JP4720998B2 - Vehicle steering control device - Google Patents
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Description
本発明は、車輌の操舵制御装置に係り、更に詳細には操舵補助力を発生する操舵補助力発生装置及び操舵輪を修正転舵する転舵駆動装置を有する車輌の操舵制御装置に係る。 The present invention relates to a vehicle steering control device, and more particularly, to a vehicle steering control device including a steering assist force generating device that generates a steering assist force and a steering drive device that corrects and steers steering wheels.
自動車等の車輌の操舵制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献1に記載されている如く、操舵補助力を発生する操舵補助力発生装置を有する車輌の操舵制御装置であって、車輌の目標走行経路を判定し、車輌が目標走行経路に沿って走行するよう操舵補助力を制御する操舵制御装置が従来より知られている。 As one of the steering control devices for vehicles such as automobiles, for example, as described in the following Patent Document 1 relating to the application of the present applicant, steering control of a vehicle having a steering assist force generating device that generates a steering assist force. 2. Description of the Related Art Conventionally, a steering control device that determines a target travel route of a vehicle and controls a steering assist force so that the vehicle travels along the target travel route is known.
かかる操舵制御装置によれば、車輌の目標走行経路が判定され、車輌が目標走行経路に沿って走行するよう操舵補助力が制御されるので、車輌の走行に伴い車輌の走行経路が変化しても、車輌の走行に適した目標走行経路を逐次判定し、車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれが是正されるよう操舵補助力を制御することによって操舵輪を修正転舵し、車輌を目標走行経路に沿って走行させることができる。
一般に、車輌は走行中に横風の如き様々な外乱を受けるため、車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれは様々な外乱によっても発生する。また操舵補助力を制御することによって操舵輪を修正転舵しようとすると、ステアリングホイールも回転駆動されてしまう。そのため車輌を目標走行経路に沿って走行させると共に様々な外乱に起因する車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれを是正するよう操舵補助力が制御されると、ステアリングホイールが頻繁に不自然に回転駆動され、乗員は煩わしさを感じ操舵フィーリングが悪化する。 In general, since the vehicle is subjected to various disturbances such as crosswinds while traveling, the deviation of the actual travel route from the target travel route of the vehicle is also caused by various disturbances. In addition, if the steering wheel is to be corrected and steered by controlling the steering assist force, the steering wheel is also rotationally driven. Therefore, if the steering assist force is controlled so that the vehicle travels along the target travel route and the deviation of the actual travel route from the target travel route of the vehicle due to various disturbances is corrected, the steering wheel frequently becomes unnatural. The occupant feels annoyed and the steering feeling deteriorates.
また操舵輪を修正転舵する転舵駆動手段を有する車輌に於いて、車輌が目標走行経路に沿って走行するよう操舵輪を修正転舵する操舵輪の舵角制御式の操舵制御装置も従来より知られている。この種の操舵制御装置に於いては、操舵輪がステアリングホイールの如き操舵入力手段に対し相対的に転舵され、操舵輪が修正転舵されても操舵入力手段は駆動されないので、乗員が煩わしさを感じることはない。 Further, in a vehicle having a steering driving means for correcting and steering a steered wheel, a steering angle control type steering control device for a steered wheel for correcting and steering a steered wheel so that the vehicle travels along a target travel route is also conventionally provided. More known. In this type of steering control device, the steering wheel is steered relative to a steering input means such as a steering wheel, and the steering input means is not driven even if the steering wheel is corrected and steered. I don't feel it.
しかし操舵輪が修正転舵されても操舵入力手段は駆動されず、操舵入力手段の位置と操舵輪の舵角との関係が一定ではないため、特に操舵輪の修正転舵量が大きい場合には、操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とが一致しないことに起因して運転者が違和感を覚えることが避けられず、また操舵輪の修正転舵により操舵入力手段の中立位置と操舵輪の車輌直進位置とのずれ(中立位置オフセットという)が大きくなることが避けられない。 However, the steering input means is not driven even if the steered wheels are corrected and steered, and the relationship between the position of the steering input means and the steering angle of the steered wheels is not constant. Therefore, it is inevitable that the driver feels uncomfortable because the position of the steering input means and the actual moving direction of the vehicle do not match. It is inevitable that the deviation (referred to as neutral position offset) of the steered wheels from the straight vehicle position becomes large.
本発明は、車輌が目標走行経路に沿って走行するよう操舵補助力又は操舵輪の舵角を制御する従来の操舵制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌のロール剛性の前後輪配分比や左右輪の制駆動力差の制御によっても車輌の移動方向を制御することができることに着目し、操舵補助力若しくは操舵輪の舵角の制御と車輌のロール剛性の前後輪配分比若しくは左右輪の制駆動力差の制御とを適宜に組み合せることにより、操舵入力手段の不自然な位置変動や操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを抑制して操舵フィーリングを向上させると共に中立位置オフセットが過大になることを防止しつつ、車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させることである。 The present invention has been made in view of the above-described problems in the conventional steering control device that controls the steering assist force or the steering angle of the steered wheels so that the vehicle travels along the target travel route. Focusing on the fact that the moving direction of the vehicle can also be controlled by controlling the front / rear wheel distribution ratio of the roll rigidity of the vehicle and the braking / driving force difference between the left and right wheels, the steering assist force or the steering wheel steering angle Control of the vehicle's roll rigidity or the control of the difference in braking / driving force between the left and right wheels, as appropriate, the unnatural position fluctuation of the steering input means and the position of the steering input means and the actual vehicle Is to improve the steering feeling and prevent the neutral position offset from becoming excessive, while allowing the vehicle to travel well along the target travel route.
上述の主要な課題は、本発明によれば、操舵補助力を発生する操舵補助力発生手段と、操舵輪を修正転舵する転舵駆動手段と、車輌を目標走行経路に沿って走行させるための目標旋回量を演算する目標旋回量演算手段と、前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差を低減するための操舵輪の目標修正転舵量を演算する目標修正転舵量演算手段と、前記操舵補助力発生手段及び前記転舵駆動手段を制御する制御手段とを有する車輌の操舵制御装置に於いて、車輌のロール剛性の前後配分比を変更するロール剛性配分比可変手段と、車輌の旋回度合を判定する手段とを有し、前記制御手段は前記車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値以上であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記ロール剛性配分比可変手段による車輌のロール剛性の前後配分比を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御することを特徴とする車輌の操舵制御装置(請求項1の構成)、又は操舵補助力を発生する操舵補助力発生手段と、操舵輪を修正転舵する転舵駆動手段と、車輌を目標走行経路に沿って走行させるための目標旋回量を演算する目標旋回量演算手段と、前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差を低減するための操舵輪の目標修正転舵量を演算する目標修正転舵量演算手段と、前記操舵補助力発生手段及び前記転舵駆動手段を制御する制御手段とを有する車輌の操舵制御装置に於いて、左右輪の制駆動力差を発生する制駆動力差発生手段を有し、前記制御手段は前記目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記目標旋回量の大きさが前記旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が前記目標旋回量と同一であり且つ大きさが前記旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量を演算し、前記補正後の目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される前記旋回用操舵補助力を制御し、前記目標旋回量と前記補正後の目標旋回量との差に基づいて前記制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御することを特徴とする車輌の操舵制御装置(請求項2の構成)によって達成される。 According to the present invention, the main problems described above are the steering assist force generating means for generating the steering assist force, the steering drive means for correcting and steering the steered wheels, and the vehicle traveling along the target travel route. Target turning amount calculation means for calculating the target turning amount of the vehicle, and target correction turning amount calculation means for calculating the target correction turning amount of the steered wheels for reducing the deviation of the actual traveling route of the vehicle with respect to the target traveling route. And a roll rigidity distribution ratio variable means for changing a front-rear distribution ratio of the roll rigidity of the vehicle in a vehicle steering control device having a control means for controlling the steering assist force generating means and the steering drive means, Means for determining a turning degree of the vehicle, and when the turning degree of the vehicle is less than a turning determination reference value, the control means turns by the steering assist force generating means based on the target turning amount. Steering assist Control the force, and control the correction turning amount of the steered wheels by the steering driving means based on the target correction turning amount, and when the turning degree of the vehicle is equal to or greater than the turning determination reference value, the target Based on the turning amount, the front / rear distribution ratio of the roll rigidity of the vehicle by the roll rigidity distribution ratio variable means is controlled, and the corrected turning amount of the steered wheels by the turning driving means is controlled based on the target correction turning amount. A vehicle steering control device (structure of claim 1), or a steering assist force generating means for generating a steering assist force, a steering drive means for correcting and steering a steered wheel, and a target travel of the vehicle A target turning amount calculating means for calculating a target turning amount for traveling along the route, and a target correction turning amount of the steered wheel for reducing a deviation of an actual traveling route of the vehicle with respect to the target traveling route. Target correction Braking / driving force difference generation for generating a braking / driving force difference between left and right wheels in a vehicle steering control device having a steering amount calculating means, and a control means for controlling the steering assist force generating means and the steering driving means And when the magnitude of the target turning amount is less than a turning amount determination reference value, the control means generates a steering assist force for turning generated by the steering assist force generating means based on the target turning amount. And controlling the amount of turning of the steered wheel by the steering driving means based on the target correction turning amount, and when the target turning amount is greater than or equal to the turning amount determination reference value, turn A corrected target turning amount whose direction is the same as the target turning amount and the same magnitude as the turning amount determination reference value is calculated, and the steering assist force generating means is based on the corrected target turning amount. Said turning generated by Steering assist force is controlled, and the braking / driving force difference between the left and right wheels by the braking / driving force difference generating means is controlled based on the difference between the target turning amount and the corrected target turning amount, and the target correction rotation is controlled. This is achieved by a vehicle steering control device (structure of claim 2) that controls a corrected turning amount of a steered wheel by the steering driving means based on a steering amount.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記操舵制御装置は左右輪の制駆動力差を発生する制駆動力差発生手段を有し、前記制御手段は前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であり且つ前記目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であり且つ前記目標旋回量の大きさが前記旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が前記目標旋回量と同一であり且つ大きさが前記旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量を演算し、前記補正後の目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される前記旋回用操舵補助力を制御し、前記目標旋回量と前記補正後の目標旋回量との差に基づいて前記制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御するよう構成される(請求項3の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 1, the steering control device generates a braking / driving force difference between the left and right wheels. And when the turning degree of the vehicle is less than the turning determination reference value and the magnitude of the target turning amount is less than the turning amount determination reference value, based on the target turning amount, The steering assist force for turning generated by the steering assist force generating means is controlled, and the correction turning amount of the steered wheel by the steering driving means is controlled based on the target correction turning amount, and the turning degree of the vehicle is controlled. Is less than the turning determination reference value and the magnitude of the target turning amount is greater than or equal to the turning amount determination reference value, the turning direction is the same as the target turning amount and the magnitude is the turning amount determination reference value. Target after correction Calculates the amount of times, wherein the steering is generated by the auxiliary force generating means controlling the turning steering assist force based on the target turning amount after correction, the target turning amount of the corrected and the target turning amount Based on the difference, the braking / driving force difference between the left and right wheels by the braking / driving force difference generating means is controlled, and the corrected turning amount of the steered wheel by the steering driving means is controlled based on the target correction turning amount. (Constitution of Claim 3)
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は3の構成に於いて、前記制御手段は走行路の不整度合を判定し、走行路の不整度合が不整度合判定基準値以上であるときには、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値以上であるときにも、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であるときの制御を行うよう構成される(請求項4の構成)。
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至4の構成に於いて、前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差は前記目標走行経路に対する車輌の横方向偏差若しくは前記目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差であり、前記目標修正転舵量演算手段は前記横方向偏差を低減するための操舵輪の第一の目標修正転舵量を演算し、前記ヨー方向偏差を低減するための操舵輪の第二の目標修正転舵量を演算し、前記第一若しくは第二の目標修正転舵量に基づいて操舵輪の目標修正転舵量を演算するよう構成される(請求項5の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, the deviation of the actual travel route of the vehicle with respect to the target travel route is the target travel route according to the configuration of the above claims 1 to 4. Vehicle side deviation or vehicle yaw direction deviation relative to the target travel route, and the target correction turning amount calculation means calculates the first target correction turning amount of the steered wheels for reducing the lateral deviation. Calculate a second target correction turning amount of the steered wheel for reducing the yaw direction deviation, and calculate the target correction turning amount of the steered wheel based on the first or second target correction turning amount Is configured to calculate (the configuration of claim 5).
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至5の構成に於いて、前記目標旋回量演算手段は前記目標走行経路の曲率を推定し、前記曲率に基づいて前記目標旋回量を演算するよう構成される(請求項6の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of the above claims 1 to 5, the target turning amount calculation means estimates the curvature of the target travel route, and It is comprised so that the said target turning amount may be calculated based on a curvature (structure of Claim 6).
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至6の構成に於いて、前記制御手段は前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生されるべき旋回用目標操舵補助力を演算すると共に、車輌の乗員が感じる操舵力の変動を低減するための操舵力変動低減目標操舵補助力を演算し、少なくとも前記旋回用目標操舵補助力及び前記操舵力変動低減目標操舵補助力に基づいて操舵補助力を制御するよう構成される(請求項7の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of claims 1 to 6, the control means is controlled by the steering assist force generating means based on the target turning amount. A target steering assist force for turning to be generated is calculated, and a steering force variation reducing target steering assist force for reducing a variation in steering force felt by a vehicle occupant is calculated, and at least the target steering assist force for turning and The steering assist force is configured to be controlled based on the steering force fluctuation reduction target steering assist force (configuration of claim 7).
上記請求項1の構成によれば、車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときには、目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御されるので、目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができ、また車輌の旋回度合が旋回判定基準値以上であるときには、目標旋回量に基づいてロール剛性配分比可変手段による車輌のロール剛性の前後配分比が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御されるので、目標旋回量に基づいて車輌のステア特性を制御して車輌の旋回方向をフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。 According to the configuration of claim 1, when the turning degree of the vehicle is less than the turning determination reference value, the turning steering assist force generated by the steering assist force generating means is controlled based on the target turning amount, and Since the steering turning amount of the steered wheels by the steering driving means is controlled based on the target correction turning amount, the steering assist force is controlled based on the target turning amount to control the steering angle of the steering wheel in a feed-forward manner. In addition, the steering angle of the control steering wheel can be controlled in a feedback manner by controlling the correction turning amount of the steering wheel based on the deviation of the actual driving route of the vehicle with respect to the target driving route, and the turning degree of the vehicle can be controlled. Is equal to or greater than the turning judgment reference value, the front-rear distribution ratio of the roll stiffness of the vehicle by the roll stiffness distribution ratio variable means is controlled based on the target turning amount, and the steering drive means based on the target correction turning amount Thus, the steered wheel's corrected turning amount is controlled, and the vehicle's steering direction is controlled based on the target turning amount to control the turning direction of the vehicle in a feed-forward manner. It is possible to control the steering angle of the control steering wheel in a feedback manner by controlling the correction turning amount of the steering wheel based on the deviation of the route.
従って目標旋回量及び目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差の両者に基づいて操舵補助力が制御される場合に比して、操舵補助力の変動に起因する操舵入力手段の不自然な位置変動を低減することができ、これにより乗員が煩わしさを感じる虞れを低減して操舵フィーリングを向上させることができ、また目標旋回量及び目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差の両者に基づいて操舵輪の修正転舵量が制御される場合に比して、中立位置オフセットや操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを低減することができ、これにより従来に比して運転者が覚える違和感及び中立位置オフセットを低減しつつ車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させることができる。 Therefore, compared with the case where the steering assist force is controlled based on both the target turning amount and the deviation of the actual travel route of the vehicle with respect to the target travel route, the unnaturalness of the steering input means due to the fluctuation of the steering assist force is unnatural. Position fluctuations can be reduced, which can improve the steering feeling by reducing the risk of annoying passengers, and the deviation of the vehicle's actual travel route from the target turning amount and the target travel route. Compared to the case where the corrected turning amount of the steered wheel is controlled based on both, the neutral position offset and the deviation between the position of the steering input means and the actual moving direction of the vehicle can be reduced. The vehicle can travel well along the target travel route while reducing the uncomfortable feeling and neutral position offset that the driver learns as compared with the prior art.
また上記請求項2の構成によれば、目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御される。従って目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。また目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が目標旋回量と同一であり且つ大きさが旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量が演算され、補正後の目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御され、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御される。従って補正後の目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御し、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントをフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。 According to the second aspect of the present invention, when the target turning amount is less than the turning amount determination reference value, the steering assist force for turning generated by the steering assist force generating means is controlled based on the target turning amount. At the same time, the corrected turning amount of the steered wheels by the steering driving means is controlled based on the target correction turning amount . Accordingly, the steering assist force is controlled based on the target turning amount to control the steering angle of the steered wheel in a feedforward manner, and the corrected steering amount of the steered wheel is based on the deviation of the actual travel route of the vehicle from the target travel route. Ru can be fed back to control the steering angle of the control steering wheel control to the. When the target turning amount is greater than or equal to the turning amount determination reference value, a corrected target turning amount is calculated in which the turning direction is the same as the target turning amount and the magnitude is the same as the turning amount determination reference value. The steering assist force for turning generated by the steering assist force generating means is controlled based on the corrected target turning amount, and the braking / driving force difference generating means is based on the difference between the target turning amount and the corrected target turning amount. The braking / driving force difference between the left and right wheels is controlled, and the corrected turning amount of the steered wheels by the steering driving means is controlled based on the target correction turning amount . Thus compensation after based on the target turning amount of controlling a steering assist force to the steering angle of the steering wheel feed and forward controlled, the left and right wheels based on the difference between the target turning amount and the corrected target turning amount While controlling the yaw moment due to the braking / driving force difference in a feed-forward manner, the steering wheel correction angle is controlled based on the deviation of the actual travel route of the vehicle from the target travel route, and the steering angle of the control steered wheel is fed back. Can be controlled.
また上記請求項3の構成によれば、車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であり且つ目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御される。従って目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。また車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であり且つ目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が目標旋回量と同一であり且つ大きさが旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量が演算され、補正後の目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御され、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御される。従って補正後の目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御し、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントをフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。 According to the third aspect of the present invention, when the turning degree of the vehicle is less than the turning determination reference value and the target turning amount is less than the turning amount determination reference value, the steering assist force is based on the target turning amount. The steering assist force for turning generated by the generating means is controlled, and the corrected turning amount of the steered wheels by the turning driving means is controlled based on the target correction turning amount . Accordingly, the steering assist force is controlled based on the target turning amount to control the steering angle of the steered wheel in a feedforward manner, and the corrected steering amount of the steered wheel is based on the deviation of the actual travel route of the vehicle from the target travel route. Ru can be fed back to control the steering angle of the control steering wheel control to the. Further, when the turning degree of the vehicle is less than the turning judgment reference value and the magnitude of the target turning amount is greater than or equal to the turning quantity judgment reference value, the turning direction is the same as the target turning amount and the magnitude is the turning amount judgment reference value. The corrected target turning amount, which is the same as, is calculated, and the steering assist force for turning generated by the steering auxiliary force generating means is controlled based on the corrected target turning amount, and the target turning amount and the corrected target turning are controlled. The difference in braking / driving force between the left and right wheels by the braking / driving force difference generating means is controlled based on the difference from the amount, and the corrected turning amount of the steered wheels by the steering driving means is controlled based on the target corrected turning amount. that. Thus compensation after based on the target turning amount of controlling a steering assist force to the steering angle of the steering wheel feed and forward controlled, the left and right wheels based on the difference between the target turning amount and the corrected target turning amount While controlling the yaw moment due to the braking / driving force difference in a feed-forward manner, the steering wheel correction angle is controlled based on the deviation of the actual travel route of the vehicle from the target travel route, and the steering angle of the control steered wheel is fed back. Can be controlled.
また上記請求項4の構成によれば、走行路の不整度合が判定され、走行路の不整度合が不整度合判定基準値以上であるときには、車輌の旋回度合が旋回判定基準値以上であるときにも、車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときの制御が行われるので、走行路の不整度合が高く、車輌のロール剛性の前後配分比の制御によっては車輌のステア特性を効果的に制御することができず、また車輌のロール剛性の前後配分比の制御によって車輌の乗り心地性が悪化される虞れがある状況に於いて、車輌のロール剛性の前後配分比の制御が行われることを確実に防止することができると共に、車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときの制御によって上記請求項1又は3の構成による作用効果を確実に得ることができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when the degree of irregularity of the traveling road is determined and the degree of irregularity of the traveling road is greater than or equal to the criterion value for determining the degree of irregularity, the turning degree of the vehicle is equal to or greater than the criterion value for determining the turning. However, since the control is performed when the turning degree of the vehicle is less than the turning judgment reference value, the degree of irregularity of the traveling path is high, and the vehicle's steering characteristic can be effectively controlled by controlling the front / rear distribution ratio of the roll rigidity of the vehicle. In a situation where the vehicle roll rigidity cannot be controlled and there is a possibility that the ride comfort of the vehicle may be deteriorated by controlling the vehicle roll rigidity front / rear distribution ratio, the vehicle roll rigidity front / rear distribution ratio is controlled. This can be reliably prevented, and the operation and effect of the configuration of the first or third aspect can be reliably obtained by the control when the turning degree of the vehicle is less than the turning judgment reference value.
また上記請求項5の構成によれば、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差は目標走行経路に対する車輌の横方向偏差若しくは目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差であり、横方向偏差を低減するための操舵輪の第一の目標修正転舵量が演算され、ヨー方向偏差を低減するための操舵輪の第二の目標修正転舵量が演算され、第一若しくは第二の目標修正転舵量に基づいて操舵輪の目標修正転舵量が演算されるので、目標走行経路に対する車輌の横方向偏差若しくは目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差が確実に低減されるよう操舵輪を修正転舵することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the deviation of the actual travel route of the vehicle with respect to the target travel route is a lateral deviation of the vehicle with respect to the target travel route or a deviation of the yaw direction of the vehicle with respect to the target travel route. The first target correction turning amount of the steered wheel to reduce is calculated, the second target correction turning amount of the steered wheel to reduce the yaw direction deviation is calculated, and the first or second target correction is calculated. Since the target correction turning amount of the steering wheel is calculated based on the turning amount, the steering wheel is corrected so that the lateral deviation of the vehicle with respect to the target travel route or the yaw deviation of the vehicle with respect to the target travel route is reliably reduced. Can steer.
また上記請求項6の構成によれば、目標走行経路の曲率が推定され、該曲率に基づいて目標旋回量が演算されるので、目標走行経路の曲率に従って車輌を走行させるための値として目標旋回量を演算することができ、これにより車輌が目標走行経路の曲率に従って走行するよう操舵補助力を制御することができる。 According to the configuration of the sixth aspect, the curvature of the target travel route is estimated, and the target turning amount is calculated based on the curvature. Therefore, the target turn as a value for causing the vehicle to travel according to the curvature of the target travel route. The amount can be calculated, and the steering assist force can be controlled so that the vehicle travels according to the curvature of the target travel route.
また上記請求項7の構成によれば、目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生されるべき旋回用目標操舵補助力が演算されると共に、車輌の乗員が感じる操舵力の変動を低減するための操舵力変動低減目標操舵補助力が演算され、少なくとも旋回用目標操舵補助力及び操舵力変動低減目標操舵補助力に基づいて操舵補助力が制御されるので、車輌の乗員が感じる操舵力の変動を低減しつつ車輌が目標走行経路の曲率に従って走行するよう操舵補助力を制御することができる。 According to the seventh aspect of the present invention, the target steering assist force for turning to be generated by the steering assist force generating means is calculated based on the target turning amount, and the fluctuation of the steering force felt by the vehicle occupant is reduced. The steering force fluctuation reduction target steering assist force is calculated, and the steering assist force is controlled based on at least the turning target steering assist force and the steering force fluctuation reduction target steering assist force. Therefore, the steering force felt by the vehicle occupant The steering assist force can be controlled so that the vehicle travels in accordance with the curvature of the target travel route while reducing the fluctuation of the vehicle.
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7の構成に於いて、目標旋回量は車輌を目標走行経路に沿って走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントであるよう構成される(好ましい態様1)。
[Preferred embodiment of problem solving means]
According to one preferable aspect of the present invention, in the configuration of the first to seventh aspects, the target turning amount is a target yaw moment to be applied to the vehicle in order to drive the vehicle along the target travel route. Constructed (preferred embodiment 1).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7又は上記好ましい態様1の構成に於いて、ロール剛性配分比可変手段はアクティブスタビライザ装置若しくはアクティブサスペンション装置を含むよう構成される(好ましい態様2)。 According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-described claims 1 to 7 or the preferred embodiment 1, the roll stiffness distribution ratio varying means is configured to include an active stabilizer device or an active suspension device. (Preferred embodiment 2).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様2の構成に於いて、アクティブスタビライザ装置は前輪側のアクティブスタビライザ装置と後輪側のアクティブスタビライザ装置とを含むよう構成される(好ましい態様3)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 2, the active stabilizer device includes a front wheel side active stabilizer device and a rear wheel side active stabilizer device (preferably). Aspect 3).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7又は上記好ましい態様1乃至3の構成に於いて、車輌の旋回度合は車輌の旋回横力の指標値であるよう構成される(好ましい態様4)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first to seventh aspects or the preferred aspects 1 to 3, the turning degree of the vehicle is configured to be an index value of the turning lateral force of the vehicle. (Preferred embodiment 4)
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7又は上記好ましい態様1乃至4の構成に於いて、制御手段は運転者の制駆動操作量に基づいて車輌の目標制駆動力を演算し、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて制駆動力差発生手段による左右輪の目標制駆動力差を演算し、車輌の制駆動力を目標制駆動力にすると共に左右輪の制駆動力差を目標制駆動力差にするための各車輪の目標制動力及び車輌の目標駆動力を演算し、各車輪の目標制動力に基づいて各車輪の制動力を制御すると共に、車輌の目標駆動力に基づいて車輌の駆動力を制御するよう構成される(好ましい態様5)。 According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-described claims 1 to 7 or the preferred embodiments 1 to 4, the control means is a target braking / driving of the vehicle based on the braking / driving operation amount of the driver. Force is calculated, and the target braking / driving force difference between the left and right wheels by the braking / driving force difference generating means is calculated based on the difference between the target turning amount and the corrected target turning amount, and the braking / driving force of the vehicle is calculated as the target braking / driving force. And calculating the target braking force of each wheel and the target driving force of the vehicle so that the difference in braking / driving force between the left and right wheels becomes the target braking / driving force difference. The braking force of each wheel is calculated based on the target braking force of each wheel. And controlling the driving force of the vehicle based on the target driving force of the vehicle (preferred aspect 5).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7又は上記好ましい態様1乃至5の構成に於いて、制御手段は操舵輪の修正転舵に起因する操舵力の変動を低減するよう操舵補助力を制御するよう構成される(好ましい態様6)。 According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claims 1 to 7 or the preferred embodiments 1 to 5, the control means reduces the fluctuation of the steering force caused by the corrected turning of the steered wheels. It is comprised so that steering assist force may be controlled (Preferred aspect 6).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7又は上記好ましい態様1乃至6の構成に於いて、転舵駆動手段は操舵入力手段に対し相対的に操舵輪を転舵することにより操舵輪を修正転舵するよう構成される(好ましい態様7)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to seventh aspects or the preferred aspects 1 to 6, the steering driving means steers the steered wheel relative to the steering input means. By doing so, the steered wheel is configured to correct and steer (preferred aspect 7).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7又は上記好ましい態様1乃至7の構成に於いて、目標旋回量演算手段は車輌前方の走行路を認識し、認識結果に基づき目標走行路を判定するよう構成される(好ましい態様8)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claims 1 to 7 or the preferred aspects 1 to 7, the target turning amount calculation means recognizes the traveling road ahead of the vehicle and displays the recognition result. It is comprised so that a target travel route may be determined based on (Preferred aspect 8).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4乃至7又は上記好ましい態様1乃至8の構成に於いて、制御手段は各車輪位置の車高の変化幅若しくは各車輪位置の車高の変化速度、車輌の上下加速度の変化幅若しくは車輌の上下加速度の変化速度、ナビゲーション装置よりの情報の少なくとも何れかに基づいて走行路の不整の程度を示す値として走行路の不整度合を判定するよう構成される(好ましい態様9)。 According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-described claims 4 to 7 or the preferred embodiments 1 to 8, the control means is configured to change the vehicle height at each wheel position or the vehicle at each wheel position. The degree of irregularity of the road is determined as a value indicating the degree of irregularity of the road based on at least one of a high change speed, a change width of the vertical acceleration of the vehicle or a change speed of the vertical acceleration of the vehicle, and information from the navigation device. (Preferred embodiment 9).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項5乃至7又は上記好ましい態様1乃至9の構成に於いて、目標修正転舵量演算手段は第一の目標修正転舵量と第二の目標修正転舵量との和を操舵輪の目標修正転舵量として演算するよう構成される(好ましい態様10)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claims 5 to 7 or the preferred aspects 1 to 9, the target correction turning amount calculation means is configured to output the first target correction turning amount and the first target correction turning amount. The sum of the two target correction turning amounts is calculated as the target correction turning amount of the steered wheels (preferred aspect 10).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項6又は7又は上記好ましい態様1乃至10の構成に於いて、目標修正転舵量演算手段は目標走行経路の曲率及び車速に基づいて目標旋回量を演算するよう構成される(好ましい態様11)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 6 or 7 or preferred aspects 1 to 10, the target correction turning amount calculation means is based on the curvature of the target travel route and the vehicle speed. It is comprised so that a target turning amount may be calculated (preferred aspect 11).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項7又は上記好ましい態様1乃至11の構成に於いて、操舵力変動低減目標操舵補助力は乗員の操舵負担を軽減するための操舵負担軽減操舵補助力と、操舵輪の修正転舵に起因する操舵力の変動を低減するための修正転舵起因操舵力変動低減操舵補助力とを含むよう構成される(好ましい態様12)。 According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 7 or the preferred embodiments 1 to 11, the steering force fluctuation reduction target steering assist force is a steering burden for reducing the steering burden on the occupant. It is configured to include a reduced steering assist force and a modified steering-induced steering force variation reduction steering assist force for reducing a variation in the steering force due to the modified steering of the steered wheels (preferred aspect 12).
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。 The present invention will now be described in detail with reference to a few preferred embodiments with reference to the accompanying drawings.
図1は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例1の要部を示す概略構成図、図2は実施例1の駆動系、転舵角可変装置、電動式パワーステアリング装置を示す概略構成図である。 FIG. 1 shows an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention applied to a rear wheel drive vehicle having an active stabilizer device on the front wheel side and the rear wheel side and a turning angle varying device functioning as a steering gear ratio varying device. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a main part of Example 1, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a drive system, a turning angle varying device, and an electric power steering device of Example 1.
図1に於いて、10FL及び10FRはそれぞれ車輌12の左右の操舵輪である前輪を示し、10RL及び10RRはそれぞれ車輌12の非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪10FL及び10FRの間にはアクティブスタビライザ装置16が設けられ、左右の後輪10RL及び10RRの間にはアクティブスタビライザ装置18が設けられている。アクティブスタビライザ装置16及び18はアンチロールモーメントを車輌(車体)に付与すると共に必要に応じてアンチロールモーメントを増減するアンチロールモーメント付与手段として機能する。
In FIG. 1, 10FL and 10FR respectively indicate front wheels that are left and right steering wheels of the
アクティブスタビライザ装置16は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分16TL及び16TRと、それぞれトーションバー部分16TL及び16TRの外端に一体に接続された一対のアーム部16AL及び16ARとを有している。トーションバー部分16TL及び16TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部16AL及び16ARはそれぞれトーションバー部分16TL及び16TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部16AL及び16ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪10FL及び10FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
The
アクティブスタビライザ装置16はトーションバー部分16TL及び16TRの間にアクチュエータ20Fを有している。アクチュエータ20Fは必要に応じて一対のトーションバー部分16TL及び16TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪10FL及び10FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減して前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
The
同様に、アクティブスタビライザ装置18は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分18TL及び18TRと、それぞれトーションバー部分18TL及び18TRの外端に一体に接続された一対のアーム部18AL及び18ARとを有している。トーションバー部分18TL及び18TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部18AL及び18ARはそれぞれトーションバー部分18TL及び18TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部18AL及び18ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪10RL及び10RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
Similarly, the
アクティブスタビライザ装置18はトーションバー部分18TL及び18TRの間にアクチュエータ20Rを有している。アクチュエータ20Rは必要に応じて一対のトーションバー部分18TL及び18TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪10RL及び10RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減して後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
The
尚アクティブスタビライザ装置16及び18の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、電子制御装置22によって制御されることにより車輌のロール剛性を可変制御し左右輪の接地荷重の比を増減し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特開2005−88722の公開公報に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
Since the structures of the
各車輪の制動力は制動装置26の油圧回路28によりホイールシリンダ30FL、30FR、30RL、30RR内の圧力Pi(i=fl、fr、rl、rr)、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図1には示されていないが、油圧回路28はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル32の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ34により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く運転者によるブレーキペダル32の踏み込み操作に関係なく電子制御装置22により個別に制御される。
The braking force of each wheel is controlled by controlling the pressure Pi (i = fl, fr, rl, rr) in the wheel cylinders 30FL, 30FR, 30RL, 30RR, that is, the braking pressure, by the
また図示の実施例に於いては、図2に示されている如く、左右の前輪10FL及び10FRは運転者によるステアリングホイール14の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置36によりラックバー38及びタイロッド40L及び40Rを介して転舵される。電動式パワーステアリング装置36は電動機36Aと、電動機36Aの回転トルクをラックバー38の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構36Bとを有し、ハウジング36Cに対し相対的にラックバー38を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト力としてのアシストトルクを発生する。
In the illustrated embodiment, as shown in FIG. 2, the left and right front wheels 10FL and 10FR are driven in response to the operation of the
ステアリングホイール14はアッパステアリングシャフト42、転舵角可変装置44、ロアステアリングシャフト46、ユニバーサルジョイント48を介してパワーステアリング装置36のピニオンシャフト50に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置44はハウジング44Aの側にてアッパステアリングシャフト42の下端に連結され、回転子44Bの側にてロアステアリングシャフト46の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機52を含んでいる。
The
かくして転舵角可変装置44はアッパステアリングシャフト42に対し相対的にロアステアリングシャフト46を回転駆動することにより、ステアリングホイール14の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪10FL及び10FRの舵角の比、即ち操舵伝達比(ステアリングギヤ比の逆数に対応)を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能し、また必要に応じてステアリングホイール14に対し相対的に左右の前輪10FL及び10FRを転舵する自動操舵装置として機能し、電子制御装置22により制御される。
Thus, the steered
また図示の実施例に於いては、図2に示されている如く、例えばエンジン及びトランスミッションよりなる駆動装置54の駆動トルクはプロペラシャフト56へ伝達される。プロペラシャフト56へ伝達された駆動トルクはディファレンシャル58により左後輪車軸60L及び右後輪車軸60Rへ伝達され、これにより左右の後輪10RL及び10RRが回転駆動される。ディファレンシャル58は電子制御装置22によって制御されることにより、左後輪車軸60L及び右後輪車軸60Rに対する駆動トルクの伝達比を制御可能である。
In the illustrated embodiment, as shown in FIG. 2, the driving torque of the driving
図3に示されている如く、電子制御装置22はアクチュエータ20F及び20Rを制御することによりアクティブスタビライザ装置16及び18を制御するアクティブスタビライザ制御用電子制御装置70と、制御装置26の油圧回路28を制御することにより各車輪の制動力を制御する制動力制御用電子制御装置72と、転舵角可変装置44を制御する転舵角制御用電子制御装置74と、電動式パワーステアリング装置36を制御するアシストトルク制御用電子制御装置76と、駆動装置54の駆動トルク及びトランスミッションの変速比を制御する駆動力制御用電子制御装置78と、ディファレンシャル(DFT)58を制御する駆動力配分制御用電子制御装置80と、アクティブスタビライザ制御用電子制御装置70、制動力制御用電子制御装置72、転舵角制御用電子制御装置74、アシストトルク制御用電子制御装置76、駆動力制御用電子制御装置78、駆動力配分制御用電子制御装置80を統合的に制御する統合制御用電子制御装置82とを含んでいる。
As shown in FIG. 3, the
各電子制御装置70〜82はそれぞれCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよく、必要に応じてCAN80Aを経て相互に必要な情報の授受を行う。
Each of the
図3に示されている如く、CAN80Aには車輌の横加速度Gyを検出する横加速度センサ84、車速Vを検出する車速センサ86、操舵角θを検出する操舵角センサ88、アクチュエータ20F及び20Rの実際の回転角度φF、φRを検出する回転角度センサ90F、90R、マスタシリンダ圧力Pmを検出する圧力センサ92、各車輪の制動圧Pi(i=fl、fr、rl、rr)を検出する圧力センサ94FL〜94RRが接続されており、これらのセンサにより検出された値を示す信号は必要に応じてCAN80Aを経て統合制御用電子制御装置82等へ入力される。
As shown in FIG. 3, the
またCAN80Aにはアッパステアリングシャフト42に対するロアステアリングシャフト46の相対回転角度θreを検出する回転角度センサ96、運転者によるアクセルペダル98Aの踏み込み量としてのアクセル開度αを検出するアクセル開度センサ98、操舵トルクTsを検出するトルクセンサ100が接続されており、これらのセンサにより検出された値を示す信号も必要に応じてCAN80Aを経て統合制御用電子制御装置82等へ入力される。
The
更に統合制御用電子制御装置82等にはCCDカメラ102により撮像された車輌前方の画像情報を示す信号、車輌の乗員により操作される選択スイッチ104より制御モード(レーンキープモード又は非レーンキープモード)を示す信号もCAN80Aを経て入力される。
In addition, the integrated control electronic control device 82 and the like control signals (lane keep mode or non-lane keep mode) from a signal indicating image information in front of the vehicle imaged by the
尚横加速度センサ84、操舵角センサ88、回転角度センサ90F、90R、トルクセンサ100はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Gy、操舵角θ、回転角度φF、φR、操舵トルクTsを検出し、回転角度センサ96は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。
The
統合制御用電子制御装置82は、アクセル開度センサ98により検出されるアクセル開度α及びマスタシリンダ圧力Pmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制駆動力Fvtを演算し、選択スイッチ104が非レーンキープモードに設定されている場合に於いて、目標制駆動力Fvtが駆動力であるときには、目標制駆動力Fvtを目標駆動力Fvdtとして目標駆動力Fvdtを示す信号を駆動力制御用電子制御装置78へ出力し、目標制駆動力Fvtが制動力であるときには、目標制駆動力Fvtを目標制動力Fvbtとして目標制動力Fvbtを示す信号を制動力制御用電子制御装置72へ出力する。
The integrated control electronic control device 82 calculates the target braking / driving force Fvt of the vehicle in a manner known in the art based on the accelerator opening α detected by the
そして駆動力制御用電子制御装置78は目標駆動力Fvdtに基づいて駆動装置54の出力を制御し、制動力制御用電子制御装置72は目標制動力Fvbtに基づいて予め設定された配分比にて目標制動力Fvbtを達成するための各車輪の目標制動力Fbti(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、目標制動力Fbtiに基づいて各車輪の目標制動圧Pti(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、目標制動圧Ptiに基づいて各車輪の制動圧Piを制御する。
The driving force control electronic control device 78 controls the output of the driving
また統合制御用電子制御装置82は、後に詳細に説明する如く、選択スイッチ104がレーンキープモードに設定されているときには、CCDカメラ102により撮像された車輌前方の画像情報に基づき、図10に示されている如く車輌12が走行する走行路110の湾曲度合として曲率半径Rを演算し、走行路110の車線112の横方向中心線(目標走行経路)114に対する車輌12の道路幅方向のずれ量として横方向偏差Yを演算し、走行路110の車線112の横方向中心線114に対する車輌12のヨー角偏差φを演算する。
Further, as will be described in detail later, the integrated control electronic control device 82 is shown in FIG. 10 based on the image information in front of the vehicle captured by the
尚曲率半径Rは車輌の左旋回方向を正として演算され、横方向偏差Yは目標走行経路に対し車輌が右側にある場合を正として演算され、ヨー角偏差φは車輌の移動方向が目標走行経路に対し右側にある場合を正として演算される。更に目標舵角δpt、第一の目標修正転舵角Δδt1、第二の目標修正転舵角Δδt2、目標修正転舵角Δδtsはそれぞれ車輌の左旋回方向への転舵の場合を正として演算される。 The radius of curvature R is calculated with the left turn direction of the vehicle as positive, the lateral deviation Y is calculated with the vehicle on the right side of the target travel route as positive, and the yaw angle deviation φ is calculated with the target direction of travel of the vehicle. The case where it is on the right side of the route is calculated as positive. Furthermore, the target rudder angle δpt, the first target amendment turning angle Δδt1, the second object amendment turning angle Δδt2, and the target amendment turning angle Δδts are each calculated as positive in the case of turning in the left turn direction of the vehicle. The
そして統合制御用電子制御装置82は、曲率半径R及び車速Vに基づき車輌を曲率半径Rにて旋回させることにより車輌を横方向中心線114に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントMtを車輌の目標旋回量として演算し、車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントMtの大きさが基準値Mto(正の定数)未満であるときには、目標ヨーモーメントMtに基づいて左右前輪10FL及び10FRの目標舵角δptを演算し、左右前輪10FL及び10FRの目標舵角δptを達成するための目標転舵トルクTcを演算し、目標転舵トルクTcを示す信号をアシストトルク制御用電子制御装置76へ出力する。
Then, the integrated control electronic control device 82 applies the vehicle to the vehicle in order to properly turn the vehicle along the
アシストトルク制御用電子制御装置76は、選択スイッチ104が非レーンキープモードに設定されているときには、操舵トルクTs及び車速Vに応じて運転者の操舵負荷を軽減するための補助操舵トルクTabを演算し、補助操舵トルクTabを目標補助操舵トルクTaとし、目標補助操舵トルクTaに基づき電動式パワーステアリング装置16の電動機22を制御することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストを行う。
The electronic control device 76 for assist torque control calculates an auxiliary steering torque Tab for reducing the driver's steering load according to the steering torque Ts and the vehicle speed V when the
これに対しアシストトルク制御用電子制御装置76は、選択スイッチ104がレーンキープモードに設定され、統合制御用電子制御装置82より目標転舵トルクTcを示す信号が入力されているときには、補助操舵トルクTabと統合制御用電子制御装置82より入力される目標転舵トルクTcとの和を目標補助操舵トルクTaとして演算し、目標補助操舵トルクTaに基づき電動式パワーステアリング装置36の電動機36Aを制御することにより、左右前輪10FL及び10FRの舵角が目標舵角δptになるよう左右前輪を修正転舵する。
On the other hand, when the
また統合制御用電子制御装置82は、車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントMtの大きさが基準値Mto以上であるときには、符号が目標ヨーモーメントMtと同一であり且つ大きさが基準値Mtoと同一である補正後の目標ヨーモーメントMtaに基づいて左右前輪10FL及び10FRの目標舵角δptを演算し、左右前輪10FL及び10FRの目標舵角δptを達成するための目標転舵トルクTcを演算し、目標転舵トルクTcを示す信号をアシストトルク制御用電子制御装置76へ出力する。 Further, the integrated control electronic control unit 82 has the same sign as the target yaw moment Mt and the magnitude when the vehicle is in a substantially straight running state and the magnitude of the target yaw moment Mt is greater than or equal to the reference value Mto. The target steering angle δpt for the left and right front wheels 10FL and 10FR is calculated on the basis of the corrected target yaw moment Mta that is equal to the reference value Mto, and the target steering for achieving the target steering angle δpt for the left and right front wheels 10FL and 10FR The torque Tc is calculated, and a signal indicating the target turning torque Tc is output to the assist torque control electronic control device 76.
また統合制御用電子制御装置82は、目標ヨーモーメントMtと補正後の目標ヨーモーメントMtaとの差ΔMtを演算し、目標制駆動力Fvt及びヨーモーメントの差ΔMtを達成するための左右前輪の目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfr及びこれらの目標付加制動力による車輌の制駆動力の増減を防止するための車輌の目標付加駆動力ΔFvdtを演算し、左右前輪の目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfrを示す信号を制動力制御用電子制御装置72へ出力すると共に、車輌の目標付加駆動力ΔFvdtを示す信号を駆動力制御用電子制御装置78へ出力する。 The integrated control electronic control unit 82 calculates the difference ΔMt between the target yaw moment Mt and the corrected target yaw moment Mta, and achieves the target braking / driving force Fvt and the difference ΔMt between the left and right front wheels. Signals indicating the target additional braking forces ΔFbtfl and ΔFbtfr of the left and right front wheels are calculated by calculating the additional braking forces ΔFbtfl and ΔFbtfr and the target additional driving force ΔFvdt of the vehicle for preventing increase / decrease in the braking / driving force of the vehicle due to these target additional braking forces. Is output to the braking force control electronic control device 72 and a signal indicating the target additional driving force ΔFvdt of the vehicle is output to the driving force control electronic control device 78.
そして駆動力制御用電子制御装置78は上記目標駆動力Fvdtと目標付加駆動力ΔFvdtとの和に基づいて駆動装置54の出力を制御し、制動力制御用電子制御装置72は左右前輪についてはそれぞれ上記目標制動力Fbtfl、Fbtfrと目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfrとの和に基づいて左右前輪の目標制動圧Ptfl、Ptfrを演算し、目標制動圧Ptiに基づいて各車輪の制動圧Piを制御する。
The driving force control electronic control device 78 controls the output of the driving
またアクティブスタビライザ制御用電子制御装置70は、車輌の横加速度Gyに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて目標アンチロールモーメントMatを演算し、選択スイッチ104が非レーンキープモードに設定されているときには、目標アンチロールモーメントMat及び予め設定された前輪の目標ロール剛性配分比Rtfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントMaft及び後輪の目標アンチロールモーメントMartを演算し、目標アンチロールモーメントMaft及びMartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置16及び18のアクチュエータ20F及び20Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ20F及び20Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪のロール剛性配分比にて低減する。
The electronic control device for
また統合制御用電子制御装置82は、選択スイッチ104がレーンキープモードに設定されている場合に於いて、車輌が旋回走行状態にあるときには、走行路が不整路であるか否かを判定し、車輌が旋回走行状態にあり且つ走行路が良路であるときには、目標ヨーモーメントMt及び車輌の旋回方向に基づいて車輌を横方向中心線114に沿って適正に旋回走行させるための値として前輪の目標ロール剛性配分比Rtfを演算し、目標ロール剛性配分比Rtfを示す信号をアクティブスタビライザ制御用電子制御装置70へ出力する。アクティブスタビライザ制御用電子制御装置70は統合制御用電子制御装置82より目標ロール剛目標アンチロールモーメントMat性配分比Rtfを示す信号が入力されているときには、該目標ロール剛性配分比Rtf及びに基づいてアクティブスタビライザ装置16及び18を制御する。
Further, the integrated control electronic control device 82 determines whether or not the travel path is an irregular road when the
これに対し統合制御用電子制御装置82は、選択スイッチ104がレーンキープモードに設定されている場合に於いて、車輌が旋回走行状態にあるが、走行路が不整路であるときには、上述の車輌が実質的に直進走行状態にある場合の制御を行い、アクティブスタビライザ装置16及び18は選択スイッチ104が非レーンキープモードに設定されている場合と同様に制御される。
On the other hand, when the
更に統合制御用電子制御装置82は、選択スイッチ104がレーンキープモードに設定されている場合には、車輌が旋回状態にあるか否かに拘らず、横方向偏差Yに基づき横方向偏差Yを低減して車輌12を車線112の横方向中心線114に沿って走行させるための左右前輪の第一の目標修正転舵角Δδt1を演算し、ヨー角偏差φに基づきヨー角偏差φを低減して車輌12を車線112の横方向中心線114に沿って走行させるための左右前輪の第二の目標修正転舵角Δδt2を演算し、第一の目標修正転舵角Δδt1と第二の目標修正転舵角Δδt2との和を左右前輪10FL及び10FRの目標修正転舵角Δδtsとして演算し、目標修正転舵角Δδtsを示す信号を転舵角制御用電子制御装置74へ出力する。
Further, when the
転舵角制御用電子制御装置74は、選択スイッチ104が非レーンキープモードに設定されている場合には、運転者による通常操舵時にはステアリングギヤ比が予め設定された目標ステアリングギヤ比になるよう、当技術分野に於いて公知の要領にて転舵角可変装置44の相対回転角度を制御する。
When the
これに対し転舵角制御用電子制御装置74は、選択スイッチ104がレーンキープモードに設定され、統合制御用電子制御装置82より目標修正転舵角Δδtsを示す信号が入力されているときには、目標修正転舵角Δδtsに基づいて転舵角可変装置44の電動機52を制御し、アッパステアリングシャフト42に対し相対的にロアステアリングシャフト46を回転させることにより左右の前輪10FL及び10FRを自動的に目標修正転舵角Δδts修正転舵し、これにより走行路に対する車輌の横方向位置のずれや走行路に対する車輌のヨー角のずれを低減する。
On the other hand, when the
次に図2に示されたフローチャートを参照して実施例1に於ける操舵制御のメインルーチンについて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。 Next, the main routine of the steering control in the first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
まずステップ10に於いては操舵角θsを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては選択スイッチ104がオン状態にあり、制御モードがレーンキープモードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ40へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ30へ進む。
First, at step 10, a signal indicating the steering angle .theta.s is read, and at step 20, the
ステップ30に於いてはCCDカメラ102により撮像された車輌前方の画像に対し当技術分野に於いて公知の画像解析処理が行われることにより、図10に示されている如く車輌12が走行する走行路110の白線116を検出できているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ50へ進み、否定判別が行われたときにはステップ40に於いてアクティブスタビライザ制御用電子制御装置70、制動力制御用電子制御装置72、転舵角制御用電子制御装置74、アシストトルク制御用電子制御装置76、駆動力制御用電子制御装置78、駆動力配分制御用電子制御装置80に対しそれぞれアクティブスタビライザ装置16及び18、制御装置26の油圧回路28、転舵角可変装置44、電動式パワーステアリング装置36、駆動装置54の駆動トルク及び各ディファレンシャル、ディファレンシャル58の通常時(非レーンキープモード時)の制御を行う指令信号が出力され、しかる後図4に示さされたルーチンによる制御が一旦終了される。
In
ステップ50に於いては図5に示されたフローチャートに従って車輌12を走行路110の横方向中心線114に沿って適正に走行させるための左右の前輪10FL及び10FRの目標修正転舵角Δδtが演算され、ステップ70に於いてはステップ50に於いて演算される横方向中心線114の湾曲度合としての曲率半径R及び車速Vに基づき例えば図8に示されたグラフに対応するマップより車輌12を走行路110の横方向中心線114に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントMtが演算される。
In
ステップ80に於いては車輌の旋回度合を示す指標値としての車輌の横加速度Gyの絶対値が基準値Gyo(正の定数)以上であるか否かの判別、即ち車輌が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ120へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ90へ進む。
In
ステップ90に於いては図には示されていない車高センサの検出結果やナビゲーション装置よりの情報に基づき、走行路がその起伏が比較的大きい不整路であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ120へ進み、否定判別が行われたときにはステップ100へ進む。 In step 90, based on the detection result of the vehicle height sensor not shown in the figure and information from the navigation device, it is determined whether or not the traveling road is an irregular road having a relatively large undulation, When an affirmative determination is made, the process proceeds to step 120. When a negative determination is made, the process proceeds to step 100.
ステップ100に於いては目標ヨーモーメントMtが車輌の旋回方向の値であるときには目標ヨーモーメントMtの絶対値が大きいほどロール剛性配分比が後輪寄りになって前輪の目標ロール剛性配分比Rtfが小さくなり、目標ヨーモーメントMtが車輌の旋回方向とは逆方向の値であるときには目標ヨーモーメントMtの絶対値が大きいほどロール剛性配分比が前輪寄りになって前輪の目標ロール剛性配分比Rtfが大きくなるよう、目標ヨーモーメントMt及び車輌の旋回方向に基づいてば図9に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Rtfが演算される。
In
ステップ110に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Rtfを示す信号及び前輪の目標ロール剛性配分比Rtfに基づいてアクティブスタビライザ装置16及び18を制御すべき旨の指令信号がアクティブスタビライザ制御用電子制御装置70へ出力され、しかる後ステップ180へ進む。
In
ステップ120に於いては目標ヨーモーメントMtの絶対値が基準値Mto(正の定数)以上であるか否かの判別、即ち車輌に大きさが大きい旋回ヨーモーメントを付与しなければならない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ150へ進み、否定判別が行われたときにはステップ130へ進む。
In
ステップ130に於いては目標ヨーモーメントMtに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて左右の前輪10FL及び10FRの目標舵角δtが演算されると共に、電動式パワーステアリング装置36の補助操舵力により左右前輪10FL及び10FRを転舵しその舵角を目標舵角δtにするための目標転舵トルクTcが図には示されていないマップより演算され、ステップ140に於いては目標転舵トルクTcを示す信号がアシストトルク制御用電子制御装置76へ出力され、しかる後ステップ180へ進む。
In step 130, the target steering angle δt of the left and right front wheels 10FL and 10FR is calculated based on the target yaw moment Mt in a manner known in the art, and the auxiliary steering force of the electric
ステップ150に於いては符号が目標ヨーモーメントMtの符号と同一であり大きさが基準値Mtoと同一の補正後の目標ヨーモーメントMtaに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて左右の前輪10FL及び10FRの目標舵角δtが演算されると共に、電動式パワーステアリング装置36の補助操舵力により左右前輪10FL及び10FRを転舵しその舵角を目標舵角δtにするための目標転舵トルクTcが図には示されていないマップより演算される。
In step 150, the left and right front wheels in the manner known in the art based on the corrected target yaw moment Mta whose sign is the same as the sign of the target yaw moment Mt and whose magnitude is the same as the reference value Mto. The target steering angle δt for 10FL and 10FR is calculated, and the target steering torque for turning the left and right front wheels 10FL and 10FR by the auxiliary steering force of the electric
ステップ160に於いては目標ヨーモーメントMtと補正後の目標ヨーモーメントMtaとの差ΔMtが演算されると共に、目標制駆動力Fvt及びヨーモーメントの差ΔMtを達成するための左右前輪の目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfr及び車輌の目標付加駆動力ΔFvdtが演算される。 In step 160, the difference ΔMt between the target yaw moment Mt and the corrected target yaw moment Mta is calculated, and the target additional braking of the left and right front wheels for achieving the target braking / driving force Fvt and yaw moment difference ΔMt. The powers ΔFbtfl and ΔFbtfr and the target additional driving force ΔFvdt of the vehicle are calculated.
尚ステップ160に於いては、前輪のトレッドTfとして、ヨーモーメントの差ΔMtが正の値であるときには、左右前輪の目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfr及び車輌の目標付加駆動力ΔFvdtが下記の式1〜3に従って演算され、ヨーモーメントの差ΔMtが正の値であるときには、左右前輪の目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfr及び車輌の目標付加駆動力ΔFvdtが下記の式4〜6に従って演算されてよい。
ΔFbtfl=Mt/Tf ……(1)
ΔFbtfr==0 ……(2)
ΔFvdt=Fbtfl ……(3)
ΔFbtfr=−Mt/Tf ……(4)
ΔFbtfl==0 ……(5)
ΔFvdt=Fbtfr ……(6)
In step 160, when the yaw moment difference ΔMt is a positive value as the tread Tf of the front wheel, the target additional braking forces ΔFbtfl and ΔFbtfr of the left and right front wheels and the target additional driving force ΔFvdt of the vehicle are expressed by the following equation (1). When the yaw moment difference ΔMt is a positive value, the target additional braking forces ΔFbtfl, ΔFbtfr of the left and right front wheels and the target additional driving force ΔFvdt of the vehicle may be calculated according to the following equations 4-6.
ΔFbtfl = Mt / Tf (1)
ΔFbtfr == 0 (2)
ΔFvdt = Fbtfl (3)
ΔFbtfr = -Mt / Tf (4)
ΔFbtfl == 0 (5)
ΔFvdt = Fbtfr (6)
ステップ170に於いては左右前輪の目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfrを示す信号及び目標付加制動力に基づいて左前輪又は右前輪の制動力を増大すべき旨の指令信号が制動力制御用電子制御装置72へ出力されると共に、車輌の目標付加駆動力ΔFvdtを示す信号及び目標付加駆動力に基づいて駆動装置54の駆動力を増大すべき旨の指令信号が駆動力制御用電子制御装置78へ出力され、しかる後ステップ180へ進む。
In step 170, a signal indicating the target additional braking forces ΔFbtfl, ΔFbtfr of the left and right front wheels and a command signal indicating that the braking force of the left front wheel or the right front wheel should be increased based on the target additional braking force is electronically controlled for braking force control. A signal indicating the target additional driving force ΔFvdt of the vehicle and a command signal to increase the driving force of the driving
ステップ180に於いては目標修正転舵角Δδtを示す信号及び目標修正転舵角Δδtに基づいて転舵角可変装置44を制御すべき旨の指令信号が転舵角制御用電子制御装置74へ出力され、しかる後ステップ10へ戻る。
In step 180, a signal indicating the target correction turning angle Δδt and a command signal indicating that the turning
次に図5に示されたフローチャートを参照してステップ50に於いて達成される目標修正転舵角Δδtの演算ルーチンについて説明する。
Next, the routine for calculating the target correction turning angle Δδt achieved in
ステップ52に於いては上記画像解析処理により得られた走行路110の情報に基づき、図10に示されている如く現在の地点118より基準時間Te後に車輌12が到達する地点120までの走行路110の形状が推定されると共に、推定された走行路110の形状に基づき走行路110の地点118と地点120との間の走行路110の車線112の横方向中心線114の湾曲度合として曲率半径Rが演算される。
In
ステップ54に於いては走行路110の車線112の横方向中心線114に対する車輌12の走行路幅方向のずれ量として横方向偏差Yが演算され、ステップ56に於いては例えば車輌のヨーレートの積分値等に基づき走行路110の車線112の横方向中心線114に対する車輌12のヨー角偏差φが演算される。
In
ステップ56に於いてはK1を正の係数として横方向偏差Y及び車速Vに基づき下記の式7に従って横方向偏差Yを低減して車輌12を車線112の横方向中心線114に沿って走行させるための左右前輪の第一の目標修正転舵角Δδt1が演算される。
Δδt1=K1・Y・V ……(7)
In
Δδt1 = K1 ・ Y ・ V (7)
ステップ60に於いてはK2を正の係数としてヨー角偏差φ及び車速Vに基づき下記の式8に従ってヨー角偏差φを低減して車輌12を車線112の横方向中心線114に沿って走行させるための左右前輪の第二の目標修正転舵角Δδt2が演算される。
Δδt2=K2・φ・V ……(8)
In step 60, the
Δδt2 = K2 ・ φ ・ V (8)
ステップ62に於いては第一の目標修正転舵角Δδt1と第二の目標修正転舵角Δδt2との和として左右前輪10FL及び10FRの目標修正転舵角Δδtが演算され、しかる後ステップ70へ進む。
In
かくして図示の実施例によれば、制御モードがレーンキープモードに設定され、走行路110の白線116を検出できているときには、ステップ20及び30に於いて肯定判別が行われ、ステップ50に於いて現在の地点118より基準時間Te後に車輌12が到達する地点120までの走行路110の曲率半径Rが演算され、走行路100の車線102の横方向中心線104に対する車輌12の走行路幅方向のずれ量として横方向偏差Yが演算され、走行路100の車線102の横方向中心線104に対する車輌12のヨー角偏差φが演算され、車輌12を車線112の横方向中心線114に沿って適正に走行させるための左右前輪10FL及び10FRの目標修正転舵角Δδtが演算され、ステップ70に於いて車輌12を走行路110の横方向中心線114に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントMtが演算される。
Thus, according to the illustrated embodiment, when the control mode is set to the lane keep mode and the
そして車輌が実質的に直進走行状態にあるか否か、目標ヨーモーメントMtの大きさが基準値Mto未満であるか否か、走行路が不整路であるか否かに応じて以下の如く車輌の走行制御が実行される。 Then, depending on whether the vehicle is in a substantially straight traveling state, whether the target yaw moment Mt is less than the reference value Mto, and whether the traveling path is an irregular road, the vehicle is as follows. The traveling control is executed.
(1)車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントMtの大きさが基準値Mto未満である場合
ステップ80及び120に於いて否定判別が行われ、ステップ130に於いて目標ヨーモーメントMtに基づき左右の前輪10FL及び10FRの目標舵角δtが演算されると共に、左右前輪10FL及び10FRを転舵してその舵角を目標舵角δtにするための目標転舵トルクTcが演算され、ステップ140に於いて目標転舵トルクTcを示す信号がアシストトルク制御用電子制御装置76へ出力され、これにより電動式パワーステアリング装置36のアシストトルクにより左右前輪10FL及び10FRの舵角が目標舵角δtになるよう制御される。
(1) When the vehicle is in a substantially straight traveling state and the magnitude of the target yaw moment Mt is less than the reference value Mto, a negative determination is made in
(2)車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントMtの大きさが基準値Mto以上である場合
ステップ80に於いて否定判別が行われるが、ステップ120に於いて肯定判別が行われ、ステップ150に於いて目標ヨーモーメントMtの符号と同一であり大きさが基準値Mtoと同一の補正後の目標ヨーモーメントMtaに基づき左右の前輪10FL及び10FRの目標舵角δtが演算されると共に、電動式パワーステアリング装置36の補助操舵力により左右前輪10FL及び10FRを転舵しその舵角を目標舵角δtにするための目標転舵トルクTcが演算され、ステップ170に於いて目標転舵トルクTcを示す信号がアシストトルク制御用電子制御装置76へ出力され、これにより電動式パワーステアリング装置36のアシストトルクにより左右前輪10FL及び10FRの舵角が目標舵角δtになるよう制御される。
(2) When the vehicle is in a substantially straight running state and the magnitude of the target yaw moment Mt is greater than or equal to the reference value Mto, a negative determination is made at
またステップ160に於いて目標ヨーモーメントMtと補正後の目標ヨーモーメントMtaとの差ΔMtが演算されると共に、目標制駆動力Fvt及びヨーモーメントの差ΔMtを達成するための左右前輪の目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfr及び車輌の目標付加駆動力ΔFvdtが演算され、ステップ170に於いて左右前輪の目標付加制動力ΔFbtfl、ΔFbtfrを示す信号が制動力制御用電子制御装置72へ出力されると共に、車輌の目標付加駆動力ΔFvdtを示す信号が駆動力制御用電子制御装置78へ出力され、これにより左右前輪の制動力差により目標ヨーモーメントMtaの差ΔMtに対応するヨーモーメントが車輌に付与される。 In step 160, the difference ΔMt between the target yaw moment Mt and the corrected target yaw moment Mta is calculated, and the target additional braking of the left and right front wheels to achieve the target braking / driving force Fvt and yaw moment difference ΔMt is calculated. The powers ΔFbtfl, ΔFbtfr and the target additional driving force ΔFvdt of the vehicle are calculated, and in step 170, signals indicating the target additional braking forces ΔFbtfl, ΔFbtfr of the left and right front wheels are output to the braking force control electronic control unit 72 and the vehicle. A signal indicating the target additional driving force ΔFvdt is output to the driving force control electronic control unit 78, whereby a yaw moment corresponding to the difference ΔMt in the target yaw moment Mta is applied to the vehicle due to the braking force difference between the left and right front wheels.
(3)車輌が旋回走行状態にあり且つ走行路が良路である場合
ステップ80に於いて肯定判別が行われるが、ステップ90に於いて否定判別が行われ、ステップ100に於いて目標ヨーモーメントMt及び車輌の旋回方向に基づいて前輪の目標ロール剛性配分比Rtfが演算され、ステップ110に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Rtfを示す信号がアクティブスタビライザ制御用電子制御装置70へ出力され、これにより前輪の目標ロール剛性配分比Rtfに基づいてアクティブスタビライザ装置16及び18が制御される。
(3) When the vehicle is turning and the road is a good road: Affirmative determination is made in
(4)車輌が旋回走行状態にあり且つ走行路が不整路である場合
ステップ80及び120に於いて肯定判別が行われ、これにより上記(1)又は(2)の場合と同一の制御が実行される。
(4) When the vehicle is in a turning state and the traveling path is an irregular road An affirmative determination is made in
また上記(1)〜(4)の何れの場合にも、ステップ50に於いて演算された目標修正転舵角Δδtを示す信号がステップ180に於いて転舵角制御用電子制御装置74へ出力され、これにより目標修正転舵角Δδtに基づいて転舵角可変装置44が制御される。
In any of the cases (1) to (4), a signal indicating the target correction turning angle Δδt calculated in
従って制御モードがレーンキープモードに設定されているときには、転舵角可変装置44による左右前輪の修正転舵により車輌に対する外乱等に起因する横方向偏差Y及びヨー角偏差φを低減して車輌12を車線112の横方向中心線114に沿って走行させることができるので、左右前輪の修正転舵が電動式パワーステアリング装置36の操舵アシストトルクのみにより達成される場合に比して、ステアリングホイール14が頻繁に不自然に回転すること及びこれに起因して車輌の乗員が煩わしさを感じる虞れを確実に低減することができる。
Therefore, when the control mode is set to the lane keep mode, the lateral deviation Y and the yaw angle deviation φ caused by disturbance to the vehicle are reduced by the modified turning of the left and right front wheels by the turning
また図示の実施例によれば、車輌を曲率半径Rにて旋回させるための左右前輪の舵角の制御及び横方向偏差Y及びヨー角偏差φを低減して車輌を目標走行経路に沿って走行させるための左右前輪の舵角の制御の両者が転舵角可変装置44による修正転舵の制御により達成される場合に比して、転舵角可変装置44による修正転舵量を低減して中立位置オフセットを確実に低減することができる。
In addition, according to the illustrated embodiment, the vehicle is driven along the target travel route by controlling the steering angle of the left and right front wheels for turning the vehicle at the curvature radius R, and reducing the lateral deviation Y and the yaw angle deviation φ. Compared to the case where both the control of the steering angle of the left and right front wheels is achieved by the control of the correction turning by the turning
特に図示の実施例によれば、車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントMtの大きさが基準値Mto以上である場合(上記(2)の場合)には、目標ヨーモーメントMtの符号と同一であり大きさが基準値Mtoと同一の補正後の目標ヨーモーメントMtaに基づいて左右の前輪10FL及び10FRの舵角が電動式パワーステアリング装置36の操舵アシストトルクにより制御され、目標ヨーモーメントMtと補正後の目標ヨーモーメントMtaとの差ΔMtに基づいて左右前輪の制駆動力差が制御されることにより、目標ヨーモーメントの差ΔMtに対応するヨーモーメントが車輌に付与されるので、ステップ120、150〜170が実行されない場合に比して、左右前輪の修正転舵が電動式パワーステアリング装置36の操舵アシストトルクによる左右前輪の修正転舵量の大きさが大きくなることを確実に防止することができ、これによりステアリングホイール14が不自然に回転する大きさを確実に小さくすることができる。
In particular, according to the illustrated embodiment, when the vehicle is in a substantially straight traveling state and the magnitude of the target yaw moment Mt is greater than or equal to the reference value Mto (in the case of (2) above), the target yaw moment Mt. The steering angles of the left and right front wheels 10FL and 10FR are controlled by the steering assist torque of the electric
また図示の実施例によれば、上記(1)及び(2)の何れの場合にも、ステアリングホイール14が不自然に大きく回転することを防止しつつ操舵アシストトルクによる左右前輪の転舵方向にステアリングホイール14が回転されるので、運転者はステアリングホイール14の回転によってレーンキープモードにて適正に車輌の走行制御が実行されていることを確認することができる。
Also, according to the illustrated embodiment, in both cases (1) and (2), the
また図示の実施例によれば、車輌が旋回走行状態にあり且つ走行路が良路である場合(上記(3)の場合)には、目標ヨーモーメントMt及び車輌の旋回方向に基づいて前輪の目標ロール剛性配分比Rtfが演算され、前輪の目標ロール剛性配分比Rtfに基づいてアクティブスタビライザ装置16及び18が制御されることにより、車輌12が走行路に沿って適正に旋回するよう車輌のステア特性が制御され、電動式パワーステアリング装置36の操舵アシストトルクによる左右前輪の修正転舵は行われないので、ステアリングホイール14が不自然に回転すること及びこれに起因して車輌の乗員が煩わしさを感じる虞れを確実に低減することができる。
Further, according to the illustrated embodiment, when the vehicle is in a turning state and the road is a good road (in the case of (3) above), the front wheel is controlled based on the target yaw moment Mt and the turning direction of the vehicle. The target roll stiffness distribution ratio Rtf is calculated, and the
また図示の実施例によれば、車輌が旋回走行状態にあっても走行路が不整路である場合(上記(4)の場合)には、上記(3)の制御は行われず、上記(1)又は(2)の場合と同一の制御が実行されるので、車輌12を走行路に沿って走行させるためのアクティブスタビライザ装置16及び18の制御に起因してばね上とばね下との相対変位が規制され、そのため車輌の乗り心地性が悪化することを確実に防止することができ、また上記(1)又は(2)の場合と同一の制御によって確実に車輌12を走行路に沿って適正に走行させることができる。
Further, according to the embodiment shown in the figure, even when the vehicle is in a turning traveling state, when the traveling path is an irregular road (in the case of (4) above), the control of (3) above is not performed and the above (1 ) Or (2), the same control is executed, so that the relative displacement between the sprung and unsprung parts is caused by the control of the
また図示の実施例によれば、車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれを是正するための目標修正転舵角Δδtsは、横方向偏差Yを低減するための第一の目標修正転舵角Δδt1とヨー角偏差φを低減するための第二の目標修正転舵角Δδt2との和として演算されるので、目標修正転舵角Δδtsが目標修正転舵角Δδts又はΔδt2である場合に比して、車輌に対する様々な外乱等に起因する車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれを確実に且つ効果的に是正することができる。 Further, according to the illustrated embodiment, the target correction turning angle Δδts for correcting the deviation of the actual driving route with respect to the target driving route of the vehicle is the first target correction turning for reducing the lateral deviation Y. Since it is calculated as the sum of the angle Δδt1 and the second target correction turning angle Δδt2 for reducing the yaw angle deviation φ, it is compared with the case where the target correction turning angle Δδts is the target correction turning angle Δδts or Δδt2. Thus, it is possible to reliably and effectively correct the deviation of the actual travel route from the target travel route of the vehicle due to various disturbances to the vehicle.
また図示の実施例によれば、電動式パワーステアリング制御装置36により運転者の操舵負荷を軽減するための補助操舵トルクTabと統合制御用電子制御装置82より入力される目標転舵トルクTcとの和が目標補助操舵トルクTaとして演算され、目標補助操舵トルクTaに基づき電動式パワーステアリング装置36の電動機36Aが制御されることにより、左右前輪10FL及び10FRの舵角が目標舵角δtになるよう左右前輪が転舵されるので、車輌の走行に伴い車輌の走行経路が変化しても、車輌を走行経路により決定される目標走行経路に沿って走行させることができると共に、転舵角可変装置44による左右前輪の修正転舵に起因するステアリングホイール14の不自然な回転変動を確実に低減し操舵フィーリングを効果的に向上させることができる。
Further, according to the illustrated embodiment, the auxiliary steering torque Tab for reducing the driver's steering load by the electric power
図6は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例2に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。尚図6に於いて、図4に示されたステップと同一のステップには図4に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の実施例3の図7についても同様である。 FIG. 6 shows an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention applied to a rear wheel drive vehicle having an active stabilizer device on the front wheel side and the rear wheel side and a turning angle variable device functioning as a steering gear ratio variable device. 6 is a flowchart showing a main routine of vehicle travel control executed by an integrated control electronic control unit in Example 2. In FIG. 6, the same step number as the step number shown in FIG. 4 is assigned to the same step as the step shown in FIG. The same applies to FIG.
この実施例2に於いては、図6に示されている如く、ステップ80に於いて肯定判別が行われたとき及びステップ90に於いて否定判別が行われたときにはステップ130へ進む。よって上述の実施例1に於けるステップ150〜170は実行されないが、他のステップはそれぞれ上述の実施例1の場合と同様に実行される。
In the second embodiment, as shown in FIG. 6, when an affirmative determination is made at
従ってこの実施例2によれば、左右輪の制駆動力差の制御による作用効果がない点を除き上述の実施例1の場合と同様の作用効果を得ることができ、ステアリングホイール14が頻繁に不自然に回転すること及びこれに起因して車輌の乗員が煩わしさを感じる虞れを確実に低減しつつ、車輌を目標走行経路に沿って適正に走行させることができ、またこの実施例2は左右輪の制駆動力差を制御することができない車輌にも適用可能である。 Therefore, according to the second embodiment, the same function and effect as in the first embodiment can be obtained except that there is no function and effect by controlling the braking / driving force difference between the left and right wheels. The vehicle can be properly traveled along the target travel route while reliably reducing the unnatural rotation and the fear that the vehicle occupant may feel annoyance due to the unnatural rotation. Can also be applied to vehicles that cannot control the braking / driving force difference between the left and right wheels.
図7は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例3に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 FIG. 7 shows an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention applied to a rear wheel drive vehicle having an active stabilizer device on the front wheel side and the rear wheel side and a turning angle variable device functioning as a steering gear ratio variable device. 10 is a flowchart showing a main routine of vehicle travel control executed by an integrated control electronic control unit in Example 3. FIG.
この実施例3に於いては、図7に示されている如く、ステップ70が完了するとステップ120へ進む。よって上述の実施例1に於けるステップ80〜110は実行されないが、他のステップはそれぞれ上述の実施例1の場合と同様に実行される。
In the third embodiment, as shown in FIG. 7, when
従ってこの実施例3によれば、ロール剛性の前後輪配分比の制御による作用効果がない点を除き上述の実施例1の場合と同様の作用効果を得ることができ、ステアリングホイール14が頻繁に不自然に回転すること及びこれに起因して車輌の乗員が煩わしさを感じる虞れを確実に低減しつつ、車輌を目標走行経路に沿って適正に走行させることができ、またこの実施例3はアクティブスタビライザ装置16及び18を備えていない車輌にも適用可能である。
Therefore, according to the third embodiment, the same function and effect as in the first embodiment can be obtained except that there is no function and effect by controlling the front and rear wheel distribution ratio of roll rigidity, and the
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
例えば上述の各実施例に於いては、車輌の目標走行経路に沿って走行させるための目標旋回量は目標ヨーモーメントMtであるが、目標旋回量は操舵輪の舵角、車輌のヨーモーメントの如く車輌の旋回に関する任意の値であってよい。 For example, in each of the above-described embodiments, the target turning amount for traveling along the target travel route of the vehicle is the target yaw moment Mt, but the target turning amount is the steering angle of the steered wheel, the yaw moment of the vehicle. Thus, it may be an arbitrary value related to the turning of the vehicle.
また上述の実施例1及び2に於いては、車輌の旋回度合を示す指標値として車輌の横加速度Gyの絶対値が使用されるようになっているが、車輌の旋回度合を示す指標値は車輌の横力を示す任意の車輌状態量であってよく、例えば車輌のヨーレートγと車速Vとの積であってもよい。 In the first and second embodiments described above, the absolute value of the lateral acceleration Gy of the vehicle is used as an index value indicating the turning degree of the vehicle. However, the index value indicating the turning degree of the vehicle is It may be an arbitrary vehicle state quantity indicating the lateral force of the vehicle, and may be, for example, the product of the yaw rate γ and the vehicle speed V of the vehicle.
また上述の実施例1及び2に於いては、前輪側及び後輪側のアクティブスタビライザ装置により車輌のロール剛性の前後輪配分比が制御されるようになっているが、前後輪ロール剛性配分比を制御する手段は例えばアクティブサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。 In the first and second embodiments described above, the front and rear wheel active stiffness devices control the front and rear wheel distribution ratio of the vehicle roll rigidity. The means for controlling can be any means known in the art, such as an active suspension.
また上述の実施例1及び2に於いては、ステップ90に於いて走行路が不整路であるか否かが判定され、走行路が不整路であるときには車輌が実質的に直進走行状態にある場合と同一の走行制御が実行されるようになっているが、ステップ90の判別が省略され、車輌が旋回状態にあるときには、走行路が不整路であるか否かに関係なくロール剛性の前後輪配分比を制御するよう修正されてよい。 In the above-described first and second embodiments, it is determined in step 90 whether or not the road is an irregular road. When the road is an irregular road, the vehicle is in a substantially straight running state. The same traveling control is executed, but the determination in step 90 is omitted, and when the vehicle is in a turning state, before and after the roll rigidity, regardless of whether the traveling path is an irregular road or not. It may be modified to control the wheel distribution ratio.
また上述の実施例1及び3に於いては、車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントMtの大きさが基準値Mto以上であるときには、目標ヨーモーメントMtの符号と同一であり大きさが基準値Mtoと同一の補正後の目標ヨーモーメントMtaに基づいて左右前輪の舵角が電動式パワーステアリング装置36の操舵アシストトルクにより制御され、目標ヨーモーメントMtと補正後の目標ヨーモーメントMtaとの差ΔMtに基づいて左右前輪の制駆動力差が制御されることにより、目標ヨーモーメントの差ΔMtに対応するヨーモーメントが車輌に付与されるようになっているが、車輌が実質的に直進走行状態にあるときには、操舵アシストトルクにより左右前輪の舵角が制御されると共に左右輪の制駆動力差が制御され、目標ヨーモーメントMtの大きさが大きくなるほど操舵アシストトルクによる左右前輪の舵角の制御量に対する左右輪の制駆動力差の制御量の比が高くなるよう修正されてもよい。
In the first and third embodiments described above, the sign of the target yaw moment Mt is the same when the vehicle is in a substantially straight traveling state and the magnitude of the target yaw moment Mt is greater than or equal to the reference value Mto. The steering angle of the left and right front wheels is controlled by the steering assist torque of the electric
また上述の実施例1及び3に於いては、操舵アシスト力を発生する手段は電動式パワーステアリング装置36であるが、例えば油圧式のパワーステアリング装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
In the first and third embodiments described above, the means for generating the steering assist force is the electric
また上述の実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよく、また上述の実施例1及び3に於いては、左右前輪の一方に制動力が付加されることにより車輌に所要のヨーモーメントが付与されるようになっているが、車輌が前輪駆動車である場合には、左右後輪の一方に制動力が付加されることにより車輌に付与されてよく、また車輌が四輪駆動車である場合には、左前後輪又は右前後輪に制動力が付加されることにより車輌に付与されてよい。また左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントは左右輪の駆動力差や左右輪の制動力差及び駆動力差により発生されるよう修正されてもよい。
In the above-described embodiment, the vehicle is a rear-wheel drive vehicle, but the present invention may be applied to a front-wheel drive vehicle or a four-wheel drive vehicle. In the above-described
また上述の実施例に於いては、転舵駆動手段はアッパステアリングシャフト42に対し相対的にロアステアリングシャフト46を回転駆動することにより操舵輪としての左右前輪を転舵するようになっているが、転舵駆動手段は運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、例えば操舵入力手段側のタイロッド部材に対し相対的に操舵輪側部材側のタイロッド部材を直線変位させることにより操舵輪を転舵するよう構成されたものであってもよい。
In the above-described embodiment, the steering drive means rotates the
また上述の各実施例に於いては、車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれを是正するための目標修正転舵角Δδtは、横方向偏差Yを低減するための第一の目標修正転舵角Δδt1とヨー角偏差φを低減するための第二の目標修正転舵角Δδt2との和として演算されるようになっているが、車輌を曲率半径Rにて旋回させるための左右前輪の目標舵角δtと第一の目標修正転舵角Δδt1との和が電動式パワーステアリング装置36による左右前輪の舵角制御の目標転舵角Δδtに設定され、第二の目標修正転舵角Δδt2のみが転舵角可変装置44による左右前輪の舵角制御の目標修正転舵角に設定されるよう修正されてもよく、また車輌を曲率半径Rにて旋回させるための左右前輪の目標舵角δtと第二の目標修正転舵角Δδt2との和が電動式パワーステアリング装置36による左右前輪の舵角制御の目標舵角に設定され、第一の目標修正転舵角Δδt1のみが転舵角可変装置44による左右前輪の舵角制御の目標修正転転舵角に設定されるよう修正されてもよい。
In each of the above-described embodiments, the target correction turning angle Δδt for correcting the deviation of the actual travel route from the target travel route of the vehicle is the first target correction for reducing the lateral deviation Y. It is calculated as the sum of the turning angle Δδt1 and the second target correction turning angle Δδt2 for reducing the yaw angle deviation φ. The sum of the target steering angle δt and the first target correction steering angle Δδt1 is set as the target steering angle Δδt for the steering angle control of the left and right front wheels by the electric
また上述の各実施例に於いては、車輌12が走行する走行路110の曲率半径R、走行路110の車線112の横方向中心線114に対する車輌12の道路幅方向のずれ量としての横偏差Y、走行路110の車線112の横方向中心線114に対する車輌12のヨー角φはCCDカメラ102により撮像された車輌前方の画像に対し画像解析処理が行われることにより得られる情報に基づいて演算されるようになっているが、これらの情報は走行路に設置された無線式の道路情報提供装置やナビゲーション装置より供給される情報であってもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, the lateral deviation as the amount of deviation in the road width direction of the
16、18 アクティブスタビライザ装置
20F、20R アクチュエータ
22 電子制御装置
26 制動装置
44 転舵角可変装置
54 駆動装置
70 アクティブスタビライザ制御用電子制御装置
72 制動力制御用電子制御装置
74 転舵角制御用電子制御装置
76 アシストトルク制御用電子制御装置
78 駆動力制御用電子制御装置
80 駆動力配分制御用電子制御装置
82 統合制御用電子制御装置
84 横加速度センサ
86 車速センサ
88 操舵角センサ
90F、90R、96 回転角センサ
92、94FL〜94RR 圧力センサ
98 アクセル開度センサ
100 操舵トルクセンサ
102 CCDカメラ
104 選択スイッチ
16, 18
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