JP4719609B2 - 船外機 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフト縦置きのバーチカルエンジンを備える船外機において、発電機の冷却を効率良く行い且つ発電機冷却後の排風によるエンジン吸気への影響を防止可能とした船外機に関するものである。

船外機のエンジンはクランクシャフト縦置きで、シリンダ、ピストンが横向きの所謂バーチカルエンジンが採用され、該エンジンの周囲をエンジンカバーで覆い、エンジンカバーにはエンジン冷却用及びエンジン吸入用の外気取入口を備える構造である。
エンジンの上部には発電機（ＡＣＧ）が配設され、発電機はカバーで覆われ、冷却風をカバー内に導入し、発電機を冷却している。

従来、船外機のエンジンに付設される発電機の冷却構造が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
特開平８−１００６４７号公報 特開平６−１１７４９１号公報

特許文献１は、縦置きクランクシャフトの上端に設けられた発電機を冷却する構造に係り、ここで開示されている技術は、発電機を覆うカバーに下向きの換気用吸入口５１ｅ（特許文献１の公報の符号を用いた）を設け、吸入口からエンジンブロック周囲の空気をカバー内に取り入れる構造である。

特許文献２は、船外機における電装品の空冷を示し、フライホイール５１（特許文献２の公報の符号を用いた。以下同じ）は開口部１１１と軸線方向に傾斜した複数の翼２１とを有し、空気をフライホイール５１の上面側から吸引される構造である。

特許文献１に開示された技術は、換気用吸入口５１ｅからエンジンブロック周囲の空気をカバー５０内に冷却風を取り入れる構造であるが、発電機をより積極的に冷却するには、エンジンブロック周囲の空気温度よりも低い温度の空気を導入したい。

特許文献２に開示された技術は、排風の案内、制御がなく、吸気とのバランスへの配慮がないので、エンジン吸気口から吸引されるとエンジンの吸気温度が高くなり、エンジン出力の低下をもたらす虞がある。

本発明は、上記に鑑み、エンジンカバー内に取り入られ、エンジンに吸引されるエンジン吸気温度への発電機の排風による影響を可級的に抑え、エンジン出力の向上を図り、且つ発電機のより好ましい冷却構造が可能となる船外機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、概ね縦置きのクランクシャフトと、該クランクシャフトを収容するエンジンブロックと、エンジンの燃焼室への吸気口を備えるエンジンと、該エンジンを収容する空間を形成し、外気取入口を有するエンジンカバーとからなる船外機であって、クランクシャフトの上部に設けられ、外気取入口とエンジンの吸気口との間に回転体を含む発電機を設け、発電機の回転体とエンジンブロックとの間に壁手段を設け、エンジンの吸気口は、スロットル弁より上流の吸気箱に設けられており、壁手段は吸気箱の吸気口が形成されていない壁面以外の壁面で構成し、吸気箱の一部が発電機の回転体とエンジンブロックの上面との間に介在し、吸気口はこの介在部分以外の部分に設けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記エンジンブロックの端部には凹段部を設け、該凹段部を含むエンジンブロックの上方に発電機の回転体が臨み、該発電機の回転体の下方と前記凹段部との間に前記吸気箱の一部に形成した壁手段が介在し、該壁手段で発電機の回転体下方を覆うようにしたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２において、前記発電機の回転体を覆う発電機カバーを備え、該カバーの一部を前記吸気箱の壁手段の上方及び吸気箱の上方の一部を覆うようにしたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エンジンブロックのクランクシャフトの上部に設けられ、外気取入口とエンジンの吸気口との間に回転体を含む発電機を設け、発電機の回転体とエンジンブロックとの間に壁手段を設けたので、発電機を通過した冷却排風は壁手段によりエンジン吸気口に直接的には流れにくくなり、エンジン吸気量の外気取入口から直接吸気される量に対して、発電機を通って吸入される量が少なくなり、エンジン吸気温度への発電機冷却後の排風（温風）の吸入量が抑制され、エンジン吸気温度への発電機冷却の影響を抑制し、発電機排風の吸引のよるエンジン出力への影響を防止することができる。
また、エンジン吸気口は、スロットル弁より上流の吸気箱に設けられており、壁手段は吸気箱の吸気口が形成されていない壁面以外の壁面で構成したので、壁手段を吸気箱の一部の壁面で構成することで、壁手段を狭いエンジンカバー内に特別に遮蔽部材を用意する必要がなく、部品点数の減少上有利であり、また吸気箱の形状により吸気の直接的な流れを制限でき、吸気温度への影響を抑える壁効果が得られるとともに、構造も簡素で、吸気箱の一部を壁手段として用いるので、コストアップを抑えることもできる。
さらに、吸気箱の一部が発電機の回転体とエンジンブロックの上面との間に介在し、吸気口はこの介在部分以外の部分に設けられているので、吸気箱に形成した介在部分により発電機の冷却後の排風が壁を回り込もうとするのを防ぎ、簡単な構造で壁の役割を確実に果たすことができる。

請求項２に係る発明では、請求項１において、エンジンブロックの端部には凹段部を設け、凹段部を含むエンジンブロックの上方に発電機の回転体が臨み、発電機の回転体の下方と凹段部との間に吸気箱の一部に形成した壁手段が介在し、壁手段で発電機の回転体下方を覆うようにしたので、請求項１の効果に加えるに、エンジンブロック端部の凹段部と吸気箱の壁手段とが介在し、発電機を通過した冷却後の排風は高度に遮蔽され、エンジン吸気口への発電機冷却後の排風の回り込みを抑制することができる。

請求項３に係る発明では、請求項２において、前記発電機の回転体を覆う発電機カバーを備え、該カバーの一部を前記吸気箱の壁手段の上方及び吸気箱の上方の一部を覆うようにしたので、請求項２の効果に加えるに、発電機の冷却後の排風は壁手段、吸気箱上面を通ることで、エンジン吸気口への排風の影響を効果的に抑制することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、船外機の全体を示す側面図であり、内部機構の主なものを破線で示した図である。
１は船外機であり、図の右側の矢印Ｆｒで示した方向を推進方向の前方とし、左側の矢印Ｒｒで示した方向を後方とし、上部に配置したエンジン２をエンジンカバー３０で覆っている。

エンジン２は、シリンダ、ピストンが略水平（横向きと記す）で、クランクシャフト略縦向き（縦置きと記す）の４ストローク複数気筒エンジンである。
エンジン２は、後方にシリンダヘッドカバー３ｂを備え、燃焼室３ａを内頂部に有するシリンダヘッド３、シリンダ４ａ、ピストン４ｂを備える中間部のシリンダブロック４、クランクシャフト５ａを内装した前方のクランクケース５を備える。
クランクケース５とシリンダブロック４とでエンジンブロックを構成する。

エンジン２のクランクケース５の前側方には、吸気箱を構成する吸気サイレンサを含むエンジン吸気装置が配設され、吸気サイレンサ６を介してエンジン吸入口に空気（新気）を導入する。
吸気箱である吸気サイレンサ６の一部の壁面で、後述する発電機の冷却後の排風の吸気口への流れを抑制する壁手段を構成する。

又エンジンの吸気サイレンサ６を設けた側には、エンジンの点火制御、或いは燃料噴射装置の制御を行う電子制御装置等の基盤を有する電装箱７を設け、エンジン２の下部にはマウントケース８ａが配設され、マウントケース８ａでエンジンを支持し、マウントケース８ａ下面に結合するオイルケース８ｂ内にオイルパン８ｃが配設されている。
エンジン２の周りは、エンジンカバー３０で覆われており、エンジンカバー３０は上下２分割カバーで構成され、上カバー３１、下カバー３５とからなり、前後のロック機構１５，１５で上下のカバー２１，２５は開閉自在に一体化されている。

クランクシャフト５ａは前記したように縦向きに配設されており、下端部にフライホイール５ｂを備えるとともに、下方に垂下された駆動軸９に連結されており、駆動軸９は、下カバー３５の下方に延設されたエクステンションケース１０内を縦通し、エクステンションケース１０の下端部に固着されたギヤケース１１内のギヤ伝達機構１２に連結されている。

ギヤ伝達機構１２は、駆動軸９の動力を、ギヤケース１１内において前後方向を向いて配置された水平な被動軸１２ａに伝え、被動軸１２ａの後端部はギヤケース１１の後部から後方に突出し、後端部にプロペラ１３が固着され、エンジン２の動力でプロペラ１３を駆動し、一対のドグクラッチで切り換えることで、プロペラの正逆回転を切り換え、前進又は後進の推進力を得る。
尚、図面中１４は、船の船尾に船外機を着脱自在に取り付けるスターンブラケットである。

図２は、本発明に係る船外機の上部の縦断側面図、図３は、同縦断正面図、図４は、船外機の平面図、図５は、エンジンカバーを破断して示した平面図、図６は、発電機の回転体カバーを取り外した状態の平面図、図７は、チェーン駆動機構カバーを取り外した平面図、図８は、吸気サイレンサをインレットマニホールド側のスロットル弁装置に組み付ける状態を示す船外機のエンジン部の前面側の斜視図である。
そして図９〜図１１は回転体カバー単体を示し、図９は後方から見た斜視図で、図１０は前方から見た斜視図、図１１は、縦断側面図である。
これらの図面を参照しつつ詳細に説明する。

図２において、図の右側は船外機の前方（Ｆｒ）であり、左側は後方（Ｒｒ）であり、エンジンブロック２は前方からクランクケース５、シリンダブロック４、シリンダヘッド３、シリンダヘッドの後面を覆うシリンダヘッドカバー３ｂを有する。
エンジン２の上面２ａで、シリンダブロック４とクランクケース５の境界部の上方にクランクシャフト５ａの上部５ｂが突出しており、クランクシャフト５ａの突出部の下部には駆動スプロケット１６が固着されている。

一方、シリンダヘッド３内に縦に設置されたカムシャフト３ｃ（図１参照）のエンジンブロック上面２ａから突出させた上端部３ｄには、被動スプロケット１７を固着する。駆動・被動の各スプロケット１６，１７間にはチェーン１８を巻回し、図４及び図７で示したようにチェーン１８の両側にスリッパ状のガイド１９，１９を備えるカムシャフト駆動用のチェーン駆動機構２０（チェーン伝動機構）を構成する。

エンジンブロックの一部を構成するクランクケース５の上部５ｂであって、前半部５ｃの上部には、側面視がＬ形となるように一段低い凹段部５ｄを形成する。
凹段部５ｄはクランクシャフトのクランク部が横向き凹部となるので、このクランク部の最上部の部分の肩部上方の部分で形成した。

即ち、クランクケース５は、クランクシャフト最上位の軸受に対応した小径部をなす後壁部５ｆと、その軸受直下のクランクウエブの回転に対応し、クランク室の一部を形成する前端壁部５ｇと、後壁部５ｆと前端壁部５ｇとを繋ぐ水平な横壁部５ｅとを有し、凹段部５ｄを構成する。

以上のエンジン２のエンジンブロック上面２ａ上に配設されるサイレントチェーン駆動機構２０は潤滑を必要とするため、潤滑油は周囲に飛散する虞がある。
そこで、エンジン２の上面２ａ上において、カムシャフトのチェーン駆動機構２０の周囲をチェーン駆動機構ケース又はカバー４０（以下に第１カバーと記す）で覆う。

第１カバー４０は、後部の被動スプロケット１７側が後方に開放４０ａし、開放部４０ａを前記したシリンダヘッドカバー３ｂの上部３ｅに設けたコ字形部３ｆで後方から塞ぎ、コ字形部３ｆとの当接部をＯリング４１でシールした。

第１カバー４０の後部４０ｂは、スプロケット１７が位置するので一段高く設定し、これに続く中間部〜前部を一段低く設定し、前端部４０ｄを下向きに逆Ｌ形に垂下し、垂下部は後方の開放部４０ａを除いて全周に亘り縁部４０ｃとして形成し、前部にはオイルシール４２でシールした縦通孔を設け、縦通孔を通してクランクシャフト５ａの上部５ｂがカバー４０上に突出する。
第１カバー４０の前端部の折曲、垂下された縁部４０ｃは、クランクケース５の凹段部５ｄの上端部で、エンジンブロック上面２ａのこの側の前端部（クランクケースの高い部分の前端部）に当接しており、これによりチェーン駆動機構２０を全面的に、密閉するカバーを構成する。

前記第１カバー４０上に突出するクランクシャフト５ａの上部５ｂには、発電機５０（交流発電機。ＡＣＧ）を配設する。発電機５０は、クランクシャフトに固着され、内周に磁石５１ａを固着した回転体５１と、鉄心５２ｂにコイル５２ａを巻き付けた発電用コイル５２とからなる。

回転体５１の外周には、リコイルスタータ用のフランジ５３が固着されており、ＡＣＧの回転体５１の外周に設けたリコイルスタータ用フランジ５３は、クランクケース５の凹段部５ｄの上方に一部が臨むように径方向外方に膨出している。この膨出部下方の隙間を図２のＡとして示した。

逆カップ状の回転体５１の天井部５１ｂには、図６で示したように回転体内部に外気を取り入れる外気導入部５４…を設け、外気導入部５４…は放射状に複数個設けるものとする。
以上の回転体５１は、図６において時計方向（矢印ａ方向）に回転し、外気の入り口５４ａを回転方向に向うように形成し、外気導入部５４から回転体５１の内部に外気を導入し、内部の発電機の主要部を導入冷却風で冷却する。

前記した吸気サイレンサ６は、図２、図５、図６、図７に示すようにエンジンカバー３０内においてエンジン２の前方部、即ちクランクケース５の前方部分に配設されている。
吸気サイレンサは、図３、図５、図６、図７に示すように、船外機の右舷側に配設されており、図２に示すように、側面視においてエンジン２の前記クランクケース５前半部上部に形成した凹段部５ｄ側（後方）に突出する突出上部６ａを有する。

突出上部６ａは、吸気サイレンサ６の後半部６ｂが後方に突出し、凹段部５ｄ上と凹段部５ｄ上方に臨む回転体５１のリコイルスタータ用フランジ５３との間の空間Ａに臨み、ＡＣＧ５０の前部下方を塞ぐように構成される。
従って、ＡＣＧ５０の冷却後の風は吸気サイレンサ６の突出上部６ａで遮蔽され、吸気サイレンサ６及びこの出口である外気導出口に接続されるスロットルボディ（燃焼供給装置）に、ＡＣＧ５０の冷却後の風が直ちに流れることを防止することができる。

吸気箱を構成する吸気サイレンサ６は、図２に示すように、中間部に前方且つ下向きの外気取り入れ用の吸入口６ｃを備え、下部に外気（新気）の排出口である導出口６ｄ（図８参照）を備える。
吸気サイレンサ６は、導出口６ｄを介してスロットルボディ２１の上流側の吸入口に接続されており（図３、図５、図６、図７及び図８参照）、スロットルボディ２１の下流側は、シリンダヘッド３の燃焼室３ａ（図１参照）に下流部２２ａを接続したインレットマニホールド２２の上流部２２ｂに接続されている。

インレットマニホールド２２は、図５、図６、図７で明らかなように、エンジン２の左側を通って後部から前方に延設されている。
吸気サイレンサ６の凹段部５ｄに重なるように侵入した突出上部６ａは、凹段部５ｄと発電機５０の回転体５１の下面との間の前方に開放された横向きの空間Ａに、双方の向かい合う上下面と隙間をもって嘴のように突出して臨んでいる（図２参照）。

そして、後述する回転体カバー６０（第２カバー）の前部に位置する下流側棚面部６７は、吸気サイレンサの突出部６ａから、これに連続して前方に延出された吸気サイレンサ６の上面６ｅの前後方向の中間部まで延出され、吸気サイレンサ６の吸気口６ｃ以外の方向に、発電機５０の冷却後の排風の流れを指向させる。

エンジンカバー３０の上カバー３１は、上面３１ａの後半部３１ｂに前後方向を向き、後方に開放された凹部３２を備え、凹部３２の前後方向の中間部に上向きに開口する外気取入口３３を備え、外気取入口３３は実施例では、図４に示したように平面視略五角形の筒状をなす。
上カバー３１の上面３１ａは、外気取入口３３の後方に臨む前半部３１ｃの部分で高くなっていて上方に膨出し、前半部３１ｃの前端部は緩やかに下方に湾曲して傾斜し、前壁部３１ｄに合流し、又上面３１ａの後端部は後壁３１ｅと合流し、周壁として上面周囲を囲んでいる。

上面３１ａの後半部３１ｂに形成した凹部３２の上を覆うように蓋であるチルトハンドル又はリッド３４を設け、リッド３４は脚部３４ａ…で上面３１ａの後半部３１ｂの外気取入口３３の周囲に取り付け、支持されている。
上記リッド３４の後端部３４ｂと凹部３２との間には、外気取り入れ用の隙間Ｓが形成され、この隙間Ｓから外気取入口３３を介して、エンジンカバー３０内に外気を取り入れる。リッド３４と凹部３２との間で、エンジンルームの外気取入開口を構成する。

以上のＡＣＧ５０の回転体５１の周囲を回転体カバー６０（以下に第２カバーと記す）で覆う。
第２カバー６０の単体は図９〜図１１に示す通りである。
回転体を覆う第２カバー６０は、エンジンカバー３０内に取り入れる外気の案内手段、整流及びＡＣＧ５０をエンジンルーム内の環境から保護する機能を有するものである。

第２カバー６０は逆キャップ状の本体６１を有し、本体６１は円盤状で湾曲屋根状の天蓋部６２と、これの下端部周から下方に垂下した周壁部６３とを一体に連続して備える。
周壁部６３の下端の外縁には、複数の上向きＵ形の係止部６４…や、下向きＵ形の係止部６５を一体に設け、上向きＵ形係止部６４でカム室と吸気サイレンサとを連通するブリーザホースを支持し、下向きＵ形係止部６５はエンジンブロックの凸起（不図示）と係合する貫通孔を有するグロメット６５ｂとともに、第２カバー６０をエンジンブロックに固定するためのものである。

天蓋部６２の一部の下端部と周壁部６３との間には棚面部６６を後方に延設する。
棚面部６６は、実施例では平面視が直角三角形類似の板状体で構成され、板状体には後方に開放した複数条の凹凸部６６ａ…を備える。
棚面部６６の前端部は天蓋部６２に連続し、上方に湾曲した天蓋部６２の幅方向中間部の上面６２ａと連続面を構成し、水平な棚面部５６から天蓋部５２の上面に棚面部５６の上面５６ａは連続している（図９、図１１参照）。

天蓋部５２の外周で、前記した棚面部６６の反対側には棚面部６７を前方に突設し、この前方に延出した棚面部６７を下流側棚面部と記し、前記した後方に延出した棚面部６６を上流側棚面部と記した。
棚面部６６，６７は、上流側棚面部６６が前後方向に長く、下流側棚面部６７は短く、棚面部６７の上面６７ａは平坦であり、上面６７ａは天蓋部６２に連続し、上方に湾曲した天蓋部６２の幅方向中間部の前記した上面６２ａと連続面を構成する。
この下流側棚面部６７、天蓋部６２の上面６２ａ、上流側棚面部６６で連続したエンジンカバー３０内に取り入れら外気（空気）の案内面を構成する。

天蓋部６２前後の棚面部６６，６７、天蓋部６２の上面の両側部には、側部案内面を構成する板状の案内壁６８，６９を起立設置する。
案内壁６８，６９は、一方６８は、上流側棚面部６６の斜辺部６６ｂの前部で天蓋部６２と合流する部分から始まり、この部分から少し立ち上がって立上部６８ａとし、これの前端部から斜め上方に上傾する斜辺６８ｂとし、この部分から前方に延出して若干前方に緩やかに下傾した壁部前半部６８ｃとし、下流側棚面部６７の側部にまで延びて起立して配設される。

他方の案内壁６９は、上流側棚面部６６の直線状の辺６６ｃから始まる低い上流部６９ａと、天蓋部上面６２ａの前端部から直立し、前方に延びる高い壁部６９ｂとを備え、壁部６９ｂは、下流側棚面部６７の一側まで設置されている。
以上の左右の案内壁６８，６９は、左右で形状、高さ、前後方向の長さが非対称である。

以上の案内壁６８，６９は概ね左右で平行に設けられており、図５で明らかなように、全体として上流側が左側（図５の上方）に少し偏り、下流側が少し右側（図５の下方）に偏っている。
ところで、天蓋部６２の左右の案内壁６８，６９で囲まれた上面６２ａを除く左右の部分の上面６２ｂ，６２ｃには、天蓋部６２の中心から放射状に複数の長孔を上下に貫通するように設け、本体６１内への空気導入孔７０…を形成する。

以上の本体６１の前後に突設した上流側棚面部６６、下流側棚面部６７、左右の案内壁６８，６９、この間の上方に湾曲した天蓋部６２の上面６２ａで吸気案内手段を構成することとなる。

また、本体６１の周壁部６３の一側部、具体的は左側（図３で紙面表裏方向の手前が船外機の前方なので右側、図５で右側が前方なので上方）には、外方に概ね角形に膨出するダクト部７１を設ける。
ダクト部７１は左前方から見た様子を示した斜視図である図１０、縦断側面図である図１１で明示されており、周壁６３のこの面の内面６３ａの前後方向中間部に左外方に膨出するように形成されており、膨出したダクト部７１は、上面７１ａ、前後の面７１ｂ、７１ｃが閉じ、下方が開放７１ｄされている。

これにより、本体６１の天蓋部６２内と連通し、周壁部６３の一部から外方に膨出し、下方に開放部７１ｄでエンジンカバー内（エンジンルーム内）に開放されたダクト部７１を本体６１の一側部に一体に形成した。
第２カバー６０内に冷却風取入部７０…からエンジンカバー３０内に取り入れられた外気を内部に取り入れ、外気は、発電機５０の回転体５１の上面に設けた外気導入部５４…から発電機５０内に導入され、発電機５０の発熱部を冷却し、ダクト部７１等からエンジンルーム内に排出される。

以上の第２カバー６０をエンジンブロックに取り付け、固定した前記した第１カバー４０上に突出した発電機５０上方に被せ、発電機５０を外側から覆う。回転体５１を含む外側は、第２カバー６０の本体６１で覆われ、エンジンカバー３０の上カバー３１内の中間部〜前半部３１ｃの天井下方に空間を空けて位置する。
上流側棚面部６６はエンジンカバー３０の上カバー３１の後半部に設けた外気取入口３３の下方に位置し、案内壁６８，６９、上流側棚面部６６、天蓋部６２ｂの上面６２ａ、下流側棚面部６７は、エンジンカバー内の上部において上流側（船外機の後方）から下流側（船外機の前方）に向けて空気案内通路７２（図２参照）を形成する。
吸気案内通路７２で吸気案内手段による吸気通路を構成する。

第２カバー６０の上流側においては、本体６１の前部（空気案内通路７２の上流側である前部）が、吸気サイレンサ６のクランクケース５前半部上部に形成した凹段部５ｄ側（後方）に突出する突出上部６ａ上に少しの隙間をもって臨む。
第２カバー６０の本体６１の前端部の上流側棚面部６７は、吸気サイレンサ６の凹段部５ｄ側（後方）に突出する突出上部６ａの上方から、上面部６ｅの中間部の上方にまで少しの隙間をもって位置する（図２参照）。

以上の第２カバー６０の本体６１の側方に膨出して設けたダクト部７１は、図３及び図５に示したように、エンジン２の上方において左側に位置するように設けられており、ダクト部７１は、エンジン２の右側に配設される電装品７の設置部位とは反対側に設けられる。
ダクト部７１の開放部７１ｄの下方には、エンジンの吸気通路を構成するインレットマニホールド２２の上方に位置するように配設する。

第２カバー６０内に導入された冷却空気（冷却風）で発電機５０は冷却され、冷却後の温風はダクト部７１の下方の開放部７１ｄから排出され、制御基盤を有する電装箱７とは反対側に冷却後の温風を排出するので、制御基盤を有する電装箱７への発電機５０の冷却後の排風の熱影響を防止することが出来る。
また、第２カバー本体６１の前部から吸気サイレンサ６の上面にかけて回転体５１の下面及び第２カバー６０の本体６１の前部に設けた上流側棚面部６７が臨み、吸気サイレンサ６の前面部６ｆにかけて空気案内壁が構成され、吸気サイレンサ６とエンジンのクランクケース５との間への発電機冷却後の温風の流れを可級的に防止する。

以上の第２カバー６０の天蓋部６２に設けた本体６１内への空気導入孔７０…、本体内部の空間、排出部であるダクト７１、本体前部の回転体下方に開放され、吸気サイレンサ６の上面と上流側棚面部６７の下面とにより、回転体カバーの発電機冷却風通路が構成される。

図１２は、エンジンカバー内に取り入れた空気の流れを示す説明図であり、構成要素は代表的なものにのみ符号を付した。
外の空気は、エンジンカバー３０の上カバー３１の後半部に設けたリッド３４と凹部３２との間の空間Ｓ（外気取入口）からリッド３４と凹部３２との間に矢印（ａ）のように侵入する。
侵入した空気は、空気取入口３３からエンジンカバー内矢印（ｂ）のように侵入し、取入口２３の直下の第２カバー６０の上流側棚面部６６に突き当たる。

上流側棚面部６６に当たった空気は矢印（ｃ）方向に流れ、左右の案内壁６８，６９で規制され、上流側棚面部６６、天蓋部６２の上面６２ａ、下流側棚面部６７等で構成される空気案内通路７２に案内され、エンジンカバーの上カバー３１の天井面３１ｆに沿って湾曲内面３１ｇに案内され、下方に向かう前壁内面３１ｈに流れ、吸気サイレンサ６の吸気口６ｃに新気として吸引される。

このようにエンジンで吸引すべき空気は、矢印（ｄ）のように整流されて流れる。
この空気流は、エンジンカバーの上カバー３１の前端部内に湾曲コーナー部に案内され、前面部の内壁に沿って前述のように下方に流れる。
この先に、吸気装置を構成する吸気サイレンサ６が臨み、吸気サイレンサ６の下向き吸入口６ｃから空気は吸入され、燃料供給装置であるスロットルボディ内に新気として供給される。

ところで、エンジンカバー内に取り入れられた空気は、前記した矢印（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）のように流れるが、外気取入口３３下方において、棚面部６６の後方が開放されていることと、左右の案内壁６８，６９が左右非対称なので、天蓋部６２の左右の上面にも流れる。
ところで、本体６１内で発電機５０の回転体５１は回転しており、回転体５１の上面に設けた空気導入ガイド部５４…の作用で、天蓋部６２に設けた空気導入孔７０…から、天蓋部６２の左右の上面の流れから空気を発電機５０の内部に吸入する。

天蓋部６２に設けた空気導入孔７０…から吸入された外気は、回転体５１の空気導入ガイド部５４…を通して発電機５０内に導入され、発電コイル等の発熱源を冷却する。
冷却後の温風からなる排風は、一部が第２カバー６０の側方のダクト部７１から下方のインレットマニホールド２２に上から放出される。

発電機５０冷却後の排風で、前部から排出される排風は、吸気サイレンサ６の前記した凹段部５ｄを塞ぐ突出上部６ａと回転体５１の前部の下方、吸気サイレンサ６の上面６ｅ、第２カバー６０の下流側棚面部６７の間の隙間Ａを矢印（ｅ）のように通り、矢印（ｄ）の流れに合流して吸気サイレンサ６の前部外壁面６ｈの外面を流れ、新気と合流して冷却され、矢印（ｄ）の通りエンジンカバー前部内壁面３１ｈに流れる。
従って、発電機の冷却後の流れ（ｅ）による排風は、直接吸気サイレンサ６の吸気口、即ち、エンジン吸気口にそのまま到達することはない。

そして、空気案内通路７２の下流方向に流れる空気（矢印（ｃ））は、下流側棚面部６７の上面を通って吸気サイレンサ６と上カバー３１の前壁内面との間を通り、下方に案内され、吸気サイレンサ６の吸入口６ｃから吸入される。

本発明に係る船外機は、船外機に付設した発電機の冷却に好適である。

船外機の全体を示す側面図であり、内部機構の主なものを破線で示した図である。 本発明に係る船外機の上部の縦断側面図である。 本発明に係る船外機の上部の縦断正面である。 本発明に係る船外機の平面図である。 本発明に係る船外機のエンジンカバーを破断して示した平面図である。 本発明に係る船外機のエンジン部分の平面図で、発電機の回転体カバーを取り外した状態の平面図である。 本発明に係る船外機のエンジン部分の平面図で、チェーン駆動機構カバーを取り外した状態の平面図である。 吸気サイレンサをインレットマニホールド側のスロットル弁装置に組み付ける状態を示す船外機のエンジン部の前面側の斜視図である。 回転体カバー単体を後方から見た斜視図である。 回転体カバー単体を前方見た斜視図である。 回転体カバー単体の縦断側面図である。 エンジンカバー内に取り入れた空気の流れを示す説明図である。

符号の説明

１…船外機、 ２…エンジン、 ３ａ…燃焼室、 ４，５…エンジンブロック、 ５ａ…クランクシャフト、 ５ｄ…凹段部、 ６…吸気箱である吸気サイレンサ、 ６ａ…壁手段である突出部、 ６ｃ…エンジン吸気口、 ２１…スロットル弁、 ３３…外気取入口、 ３０…エンジンカバー、 ５０…発電機、 ５１…回転体、 ６０…発電機カバー、 ６７…発電機カバーの覆う部分。

Claims (3)

1. 概ね縦置きのクランクシャフトと、該クランクシャフトを収容するエンジンブロックと、エンジンの燃焼室への吸気口を備えるエンジンと、該エンジンを収容する空間を形成し、外気取入口を有するエンジンカバーとからなる船外機であって、
   前記クランクシャフトの上部に設けられ、前記外気取入口と前記エンジンの吸気口との間に回転体を含む発電機を設け、
   前記発電機の回転体と前記エンジンブロックとの間に壁手段を設け、
   前記エンジンの吸気口は、スロットル弁より上流の吸気箱に設けられており、前記壁手段は前記吸気箱の前記吸気口が形成されていない壁面以外の壁面で構成し、
   前記吸気箱の一部が前記発電機の回転体と前記エンジンブロックの上面との間に介在し、前記吸気口はこの介在部分以外の部分に設けられている、
   ことを特徴とする船外機。
2. 前記エンジンブロックの端部には凹段部を設け、該凹段部を含むエンジンブロックの上方に発電機の回転体が臨み、該発電機の回転体の下方と前記凹段部との間に前記吸気箱の一部に形成した壁手段が介在し、該壁手段で発電機の回転体下方を覆うようにしたことを特徴とする請求項１記載の船外機。
3. 前記発電機の回転体を覆う発電機カバーを備え、該カバーの一部を前記吸気箱の壁手段の上方及び吸気箱の上方の一部を覆うようにしたことを特徴とする請求項２記載の船外機。

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