JP4811498B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

従来、例えばアクセル操作やブレーキ操作などといった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び自動再始動を行う、所謂アイドルストップ機能を備えるエンジン制御システムが知られている。このアイドルストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果を図っている。

アイドルストップ制御によるエンジン始動は、ドライバのキー操作によるエンジン始動と種々異なり、そのための技術が種々提供されている。例えば、ドライバのキー操作によるエンジン始動時と、アイドルストップ制御によるエンジン再始動時とでエンジンによって生成されるトルクを変更するものがある（例えば特許文献１参照）。特許文献１のエンジン制御システムでは、エンジンを自動再始動させる際には、基本的には、ドライバのキー操作による始動時に比べてエンジントルクを低減させることで、エンジンの吹き上がりによる始動ショックを抑制する。その一方で、エンジン冷却水温が所定温度以下の場合や、バッテリの充電量が所定量以下の場合などといったエンジン運転状態では、エンジン再始動時におけるエンジントルクの低減を抑制するか又は中止する。これにより、エンジン再始動時において、エンジンの吹き上がりによる始動ショックを抑えつつ、エンジン始動が行われにくい状況下では始動の確実性を確保するようにしている。

特開２００２−２４２７２４号公報

上記特許文献１では、エンジン自動停止後のエンジン再始動を確実に行うことまでは考慮されているものの、エンジンが一旦始動された後のドライバビリティについてまでは考慮されていない。すなわち、上記特許文献１のように、エンジン再始動時にはキー操作によるエンジン始動時に比べてトルクを低減させる構成において、例外的に、エンジンがかかりにくい運転状態ではエンジン再始動時におけるトルク低減を制限することによりエンジン始動の確実性を補償したとしても、車両の置かれた状況やドライバの意図等の車両以外の要因に基づく要求に対してトルク不足が生じ、ドライバビリティが悪化することが考えられる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、エンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、エンジンの出力を車軸へ伝達する自動変速装置を備える車両に適用され、所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動する車両の制御装置に関するものである。第１の構成は、前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性を検出する要求走行性検出手段と、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを再始動時の基準トルクよりも増大させるトルク制御手段と、を備えることを特徴とする。

要するに、エンジン再始動の場合には、キー操作によるエンジン始動の場合に比べてエンジン始動時又は始動直後に、例えばシフト位置の設定等により車両が走行可能な状態にされている可能性が高いと考えられる。このとき、車両の置かれた環境やドライバの意図等によっては車両が進行方向に速やかに変位せず、ドライバの要求を満たすことができないおそれがある。

その点に鑑み、第１の構成では、エンジン再始動直後に車両に対して要求される走行性を検出し、その検出結果に基づいて、エンジン再始動に際してのエンジントルクを基準トルクよりも増大させる。これにより、エンジン再始動の際に、再始動直後に要求される走行性の相違に起因してトルク不足が生じるのを回避することができる。その結果、車両を進行方向へ速やかに変位させることができ、ひいてはエンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。

第２の構成は、上記第１の構成において、前記トルク制御手段が、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを、ドライバのキー操作による前記エンジンの始動に際しての前記エンジンのトルクに対して抑制する抑制度合いを低減するか又はトルク抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させることで、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを再始動時の基準トルクよりも増大させる。また、第３の構成は、前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性を検出する要求走行性検出手段と、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを、ドライバのキー操作による前記エンジンの始動に際しての前記エンジンのトルクに対して抑制する抑制度合いを変更するか又はトルク抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させるトルク制御手段と、を備えることを特徴とする。

要するに、キー操作によるエンジン始動の場合には、始動を確実に実施させるべく、エンジン始動直後においてアイドル運転時のトルクよりも一時的にトルクを増大させることがある。これに対し、エンジン再始動の場合には、始動ショック（トルクショック）やエンジン音を低減させるべく、キー操作によるエンジン始動の場合に比してエンジン始動に際してトルクを抑制するのが望ましいと考えられる。しかしながら、エンジン再始動に際してトルクを抑制する構成では、例えばシフト位置の設定等により車両が走行可能な状態にされているにもかかわらず、車両の置かれた環境やドライバの意図等によっては車両が進行方向に速やかに変位せず、ドライバの要求を満たすことができないおそれがある。

その点に鑑み、第２の構成及び第３の構成では、エンジン再始動直後に車両に対して要求される走行性を検出し、その検出結果に基づいて、エンジン再始動に際してのトルクをキー操作の場合のトルクに対して抑制する抑制度合いを変更するか又はトルク抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させる。これにより、車両を進行方向へ速やかに変位させることができ、ひいてはエンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。

ここで、トルクの抑制度合いを変更する態様として具体的には、例えば、キー操作によるエンジン始動に際してのトルクに対するトルク低減率を小さくするか、あるいは、エンジン再始動に際してのトルク抑制を中止することで、キー操作によるエンジン始動に際してのトルクと同等のトルクを出力する。

車両が登坂路にあり、進行方向と異なる方向への力が車両に作用している場合には、始動直後のトルク不足により車両のずり下がりが生じ、ドライバビリティが悪化することが考えられる。その点に鑑み、第４の構成では、車両走行路の勾配を検出し、その検出した勾配に応じてエンジン再始動に際してのトルクを設定する。これにより、車両の進行方向と異なる方向への力が作用している場合において、その力に打ち勝つだけのトルクを出力することができ、その結果、車両のずり下がりを抑制することができる。

エンジン再始動の場合には、キー操作によるエンジン始動の場合に比べ、ドライバにより車両の即発進の要求がなされる可能性が高いことが考えられる。このとき、エンジンのトルクが不足すると、車両を即発進させることができず、ドライバビリティが悪化することが考えられる。その点に鑑み、第５の構成では、ドライバによる車両即発進の要求度合いを検出し、同検出結果に基づいてエンジン再始動に際してのトルクを設定する。これにより、ドライバからの車両即発進の要求があった場合に、その要求を満たすだけのトルクを出力することができ、その結果、エンジン再始動において車両を迅速に発進させることができる。

ドライバの車両即発進の要求は、アクセル操作に関するパラメータに基づいて検出され、具体的にはエンジン始動後所定時間内のアクセル操作量や、アクセル操作量の変化率等に基づいて判定することができる。したがって、第６の構成のように、ドライバによるアクセル操作状態に基づいて該ドライバの車両即発進の要求度合いを検出するとよい。

車両の走行路面の摩擦が小さい場合、エンジン再始動に際してのトルクが大きいと車両がスリップすることが考えられる。その点に鑑み、第７の構成では、走行路面の摩擦抵抗が小さい場合には、エンジンの再始動直後に車両に対して要求される走行性の検出結果に基づきエンジントルクが大きく設定されるのを回避することで、ドライバビリティ確保を図ることができる。

例えば車両の制動制御としてＡＢＳ制御機能を備える車両において、減速時に車両が実際にスリップすることで制動装置が作動された状況では、エンジン始動後の加速時においても車両のスリップが発生しやすいと考えられる。したがって、第８の構成のように、第７の構成の摩擦状態検出手段を備える構成において、車両減速中において車両のスリップがあった場合に制動装置を作動する制動手段を備え、前記車両の停止直前の所定期間において前記制動手段により前記制動装置が作動された状態に基づいて前記摩擦状態を検出するとよい。

車両制御システムの全体概略を示す構成図。 エンジン始動時におけるエンジン回転速度の推移を示すタイムチャート。 エンジン始動時におけるトルク制御の態様を示すタイムチャート。 エンジン始動時におけるトルク制御の処理手順を示すフローチャート。 抑制解除条件判定処理の処理手順を示すフローチャート。 解除禁止条件判定処理の処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、例えばエンジンと自動変速機（オートマチックトランスミッション）とを搭載した車両に具体化しており、その車両制御システムを図１に示す。

図１において、エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、スロットルバルブ１２や、気筒ごとにインジェクタ１４、点火装置１５（イグナイタ等）、吸気バルブ２１、排気バルブ２２等を備えている。また、エンジン１０には、エンジン始動時において当該エンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ１６が設けられている。

エンジン１０の出力軸（クランク軸）１１には自動変速装置１３が接続されている。自動変速装置１３は、トルクコンバータ及び遊星歯車式自動変速機を備えており、都度設定される変速比によりクランク軸１１の回転力を変速してトランスミッション出力軸２３に伝達する。なお、自動変速装置１３は、トルクコンバータ等を有するものに限定されず、ベルト伝動を利用した無段連続トランスミッション（ＣＶＴ）であってもよい。

トランスミッション出力軸２３には、ディファレンシャルギア２５や駆動軸２６等を介して車輪（駆動輪）２７が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動され、各車輪２７に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２８が設けられている。

ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、スロットルバルブ１２による吸入空気量制御、インジェクタ１４による燃料噴射量制御、点火装置１５による点火制御、アイドルストップ制御など各種エンジン制御や、スタータ１６の駆動制御、ブレーキアクチュエータ２８による制動制御等を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル１７の踏込み操作量を検出するアクセルセンサ３１、ブレーキペダル１８の踏込み操作量を検出するブレーキセンサ３２、ＤレンジやＰレンジ、Ｎレンジ等を有するシフト装置１９のシフト位置を検出するシフト位置センサ３３、車速を検出する車速センサ３４、走行路の勾配を検出する勾配センサ３５等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力される。その他、本システムには、図示しないエンジン回転速度センサや負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）、車輪２７の回転速度を検出する車輪速度センサ等が設けられている。

制動制御として本実施形態では、車両の減速中における車輪２７のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）機能を備えている。ＡＢＳ制御について具体的には、例えば車輪速度センサによる車輪速度及び車速センサ３４による車速に基づいて車輪２７の滑り率を算出し、その算出した滑り率とスリップ判定値との比較結果に基づいて車輪２７がスリップしたと判定した場合に、各車輪２７に対する制動力を制御すべくブレーキアクチュエータ２８に指令信号を出力する。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について詳述する。アイドルストップ制御は、エンジン１０のアイドル運転時に所定の停止条件が成立すると当該エンジン１０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン１０を再始動させるものである。エンジン停止条件としては、例えば、アクセル操作量がゼロになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定値以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。エンジン再始動条件としては、例えばアクセルの踏込み操作が行われたこと、ブレーキ操作量がゼロになったこと等の少なくともいずれかが含まれ、本実施形態では、アクセルオン以外の要件（例えば、ブレーキ操作の解除やＤレンジへのシフト操作など）をエンジン再始動条件としている。

また、燃料噴射量制御についてＥＣＵ３０は、エンジン運転状態（例えば、エンジン負荷やエンジン回転速度）から基本噴射量を算出し、その基本噴射量に対し各種増量補正を行うことで最終噴射量を決定している。各種増量補正としては、例えば始動時増量補正や加速時増量補正、吸気温増量補正等がある。

始動時増量補正について具体的には、ＥＣＵ３０は、エンジン１０を確実に始動させるとともに音によるエンジン始動のフィーリングをドライバに付与すべく、エンジン始動直後にエンジン１０の発生トルクが一時的にアイドル運転時のトルクよりも大きくなるよう基本噴射量に対して増量側の補正を行っている。

図２は、前提となるエンジン始動時におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を示すタイムチャートである。ドライバのキー操作によりエンジン始動要求があった場合、基本的には図２の実線で示すように、燃料噴射制御及び点火制御によりエンジン回転速度が一時的に例えば１０００〜１３００ｒｐｍ程度になるようにエンジントルクを設定し、エンジン１０を吹き上がらせる。エンジン吹き上がり後、今度はエンジンストールが生じないようにトルクを徐々に低下していき、最終的にアイドル回転速度（例えば８００ｒｐｍ）で維持する。つまり、エンジン始動に際して、エンジンの始動開始からアイドル回転速度に制御するまでの期間にトルクピークが生じるようにしている。これにより、エンジン１０の始動を確実に行うとともに、エンジン１０が始動されたという感覚をエンジン音によりドライバに対して付与している。

ところが、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止後、エンジン１０の自動再始動に際して、上記のようにエンジン１０の吹き上がりを行うと、その吹き上がりによってドライバビリティの悪化を招くことが懸念される。つまり、シフト装置１９のシフト位置が前進レンジ（例えばＤレンジ）に設定された状態でエンジン１０の再始動要求がなされた場合には、エンジン１０のクランク軸１１が自動変速装置１３等を介して駆動軸２６と連結された状態になっているため、燃料の始動時増量補正に起因するエンジン吹き上がり分のトルクが駆動軸２６に伝達され、その結果、エンジン１０の再始動時に始動ショック（トルクショック）が発生することが考えられる。また、始動に際してのエンジン１０の吹き上がりによりエンジン音が大きくなり、ドライバに不快感を与えることが懸念される。

上記問題を解決すべく、上記システムでは、エンジン１０の始動をドライバのキー操作により行う場合と、エンジン始動条件の成立に伴いエンジン１０を自動再始動させる場合とでエンジン１０のトルク制御を変更している。具体的は、エンジン１０の始動をドライバのキー操作により行う場合には、図２の実線で示すように、エンジン始動に際してエンジン回転速度が一時的にアイドル回転速度よりも大きくなるようトルクを設定し（トルクピークを出現させ）、エンジン１０の吹き上がりを実施する。これに対し、エンジン自動再始動の場合には、図２の一点鎖線で示すように、ドライバのキー操作によるエンジン始動の場合に比べて、エンジン始動に際してのエンジントルクを低減させる（トルクピークを小さくするか又は消失させる）ことでエンジン回転速度ＮＥが吹き上がるのを抑制する。

エンジン１０の吹き上がり抑制は、種々の制御により実現できる。例えば、
・スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）を小さくする（燃料噴射量を少なくする）
・点火装置１５による点火時期を遅角側に変更する
・吸気バルブ２１の閉時期を遅角側に変更する
等といった各種エンジン制御により行う。あるいは、オルタネータを備える車両であれば、オルタネータの電気的負荷を増大させることによりエンジン１０の吹き上がりを抑制してもよい。

図３に、前提となる点火時期及びスロットル開度の変更による再始動時の吹き上がり抑制の態様を示す。図中（ａ）では点火時期の変更により吹き上がり抑制を行う場合を示し、（ｂ）ではスロットル開度の変更により吹き上がり抑制を行う場合を示す。なお、キー操作による始動の場合を実線で示し、自動再始動の場合を一点鎖線で示す。

図３（ａ）において、エンジン再始動要求があった場合、スタータ１６によりエンジン１０に初期回転が付与されるとともに、燃料噴射及び点火が開始される。点火時期については、エンジン再始動要求により所定の始動開始位置（例えば最進角位置）から遅角側に変更され、その後徐々に進角側に変更される。このとき、キー操作による始動時では、図３（ａ）に実線で示すように、エンジン回転速度ＮＥが例えば１３００ｒｐｍ程度まで吹き上がり、その吹き上がり後に最終的にアイドル回転速度（例えば８００ｒｐｍ程度）に保持されるようエンジン１０のトルクが設定されている。

これに対し、エンジン自動停止後の再始動時には、一点鎖線で示すように、エンジン始動に際してトルクを抑制するよう、キー操作によるエンジン始動時（図中の実線の場合）に比べて点火時期が遅角側に設定される。これにより、エンジン始動に際して、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも所定速度だけ高い値（例えば８００〜９００ｒｐｍ程度）を超えないようエンジントルクが設定される。

また、図３（ｂ）において、エンジン再始動要求があった場合、吸気通路に設けられたサージタンク内の空気を消費すべく、まずスロットルバルブ１２が閉状態とされ、その後、スロットルバルブ１２が開状態に変更される。このとき、エンジン再始動時（一点鎖線）では、キー操作によるエンジン始動時（実線）に比べ、スロットルバルブ１２の開タイミングが遅くなり、エンジン１０の吸入空気量が少なくなる。これにより、エンジン再始動時には、キー操作によるエンジン始動時に比べてエンジン始動に際してエンジン回転速度ＮＥの一時的な上昇が抑制され、エンジン吹き上がりが抑制される。

ところで、エンジン１０の再始動時にエンジン１０の吹き上がり抑制を実施する場合、その吹き上がり抑制により、エンジン１０を始動させることはできるものの、ドライバの意思に反したり、ドライバビリティ悪化を招いたりすることが考えられる。具体的には、例えば登坂路でエンジン自動停止後のエンジン再始動を実施する場合、その再始動時において、車両の進行方向とは逆方向に重力が作用することで、エンジン始動直後にトルク不足が発生することが考えられる。つまり、車両進行方向に働く力（アイドリングクリープ力）よりも車両の後退方向に加わる重力（転がり力）の方が大きくなる場合には、エンジン始動直後に車両のずり下がりが生じ、その結果、ドライバビリティの悪化を招くことが懸念される。

また、エンジン１０の再始動時にドライバが即発進の意思を有している場合、その要求を満たすのに十分なトルクを速やかに出力する必要がある。それにもかかわらず、エンジン再始動時においてエンジン１０の吹き上がり抑制を実施すると、エンジン始動直後にトルク不足が発生し、結果としてドライバの意思に相応する車両の運転状態を実現できないことが考えられる。

そこで本実施形態では、車両に対してエンジン１０の再始動直後に要求される走行性、具体的には路面勾配及びドライバの車両即発進の要求度合いを検出し、その検出した路面勾配及びドライバの要求に応じてエンジン再始動に際してのエンジントルクを、再始動時の基準トルク（エンジン１０の再始動直後に車両に対して要求される走行性を考慮しない場合のエンジン再始動に際してのトルク）に対して増加側に変更する。具体的には、エンジン再始動に際してのトルク制御として、車両走行路が登坂路であるか、又はドライバの車両即発進の要求がある場合に、エンジン１０の吹き上がり抑制の実施を中止するか、エンジン吹き上がり抑制におけるトルク抑制度合い（キー操作始動時のトルクピークに対するトルク低減率）を小さくすることで、エンジン始動直後にトルクピークが出現するようにしている。換言すれば、車両に対してエンジン１０の再始動直後に要求される走行性を検出した結果に基づいて、エンジン再始動に際してキー操作によるエンジン始動時と同様か、あるいはキー操作時によるエンジン始動時よりも大きいか又は若干小さいエンジントルクを設定する。

また、本実施形態では、吹き上がり抑制の実施を制限することを禁止するための解除禁止条件を定めておき、同条件が成立している場合には吹き上がり抑制を制限しない（吹き上がり抑制を実施する）こととしている。解除禁止条件として本実施形態では、路面が湿潤状態や凍結状態の場合にはトルクの一時的な増大により車両が滑りやすいことに鑑み、エンジン再始動時での車両走行路が、摩擦抵抗が小さい低μ路であることを含むものとする。

以下、図４〜図６のフローチャートを用いてエンジン始動時におけるトルク制御について説明する。

図４は、エンジン始動時におけるトルク制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図４において、まずステップＳ１１では、エンジン１０の始動要求があったか否かを判定する。エンジン１０の始動要求があった場合にはステップＳ１２へ進み、そのエンジン始動要求が、エンジン停止後にエンジン始動条件が成立したことに伴う再始動か否かを判定する。エンジン始動条件の成立に伴うエンジン始動でない場合、つまりドライバのキー操作によるエンジン始動の場合には、ステップＳ１５へ進み、エンジン始動直後においてエンジン１０の吹き上がりを実施する。これにより、エンジン始動の確実性が担保される。また、ドライバに対してエンジン１０がかかったことを認識させるのに十分な大きさのエンジン音が発生される。

エンジン始動条件の成立に伴うエンジン始動の場合にはステップＳ１３へ進み、エンジン１０の吹き上がり抑制を実施しないための条件（抑制解除条件）が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、図５に示す別ルーチンで設定されるフラグ（抑制解除フラグＦｕｐ）の値を判定することにより抑制解除条件の成否を判定している。詳しくは、抑制解除条件を、
・車両走行路が、所定勾配以上の登坂路であること
・ドライバがエンジン始動直後に即発進の意思を有すること
を含んでおり、図５の抑制解除条件判定処理においていずれかが成立していると判定された場合に抑制解除フラグＦｕｐに値１がセットされる。

図５は、抑制解除条件判定処理の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図５において、まずステップＳ２１では、車両走行路が所定勾配以上の登坂路であるか否かを判定する。同判定につき本実施形態では、勾配センサ３５の検出値に基づき算出される路面勾配ＳＬに基づいて実施する。なお、路面勾配ＳＬは、勾配センサ３５の検出値に基づき算出するものに限定せず、例えば車速センサの検出値や加速度センサの検出値に基づき算出してもよい。

ステップＳ２２では、ドライバからの即発進の要求が有るか否かを判定する。同判定について本実施形態では、アクセルセンサ３１の検出値に基づき算出されるアクセルペダル１７の踏み込み度合いに基づいて実施する。具体的には、エンジン始動要求があってから所定時間内に（例えば、スタータ１６の駆動時間として０．５〜１ｓｅｃ内に）ドライバによりアクセルペダル１７が所定の判定値ＡＴＨ以上踏み込まれた場合に、ドライバからの即発進要求有りと判定する。

なお、即発進要求の判定については、アクセルペダル１７の踏み込み量に基づいて行うものに限定せず、例えばアクセルペダル１７の踏み込み変化率に基づいて実施するとしてもよい。

そして、ステップＳ２１及びステップＳ２２で否定判定がなされた場合にはステップＳ２３へ進み、抑制解除条件が成立していないとして抑制解除フラグＦｕｐに値０をセットする。一方、ステップＳ２１及びＳ２２のいずれかで肯定判定がなされた場合にはステップＳ２４へ進み、抑制解除条件が成立しているとして抑制解除フラグＦｕｐに値１をセットする。

図４の説明に戻り、抑制解除フラグＦｕｐに値０がセットされている場合にはステップＳ１３で否定判定がなされ、ステップＳ１６へ進み、エンジン始動に際して吹き上がりを抑制する。これにより、エンジン１０の再始動に際して始動ショックが低減される。

一方、抑制解除フラグＦｕｐに値１がセットされている場合にはステップＳ１４へ進み、エンジン１０の吹き上がり抑制の解除を許容しないための条件（解除禁止条件）が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、図６に示す別ルーチンで設定されるフラグ（解除禁止フラグＦｄｏｗｎ）の値を判定することにより解除禁止条件の成否を判定している。

図６は、解除禁止条件判定処理の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図６において、まずステップＳ３１では、シフト位置センサ３３により検出されるシフト位置がＤレンジか否かを判定し、Ｄレンジの場合にはステップＳ３２で、エンジン再始動時での車両走行路が低μ路であるか否かを判定する。同判定について本実施形態では、エンジン１０が自動停止する直前の所定距離の区間でＡＢＳ制御によりブレーキアクチュエータ２８が作動した場合にエンジン再始動時での車両走行路が低μ路であると判定し、ステップＳ３３で解除禁止フラグＦｄｏｗｎに値１をセットする。一方、車両走行路が低μ路でないと判定した場合には、ステップＳ３４で解除禁止フラグＦｄｏｗｎに値０をセットする。

なお、車両走行路が低μ路であるか否かの判定方法は上記に限定しない。例えば、エンジン１０が自動停止する直前の所定距離の区間での平均滑り率に基づいて判定する。具体的には、車輪速度センサによる車輪速度及び車速センサ３４による車速に基づいて車輪２７の滑り率を算出し、その算出した滑り率の所定距離内での平均値が予め定めた閾値を超えた場合に、車両走行路が低μ路であると判定する。なお、このときの閾値は、ＡＢＳ制御におけるスリップ判定値よりも小さくてもよいし、大きくてもよい。

図４の説明に戻り、解除禁止フラグＦｄｏｗｎに値０がセットされており、解除禁止条件が成立していないと判定される場合にはステップＳ１４で否定判定がなされ、ステップＳ１５へ進み、エンジン始動直後の吹き上がりを実施する。すなわち、車両に対してエンジン１０の再始動直後に要求される走行性を満たすことができない場合、具体的には車両走行路が所定勾配以上の登坂路の場合や、アクセルペダル１７の踏み込み量が判定値ＡＴＨ以上の場合には、エンジン始動直後にトルク不足が生じることが考えられる。したがって、このような状況下では、エンジン始動に際してトルクを増大させることにより、エンジン始動直後のトルク不足が生じないようにする。

本実施形態では、勾配センサ３５の検出値に基づき算出される路面勾配ＳＬ及びアクセル操作量に応じて、エンジントルクの吹き上がり量を可変としている。具体的には、路面勾配ＳＬ及びアクセル操作量と、キー操作時の始動時トルクの吹き上がり量（トルクピーク）に対するトルク低減率αとの関係を予めマップ等により定めておき、現在の路面勾配ＳＬ及びアクセル操作量に対応するトルク低減率αを用いて今回のエンジン再始動時におけるトルク吹き上がり量を算出している。このとき、トルク低減率αについては、路面勾配ＳＬが登坂側に大きいほどトルク低減率αを小さく設定してある。また、アクセル操作量が大きいほどトルク低減率αを小さく設定してある。また、トルク低減率αを負値とすることで、吹き上がり抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させてもよい。

なお、エンジントルクの吹き上がり量は、登坂の下り方向に作用する重力に打ち勝つだけのクリープ力を出力可能に設定されており、具体的には、トルクコンバータのタービン回転速度とエンジン回転速度との差に応じて設定してある。また、エンジントルクの吹き上がり量は、ドライバのキー操作に基づくエンジン始動直後のトルク増大量と同等としてもよいし、あるいはこれにより大きいか、又は小さくてもよい。

さて、解除禁止フラグＦｄｏｗｎに値１がセットされており、解除禁止条件が成立していると判定される場合にはステップＳ１４で肯定判定がなされ、ステップＳ１６へ進み、エンジン始動直後のエンジン吹き上がりを抑制する。シフト位置がＤレンジのときにはエンジントルクの吹き上がり分が自動変速装置１３を介して駆動軸２６に伝達されることとなるが、このとき、車両走行路が低μ路であると、エンジン始動直後にトルクを増大することによって車輪２７が滑ることが考えられる。したがって、車両走行路が低μ路であって、かつシフト位置がＤレンジに設定されているときには、登坂路であるか又はアクセル操作量が判定値以上であっても、エンジン１０の吹き上がりを抑制することとしている。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

車両に対してエンジン１０の再始動直後に要求される走行性を検出し、その検出結果に応じてエンジン再始動に際してのエンジントルクを、再始動時の基準トルクに対して増加側に変更する構成としたため、エンジン再始動の際に、再始動直後に要求される走行性の相違に起因してトルク不足が生じるのを回避することができる。これにより、エンジン再始動の際に車両を進行方向へ速やかに変位させることができ、ひいてはエンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。

また、エンジン再始動の場合には、その再始動時にシフト位置がドライブレンジに設定されていたり再始動後速やかにドライブレンジに設定されたりする可能性が高いと考えられることから、キー操作によるエンジン始動の場合に比べて、車両の置かれた環境やドライバの意図がドライバビリティに反映されやすいと考えられるため、上記構成とすることにより、エンジン始動直後のドライバビリティ向上といった効果を好適に得ることができる。

再始動に際してのエンジントルクを基準トルクに対して増大させるのにあたり、エンジン再始動直後に車両に対して要求される走行性を検出し、その検出結果に基づいて、エンジン再始動に際してのトルクをキー操作の場合のトルクに対して抑制する抑制度合いを変更する構成としたため、トルク不足が発生しやすい状況において、エンジン再始動に際してのトルクが過剰に抑制されるのを回避することができる。これにより、エンジン再始動に際してのトルクを、車両に対して要求される走行性に応じて適正に設定することができる。

エンジン再始動直後に車両に対して要求される走行性として路面勾配ＳＬを検出し、その検出した路面勾配ＳＬに基づいてエンジン再始動に際してのトルクを設定する構成としたため、車両の進行方向と異なる方向への力が作用している場合において、その力に打ち勝つだけのトルクを出力することができる。したがって、登坂路でのエンジン再始動において車両のずり下がりが生じるのを抑制することができる。

エンジン再始動直後に車両に対して要求される走行性として、再始動に際してのドライバの車両即発進の要求度合いを検出し、その検出結果に基づいてエンジン再始動に際してのトルクを設定する構成としたため、ドライバからの車両即発進の要求があった場合に、その要求を満たすだけのトルクを出力することができる。したがって、ドライバからの即発進の要求があった場合に車両を迅速に発進させることができる。

エンジン再始動時のトルクを増加側に変更するのにあたり、車両走行路の登り勾配又はドライバによる車両即発進の要求に応じて、ドライバのキー操作によるエンジン始動時に対するエンジン再始動時のトルクの抑制度合いを変更する構成としたため、エンジン再始動時において、トルク不足が発生しやすい状況でのトルクの過剰な抑制を回避することができる。

ドライバの車両即発進の要求を、エンジン始動後所定時間内のアクセル操作量に基づいて判定する構成としたため、同要求の度合いを判定するのに好適である。

車両走行路が低μ路の場合に、エンジン再始動時におけるトルクの増大側への変化を中止する構成としたため、エンジン再始動の際に車両の車輪２７がスリップするのを抑制することができる。また、エンジン自動停止要求に伴う減速時に車輪２７が実際にスリップした状況では、エンジン再始動後の加速時においても車輪２７のスリップが発生しやすいと考えられるところ、本実施形態では、低μ路の判定をＡＢＳ制御の作動状態に基づいて実施する構成としたため、エンジン再始動後の加速時において車輪２７のスリップが発生しやすい状況であるか否かを適切に判定することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・スタータ１６によるクランキングが終了し、点火時期やスロットル開度等の変更によりエンジン始動に際してトルク抑制を実施している場合に例えばアクセル操作量が判定値ＡＴＨ以上踏み込まれ、ドライバからの即発進の要求有りと判定された場合、その判定タイミング以降においてトルク抑制を解除する構成とする。例えば、同判定タイミングで点火時期を進角側に変更することで、そのタイミング以降においてトルクを一時的に増大させる。なお、上記制御は、エンジン再始動の要求があった時点から、エンジン回転速度がアイドル回転速度で保持されるまでの間に即発進の要求がなされた場合に実施するものとする。

・キー操作によるエンジン始動時のトルク吹き上がり量を基準に、その基準値に対するトルク低減率αを路面勾配ＳＬやアクセル操作量に応じて変更することでトルク抑制を実施する構成としたが、エンジン再始動時においてエンジン１０の吹き上がりを抑制する制御を実施する場合のエンジントルクを基準トルクとし、その基準トルクに対するトルク増大率を路面勾配ＳＬやアクセル操作量に応じて変更する構成としてもよい。なお、基準トルクは、例えば、車両走行路が平坦路である場合及びエンジン再始動後所定時間でのアクセル操作量がゼロの場合においてエンジン再始動を実施するときのトルクとする。

・燃料噴射方式がポート式のエンジン１０について説明したが、直噴式エンジンやディーゼルエンジンに本発明を適用してもよい。この場合、インジェクタ１４による燃料噴射時期を遅角側に変更することにより、エンジン１０の吹き上がりを抑制してもよい。

１０…エンジン、１１…クランク軸、１３…自動変速装置、１６…スタータ、２８…ブレーキアクチュエータ、３０…ＥＣＵ（要求走行性検出手段、トルク制御手段、摩擦状態検出手段、制動手段）、３５…勾配センサ。

Claims (5)

1. エンジンの出力を車軸へ伝達する自動変速装置を備える車両に適用され、所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動する車両の制御装置であって、
   前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性を検出する要求走行性検出手段と、
   前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを再始動時の基準トルクよりも増大させるトルク制御手段と、
   車両減速中において車両のスリップがあった場合に制動装置を作動する制動手段と、
   前記車両の停止直前の所定期間において前記制動手段により前記制動装置が作動された場合に、エンジン再始動時での車両走行路が低μ路であると検出する摩擦状態検出手段と、を備え、
   前記摩擦状態検出手段によりエンジン再始動時での車両走行路が低μ路であることが検出されたことを条件として、前記トルク制御手段によるトルク制御の実施を中止することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記トルク制御手段は、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを、ドライバのキー操作による前記エンジンの始動に際しての前記エンジンのトルクに対して抑制する抑制度合いを低減するか又はトルク抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させることで、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを再始動時の基準トルクよりも増大させる請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記要求走行性検出手段は、前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性として車両走行路の勾配を検出する請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記要求走行性検出手段は、前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性として前記再始動に際してのドライバの車両即発進の要求度合いを検出する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記要求走行性検出手段は、前記ドライバによるアクセル操作状態に基づいて該ドライバの車両即発進の要求度合いを検出する請求項４に記載の車両の制御装置。

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