JP4637504B2 - 高圧電装ケースの配設構造 - Google Patents

Description

本発明は、高圧電装ケースの配設構造に関する。

車体フロア上に高圧電装ケースを配設する高圧電装ケースの配設構造に関する技術として、運転席の下側および助手席の下側にそれぞれ走行モータを制御するモータ制御部を設けるとともに、後部座席の下側に走行モータ用の電力を蓄電するバッテリを設けたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−１１２６２０号公報

上記のように、運転席の下側および助手席の下側にそれぞれモータ制御部を設けるとともに後部座席の下側にバッテリを設ける構造であると、重量部が分散配置されるため車両における重量配分が良好とは言えず、この点でさらなる改善の余地があった。また、後部座席の下側にバッテリを設ける構造であると、特にレクリエーショナル・ビークル等において行われる後部座席のシートアレンジを行う場合にこのバッテリが邪魔になり、良好なシートアレンジができないという問題があった。

したがって、本発明は、重量配分を良好にできるとともに、良好なシートアレンジが可能であって優れた商品性が得られる高圧電装ケースの配設構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、高圧電装ケース（例えば実施形態における高圧電装ケース３０）を車体フロア（例えば実施形態における車体フロア１６）上で車幅方向に並置された運転席（例えば実施形態における運転席２２）と助手席（例えば実施形態における助手席２３）との間に配設してなる高圧電装ケースの配設構造であって、前記高圧電装ケースは、前記運転席のシート下または前記助手席のシート下まで延設されており、前記高圧電装ケースの上部に前後方向に延びる凹部（例えば実施形態における凹部４８）を設け、該凹部に入り込んで該凹部を前後に跨ぐようにシートレール（例えば実施形態におけるシートレール２５）が配設されていることを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記高圧電装ケース内の前記運転席と前記助手席との間位置に、高圧電装部品である高圧バッテリ（例えば実施形態における高圧バッテリ３２）を配設し、前記高圧電装ケースを延設した前記運転席のシート下または前記助手席のシート下に、他の高圧電装部品（例えば実施形態におけるＰＣＵ３４）を配設してなることを特徴としている。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において、前記高圧電装ケースは、前記高圧バッテリを覆う第１収納部（例えば実施形態における第１収納部４５）と、前記他の高圧電装部品を覆う第２収納部（例えば実施形態における第２収納部４６）と、これら第１収納部と第２収納部とを連結する連結部（例えば実施形態における連結部４７）とを有するケース本体（例えば実施形態におけるケース本体３１）を備えており、前記凹部は、前記連結部を前記第１収納部および前記第２収納部よりも高さが低くなるように形成することで、前記連結部の上側に形成されることを特徴としている。

請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記連結部で、前記高圧バッテリと前記他の高圧電装部品とを結ぶ高圧ケーブル（例えば実施形態における高圧ケーブル５０）を覆うことを特徴としている。

請求項５に係る発明は、請求項３または４に係る発明において、インバータ（例えば実施形態におけるインバータ３３）が、前記高圧バッテリに隣接配置されて前記第１収納部で覆われることを特徴としている。

請求項６に係る発明は、請求項２乃至５のいずれか一項に係る発明において、前記高圧バッテリは、前記車体フロアを構成する車体骨格部（例えば実施形態におけるクロスメンバ１５）に直接固定されることを特徴としている。

請求項７に係る発明は、請求項１乃至６のいずれか一項に係る発明において、前記高圧電装ケースは、前記運転席のシート下または前記助手席のシート下のいずれか一方のみに延設されていることを特徴としている。

請求項８に係る発明は、請求項１乃至７のいずれか一項に係る発明において、前記高圧電装ケースの上部における前記運転席と前記助手席との間位置にセンタコンソールが設けられていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、車幅方向に並置された運転席と助手席との間に高圧電装ケースが配設されるため、この高圧電装ケース内に重量物であるバッテリを収納すれば後部座席下にバッテリを配設する必要が無くなる。したがって、重量配分を良好にできる上、良好なシートアレンジが可能となり室内を有効に利用できるため優れた商品性が得られる。さらに、車両前部に搭載されるエアコンディショナの近くに高圧電装ケースを配設できるため、高圧電装ケースへの温度調節風の導入が容易となる。

また、高圧電装ケースが運転席のシート下または助手席のシート下まで延設されているため、運転席と助手席との間に配置される部分の高さを抑えることができる。したがって、例えば高圧電装ケースの運転席と助手席との間に配置される部分にセンタコンソールを配置する等、車室内スペースを有効に利用することができる。

さらに、高圧電装ケースの上部の凹部を前後に跨ぐようにシートレールが配設されているため、シートレールが邪魔することで高圧電装ケースの容易な取り外しを規制できる。

本発明の一実施形態の高圧電装ケースの配設構造を図面を参照して以下に説明する。なお、以下の説明における前後左右は車両の前進時における前後左右である。

本実施形態は、図示は略すが内燃機関エンジンの駆動力と走行用電動モータの駆動力とを適宜制御しながら車両の走行を行うハイブリッド方式の車両に適用されるもので、図中符号１１は、車両のフロアパネルを示している。フロアパネル１１には、図１および図２に示すように、車幅方向両端側に、前後方向に直交する断面が閉断面形状をなすサイドシル（車体骨格部）１２が前後方向に延在形成されている。

フロアパネル１１の下面には、図２に示すように、両サイドシル１２の車幅方向の内側位置に下側に凸状をなす左右のサイドフレーム（車体骨格部）１３が車両前後方向に延在するように固定されている。これらサイドフレーム１３は、フロアパネル１１とで前後方向に直交する断面が閉断面形状をなす。

フロアパネル１１の下面には、下側に凸状をなす図５に示すクロスメンバ（車体骨格部材）１４が、両側のサイドフレーム１３に交差し両端のサイドシル１２を結ぶように配設されている。また、フロアパネル１１の下面には、クロスメンバ（車体骨格部）１４の後側にも、下側に凸状をなすクロスメンバ（車体骨格部）１５が、両側のサイドフレーム１３に交差し両端のサイドシル１２を結ぶように配設されている。なお、フロアパネル１１およびクロスメンバ１４，１５等で車体フロア１６が構成されている。

そして、クロスメンバ１４，１５の上側に、図１に示す乗員の臀部を下側で支承するシートクッション２０と乗員の背中を後側で支承するシートバック２１とをそれぞれが有する最前列の運転席２２および助手席２３が車幅方向に並置されている。

つまり、運転席用の左右一対のシートレール２５の前端部および後端部がフロアパネル１１に固定されており、これらシートレール２５に運転席２２が前後方向にスライド可能に支持されている。同様に、助手席用の左右一対のシートレール２５の前端部および後端部がフロアパネル１１に固定されており、これらシートレール２５に助手席２３が前後方向にスライド可能に支持されている。

そして、本実施形態においては、車幅方向に並置された運転席２２と助手席２３との間からさらに助手席２３のシート下まで延設されるように高圧電装ケース３０が前後方向における位置を運転席２２および助手席２３と重ね合わせて配設されている。

高圧電装ケース３０は、図４に示すように、その外側部分を構成する金属等の高強度部材からなるケース本体３１と、このケース本体３１内に設けられて図示せぬ走行用電動モータとの間で電力をやりとりする高圧電装部品である高圧バッテリ３２と、ケース本体３１内に設けられて高圧バッテリ３２の直流電力を商用電源と同じ交流電力（１００Ｖ交流）に変換する高圧電装部品であるインバータ３３と、ケース本体３１内に設けられて走行用電動モータの作動等を制御する高圧電装部品であるＰＣＵ（パワーコントロールユニット）３４とを有するもので、フロアパネル１１に取り付けられる。

重量物である高圧バッテリ３２は、運転席２２および助手席２３の間の車体フロア１６上つまり車体のほぼ中心に載置されており、図３にフロアパネル１１を略して示すように、フロアパネル１１を介在させた状態で後側のクロスメンバ１５にボルト止め等で直接固定されている。また、ＰＣＵ３４は台部材３６にボルト止め等で固定されており、この台部材３６はフロアパネル１１を介在させた状態で左側のサイドフレーム１３と後側のクロスメンバ１５とにボルト止め等で固定されている。インバータ３３は高圧バッテリ３２の後側に隣接配置されており、フロアパネル１１を介在させた状態で後側のクロスメンバ１５にボルト止め等で直接固定されている。なお、これら高圧バッテリ３２、インバータ３３、ＰＣＵ３４は、車幅方向において両側のサイドフレーム１３の間に配置されている。

ケース本体３１は、下部に開口部を有していて、上記した高圧バッテリ３２、インバータ３３、ＰＣＵ３４を覆うように被せられてフロアパネル１１にボルト止め等で取り付けられる。

ケース本体３１は、図４に示すように、上板部４０と、上板部４０の後端縁部から鉛直下方に延出する後板部４１と、上板部４０の左右両端縁部から鉛直下方に延出することで車幅方向に直交し互いに平行をなす左右の側板部４２と、上板部４０の前端縁部から鉛直下方に延出する前板部４３とを有している。

図１に示すように、ケース本体３１の運転席２２と助手席２３との間に配置される部分には、第１収納部４５が形成されており、ケース本体３１の助手席２３で覆われる部分には、第２収納部４６が形成されていて、図４にも示すようにケース本体３１におけるこれら第１収納部４５および第２収納部４６の間は、これらよりも高さが低い連結部４７とされている。その結果、高圧電装ケース３０の上部であって連結部４７の上側に前後方向に延びる凹部４８が形成されている。

そして、第１収納部４５で高圧バッテリ３２およびインバータ３３を覆い、第２収納部４６でＰＣＵ３４および台部材３６を覆い、連結部４７で図２に示す高圧バッテリ３２とＰＣＵ３４とを結ぶ高圧ケーブル５０およびＰＣＵ３４から車室前方の図示せぬ走行駆動用モータに延びる高圧ケーブル５１を覆うようにしてケース本体３１がフロアパネル１１に取り付けられる。

ここで、高圧ケーブル５１はＰＣＵ３４から車体フロア１６の下側に導かれることになるが、ここでは、四輪駆動車用の車体を前輪駆動車に用いており、図５に示すように四輪駆動車における二点鎖線で示すプロペラシャフト５２の配置位置である車体フロア１６のフロアパネル１１の車幅方向中央の配設部１１Ａにプロペラシャフト５２にかえて高圧ケーブル５１を配索している。

なお、高圧電装ケース３０内から車体フロア１６下に導かれる高圧ケーブル５１は、図５に示すように前後に配設されたクロスメンバ１４，１５間であって図２に示すようにシートレール２５の下方、具体的には真下の導出部１１Ｂにおいて車体フロア１６のフロアパネル１１を貫通している。

四本のシートレール２５のうち助手席２３用であって運転席２２側のシートレール２５は、図１および図２に示すように、ケース本体３１の上記した前後方向に延びる凹部４８内に入り込んでこの凹部４８を前後に跨ぐように配設されている。

図１に示すように、ケース本体３１の前板部４３の第１収納部４５の範囲には前側に吸気ダクト５５が取り付けられている。この吸気ダクト５５は車体フロア１６に沿って前方に延出し、図６に模式的に示すようにインストルメントパネル５６内でエアコンディショナ５７用のエアコンダクト５８に連通されている。また、図２に示すように、左側の側板部４２の下部外側にはファンユニット６０が内蔵された排気ダクト６１が取り付けられている。

ケース本体３１の後板部４１にはインバータ３３で変換した交流電源を外部機器に供給するためインバータ３３の後部に設けられた図４に示す外部電源端子６２を車内に露出させる図示せぬ開口部が設けられている。

加えて、ケース本体３１の第１収納部４５の上部、つまり高圧電装ケース３０の上部における運転席２２と助手席２３との間位置には、センタコンソール６３が取り付けられている。このセンタコンソール６３には、飲料容器を載置させるカップホルダ部６４や小物類を載置させる載置凹部６５が上部に形成されている。なお、センタコンソール６３には、これら以外にも例えばアームレスト等を設けることができる。

ここで、図６に示すエアコンディショナ５７から送り出され、吸気ダクト５５の図２に示す導入口６６を介してケース本体３１の第１収納部４５内の上部に導入された空調風は、第１収納部４５内を上から下に移動し、連結部４７内を車幅方向に通過し、さらに第２収納部４６内を車幅方向に通過して排気ダクト６１の排気口６８から車室内に排出されることになる。このとき、排気ダクト６１のファンユニット６０によってケース本体３１内からの空調風の吸い出しも行う。このようにケース本体３１の連結部４７は第１収納部４５と第２収納部４６とを連通させる連結ダクトを兼用している。

そして、空調風は、第１収納部４５を通過する際に、高圧バッテリ３２内のバッテリ本体６７の温度調節と、インバータ３３の温度調節とを行い、第２収納部４６を通過する際にＰＣＵ３４の温度調節を行う。

図６に示すように、インストルメントパネル５６内に配置されたエアコンディショナ５７のエアコンダクト５８は、エアコンディショナ５７において常にほぼ一定温度であるエバポレータ６９とヒータ７０との間から分岐して上記した吸気ダクト５５に連通されており、この分岐位置には、開閉可能な第１開閉部７１が設けられている。つまり、第１開閉部７１は、エアコンディショナ５７のファン７２により送り出されエバポレータ６９を通過した空調風を、一部吸気ダクト５５に流す開状態と、吸気ダクト５５に一切流さない閉状態とに切り替えられる。なお、吸気ダクト５５に流れなかった空調風はエアコンダクト５８を介して車室内に吹き出される。吸気ダクト５５内には第１温度センサ７３が設けられている。

ここで、一般的に車室内において暖房時に温度が低い位置は、フロアパネル１１近傍の運転席２２および助手席２３の間の位置であり、図２に示すように、この位置に配置されたケース本体３１の上板部４０と右側の側板部４２との境界部分には、開閉可能な第２開閉部７５が形成されている。第２開閉部７５は、ケース本体３１の内外を連通させることで高圧電装ケース３０内に冷却風を取り込む冷却風吸気口７５Ａと、冷却風吸気口７５Ａを開閉させる開閉部材７５Ｂとを有しており、開閉部材７５Ｂで冷却風吸気口７５Ａを開放させることにより車室内とケース本体３１内とで空気を流通させる開状態と、開閉部材７５Ｂで冷却風吸気口７５Ａを閉塞させることにより車室内とケース本体３１内とで空気を流通させない閉状態とに切り替えられ、第２開閉部７５が開状態とされて排気ダクト６１のファンユニット６０が空気をケース本体３１内から吸い出すと、第２開閉部７５からケース本体３１の第１収納部４５内に空気が導入されて、この空気が第１収納部４５、連結部４７および第２収納部４６をこの順番で通過して排気ダクト６１から車室内に排出されることになる。そして、空気は、第１収納部４５を通過する際に高圧バッテリ３２およびインバータ３３の温度調節を行い、第２収納部４６を通過する際にＰＣＵ３４の温度調節を行う。この第２開閉部７５の近傍の外側には第２温度センサ７６が設けられている。

ここで、ケース本体３１における運転席２２と助手席２３との間位置であって、センタコンソール６３と運転席２２との間位置であり、しかも内部に配設された高圧バッテリ３２よりも上側位置に、第２開閉部７５の冷却風吸気口７５Ａが設けられている。この冷却風吸気口７５Ａは運転席２２の方向、具体的にはシートクッション２０の方向に指向している。なお、第２開閉部７５を助手席２３側に設けても良い。この場合、ケース本体３１における運転席２２と助手席２３との間位置であって、センタコンソール６３と助手席２３との間位置であり、しかも内部に配設された高圧バッテリ３２よりも上側位置に、高圧電装ケース３０内に冷却風を取り込む第２開閉部７５の冷却風吸気口７５Ａが設けられることになり、この冷却風吸気口７５Ａが助手席２３の方向、具体的にはシートクッション２０の方向に指向する。

そして、図示せぬバッテリ温度センサで検出される高圧バッテリ３２の温度と、第１温度センサ７３および第２温度センサ７６の検出結果とに基づいて、第１開閉部７１および第２開閉部７５の開閉を制御する。つまり、運転席２２および助手席２３の間の位置の温度と、エアコンディショナ５７の空調風の温度とを比較して、そのときの高圧バッテリ３２に適した温度の空気を高圧電装ケース３０のケース本体３１内に取り入れるのである。その制御は、例えば以下のように行われる。

高圧バッテリ３２の温度を検出しバッテリ温度Ｔが所定値例えば２０℃の場合は、排気ダクト６１のファン６０は停止させる。つまり、現状の温度が高圧バッテリ３２に適した温度である場合は温度調節を行わないのである。

バッテリ温度Ｔが所定値例えば２０℃より大きい場合は、排気ダクト６１のファン６０を駆動するとともに、第１温度センサ７３で検出されるエアコン廻り温度Ｔ１と、第２温度センサ７６で検出される運転席助手席間温度Ｔ２とを比較し、Ｔ１＝Ｔ２の場合は、第２温度センサ７６側の第２開閉部７５を閉じ、第１温度センサ７３側の第１開閉部７１を開く。Ｔ１＞Ｔ２の場合は、第２温度センサ７６側の第２開閉部７５を開き、第１温度センサ７３側の第１開閉部７１を閉じる。Ｔ１＜Ｔ２の場合は、第１温度センサ７３側の第１開閉部７１を開き、第２温度センサ７６側の第２開閉部７５を閉じる。つまり、高圧バッテリ３２の温度が高く冷却が必要な状態であるとき、エアコンディショナ５７と運転席助手席間とのうち温度が低い方の空気を高圧電装ケース３０内に流す。

バッテリ温度Ｔが所定値例えば２０℃より小さい場合は、排気ダクト６１のファン６０を駆動するとともに、エアコン廻り温度Ｔ１と運転席助手席間温度Ｔ２とを比較し、Ｔ１＝Ｔ２の場合は、第２温度センサ７６側の第２開閉部７５を閉じ、第１温度センサ７３側の第１開閉部７１を開く。Ｔ１＞Ｔ２の場合は、第１温度センサ７３側の第１開閉部７１を開き、第２温度センサ７６側の第２開閉部７５を閉じる。Ｔ１＜Ｔ２の場合は、第２温度センサ７６側の第２開閉部７５を開き、第１温度センサ７３側の第１開閉部７１を閉じる。つまり、高圧バッテリ３２の温度が低く加温が必要な状態であるとき、エアコンディショナ５７と運転席助手席間とのうち温度が高い方の空気を高圧電装ケース３０内に流す。

以上に述べたように、本実施形態によれば、車幅方向に並置された一列目の運転席２２と助手席２３との間に高圧電装ケース３０を配設し、この高圧電装ケース３０内に高圧バッテリ３２を収納しているため、二列目あるいは三列目等の後部座席の座席下に高圧バッテリ３２を配設する必要が無くなる。したがって、重量配分を良好にできる上、二列目あるいは三列目等の後部座席に対し良好なシートアレンジが可能となり室内を有効に利用できるため優れた商品性が得られる。さらに、車両前部に搭載されるエアコンディショナ５７の近くに高圧電装ケース３０を配設できるため、吸気ダクト５５を短くできる等、高圧電装ケース３０への温度調節風の導入が容易となる。

また、高圧電装ケース３０が助手席２３のシート下まで延設されているため、運転席２２と助手席２３との間に配置される部分の高さを抑えることができる。したがって、上記のように高圧電装ケース３０の運転席２２と助手席２３との間に配置される部分にセンタコンソール６３を配置する等、車室内スペースを有効に利用することができる。

さらに、高圧電装ケース３０が助手席２３のシート下まで延設されているため、高圧電装ケース３０内で高圧バッテリ３２およびＰＣＵ３４を並設させてこれらを高圧ケーブル５０でつないだ場合に高圧ケーブル５０をも高圧電装ケース３０内に収納し保護することができる。

加えて、高圧電装ケース３０を助手席２３のシート下まで延設させ、高圧電装ケース３０内で高圧バッテリ３２とＰＣＵ３４とを並設させるため、高圧電装ケース３０を高圧バッテリ３２およびＰＣＵ３４の温度調節用のダクトとして兼用でき、軽量化およびコストダウンを図れる。なお、高圧電装ケース３０を助手席２３のシート下ではなく運転席２２のシート下まで延設させるようにしても良く、さらには運転席２２および助手席２３の両方のシート下まで延設させるようにしても良い。

さらに、高圧電装ケース３０の上部の凹部４８を前後に跨ぐようにシートレール２５が配設されているため、シートレール２５下の空間を、高圧電装ケース３０内の運転席２２および助手席２３間に配置された高圧電装部品と助手席２３のシート下に配置された高圧電装部品とを結ぶ高圧ケーブル５０の配線スペース等として有効利用できる。さらに、高強度のシートレール２５で衝突時の高圧ケーブル５０の保護ができる。加えて、シートレール２５が邪魔することで高圧電装ケース３０の不用意な取り外しを規制できる。

高圧電装ケース３０内の運転席２２と助手席２３との間位置に背の高い高圧バッテリ３２を配置することで、シートレール２５の共用化を図ることができる。また、運転席２２と助手席２３との間位置に背の高い高圧バッテリ３２を配置することで、運転席２２および助手席２３のシート下の有効活用が可能となり、例えば運転席２２のシート下にカーナビゲーションシステムやＣＤチェンジャー、オーディオ等を配置できる。

加えて、高圧電装ケース３０内の運転席２２と助手席２３との間位置に高圧バッテリ３２およびインバータ３３が配設されているため、上記のように高圧バッテリ３２の直流電力をインバータ３３で交流電力に変換して利用する場合に、これらを集約配置できて配線を短くでき、その上、交流電力の外部電源端子６２を運転席２２と助手席２３との間位置であって高圧バッテリ３２の後側に配置できるためその使い勝手が向上する。さらに、高圧バッテリ３２とインバータ３３とを一体に冷却することができるため、冷却構造を簡素化できる。

また、高圧電装ケース３０の高強度部材であるケース本体３１の上部における運転席２２と助手席２３との間位置にセンタコンソール６３が設けられるため、高圧電装ケース３０をセンターコンソール６３の高さを嵩上げするための部材として利用できる。つまり、ミニバン等のセンタトンネルがない車体フロアを採用した場合、センタコンソールの高さを嵩上げするために別途の高強度部材からなる構造体を車体フロア上に設ける必要があるが、この構造体を、高圧バッテリ３２や高圧電装部品の保護のために高強度の隔壁とされノイズシールド隔壁とされた高強度部材からなる剛性の高いケース本体３１で代用でき、余分な構造体を必要としない。

加えて、第２開閉部７５の冷却風吸気口７５Ａが、高圧電装ケース３０におけるセンタコンソール６３と運転席２２との間位置、つまり一般的に車室内において暖房時に最も温度が低い位置である運転席２２と助手席２３との間位置に設けられているため、効率良く高圧電装ケース３０内を冷却することができる。しかも、一般的に暖房時に運転席２２と助手席２３との間位置では上の方が温度が低くなるため、冷却風吸気口７５Ａが高圧バッテリ３２よりも上側位置に位置することで、さらに効率良く高圧電装ケース３０内を冷却することができる。なお、この場合、上側から吸気し下側から排気すれば自然吸気での冷却も可能となって吸気ダクトを不要とする構成にもできる。さらに、冷却風吸気口７５Ａが運転席２２のシートクッション２０の方向つまり側方に指向しているため、前後に生じやすい熱溜まりの影響を受けにくく、よって、さらに効率良く高圧電装ケース３０内を冷却することができる。さらに、冷却風吸気口７５Ａが運転席２２のシートクッション２０の方向に指向しているため、吸気音をシートクッション２０で消音でき吸音材を削減できる。なお、冷却風吸気口７５Ａを上記とは左右反対に助手席２３に指向して設けても同様の効果が得られる。

さらに、車体フロア１６が四輪駆動車用であってプロペラシャフト５２を配設可能な配設部１１Ａを有している場合に、これをプロペラシャフト５２が不要な前輪駆動車用に使用することで、配設部１１Ａにプロペラシャフト５２に替えて、高圧電装ケース３０内から導かれる高圧ケーブル５１を配索することができる。よって、四輪駆動車と前輪駆動車とが設定される車種において高圧電装ケース３０を配設する場合に、上記のように四輪駆動車用の車体フロア１６を用いることで車体改修を最小限に抑えることができる。

また、四輪駆動車用の車体フロア１６を前輪駆動車に用いて、四輪駆動車におけるプロペラシャフト５２の配置位置に高圧ケーブル５１を配索しているため、上記のように車体改修を最小限に抑えることができる効果に加えて、図示せぬ走行用電動モータと高圧電装部品とを結ぶ高圧ケーブル５１をまっすぐ配索できることから、長さを短縮でき軽量化およびコストダウンを図れる。

さらに、高圧電装ケース３０内から車体フロア１６下に導かれる高圧ケーブル５１が、前後に配設された車体骨格部である高強度のクロスメンバ１４，１５間であって高強度部材であるシートレール２５の真下の導出部１１Ｂで車体フロア１６を貫通しているため、車両衝突時にシートレール２５およびクロスメンバ１４、１５で貫通位置である導出部１１Ｂを保護することができ、その結果、高圧ケーブル５１を保護することができる。

高圧電装部品である高圧バッテリ３２をクロスメンバ１５に固定するとともに、高圧電装部品であるＰＣＵ３４を台部材３６を介してクロスメンバ１５に固定することにより、新規のフレームを必要とせず、コスト増および重量増を回避できる。また、車体改修を極力抑えることができる。

高圧電装部品である高圧バッテリ３２およびＰＣＵ３４を左右のサイドフレーム１３間に配置することで、高圧バッテリ３２およびＰＣＵ３４をサイドフレーム１３で保護することができる。

車室内において最も温度が低い運転席２２および助手席２３の間位置の温度と、エアコンディショナ５７の空調風の温度とを比較して、そのときの高圧バッテリ３２に適した温度の空気を高圧電装ケース３０のケース本体３１内に取り入れるため、高圧バッテリ３２を効率良く利用でき、燃費を低減することができる。

なお、高圧電装ケース３０内に設けられる高圧電装部品としては、上記した商用電源、走行用電動モータの作動等を制御するＰＣＵ３４の他に、低圧変換器（ＤＣ−ＤＣコンバータ）や、エアコンのコンプレッサ駆動用のインバータ、電動パワーステアリング装置用の制御装置、パワーユニットの制振を行うアクティブマウント装置用の制御装置等がある。

本発明の一実施形態の高圧電装ケースの配設構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態の高圧電装ケースの配設構造を示す正断面図である。 本発明の一実施形態の高圧電装ケースの配設構造における高圧機器の配置を示す斜視図である。 本発明の一実施形態の高圧電装ケースの配設構造を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態の高圧電装ケースの配設構造における車体フロアを下側から見た図である。 本発明の一実施形態の高圧電装ケースの配設構造におけるエアコンディショナに関連する構成を概略的に示す図である。

符号の説明

１１Ａ 配設部
１１Ｂ 導出部
１４，１５ クロスメンバ
１６ 車体フロア
２０ シートクッション
２２ 運転席
２３ 助手席
２５ シートレール
３０ 高圧電装ケース
３２ 高圧バッテリ（バッテリ）
３３ インバータ（高圧電装部品）
４８ 凹部
５０，５１ 高圧ケーブル
６３ センタコンソール
７５Ａ 冷却風吸気口

Claims (8)

1. 高圧電装ケースを車体フロア上で車幅方向に並置された運転席と助手席との間に配設してなる高圧電装ケースの配設構造であって、
   前記高圧電装ケースは、前記運転席のシート下または前記助手席のシート下まで延設されており、
   前記高圧電装ケースの上部に前後方向に延びる凹部を設け、該凹部に入り込んで該凹部を前後に跨ぐようにシートレールが配設されていることを特徴とする高圧電装ケースの配設構造。
2. 前記高圧電装ケース内の前記運転席と前記助手席との間位置に、高圧電装部品である高圧バッテリを配設し、
   前記高圧電装ケースを延設した前記運転席のシート下または前記助手席のシート下に、他の高圧電装部品を配設してなることを特徴とする請求項１記載の高圧電装ケースの配設構造。
3. 前記高圧電装ケースは、前記高圧バッテリを覆う第１収納部と、前記他の高圧電装部品を覆う第２収納部と、これら第１収納部と第２収納部とを連結する連結部とを有するケース本体を備えており、
   前記凹部は、前記連結部を前記第１収納部および前記第２収納部よりも高さが低くなるように形成することで、前記連結部の上側に形成されることを特徴とする請求項２記載の高圧電装ケースの配設構造。
4. 前記連結部で、前記高圧バッテリと前記他の高圧電装部品とを結ぶ高圧ケーブルを覆うことを特徴とする請求項３記載の高圧電装ケースの配設構造。
5. インバータが、前記高圧バッテリに隣接配置されて前記第１収納部で覆われることを特徴とする請求項３または４記載の高圧電装ケースの配設構造。
6. 前記高圧バッテリは、前記車体フロアを構成する車体骨格部に直接固定されることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項記載の高圧電装ケースの配設構造。
7. 前記高圧電装ケースは、前記運転席のシート下または前記助手席のシート下のいずれか一方のみに延設されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項記載の高圧電装ケースの配設構造。
8. 前記高圧電装ケースの上部における前記運転席と前記助手席との間位置にセンタコンソールが設けられていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項記載の高圧電装ケースの配設構造。

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