブレーキパッドは制動のために、選択的に電気機械式の操作装置によってかまたは圧力媒体操作装置によってかまたは両操作装置によっても、ブレーキボディに圧着されることができる。

本発明によるホイールブレーキは、高められた使用可能性という利点を有しており、両操作装置のうちの一方の操作装置の故障時には、他方の操作装置によって制動が行われることができる。ホイールブレーキの設計および構造に応じて、各操作装置によって十全な制動力が生ぜしめられることができるか、または両操作装置のうちの一方の操作装置によって減少された制動力だけが生ぜしめられることもでき、いずれにせよ、両操作装置のうちの一方の操作装置の故障時に制動が可能である。このことは、もっぱら電気機械式の操作装置に比べて次のような利点を有している。すなわち、例えば車両の第２のバッテリおよび搭載電源の高められた電圧のような、電気的なエネルギ供給への高められた要求が必要とされないという利点を有している。

従属請求項は、請求項１に記載した本発明の有利な実施態様および構成を対象とする。

請求項２によれば、自己倍力装置が設けられており、該自己倍力装置が、制動時にブレーキボディに向かって押圧された摩擦ブレーキパッドに回転するブレーキボディによって加えられた摩擦力を、圧着力に変えるようになっており、該圧着力が摩擦ブレーキパッドを、操作装置によって調達された圧着力に対して付加的に、ブレーキボディに圧着するようになっている。これにより、制動に必要な圧着力の一部が操作装置によって調達されるだけでよくなる。したがって、操作装置はより少ない圧着力のために、ひいてはより小さくかつより軽く寸法設計されることができ、ホイールブレーキの操作の動特性が高められる。操作装置のより小さくかつより軽い形成可能性は、特に、自己倍力装置なしでは大きくかつ重くなってしまい、それゆえ車両ホイールのリムの内側への格納が難しくなってしまい、かつ自動車のばね下質量を増大させる恐れのある電気機械式の操作装置にとって、重要である。自己倍力装置は、特に、本発明によるホイールブレーキの電気機械式の操作装置のために設けられている。圧力媒体操作装置も自己倍力装置を有している場合、このことは、負圧式のまたはこの他の制動力倍力器（ブレーキブースタ）が省略可能であるという利点を有している。両操作装置に対してそれぞれ固有の自己倍力装置が設けられていてよいか、または両操作装置が共通の自己倍力装置を介して摩擦ブレーキパッドに作用することができる。

請求項３によれば、機械式の自己倍力装置が設けられている。この自己倍力装置はくさび機構を有していてよく、このくさび機構は、摩擦ブレーキパッドの、ブレーキボディ（つまりディスクブレーキの場合にはブレーキディスク）とは反対の側に向けられた背面に、くさびを備えている。このくさびは対向くさび面に支えられており、この対向くさび面は、ブレーキボディに対して斜めに所定の角度を成して、かつブレーキボディの周方向に延びている。制動のためにブレーキパッドが、回転するブレーキボディに圧着された時、回転するブレーキボディは、対向くさび面とブレーキボディとの間の次第に狭くなるくさびギャップの方向で、摩擦力を摩擦ブレーキパッドに加える。対向くさび面における支持によって、くさび作用に基づいて、摩擦ブレーキパッドをブレーキボディに向かって押圧する力成分が生じる。このようなくさび機構は、対向くさび面の長さにわたって一定のくさび角度を有していてよいか、または対向くさび面の長さにわたって変化させられているくさび角度を有していてもよく、これにより、自己倍力装置の自己倍力作用の高さが、対向くさび面に沿った摩擦ブレーキパッドの移動によって変化させられる。このことによって、例えば、操作されていないホイールブレーキにおける離間遊び（Lueftspiel）、つまり摩擦ブレーキパッドとブレーキボディとの間のギャップの克服のために、制動の開始時には、ブレーキボディに向かう方向における摩擦ブレーキパッドの高い送り速度（Zustellgeschwindigkeit）が達成されることができ、かつ高い操作力のもとで高い自己倍力作用が達成されることができる。これに関してはランプ機構（Rampenmechanismus）という概念も使用される。くさびまたはランプ機構は、機械式の自己倍力装置の唯一の可能な手段ではない。例えば、摩擦ブレーキパッドをブレーキボディに向かって押圧する際に、この摩擦ブレーキパッドをブレーキボディに対して斜めに所定の支持角度を成して支持しひいては自己倍力を行うレバーを備えたレバー機構が使用されることもできる。前記支持角度はくさび角度に相当し、くさびおよびレバー機構は、機械的なアナログ方式（mechanische Analoge）と解されることができる。

請求項４によれば、電気機械式の操作装置のホイールスリップ制御装置（ＡＢＳ）が設けられている。ホイールスリップ制御装置には、駆動スリップおよび／または走行動特性制御装置（ＡＳＲ，ＦＤＲ）も含まれる。ホイールスリップ制御のために、電気機械式の操作装置によって制動力が調達され、この制動力は、制動された車両ホイールのブロッキング傾向に際して、制限されるかまたは減少されかつ場合によっては調節され（moduliert）、これにより、車両ホイールが回転する。または、本発明によるホイールブレーキが圧力媒体操作装置によって操作され、電気機械式の操作装置のホイールスリップ制御が、必要とあれば重畳される。駆動スリップ制御時には、スピン（Durchdrehen）しがちの駆動される車両ホイールにおいて、制動力が有利な形式で形成されるかまたは増大される。これにより、液圧式のホイールスリップ制御装置の液圧式の構成エレメント、例えば電機式の駆動モータ、電磁弁、蓄え室および緩衝室を含めた流体ポンプを設けなくてよくなる。電気機械式の操作装置のホイールスリップ制御装置は、その構造に関してより簡単でありかつ著しく安価であり、スリップ制御は簡単化されていて、精密な制御によって改善されている。

以下に、本発明の実施の形態を図面につき詳しく説明する。

図示の本発明によるホイールブレーキはディスクブレーキ１０として形成されていて、自動車、特に乗用車（図示せず）において使用するために設けられている。ディスクブレーキ１０はブレーキキャリパ１２を有している。このブレーキキャリパ１２は浮動キャリパとして形成されており、すなわち、ブレーキキャリパ１２はブレーキディスク１４に対して横方向で摺動可能である。ブレーキディスク１４は、ホイールブレーキの、制動すべきブレーキボディを形成している。ディスクブレーキ１０は、電気機械式の操作装置１６と液圧式の操作装置１７（圧力媒体操作装置）とを有している。したがって、ブレーキディスク１０は電気機械式および液圧式に操作可能である。電気機械式の操作と液圧式の操作とは互いに無関係であり、ディスクブレーキ１０は重複する２つの操作装置を有している。操作装置１６，１７については、さらに以下に説明する。

ディスクブレーキ１０は、さらに、双くさび機構（Doppelkeilmechanismus）を備えた機械式の自己倍力装置１８を有している。前記双くさび機構は、以下、簡単にくさび機構とも称する。双くさび機構は、ブレーキディスク１４の両回転方向（前進および後退走行）で自己倍力を達成するために選択されたものである。第１の摩擦ブレーキパッド２０は、ブレーキディスク１４とは反対の側に向けられた背面に、２つのくさび斜面２４を備えた双くさび２２を有している。両くさび斜面２４は互いに正反対に配向されて、ブレーキディスク１４の周方向に対して斜めに（鋭い）くさび角度αを成して延びている。双くさび２２の両くさび斜面２４のくさび角度αは、異なる大きさであってよい。図示の実施例では、両くさび斜面２４のくさび角度αは同じ大きさであり、自己倍力作用はブレーキディスク１４の両回転方向で同じである。双くさび２２はその両くさび斜面２４で、２つの支持部２６に支えられている。これらの支持部２６はブレーキキャリパ１２内に定置に配置されている。両支持部２６はくさび斜面２４に対して平行に延びている、つまり、やはりブレーキディスク１４に対して斜めにくさび角度αを成して延びている。くさび斜面２４と支持部２６との間には、摩擦減少のために、ころ２８が転動体として配置されている。

制動のために第１の摩擦ブレーキパッド２０が、回転するブレーキディスク１４に向かって押圧された時、ブレーキディスク１４はその回転方向で摩擦力を第１の摩擦ブレーキパッド２０に加える。前記摩擦力は第１の摩擦ブレーキパッド２０を摺動させ、この摩擦ブレーキパッド２０と一緒に双くさび２２を、ブレーキディスク１４の回転方向で移動させる。この場合、双くさび２２は第１の摩擦ブレーキパッド２０と一緒に、両支持部のうちの一方の支持部２６に対して平行に、すなわち、ブレーキディスク１４に対して斜めにくさび角度αを成して移動させられる。回転するブレーキディスク１４によって第１の摩擦ブレーキパッド２０に加えられた摩擦力は、第１の摩擦ブレーキパッド２０を双くさび２２と一緒に、両支持部のうちの一方の支持部２６とブレーキディスク１４との間の次第に狭くなるくさびギャップ内に摺動させる。くさび作用に基づいて支持部２６は、ブレーキディスク１４に対して横方向の所定の成分を備えた力を、双くさび２２に加え、ひいては第１の摩擦ブレーキパッド２０に加える。前記力は、両操作装置１６，１７のうちの一方の操作装置によって加えられた圧着力に対して付加的に、第１の摩擦ブレーキパッド２０をブレーキディスク１４に圧着する。これにより、第１の摩擦ブレーキパッド２０の圧着力が増大される。圧着力の一部しか両操作装置１６，１７のうちの一方の操作装置によって調達されない。それ以外は、ブレーキディスク１４への第１の摩擦ブレーキパッド２０の圧着力は、自己倍力装置１８によって生ぜしめられる。この自己倍力装置１８は、回転するブレーキディスク１４によって第１の摩擦ブレーキパッド２０に加えられた摩擦力を、記載の方式で、ブレーキディスク１４への摩擦ブレーキパッド２０の圧着力に変える。ブレーキディスク１４の１つの回転方向では、双くさび２２は、両支持部のうちの一方の支持部２６と協働し、ブレーキディスク１４の反対の回転方向では、他方の支持部２６と協働する。

電気機械式の操作装置１６は、電気モータ３０、歯車伝動装置３２，３４およびラック伝動装置３６，３８を有している。ラック３８は第１の摩擦ブレーキパッド２０の双くさび２２に形成されている。ラック３８はその中央で湾曲していて、その中央を起点として２つの区分内へ両方向で、両くさび斜面のうちの一方のくさび斜面２４と両支持部のうちの一方の支持部２６とに対してそれぞれ平行に延びている。ラック３８には小さい歯車３６が噛み合っている。この歯車３６はラック３８と一緒に歯車伝動装置３６，３８を形成している。ブレーキキャリパ１２内に回転可能に支承されている軸４０（図で見て左側の符号４０）を介して、小さい歯車３６は大きい歯車３４に相対回動不能に結合されている。大きい歯車３４は電気モータ３０のピニオン３２に噛み合っている。大きい歯車３４およびピニオン３２は、ディスクブレーキ１０の、大きい歯車３４とピニオン３２との下方に存在する部材を覆い隠さないようにするために、破線で概略的に示してある。大きい歯車３４とピニオンとは歯車伝動装置３２，３４を形成している。この歯車伝動装置３２，３４は、大きい減速を伴う減速伝動装置である。

ディスクブレーキ１０の操作のために、電気モータ３０によってピニオン３２を介して、大きい歯車３４が回転駆動可能である。大きい歯車３４に相対回動不能に結合された小さい歯車３６は、大きい歯車３４と一緒に回転する。小さい歯車３６それ自体はラック３８を駆動し、このラック３８によって、第１の摩擦ブレーキパッド２０を備えた双くさび２２を移動させる。摩擦ブレーキパッド２０は、常時、上述の自己倍力効果を得るためにブレーキディスク１４の回転方向に移動させられる。摩擦ブレーキパッド２０は、この摩擦ブレーキパッド２０がブレーキディスク１４に接触しかつこのブレーキディスク１４を制動するまで、両支持部２６に対して平行に、ひいてはブレーキディスク１４に向かって斜めに移動させられる。

液圧式の操作装置１７はピストン・シリンダユニット４０，４２を有している。このピストン・シリンダユニット４０，４２はピストン４０（図で見て右側の符号４０）を備えており、このピストン４０はシリンダ４２内で軸方向シフト可能に収容されている。ピストン・シリンダユニット４０，４２の仮想の中心軸線は、ブレーキディスク１４に対して垂直に向けられている。シリンダ４２はブレーキキャリパ１２の構成部材である。ピストン４０は、横断面で見て正方形のシールリング４４によって、シリンダ４２内でシールされている。圧力接続部４６によって、シリンダ４２の内室とピストン４０とが圧力媒体（ブレーキ液）で負荷可能である。ピストン４０からはタペット４８が双くさび２２の方向に突出している。このタペット４８によって、第１の摩擦ブレーキパッド２０がブレーキディスク１４に圧着可能である。タペット４８内に回転可能に支承されたローラ５０は、双くさび２２の両くさび斜面２４間の面取りされた中央区分に接触している。ローラ５０は、第１の摩擦ブレーキパッド２０がブレーキディスク１４に対して平行に移動させられる際の摩擦減少に役立つ。

電気機械式の操作装置１６および液圧式の操作装置１７は、ブレーキディスク１４の同じ側に配置されている。液圧式の操作装置１７も、先述の自己倍力装置１８を利用する。

第２の摩擦ブレーキパッド５１は、ブレーキディスク１４の、第１の摩擦ブレーキパッド２０および両操作装置１６，１７とは反対の側で、ブレーキキャリパ１２内に設けられている。ディスクブレーキの操作のために、両操作装置１６，１７のうちの一方の操作装置によって第１の摩擦ブレーキパッド２０がブレーキディスク１４の一方の面に圧着される際に、浮動キャリパとして形成されたブレーキキャリパ１２がブレーキディスク１４に対して横方向で摺動させられることによって、第２の摩擦ブレーキパッド５１は、ブレーキディスク１４の他方の面に自体公知の形式で圧着される。自己倍力装置１８は、ブレーキディスク１４への両ブレーキパッド２０，５１の圧着力を増加すなわち倍力化する。

ディスクブレーキ１０を電気機械式の操作装置によって常用ブレーキとして操作することが考えられている。ホイールスリップ制御も、電気機械式の操作装置１６によって制動力を調節すること（Modulation）によって行われる。電気機械式の操作装置の故障時には、ディスクブレーキ１０を液圧式の操作装置１７によって非常ブレーキとして操作することが可能である。

ディスクブレーキ１０を液圧式の操作装置１７によって常用ブレーキとして操作することおよび電気機械式の操作装置１６によって非常ブレーキとして操作することも可能である。液圧式の常用制動時にも、液圧式に調達された制動力が操作装置１６によって調節されることによって、ホイールスリップ制御が行われる。この場合、電気機械式に調達された圧着および制動力が、液圧式に調達された圧着および制動力に重畳される。制動力制御のこの形式は、駆動スリップおよび／または走行動特性制御の事例のためにも考えられている。

電気機械式のホイールスリップ制御は、従来式の液圧式のホイールスリップ制御よりも簡単でかつ安価である。なぜならば、電気機械式のホイールスリップ制御はただ１つの電子式制御しか必要とせず、電磁弁と流体ポンプとを備えたホイールスリップ制御装置の液圧式の部材は設けられないからである。もっとも、電気モータ３０を開ループ制御／閉ループ制御するためのパワーエレクトロニクスが付加的に必要とされる。しかしながら、このパワーエレクトロニクスは液圧式のホイールスリップ制御装置よりも安価である。

液圧式の操作装置１７は電気機械式の操作装置１６と同様に自己倍力装置１８を利用することができるので、液圧式の操作装置１７が常用制動のために使用される場合でも、別個の（負圧式）制動力倍力器が省かれることができる。

図２には、液圧式と電気機械式とが組み合わされた（ハイブリッド）車両ブレーキ装置５２を示してある。この車両ブレーキ装置５２は乗用車のために設けられている。車両ブレーキ装置５２は、乗用車の前車軸のホイールのための、先述の形式の２つのホイールブレーキ１０と、乗用車の後車軸のホイールのための、もっぱら電気機械式に操作可能な２つのホイールブレーキ５４とを有している。もっぱら電気機械式の両ホイールブレーキ５４は、図１に示した電気機械式の操作装置１６および自己倍力装置１８ならびにホイールブレーキ１０を有していてよく、液圧式の操作装置１７は設けられない。液圧式の操作のために、前車軸のホイールブレーキ１０は遮断弁６６を介して、液圧式の一系統・ブレーキマスタシリンダ５６に接続されている。この一系統・ブレーキマスタシリンダ５６はフットブレーキペダル５８によって操作可能である。ペダルストロークセンサ６０がフットブレーキペダル５８のペダル位置を測定し、所定の信号を電子式の制御装置６２に供給する。この制御装置６２は車両ブレーキ装置５２を開ループ制御もしくは閉ループ制御する。各車両ホイールには回転数センサ６４が配属されている。この回転数センサ６４はその信号を、やはり電子式の制御装置６２に供給する。遮断弁６６は、その無通電状態の基本位置で開放している２ポート２位置電磁弁として形成されている。

制動のためにフットブレーキペダル５８が踏み込まれ、これにより、前車軸のホイールブレーキ１０の液圧式の操作装置１７（図１）が、圧力で負荷される、すなわち液圧式に操作される。この場合、前車軸のホイールブレーキ１０の電気機械式の操作装置１６は操作されない。前車軸のホイールブレーキ１０の自己倍力装置１７（図１）に基づいて、今日の液圧式の車両ブレーキ装置において一般的であるような制動力倍力器は、設けなくてよい。

後車軸のホイールブレーキ５４は電気機械式に操作される。この場合、電子式の制御装置６２は制動力を、フットブレーキペダル５８の位置に依存して開ループ制御および閉ループ制御する。

前記車両ホイールのうちの１つの車両ホイールに、電子式の制御装置６２がホイール回転センサ６４によって確認するロッキング傾向が発生した場合、ホイール個々の制動力およびホイールスリップ制御（ＡＢＳ）が、ホイールブレーキ１０，５４の電気機械式の操作装置によって行われる。この場合、前車軸の、液圧式および／または電気機械式に操作可能なホイールブレーキ１０において、電気機械式のホイールスリップ制御が液圧式のブレーキ操作に重畳されている。前車軸のホイールブレーキ１０の遮断弁６６は、ホイールスリップ制御のために閉鎖される。ホイールスリップ制御時に、電気機械式の操作装置１６によって最大調達可能な圧着力は、液圧式の操作装置１７の圧着力よりも大きい。これにより、緊締解除方向における第１の摩擦ブレーキパッド２０の負荷によって、ブレーキディスク１４の自由な回転可能性が達成可能となる。

多価値機能（Mehrwertfunktionen）例えば、期待される制動に際してホイールブレーキ１０，５４をより迅速に操作できるようにするために、摩擦ブレーキパッド２０，５１をブレーキディスク１４に当て付けること、および／または、雨天時にブレーキディスク１４を乾燥させるために走行中にブレーキパッド２０，５１を一時的に当て付けることは、車両ブレーキ装置５２によっても可能である。

車両ブレーキ装置５２の液圧式の部分と電気機械式の部分とは、互いに完全に無関係である。これにより、車両ブレーキ装置５２の液圧式の部分または電気機械式の部分の完全故障の事例でも、車両は制動されることができる。車両ブレーキ装置５２の液圧式の部分の故障時には、全ての４つの車両ホイールが電気機械式に制動され、十全な減速が可能である。車両ブレーキ装置５２の電気機械式の部分の故障時には、ホイールブレーキ１０を備えたフロントホイールが、十全な制動力で液圧式に制動可能である。一般的にフロントホイールが、いずれにせよ強い制動、すなわち高程度の減速に際して、制動力の最大の部分を調達するので、車両ブレーキ装置５２の電気機械式の部分の故障時でも、高程度の減速が簡単に可能である。

本発明によるホイールブレーキを、ブレーキボディに対して半径方向の注視方向で概略的に示す断面図である。

図１に示した本発明によるホイールブレーキを使用した車両ブレーキ装置の回路図である。

符号の説明

１０ ディスクブレーキ、 １２ ブレーキキャリパ、 １４ ブレーキディスク、 １６ 操作装置、 １７ 操作装置、 １８ 自己倍力装置、 ２０ 摩擦ブレーキパッド、 ２２ 双くさび、 ２４ くさび斜面、 ２６ 支持部、 ３０ 電気モータ、 ３２ ピニオン、 ３４大きい歯車、 ３６ 小さい歯車、 ３８ ラック、 ４０（図で見て左側の符号４０） 軸、 ４０（図で見て右側の符号４０） ピストン、 ４２ シリンダ、 ５０ ローラ、 ５１ 摩擦ブレーキパッド、 ５２ 車両ブレーキ装置、 ５４ ホイールブレーキ、 ５６ 一系統・ブレーキマスタシリンダ、 ５８ フットブレーキペダル、 ６０ ペダルストロークセンサ、 ６２ 制御装置、 ６４ 回転数センサ、 ６６ 遮断弁

Claims (12)

1. 自動車のためのホイールブレーキであって、ブレーキキャリパ（１２）を備え、該ブレーキキャリパ（１２）内に摩擦ブレーキパッドと操作装置とが設けられており、該操作装置によって、摩擦ブレーキパッドが制動のためにブレーキボディに圧着可能であり、当該ホイールブレーキ（１０）が、それぞれ互いに無関係に摩擦ブレーキパッド（２０）をブレーキボディ（１４）に圧着するために適している電気機械式の操作装置（１６）および圧力媒体操作装置（１７）を有しており、両操作装置（１６，１７）が冗長に設けられている形式のものにおいて、前記ブレーキキャリパ（１２）内に、前記ブレーキボディ（１４）に対して斜めに延びる支持部（２６）と、該支持部（２６）に平行移動可能に支持される、前記支持部（２６）に対して平行に延びるラック（３８）を備えるくさび部材（２２）とが配置されており、該くさび部材（２２）に前記摩擦ブレーキパッド（２０）が配置されており、前記電気機械式の操作装置（１６）は、前記ラック（３８）に噛み合う歯車伝動装置（３２，３４，３６）と、該歯車伝動装置（３２，３４，３６）を駆動する電気モータ（３０）とを備え、前記圧力媒体操作装置（１７）は、シリンダ（４２）と、該シリンダ（４２）内に移動可能に収容される、前記くさび部材（２２）を前記摩擦ブレーキパッド（２０）とともに前記ブレーキボディ（１４）に向かって押圧可能なピストン（４０）とを備えることを特徴とするホイールブレーキ。
2. 当該ホイールブレーキ（１０）が自己倍力装置（１８）を有しており、該自己倍力装置（１８）が、制動時にブレーキボディ（１４）に向かって押圧された摩擦ブレーキパッド（２０）に回転するブレーキボディ（１４）によって加えられた摩擦力を、圧着力に変えるようになっており、該圧着力が摩擦ブレーキパッド（２０）をブレーキボディ（１４）に圧着するようになっている、請求項１記載のホイールブレーキ。
3. 当該ホイールブレーキ（１０）が、電気機械式の操作装置（１６）と圧力媒体操作装置（１７）とのための共通の自己倍力装置（１８）を有している、請求項１記載のホイールブレーキ。
4. 当該ホイールブレーキ（１０）が、機械式の自己倍力装置（１８）を有している、請求項２記載のホイールブレーキ。
5. 電気機械式の操作装置（１６）がホイールスリップ制御装置（６２，６４）を有しており、該ホイールスリップ制御装置（６２，６４）が、当該ホイールブレーキ（１０）の圧力媒体操作に重畳されている、請求項１記載のホイールブレーキ。
6. ホイールスリップ制御時に、電気機械式の操作装置（１６）の最大可能圧着力が、圧力媒体操作装置（１７）の圧着力よりも大きい、請求項１記載のホイールブレーキ。
7. 当該ホイールブレーキがディスクブレーキ（１０）である、請求項１記載のホイールブレーキ。
8. 電気機械式の操作装置（１６）と圧力媒体操作装置（１７）とが、ブレーキディスク（１４）の同じ側に配置されている、請求項１記載のホイールブレーキ。
9. 前記ピストン（４０）が、回転可能に支承されたローラ（５０）を備えるタペット（４８）を備え、該ローラ（５０）を介して前記くさび部材（２２）に接触している、請求項１から８までのいずれか１項記載のホイールブレーキ。
10. 前記くさび部材（２２）が、２つのくさび斜面（２４）を備える双くさび（２２）として形成されており、両くさび斜面（２４）が互いに正反対に配向されており、両くさび斜面（２４）に対応して２つの支持部（２６）が設けられている、請求項１から９までのいずれか１項記載のホイールブレーキ。
11. 前記ラック（３８）は、２つの区分からなる湾曲形状を有し、該２つの区分の、前記ブレーキボディ（１４）の回転方向側の区分は、該ブレーキボディ（１４）の回転方向反対側の前記支持部（２６）に平行に延びており、前記２つの区分の、前記ブレーキボディ（１４）の回転方向反対側の区分は、該ブレーキボディ（１４）の回転方向側の前記支持部（２６）に平行に延びている、請求項１０記載のホイールブレーキ。
12. 車両ブレーキ装置において、当該車両ブレーキ装置（５２）が、電気機械式および液圧式に操作可能な請求項１から１１までのいずれか１項記載のホイールブレーキ（１０）を、前車軸に有していて、もっぱら電気機械式に操作可能なホイールブレーキ（５４）を、後車軸に有していることを特徴とする車両ブレーキ装置。

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