JP4749281B2 - 電子制御装置及びエンジンの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、アイドル運転時におけるエンジン回転数が、その目標回転数と一致するように吸入空気量を制御する電子制御装置及びエンジンの制御方法に関する。

一般に、エンジンのアイドル運転時においては、エンジン回転数を安定させるため、吸入空気量の増減補正制御が行われている。このための装置として、従来からスロットルバルブを迂回して吸気通路の上流側と下流側とを連通させるバイパス通路が設けられ、このバイパス通路にアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

そして、スロットルバルブが全閉となるアイドル時に、エンジン冷却水温や、エアコン等の負荷条件に応じた所定のアイドルエンジン回転数を得るために、ＩＳＣＶ開度のフィードバック制御が行われている。こうしたＩＳＣＶ開度のフィードバック制御を通じて上記バイパス通路の空気流量が最適化され、アイドル回転数が上記冷却水温や負荷条件に応じた目標回転数となるように制御される。

また、アイドル運転時以外の非アイドル運転時においては、フィードバック制御の際に求めたフィードバック補正量となるようにＩＳＣＶの開度が保持される。
図１を参照しながらこれについて説明する。例えば、クラッチの操作によって図１（Ａ）に示すようにエンジン回転数が目標回転数よりも低下してくると、電子制御装置（ＥＣＵ）は、エンジン回転数を目標回転数に近づけるべく、エンジン回転数と目標回転数との偏差からフィードバック補正量を求め、このフィードバック補正量に基づいてＩＳＣＶの開度を調整する。
次に、エンジンの運転状態がアイドル運転状態から非アイドル運転状態に移行する時には、電子制御装置（ＥＣＵ）で算出したフィードバック補正量をそのまま非アイドル運転時においても保持し、このフィードバック補正量に対応した開度となるようにＩＳＣＶの開度が維持される（図１Ｂ参照）。

特許文献２では、高速域からの急減速時における制御を安定させて、目標アイドル回転数を低く設定できるようにするため、急減速を検出すると、追従性の悪いフィードバック制御を停止させて、予め定めた規範モデルによる時間−補助空気制御弁開度特性に従って、フィードフォワード制御を行う技術を開示している。

特開平７−３３２１３７号公報 特許番号第２７７５５１４号公報

しかしながら、ＩＳＣＶの開度は、アイドル回転数制御を終了させる直前の開度に保持されているので、減速走行時つまりアクセルペダルの踏込みが解除されアイドル制御が開始された時に、エンジン回転数が高い状態に維持され、騒音や燃費悪化の原因となる。特に、減速走行時に駆動系をニュートラルにした場合には騒音がより顕著になる。特許文献２にもこのような問題点を解決する技術は開示されていない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、駆動系をニュートラルにして減速するときに、エンジン回転数を低く抑えることができる電子制御装置及びエンジンの制御方法を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために本発明の電子制御装置は、車両に設けられたエンジンの制御を行う電子制御装置であって、アイドル運転状態にあるときにエンジン回転数を目標回転数に一致するように行う回転数フィードバック制御における、フィードバック補正量を算出するフィードバック補正量算出手段と、前記アイドル運転状態ではないことにより回転数フィードバック制御を中断している場合に、前記フィードバック補正量算出手段で算出したフィードバック補正量を保持補正量として保持する保持手段と、前記アイドル運転状態となり回転数フィードバック制御を再開する場合に、前記保持手段に保持した前記保持補正量に基づいて前記エンジン回転数を制御するフィードバック制御手段と、を有し、前記保持手段は、前記フィードバック補正量算出手段により算出したフィードバック補正量の所定時間あたりの増加量が所定の値よりも大きくなった場合に、回転数フィードバック制御を中断した場合に保持する保持補正量よりも少ない補正量を記憶しておき、車両の走行状態が、エンジンストールが発生しない安定した走行状態になったと判断すると、記憶していた前記補正量を前記保持補正量に代入することを特徴とする。

上記電子制御装置において、前記保持補正量よりも少ない補正量は、フィードバック補正量を、エンジン回転数が小さくなる値、或いは吸入空気量が少なくなる値とする補正量であることを特徴とする。

上記電子制御装置において、前記保持手段は、エンジン回転数と、車速と、スロットル開度と、吸気管圧との少なくとも１つが所定値以上の値となったときに、前記エンジンストールが発生しない安定した走行状態になったと判断することを特徴とする。

上記電子制御装置において、前記フィードバック補正量算出手段は、前記フィードバック補正量の所定時間あたりの増加量を、前記フィードバック補正量と該フィードバック補正量のなまし値、又は前記フィードバック補正量の前回の値と今回の値との偏差から算出することを特徴とする。

本発明のエンジンの制御方法は、車両に設けられ、エンジンの制御を行うエンジンの制御方法であって、アイドル運転状態にあるときにエンジン回転数を目標回転数に一致するように行う回転数フィードバック制御における、フィードバック補正量を算出するステップと、前記アイドル運転状態ではないことにより回転数フィードバック制御を中断している場合に、前記フィードバック補正量を算出するステップで算出したフィードバック補正量を保持補正量として保持手段に保持するステップと、前記アイドル運転状態となり回転数フィードバック制御を再開する場合に、前記保持手段に保持した前記保持補正量に基づいて前記エンジン回転数を制御するステップと、を有し、前記保持手段に保持するステップは、前記フィードバック補正量を算出するステップにより出したフィードバック補正量の所定時間あたりの増加量が所定の値よりも大きくなった場合に、回転数フィードバック制御を中断した場合に保持する保持補正量よりも少ない補正量を記憶しておき、車両の走行状態が、エンジンストールが発生しない安定した走行状態になったと判断すると、記憶していた前記補正量を前記保持補正量に代入することを特徴とする。

本発明によれば、駆動系をニュートラルにして減速するときに、エンジン回転数を低く抑えることができる。

添付図面を参照しながら本発明の最良の実施例を説明する。

まず、図２を参照しながら本実施例の構成を説明する。
エンジン１０には、吸気通路１１及び排気通路１２が連通している。吸気通路１１は、エアクリーナ１４、サージタンク２０、吸気枝管１３等からなり、その内部には、吸気通路１１の導通を制御するスロットルバルブ１７が配設されている。

スロットルバルブ１７は、図示しないアクセルペダルに連動して作動するバルブであり、その近傍には、スロットルバルブ１７の全閉時にオンとなるアイドルスイッチ１８と、スロットルバルブ１７の開度を検出するスロットル開度センサ１９とが設けられている。

また、吸気通路１１には、スロットルバルブ１７をバイパスするバイパス通路１５が設けられている。このバイパス通路１５には、その導通状態を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（以下、ＩＳＣＶと表記する）１６が組み込まれている。ＩＳＣＶ１６は、デューティ制御されることにより任意の開度を実現し得るバルブであり、ＥＣＵ（電子制御ユニット）３０によって駆動される。

また、サージタンク２０内には、吸気圧を検出する吸気圧センサ２１が、吸気枝管１３内には、エンジン１０に対して燃料を噴射するインジェクタ２２がそれぞれ配設されている。これら吸気圧センサ２１及びインジェクタ２２は共にＥＣＵ３０に接続されている。すなわちＥＣＵ３０は、ＩＳＣ開度を制御すると共に、インジェクタ２２から噴射する燃料の量を制御する機能をも備えており、エンジン回転数と、吸気圧とから求められる吸入空気量に対して適切な空燃比を実現しうる量を基本噴射量として、更に各種の補正を施した燃料噴射量を演算によって求め、インジェクタ２２を駆動する。

次に、ＥＣＵ３０の構成について図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０はＣＰＵ３２、所定の制御プログラムやマップ等を記憶したＲＯＭ３３、ＣＰＵ３２の演算結果等を一時的に記憶するＲＡＭ３４、ＲＡＭ３４に記憶したデータを保存するバックアップＲＡＭ３５等を備えている。また、ＥＣＵ３０は、これら各部と入力インターフェース回路３１、出力インターフェース回路３６とをバスによって接続した論理演算回路として構成されている。さらに、ＣＰＵ３２内には、後述する第１バッファ回路４１、第２バッファ回路４２が設けられており、ＣＰＵ３２は、これらのバッファ回路にエンジン１０の制御情報を保存する。

入力インターフェース回路３１には、吸気圧センサ２１、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ２４、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３３、エンジン１０のクランク角の変化を所定の割合で検出するクランク角センサ３１、スロットル開度センサ１９、車両の速度を検出する車速センサ３２、アイドルスイッチ１８等がそれぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ３２は入力インターフェース回路３１を介して各センサ及びアイドルスイッチ１８からの出力信号を入力値として読み込む。そして、ＣＰＵ３２は、これら入力値に基づいて、出力インターフェース回路３６に接続されたスロットル用モータ３７、インジェクタ２２、点火プラグ２３、ＩＳＣＶ用モータ３８等を好適に制御する。なお、スロットル用モータ３７は、ＥＣＵ３０の制御に従って、スロットルバルブ１７を駆動するモータであり、ＩＳＣＶ用モータ３８は、ＥＣＵ３０の制御に従って、ＩＳＣＶを駆動するモータである。

ＥＣＵ３０は、アイドリング状態においては、各センサからの検出信号に基づいて、エンジンの運転状態を判断し、その判断結果に基づいてアイドル時の学習値（以下、ＤＬＲＮとも表記する）を適宜更新する。この学習値が目標開度とされ、実際のエンジン回転数が、目標開度に対応した回転数となるようにＩＳＣＶ１６の開度がフィードバック制御される。

クラッチ機構の操作によって、クラッチ位置をクラッチが切られた状態から半クラッチ状態にすると、図４（Ａ）に示すようにエンジン回転数が目標回転数よりも低下する。エンジン回転数が低下してくると、ＥＣＵ３０は、エンジン回転数を目標回転数に近づけるべく、エンジン回転数と目標回転数との偏差からフィードバック補正量（単位％）（以下、ＤＦＢとも表記する）を求め、このフィードバック補正量によりＩＳＣＶ１６の開度を調整する。このアイドリング回転数制御によって、エンジンの吸入空気量を増加させ、エンジン動作を安定させる。

本実施例においては、ＥＣＵ３０は、アイドリング回転数制御のフィードバック補正量のなまし値（単位％）（以下、（ＤＦＢＮ_ｎとも表記する）を求めて、フィードバック補正量（ＤＦＢ）となまし値とを比較する。フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）となまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）との差が、所定のしきい値（Ｓ）よりも大きくなると、直前に比較した時のなまし値（ＤＦＢＮ_ｎ−１）をフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）としてバッファ回路に保存する。アクセルペダルを踏込んで、スロットル開度が大きく開いた場合は、車速が上がってアイドル回転数制御終了条件である車速（２ｋｍ／ｈ）にすぐに到達する。そして、この制御が終了すると後のアイドル回転数制御に用いるために、制御終了直前のアイドル開度を保持するが、このアイドル開度は車速が急速に２ｋｍ／ｈに到達した時のものなので大きく開いた状態のものとなる。すると、減速走行時つまり、アクセルペダルの踏込みが解除され、アイドルスイッチがＯＮとなり、保持している前記スロットル開度に基づいてアイドル回転数制御を開始した場合、エンジン回転数が高くなって、騒音が大きくなり、燃費も悪くってしまうという問題が生じる。つまり、前記所定のしきい値（Ｓ）はこのような問題を防ぐために、アイドル回転数制御終了条件である車速（２ｋｍ／ｈ）にすぐに到達してしまうようなスロットル開度、つまり急速にスロットル開度が大きく開いたことを判定するための値である。
なお、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）とは、所定回数求めたフィードバック補正量の移動平均値のことであり、次の式によって求めることができる。
なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）＝ＤＦＢＮ_ｎ−１＋（ＤＦＢ−ＤＦＢＮ_ｎ−１）／Ｋ
なお、係数ｎは、今回の値であり、ｎ−１は１回前の値を表す。また、Ｋは、なまし係数を表す。

また、ＥＣＵ３０は、車速が所定速度（本実施例では２ｋｍ／ｈ）を超えた場合や、アクセルが踏み込まれ、アイドルスイッチ１８がオフとなると、アイドル回転数のフィードバック制御を終了させる。その後、アクセルが踏み込まれ、エンジン回転数が目標回転数を上回る。このとき、ＩＳＣＶの開度は、アイドル回転数制御を終了させる直前の開度に保持される（図４Ｂ参照）。

ＥＣＵ３０は、車速、エンジン回転数、スロットル開度が所定値以上となり、エンジン１０がストールする可能性がないと判定すると、ＩＳＣＶの開度を、以前フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）として保存しておいたなまし値（ＤＦＢNｎ-1）の開度まで下げる（図４Ｃ参照）。このような制御を行うことで、減速時にクラッチ装置を切ってニュートラル状態となったときに、エンジン１０の回転数を低く抑えることができるので、騒音を抑え、燃費を向上させることができる。

なお、上述した説明では、半クラッチ状態でエンジン回転数が低下した場合を例に説明していたが、ＩＳＣＶのフィードバック制御中に、エンジン回転数が低下して、ＩＳＣＶの開度が大きく開いた後に、走行した場合にも同様の問題が生じる。
このような場合にもＩＳＣＶ開度のフィードバック補正量と、そのなまし値とを比較して、これらの差が所定値よりも大きくなった時のなまし値を保存しておいて、車両が安定した走行状態になったときに、ＩＳＣＶの開度を保存しておいたなまし値の開度に下げておくとよい。

また、上述した説明では、フィードバック補正量のなまし値を求めて、フィードバック補正量との比較を行っていたが、図５に示すように今回求めたフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）と、前回のフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ−１）との偏差をしきい値と比較することで、フィードバック補正量の変化量を求めることもできる。

また、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）となまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）との差が、所定のしきい値（Ｓ）よりも大きくなると、これより直前に比較した時のなまし値（ＤＦＢＮ_ｎ−１）をフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）としてバッファ回路に保存しているが、フィードバック補正量ＤＦＢ_ｎの値をバッファ回路に保存しておくものであってもよい。エンジンが非アイドル運転となり、安定した状態となると、ＩＳＣＶの開度を保存しておいたフィードバック補正量ＤＦＢ_ｎに対応する開度まで下げる。

図６に示すフローチャートを参照しながらＥＣＵ３０の制御手順を説明する。
この処理が開始されると、まず、現在車速が０又は０近傍の所定速度以下で、スロットルバルブが全閉又は略全閉状態にあるか否かを判定することにより、現在エンジン１０がアイドル運転状態にあり、フィードバック制御の実行条件（Ｆ／Ｂ条件）が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１）。

ステップＳ１でＦ／Ｂ条件が成立していると判定すると、エンジン１０のアイドル回転速度を、アイドル時の学習値に基づいた目標回転速度に制御するためのフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）を算出する。
ＥＣＵ３０は、各センサからの検出信号に基づいて、エンジン１０の運転状態を判断し、その判断結果に基づいてアイドル時の学習値を求める。ＥＣＵ３０は、この学習値をエンジン回転数の目標値として、実際のエンジン回転数が目標回転数に近づくようにフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）を求める。すなわち、エンジンの回転数と目標回転数との偏差を求めて、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）としている。
実際のエンジン回転数が目標回転数よりも小さい場合には、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）を加算する補正が行われ、逆に、実際のエンジン回転数が目標回転数よりも大きい場合には、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）を減算する補正が行われる。また、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数とが一致した場合には、前回のフィードバック制御時に使用したフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）がそのまま保持される。

次に、ＥＣＵ３０は、算出したフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）のなまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）を求めて、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）となまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）との偏差を求める（ステップＳ２）。さらにＥＣＵ３０は、求めたフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）となまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）との偏差をしきい値（Ｓ）と比較する（ステップＳ３）。
フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）となまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）との偏差がしきい値よりも小さい場合（ステップＳ３／ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）の保存タイミングとなるまで待機し（ステップＳ５）、保存タイミングとなると（ステップＳ５／ＹＥＳ）、第１バッファ回路４１に格納している前回のなまし値（ＤＦＢＮ_ｎ−１）を第２バッファ回路４２に格納し、第１バッファ回路４１に今回のなまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）を保存する（ステップＳ７）。

図４に示すように、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）となまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）との偏差がしきい値よりも大きくなると（ステップＳ３／ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、フィードバック補正量の変化が大きくなったことを示す実施フラグＦをオンに設定する（ステップＳ４）。この後、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）の保存タイミングとなると、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）の保存を試みるが、実施フラグがオンに設定されているので（ステップＳ６／ＮＯ）、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）の第１バッファ回路４１への保存は行われない。すなわち、第１バッファ回路４１には、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ−１）が保持され、第２バッファ回路４２には、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ−２）がそのまま保持される。

次に、現在の車速が所定速度（本実施例では２Ｋm/h）以上で、スロットルバルブが開かれた状態にあると、ＥＣＵ３０は、フィードバック制御の実行条件（Ｆ／Ｂ条件）が成立していないと判定する（ステップＳ１／ＮＯ）。この場合、エンジン１０がアイドル運転状態から非アイドル運転に移行して、制御条件がフィードバック制御からオープンループ制御を行う状態に変化したと判定する。

ＥＣＵ３０は、フィードバック制御の実行条件が成立していないと判定すると（ステップＳ１／ＮＯ）、実施フラグＦがオンで、ステップＳ２で求めたフィードバック補正量ＤＦＢ_ｎと、第１バッファ回路４１に格納したなまし値ＤＦＢＮ_ｎ−１とを比較する。フィードバック補正量ＤＦＢ_ｎがなまし値ＤＦＢＮ _ｎ−１ よりも大きい場合には（ステップＳ８／ＹＥＳ）、ＩＳＣＶの開度を決定するフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）に、第１バッファ回路４１に格納してあるなまし値ＤＦＢＮ_ｎ−１を代入する（ステップＳ９）。フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）になまし値（ＤＦＢＮ_ｎ−１）を代入し、この値に基づいてＩＳＣＶ開度を下げて吸入空気量を減少させることにより、減速時にクラッチ装置を切ってニュートラル状態となったときに、エンジンの回転数を低く抑えることができるので、騒音を抑え、燃費を向上させることができる。なお、スロットル開度が大きく開いた場合に、ＩＳＣＶ開度を下げて吸入空気量を減少させるという制御方法は、これに限られるものではなく、スロットル開度が大きく開いた場合に予め決められたスロットル開度に基づいて行われる制御方法であってもよい。当然このＩＳＣＶ開度の制御は、エンジンストールせず、かつエンジンの回転数を低く抑えて騒音を防止するものである。

次に、図７に示すフローチャートを参照しながらＥＣＵ３０の制御手順をより詳細に説明する。
処理が開始されると、ＥＣＵ３０で、Ｆ／Ｂ条件が成立しているか否かの判定を行い（ステップＳ１１）、Ｆ／Ｂ条件が成立していると判定すると（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）と、そのなまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）を算出する。

次に、ＥＣＵ３０は、求めたフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）となまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）との偏差が所定のしきい値（Ｓ）以上で、かつフィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）が学習値（ＤＬＲＮ）に一定値を加えた値以上であるかを判定する（ステップＳ１３）。所定のしきい値（Ｓ）とは、前述したしきい値と同様急速にスロットルが大きく開いたと判断するものである。学習値は、スロットルモータ等の経年劣化や個体差を補正する値である。前記一定値は定数であり、設計者が作動条件に応じて適宜設計する値であって基準値となるものである。そして、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）が学習値と一定値の和以上であることを条件とすることにより最低必要制御量を保証している。これらの条件を満たす場合には（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、実施フラグＦをオンにして、実施フラグＦをオンにした時の学習値（ＤＬＲＮ過去値）をバッファ回路（不図示）に保存する（ステップＳ１４）。また、これらの条件を満たさない場合には（ステップＳ１３／ＮＯ）、実施フラグＦのオンは行われない。

次に、ＥＣＵ３０は、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）と、実施フラグをオンにした時の学習値（ＤＬＲＮ過去値）との差が一定値よりも小さく、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）が更新範囲の上限値ではないか否かを判定する（ステップＳ１５）。フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）と、実施フラグをオンにした時の学習値（ＤＬＲＮ過去値）との差が一定値よりも小さく、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）が更新範囲の上限値ではない場合には（ステップＳ１５／ＹＥＳ）、実施フラグがオフに設定される（ステップＳ１６）。これは更新範囲を定めるものであり更新範囲の上限は更新限度値であり、下限はＤＬＲＮ学習値と基準値との和であることを条件とすることで最低必要制御量を保証している。また、一定値は定数であり、設計者が作動条件に応じて適宜設計する値であって、更新範囲の下限の基準値となるものである。また、更新範囲の上限値についても同様に設計者が作動条件に応じて適宜変更可能な値であって更新範囲の上限の基準値となるものである。

次に、ＥＣＵ３０は、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）の保存タイミングとなるまで待機し（ステップＳ１７）、保存タイミングとなると（ステップＳ１７／ＹＥＳ）、第１バッファ回路４１に格納している前回のなまし値（ＤＦＢＮ_ｎ−１）を第２バッファ回路４２に格納し、第１バッファ回路４１に今回のなまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）を保存する（ステップＳ１９）。なお、実施フラグがオンに設定されている場合には（ステップＳ１８／ＮＯ）、なまし値（ＤＦＢＮ_ｎ）の第１バッファ回路４１への保存は行われない。

次に、現在の車速が所定速度（本実施例では２Ｋm/h）以上で、スロットルバルブが開かれた状態にあると、ＥＣＵ３０は、フィードバック制御の実行条件（Ｆ／Ｂ条件）が成立していないと判定する（ステップＳ１／ＮＯ）。この場合、エンジン１０がアイドル運転状態から非アイドル運転に移行して、制御条件がフィードバック制御からオープンループ制御を行う状態に変化したと判定する。

ＥＣＵ３０は、フィードバック制御の実行条件が成立していないと判定すると（ステップＳ１／ＮＯ）、以下に示す判定条件を満たしているか否かを判定する。
実施フラグＦがオンに設定されているか
車速が一定値以上あるか
スロットル開度が一定値以上あるか
エンジン回転数が一定値以上あるか
吸気管圧力が一定値以上あるか
フィードバック補正量ＤＦＢ_ｎがなまし値ＤＦＢＮ_ｎ−１よりも大きいか
これらの条件を満たしている場合には（ステップＳ２０／ＹＥＳ）、フィードバック補正量（ＤＦＢ_ｎ）に、第１バッファ回路４１に保存したなまし値ＤＦＢＮ_ｎ−１の値を代入する（ステップＳ２１）。また、なまし値、第１バッファ回路４１にフィードバック補正量ＤＦＢ_ｎの値を代入し（ステップＳ２２）、実施フラグＦをオフする（ステップＳ２３）。なお、一定値とは車両が走行状態であり、かつエンジンストールが起こらないことを判定する値である。

また、上記条件を満たさない場合には（ステップＳ２０／ＮＯ）、フィードバック補正量ＤＦＢ_ｎが学習値（ＤＬＲＮ）よりも大きいか、又は水温センサ２４で測定した水温が、一定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。これらの条件を満たす場合には（ステップＳ２４／ＹＥＳ）、エンジンが安定した状態にはないとして、処理を終了する。また、これらの条件を満たさない場合には、フィードバック補正量ＤＦＢ_ｎに学習値（ＤＬＲＮ）を代入し（ステップＳ２５）、なまし値、第１バッファ回路４１、第２バッファ４２にフィードバック補正量ＤＦＢ_ｎの値を代入する（ステップＳ２６）。

上述した実施例は、本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施が可能である。
例えば、上述した実施例では、ＩＳＣＶの開度をステッパモータの駆動によって調整する例を示したが、ロータリーソレノイドによってＩＳＣＶの開度を調整するものであってもよい。
また、本発明は実施例として記載したＩＳＣＶのシステムのようにバイパス通路を設けず、吸気通路内に配置された電子スロットルのみのシステムによりアイドル回転制御を行う場合にも実施できる。このシステムは、電子スロットルが吸気通路内に配置され、アクセルペダルの踏込み量をアクセルセンサで検出して、このアクセルセンサの出力信号に応じて目標スロットル開度を設定し、スロットルバルブの開度（実スロットル開度）が目標スロットル開度に一致するようにモータ等によりスロットルバルブの開度を制御するものであり、アイドル回転数制御を行う場合には、目標アイドル回転数となるように目標スロットル開度を設定し、スロットルバルブの開度（実スロットル開度）が目標スロットル開度に一致するようにモータ等でスロットルバルブの開度を制御するものである。また、実施例では、吸入空気量を制御してエンジン回転数を所定の回転数とする電子制御装置を開示したが、本発明はこれに限られずエンジン回転数を所定の回転数とする制御として、燃料噴射や点火時期を制御する電子制御装置である場合にも実施できる。

従来の制御方法を説明するための図である。 エンジンとその周辺装置の構成を示す図である。 ＥＣＵとその入力装置、出力装置の構成を示すブロック図である。 本発明の制御方法を説明するための図である。 フィードバック補正量の変化量を求める他の方法を説明するための図である。 ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。 ＥＣＵのその他の制御手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１１ 吸気通路
１２ 排気通路
１３ 吸気枝管
１４ エアークリーナ
１５ バイパス通路
１６ ＩＳＣＶ
１７ スロットルバルブ
１８ アイドルスイッチ
１９ スロットル開度センサ
２０ サージタンク
２１ 吸気圧センサ
２２ インジェクタ
２３ 点火プラグ
２４ 水温センサ
３１ 入力インターフェース回路
３２ ＣＰＵ
３３ ＲＯＭ
３４ ＲＡＭ
３５ バックアップＲＡＭ
３６ 出力インターフェース回路
３７ スロットル用モータ
３８ ＩＳＣＶ用モータ

Claims (5)

1. 車両に設けられたエンジンの制御を行う電子制御装置であって、
   アイドル運転状態にあるときにエンジン回転数を目標回転数に一致するように行う回転数フィードバック制御における、フィードバック補正量を算出するフィードバック補正量算出手段と、
   前記アイドル運転状態ではないことにより回転数フィードバック制御を中断している場合に、前記フィードバック補正量算出手段で算出したフィードバック補正量を保持補正量として保持する保持手段と、
   前記アイドル運転状態となり回転数フィードバック制御を再開する場合に、前記保持手段に保持した前記保持補正量に基づいて前記エンジン回転数を制御するフィードバック制御手段と、を有し、
   前記保持手段は、前記フィードバック補正量算出手段により算出したフィードバック補正量の所定時間あたりの増加量が所定の値よりも大きくなった場合に、回転数フィードバック制御を中断した場合に保持する保持補正量よりも少ない補正量を記憶しておき、車両の走行状態が、エンジンストールが発生しない安定した走行状態になったと判断すると、記憶していた前記補正量を前記保持補正量に代入することを特徴とする電子制御装置。
2. 前記保持補正量よりも少ない補正量は、フィードバック補正量を、エンジン回転数が小さくなる値、或いは吸入空気量が少なくなる値とする補正量であることを特徴とする請求項１の電子制御装置。
3. 前記保持手段は、エンジン回転数と、車速と、スロットル開度と、吸気管圧との少なくとも１つが所定値以上の値となったときに、前記エンジンストールが発生しない安定した走行状態になったと判断することを特徴とする請求項１又は２記載の電子制御装置。
4. 前記フィードバック補正量算出手段は、前記フィードバック補正量の所定時間あたりの増加量を、前記フィードバック補正量と該フィードバック補正量のなまし値、又は前記フィードバック補正量の前回の値と今回の値との偏差から算出することを特徴とする請求項１又は請求項２の電子制御装置。
5. 車両に設けられ、エンジンの制御を行うエンジンの制御方法であって、
   アイドル運転状態にあるときにエンジン回転数を目標回転数に一致するように行う回転数フィードバック制御における、フィードバック補正量を算出するステップと、
   前記アイドル運転状態ではないことにより回転数フィードバック制御を中断している場合に、前記フィードバック補正量を算出するステップで算出したフィードバック補正量を保持補正量として保持手段に保持するステップと、
   前記アイドル運転状態となり回転数フィードバック制御を再開する場合に、前記保持手段に保持した前記保持補正量に基づいて前記エンジン回転数を制御するステップと、を有し、
   前記保持手段に保持するステップは、前記フィードバック補正量を算出するステップにより出したフィードバック補正量の所定時間あたりの増加量が所定の値よりも大きくなった場合に、回転数フィードバック制御を中断した場合に保持する保持補正量よりも少ない補正量を記憶しておき、車両の走行状態が、エンジンストールが発生しない安定した走行状態になったと判断すると、記憶していた前記補正量を前記保持補正量に代入することを特徴とするエンジンの制御方法。

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