JP4808481B2 - 自動車のパワーユニット支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットの支持構造に関する。

自動車において、エンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットは、複数個所でマウントラバー等を介して車体側に弾性支持されている。これらのマウントラバーによるパワーユニットの支持点の設定及び各支持点における支持構造は、パワーユニット振動の車体側への伝達を軽減して車室内騒音の低減を図り、乗心地の向上を確保するために極めて重要であり、従来よりエンジンの形式や搭載形式に応じて種々開発されている。

例えば、縦置きの自動車用パワーユニットを、その重心位置のほぼ直下位置に設けたセンタマウントと、パワーユニットのほぼ前端の左右部にそれぞれ設けた左右のフロントマウントと、パワーユニットの後端部に設けたリヤマウントの４箇所でマウントラバーを介して車体側に支持するパワーユニット支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このパワーユニット支持構造によると、センタマウントによりパワーユニットのほぼ全質量を支持することによって、左右のフロントマウント及びリヤマウントはパワーユニットの質量分担が大幅に軽減され、左右のフロントマウント及びリヤマウントにおける各マウントラバーのばね定数を十分に低くすることが可能になり、振動吸収機能が向上してパワーユニット振動の車体側への伝達を軽減して車室内騒音の低減を図ることができる。

しかし、左右のフロントマウント及びリヤマウントの各マウントラバーのばね定数を低く設定することによって、発進時、ワインディング走行、加減速時やコーナリング時等に車体に大きな加速度が作用すると、パワーユニットの慣性力によりパワーユニットが前後方向及び左右方向に傾く変位が大きくなり乗心地や操縦安定性に影響を及ぼす要因となる。特にパワーユニットは、その重心より低位置で車体に支持されることから、パワーユニットの傾倒に対する抗力が小さく、パワーユニットの傾倒による変位を抑制することが難しく、ワインディング走行やコーナリング時の転舵操作に対する車体の回頭性が低下して操縦安定性に大きく影響する。

この対策として、パワーユニットをマウントラバーを介して車体側に支持したパワーユニット支持構造において、パワーユニットの重心より上方部分と車体側のサイドフレームに配設されたストラットハウジングとの間を、クッションラバーが介在する支持部材により連結することによって、マウントラバーのばね定数を低く維持しつつパワーユニットの変位を抑制することが知られている（例えば、特許文献２参照）。

実開平７−８０３５号公報 特開２００４−３４５３８７号公報

上記特許文献２によると、パワーユニットを車体側に支持するマウントラバーのばね定数を低く維持しつつパワーユニットの傾きによる変位を抑制することが可能になり、マウントラバーのばね定数の低減によりパワーユニットから車体側へ伝達する振動を軽減して車室内騒音の低減ができると共に、クッションラバーが介在する支持部材により連結することによってワインディング走行やコーナリング時におけるパワーユニットの変位が抑制できる。

しかし、このパワーユニットの傾きによる変位は、ストラットハウジングとパワーユニットとの間に架設された支持部材に設けられたクッションラバーのばね定数によって規制されることから、パワーユニットの傾倒による変位の抑制はクッションラバーの特性によって制限される。

即ち、パワーユニットの変位は、図９に示すワインディング走行やコーナリング時に車体に作用する加速度Ｇとパワーユニットの変位Ｘの相関図に、実線ａで示すように加速度Ｇの増大に連動して変位Ｘが漸次連続的に増大し、加速度Ｇの減少に連動して変位Ｘが漸次減少する特性を有している。クッションラバーがこの特性を有することから、急激なワインディング走行やコーナリング時において大きな加速度Ｇが作用したときには、パワーユニットの傾きによる変位Ｘが大きくなり転舵操作に対する車体の回頭性や操縦安定性に影響を与える。この対策としてクッションラバーのばね定数を増大させると、破線ｂで示すように大きな加速度Ｇが作用したときのパワーユニットの変位Ｘを抑制することができるものの、クッションラバーのばね定数の増大に伴って振動吸収機能が低下してパワーユニットの振動が支持部材を介して車体側に伝達されて車室内騒音が増大することが懸念される。一方、クッションラバーによる振動吸収機能を確保するためにクッションラバーのばね定数を減少させると、一点鎖線ｃで示すように緩やかなコーナリング時等において小さな加速度Ｇが作用したときにもパワーユニットの変位Ｘが大きくなり回頭性や操縦安定性に影響を及ぼすことが懸念される。

従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、車両の振動騒音性能（静粛性）及び操縦安定性の向上が得られ、特にワインディング走行やコーナリング時の回頭性及び操縦安定性の向上が確保できる車両のパワーユニット支持構造を提供することにある。

上記目的を解決する請求項１に記載の自動車のパワーユニット支持構造の発明は、対向配置された左右の車体側部材間に配置されたパワーユニットがマウントラバーを介して車体に支持される自動車のパワーユニット支持構造において、上記右側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体後方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する第１支持部材と、上記右側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体前方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する第２支持部材と、上記左側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体後方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する第３支持部材と、上記左側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体前方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する第４支持部材と、を備えたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１の自動車のパワーユニット支持構造において、上記支持部材は、上記直動ピストン形油圧ダンパの基端に、上記直動ピストン形油圧ダンパの基端に結合された外筒、車体側部材に支持される内筒、及び該外筒と内筒の間に介在するラバーを備えた第１円筒ブッシュが配設され、直動ピストン形油圧ダンパの他端に、上記直動ピストン形油圧ダンパの他端に結合された外筒、パワーユニットに支持される内筒、及び該外筒と内筒の間に介在するラバーを備えた第２円筒ブッシュが配設されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の自動車のパワーユニット支持構造において、上記支持部材は、上記車体側部材及びパワーユニットにそれぞれ着脱可能に支持されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項の自動車のパワーユニット支持構造において、上記直動ピストン形油圧ダンパは、ピストンに穿孔されたオリフィスの大きさを切換え可能な特性切換型の直動ピストン形油圧ダンパであることを特徴とする。

請求項１の発明によると、パワーユニットがマウントラバーを介して車体に支持され、車体側部材とパワーユニットの重心より上方の部分を車幅方向に延在すると共に車体前後方向に延在して配置された直動ピストン形油圧ダンパを具備する第１〜第４支持部材により連結することによって、急激なワインディング走行やコーナリング時において大きな加速度が作用したときには、均衡が確保できる安定した状態で直動ピストン形油圧ダンパの特性に従ってパワーユニットの傾倒による変位が抑制され、かつピッチングを抑制することが可能になり、良好な回頭性や操縦安定性が得られる。この直動ピストン形油圧ダンパによるパワーユニットの変位抑制にともなって、パワーユニットを支持するマウントラバーのばね定数を低減することが可能になり、パワーユニット振動の車体側への伝達が軽減されて車室内騒音の低減が期待できる。

請求項２の発明によると、直動ピストン形油圧ダンパを第１円筒ブッシュを介して車体側部材に支持し、第２円筒ブッシュを介してパワーユニットに支持することにより、特にパワーユニットの微細な振動の車体伝達が低減されて車室内騒音の低減が得られる。

請求項３の発明によると、支持部材を車体側部材及びパワーユニットに着脱可能に支持することにより、特性の異なる直動ピストン形油圧ダンパを備えた支持部材と交換することが可能となり、ワインディング走行やコーナリング時における加速度に対するパワーユニットの傾きの変位規制が制御でき、車両の回頭性や操縦安定性を種々調整することができる。

請求項４の発明によると、直動ピストン形油圧ダンパが、オリフィスの大きさを切換え可能な特性切換型の直動ピストン形油圧ダンパであることから、適宜直動ピストン形油圧ダンパの特性を切換えることによりパワーユニットの変位抑制が可能になり、車両の回頭性や操縦安定性を種々調整することができる。

以下、本発明の車両のパワーユニット支持構造の参考例及び実施の形態を、図を参照して説明する。

（第１参考例）
本発明の第１参考例をパワーユニットが水平対向式エンジンを備えた縦置きのパワーユニットの場合を例に、図１乃至図６を参照して説明する。図１は本参考例に係るパワーユニット支持構造の概要を示す車体前部の平面図、図２は図１の要部側面図、図３は図１の要部正面図、図４は要部を示す分解斜視図である。なお、各図において矢印Ｆは車体前方方向を、矢印Ｗは車体幅方向をそれぞれ示している。

水平対向式エンジンＥ及びトランスミッションＴＭ等がユニット化されたパワーユニットＰを搭載するエンジンルームＲを備えた車体前部は、エンジンルームＲの両側に車体前後方向に延在する左右のサイドフレーム１、２を有し、サイドフレーム１、２にそれぞれフロントサスペンションを収容支持するストラットハウジング３、４が結合されている。これらサイドフレーム１、２、ストラットハウジング３、４及びホイールエプロン等によってエンジンルームＲの両側に沿って車体前後方向に連続する剛性に優れた車体側部材を形成している。この左右のサイドフレーム１、２間に図示を省略するがパワーユニットＰを支持するクロスメンバが架設されている。

パワーユニットＰは、このパワーユニットＰのほぼ直下位置にセンタマウント５を配置し、該センタマウント５をクロスメンバに取り付けることにより、センタマウント５を介してパワーユニットＰのほぼ全質量を支持している。

パワーユニットＰのほぼ前端の左右部にフロントマウント６、７が配置され、左右のフロントマウント６、７が左右の車体側部材、例えばサイドフレーム１、２にブラケット等を介して取り付けられている。パワーユニットＰの後端部にはリヤマウント８によって車体部材に支持されている。

このようにパワーユニットＰを、センタマウント５と、左右のフロントマウント６、７と、リヤマウント８によって車体側に支持し、パワーユニットＰのほぼ全質量をセンタマウント５で支持し、ローリング方向の振動を主として左右のフロントマウント６、７で受け、ピッチング方向の振動に対しては主として左右のフロントマウント６、７とリヤマウント８で受けることにより、フロントマウント６、７及びリヤマウント８によるパワーユニットＰの質量分担が少なくなり、フロントマウント６、７及びリヤマウント８の各マウントラバーのばね定数を十分に低くし、パワーユニットＰから車体側への振動伝達を低減している。

車体側部材、本参考例においては右側のサイドフレーム１に結合されたストラットハウジング３と、パワーユニットＰの重心位置より上方となるパワーユニットＰの部分Ｐａとの間に車幅方向に延在する支持部材１０が架設され、支持部材１０によってパワーユニットＰの傾倒による変位を抑制している。

ストラットハウジング３とパワーユニットＰの部分Ｐａとの間に架設される支持部材１０は、図４に分解斜視図を示すように、ストラットハウジング３に結合される第１ブラケット１１とパワーユニットＰの部分Ｐａに結合される第２ブラケット１５と、第１ブラケット１１と第２ブラケット１５との間に車幅方向に延在して掛け渡される直動ピストン形油圧ダンパ２０によって構成される。

第１ブラケット１１は、板状の基部１２及び基部１２の両端にそれぞれ折曲形成された一対のダンパ取付部１３を有する略コ字状で、基部１２に取付孔１２ａ及び各ダンパ取付部１３に支持孔１３ａがそれぞれ穿設され、基部１２が取付ボルト１３ｂによってほぼ車体幅方向に延在するストラットハウジング３の取付部３ａに固設される。

第２ブラケット１５は、板状の基部１６及び基部１６の両端にそれぞれ折曲形成された対向する一対のダンパ取付部１７を有する略コ字状で、基部１６に取付孔１６ａ及び各ダンパ取付部１７に支持孔１７ａがそれぞれ穿設され、基部１６が取付ボルト１６ｂによってパワーユニットＰの部分Ｐａに固設される。

直動ピストン形油圧ダンパ２０は、例えば図５に模式的に示すように円筒状のチューブ２１と、チューブ２１内を一対の第１油圧室２２ａと第２油圧室２２ｂに区画して摺動可能に嵌合すると共にオリフィス２３ａが穿設されたピストン２３、及びピストン２３に延設されてチューブ２１から突出するロッド２４とを有し、第１油圧室２２ａ及び第２油圧室２２ｂにオイルを満たし、ロッド２４が伸縮するときにオイルがオリフィス２３ａを通過して第１油圧室２２ａ側から第２油圧室２２ｂ或いは第２油圧室２２ｂ側から第１油圧室２２ａに移動するときに抗力を発生するものである。

この直動ピストン形油圧ダンパ２０の基端となるチューブ２１の端部に外筒２７、内筒２８、外筒２７と内筒２８との間に介在するラバー２９を備えた第１円筒ブッシュ２６が結合され、直動ピストン形油圧ダンパ２０の他端となるロッド２４の端部に外筒３１、内筒３２、外筒３１と内筒３２との間に介在するラバー３３を備えた第２円筒ブッシュ３０が結合されている。

この第１円筒ブッシュ２６がストラットハウジング３に固設された第１ブラケット１１の対向するダンパ取付部１３間に挿入されて両支持孔１３ａ及び内筒２８内を貫通する支持ボルト３５等によって第１ブラケット１１に支持され、かつ第２円筒ブッシュ３０がパワーユニットＰに固設された第２ブラケット１５の対向するダンパ取付部１７間に挿入されて両支持孔１７ａ及び内筒３２内を貫通する支持ボルト３６等によって第２ブラケット１５に支持され、第１円筒ブッシュ２６及び第２円筒ブッシュ３０を介在して直動ピストン形油圧ダンパ２０がストラットハウジング３とパワーユニットＰの上部部分との間に車幅方向に延在して架設される。

このように構成されたパワーユニット支持構造によると、センタマウント５によりパワーユニットＰのほぼ全質量が支持されて、左右のフロントマウント６、７及びリヤマウント８によるパワーユニットＰの質量分担が大幅に軽減され、左右のフロントマウント６、７及びリヤマウント８の各マウントラバーのばね定数を十分に低くすることが可能になる。このフロントマウント６、７及びリヤマウント８の各マウントラバーのばね定数の低減により振動吸収機能が向上してパワーユニットＰから車体側に伝達されるパワーユニットＰの振動を軽減して車室内騒音の低減を図ることができる。また、ストラットハウジング３とパワーユニットＰとの間に架設される支持部材１０においても、直動ピストン形油圧ダンパ２０及び第１、第２円筒ブッシュ２６、３０による振動吸収機能によりパワーユニトＰの振動が車体側へ伝達されるパワーユニットＰの振動が軽減され、車室内騒音が低減される。特に、第１円筒ブッシュ２６、３０によりパワーユニットＰの微振動が支持部材１０を介して車体側に伝達されるのが低減される。

一方、車両のワインディング走行やコーナリング時において、慣性力に起因して傾倒するパワーユニットＰの変位は、ストラットハウジング３とパワーユニットＰとの間に架設されて車幅方向に延在する支持部材１０の直動ピストン形油圧ダンパ２０及び第１円筒ブッシュ２６、第２円筒ブッシュ３０の特性によって規制される。

即ち、直動ピストン形油圧ダンパ２０及び第１円筒ブッシュ２６、第２円筒ブッシュ３０を備えた支持部材１０は、図６の加速度ＧとパワーユニットＰの変位Ｘの相関図に実線ａで示すように、比較的加速度Ｇが小さい範囲では主に第１円筒ブッシュ２６及び第２円筒ブッシュ３０のばね定数に従って増大するものの、第１円筒ブッシュ２６の外筒２７と内筒２８との間に介在するラバー２９及び第２円筒ブッシュ３０の外筒３１と内筒３２との間に介在するラバー３３は比較的薄く加速度Ｇの増大に伴って変形が拘束され、直動ピストン形油圧ダンパ２０の特性に従って加速度Ｇの増大にかかわらずほぼ一定に推移する。

従って、緩やかなコーナリング時において小さな加速度Ｇが作用したときには、第１円筒ブッシュ２６、第２円筒ブッシュ３０の特性に従ってパワーユニットＰの変位Ｘが増大する振動吸収機能によりパワーユニトＰの振動が車体側へ伝達するのを有効的に軽減して、車室内騒音が低減され、車室内の静粛性が確保される。

一方、急激なワインディング走行やコーナリング時において大きな加速度Ｇが作用したときには、慣性力に起因するパワーユニットＰの傾きによる変位Ｘは、ストラットハウジング３とパワーユニットＰとの間に車幅方向に延在して掛け渡された支持部材１０の直動ピストン形油圧ダンパ２０及び第１円筒ブッシュ２６、第２円筒ブッシュ３０の特性によって拘束されて良好な車体の回頭性や操縦安定性が得られる。

なお、図６には、本参考例における直動ピストン形油圧ダンパ２０、第１円筒ブッシュ２６、第２円筒ブッシュ３０を備えた支持部材１０による加速度ＧとパワーユニットＰの変位Ｘの相対関係と比較するために、ストラットハウジング３とパワーユニットＰとの間に架設される支持部材１０を省略した状態における加速度ＧとパワーユニットＰの変位Ｘの相対関係を破線ｂにより示し、ストラットハウジング３とパワーユニットＰの上部部分Ｐａとの間に架設される支持部材に円筒ブッシュを介在させた上記従来構造における加速度ＧとパワーユニットＰの変位Ｘの相対関係を一点鎖線ｃで示している。

従って、本参考例におけるパワーユニット支持構造によると、パワーユニットＰを支持する各マウントラバーのばね定数を十分に低くすることが可能になりパワーユニット振動の車体側への伝達を軽減して車室内騒音の低減を図ることができると共に、ストラットハウジング３とパワーユニットＰとの間に車幅方向に延在して掛け渡された支持部材１０の直動ピストン形油圧ダンパ２０及び第１円筒ブッシュ２６、第２円筒ブッシュ３０によって、比較的加速度Ｇが小さい範囲ではパワーユニットＰの変位Ｘが増大する衝撃吸収走行やコーナリング時において大きな加速度Ｇが作用したときには、第１円筒ブッシュ２６、第２円筒ブッシュ３０及び直動ピストン形油圧ダンパ２０の特性に従ってパワーユニットＰの変位Ｘが抑制されて良好な回頭性や操縦安定性が得られる。

また、ストラットハウジング３とパワーユニットＰとの間に架設される支持部材１０を、特性の異なる直動ピストン形油圧ダンパ２０、例えばピストン２３に穿設されるオリフィス２３ａの有効径が異なる直動ピストン形油圧ダンパ２０を備えた支持部材１０と交換することによって、ワインディング走行やコーナリング時にけおる加速度Ｇが作用したときのパワーユニットＰの傾きの変位Ｘの規制が制御でき、車両の回頭性や操縦安定性を種々調整することができる。

更に、直動ピストン形油圧ダンパ２０を、ピストン２４に形成されたオリフィス２４ａの大きさを、直動ピストン形油圧ダンパ２０に付設された操作部や車室内に配置された操作部の操作により切り換わる特性切換式型の直動ピストン形油圧ダンパとすることにより、パワーユニットＰの変位Ｘを適宜が調整して車両の回頭性や操縦安定性を種々調整するように構成することができる。

また、既存の車両のストラットハウジング３とパワーユニットＰとの間に支持部材１０を追加配置することもできる。

（第２参考例）
本発明の第２参考例を、図７を参照して説明する。図７は第１参考例の図１に対応する本参考例に係るパワーユニット支持構造の概要を示す車体前部の平面図である。なお、図７において図１〜図５と対応する部位に同一符号を付することで該部の詳細な説明は省略する。

本参考例は、第１参考例と同様に支持部材１０を右側のストラットボックス３とパワーユニットＰの部分Ｐａとの間に架設すると共に、この支持部材１０と車体前後方向に同一位置で更に支持部材１０を左側のストラットボックス４とパワーユニットＰの部分Ｐａに架設したことを特徴とし、他の構成は第１参考例と同様である。

本参考例によると、車幅方向に延在する各支持部材１０を車体幅方向中心を対称配置し、ストラットボックス３とパワーユニットＰの部分Ｐａとの間及びストラットボックス４とパワーユニットＰの部分Ｐａとの間に配置して架設することによって、第１参考例に加え、左右の均衡に優れた安定した状態で、ワインディング走行やコーナリング時等の大きな加速度Ｇが作用したときには、左右に配置された各支持部材１０の直動ピストン形油圧ダンパ２０、第１円筒ブッシュ２６、第２円筒ブッシュ３０の特性に従ってパワーユニットＰの変位Ｘを抑制することができて、第１参考例より更に安定した良好な回頭性や操縦安定性が得られる。

この参考例においても、左右の各直動ピストン形油圧ダンパ２０を、ピストン２４に形成されたオリフィス２４ａの大きさを、直動ピストン形油圧ダンパ２０に付設された操作部や車室内に配置された操作部の操作により切り換わる特性切換式型の直動ピストン形油圧ダンパとすることにより、パワーユニットＰの変位Ｘを適宜調整して車両の回頭性や操縦安定性を種々調整するように構成することができる。

（実施の形態）
本発明の実施の形態を、図８を参照して説明する。図８は第１参考例の図１に対応する本実施の形態に係るパワーユニット支持構造の概要を示す車体前部の平面図である。なお、図８において図１〜図５と対応する部位に同一符号を付することで該部の詳細な説明は省略する。

本実施の形態は、サイドフレーム１とパワーユニットＰの上部分の間に、右側のサイドフレーム１に基端が支持されて車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体後方に移行して他端がパワーユニットＰの重心より上方の部分Ｐａに支持された第１支持部材１０ａと、右側のサイドフレーム１或いはストラットハウジング３に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体前方に移行して他端がパワーユニットＰの部分Ｐａに支持された第２支持部材１０ｂと、左側のサイドフレーム２に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体後方に移行して他端がパワーユニットＰの部分Ｐａに支持された第３支持部材１０ｃと、左側のサイドフレーム２或いはストラットハウジング４に基端が支持され、車体幅方向中央側に支持された第４支持部材１０ｄを配置したことを特徴とし、他の構成は第１参考例と同様である。これら第１〜第４支持部材１０ａ〜１０ｄは上記第１参考例の支持部材１０と同様に構成される。

本実施の形態によると、サイドフレーム１とパワーユニットＰ及びサイドフレーム２とパワーユニットＰと間に、第１〜第４支持部材１０ａ〜１０ｄを、車体幅方向中心を対称にＸ字状に配置して架設することによって、第１実施の形態に加え、左右の均衡に優れた安定した状態で、ワインディング走行やコーナリング時等の大きな加速度Ｇが作用したときには、パワーユニットＰの変位を抑制することができ、より安定した良好な回頭性や操縦安定性が得られる。

また、進行方向に対して傾斜して配置された各支持部材１０ａ〜１０ｄにより、発進時や加減速時におけるパワーユニットの前後方向の変位、即ちピッチングを規制することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態ではパワーユニットを、パワーユニットＰのほぼ直下位置に配置したセンタマウント５、パワーユニットＰのほぼ前端の左右部に配置したフロントマウント６、７、パワーユニットＰの後端部に配置したリヤマウント８によって車体部材に支持したが、パワーユニットＰを、パワーユニットＰのほぼ前端の左右部に配置したフロントマウント及びパワーユニットの後端部に配置したリヤマウントによって車体部材に支持する等種々のマウントラバーによりパワーユニットを支持するパワーユニット支持構造において、車体側部材とパワーユニットとの間に上記支持部材を架設することもできる。また、上記実施の形態では水平対向式エンジンを備えたパワーユニットＰの例について説明したが、Ｖ型エンジンや他の型式のエンジンを備えたパワーユニットにおいても同様に構成できる。

第１参考例のパワーユニット支持構造の概要を示す車体前部の平面図である。 図１の要部側面図である。 図１の要部正面図である。 要部を示す分解斜視図である。 直動式ピストン形油圧ダンパを模式的に示す図である。 加速度とパワーユニットの変位の相関図である。 第２参考例のパワーユニット支持構造の概要を示す車体前部の平面図である。 本発明のパワーユニット支持構造の実施の形態の概要を示す車体前部の平面図である。 加速度とパワーユニットの変位の相関図である。

符号の説明

Ｐ パワーユニット
１，２ サイドフレーム（車体側部材）
３、４ ストラットハウジング（車体側部材）
３ａ 取付面
５ センタマウント
６、７ フロントマウント
８ リヤマウント
１０ 支持部材
１０ａ〜１０ｄ 第１〜第４支持部材
１１ 第１ブラケット
１５ 第２ブラケット
２０ 直動ピストン形油圧ダンパ
２３ ピストン
２３ａ オリフィス
２６ 第１円筒ブッシュ
２７ 外筒
２８ 内筒
２９ ラバー
３０ 第２円筒ブッシュ
３１ 外筒
３２ 内筒
３３ ラバー

Claims (4)

1. 対向配置された左右の車体側部材間に配置されたパワーユニットがマウントラバーを介して車体に支持される自動車のパワーユニット支持構造において、
   上記右側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体後方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する第１支持部材と、
   上記右側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体前方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する第２支持部材と、
   上記左側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体後方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する第３支持部材と、
   上記左側の車体側部材に基端が支持され、車体幅方向中央側に移行するに従って漸次車体前方に移行して他端が上記パワーユニットの重心より上方の部分に支持され、かつ車体幅方向に延在する直動ピストン形油圧ダンパを具備する第４支持部材と、
   を備えたことを特徴とする自動車のパワーユニット支持構造。
2. 上記支持部材は、
   上記直動ピストン形油圧ダンパの基端に、上記直動ピストン形油圧ダンパの基端に結合された外筒、車体側部材に支持される内筒、及び該外筒と内筒の間に介在するラバーを備えた第１円筒ブッシュが配設され、
   直動ピストン形油圧ダンパの他端に、上記直動ピストン形油圧ダンパの他端に結合された外筒、パワーユニットに支持される内筒、及び該外筒と内筒の間に介在するラバーを備えた第２円筒ブッシュが配設されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のパワーユニット支持構造。
3. 上記支持部材は、
   上記車体側部材及びパワーユニットにそれぞれ着脱可能に支持されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のパワーユニット支持構造。
4. 上記直動ピストン形油圧ダンパは、ピストンに穿孔されたオリフィスの大きさを切換え可能な特性切換型の直動ピストン形油圧ダンパであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車のパワーユニット支持構造。

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