JP4633235B2

JP4633235B2 - Clutch control device

Info

Publication number: JP4633235B2
Application number: JP2000203138A
Authority: JP
Inventors: 暢彦林; 淳一今井; 弘和山岡
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2000-06-30
Filing date: 2000-06-30
Publication date: 2011-02-16
Anticipated expiration: 2020-06-30
Also published as: JP2002021885A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦型クラッチを自動断接可能なオートクラッチ車両等に適用されるクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、コントロールユニットの断接指令に基づいて摩擦クラッチを自動断接するオートクラッチ車両が公知である（特願平10-48394号等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この種のオートクラッチ車両において、アンチロックブレーキ（以下ＡＢＳともいう）を搭載したものがある。この場合ＡＢＳ制御とクラッチ制御との干渉が問題となる。
【０００４】
即ち、ＡＢＳは車輪速が対地速度に一致するようにブレーキ制御を実行するもので、ブレーキの作動・非作動を繰り返すことにより車輪速を調節する。一方、車速に応じてクラッチ制御する場合があり、この場合ＡＢＳによりブレーキの作動・非作動が繰り返されると、それが車速の増減として現れ、クラッチ断接ハンチングが生ずる。このクラッチ断接によって車輪速が影響を受け正常なＡＢＳ制御が実行できない。こうなるとＡＢＳの性能を十分発揮できず、ＡＢＳによる車両安定性が損なわれてしまう。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、クラッチ制御のＡＢＳ制御への干渉を防止し、ＡＢＳの性能を最大限確保することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行ってクラッチ断接制御を実行するクラッチ制御装置であって、車速を検知するための車速検知手段と、アンチロックブレーキの作動状態を検知するためのアンチロックブレーキ検知手段と、車速減少時に所定の断車速に達したときクラッチを分断し、車速増加時に所定の接車速に達したときクラッチを接続するという車速制御を実行するための車速制御手段と、アンチロックブレーキ作動状態においてクラッチが分断されたとき、アンチロックブレーキ非作動状態になるまで上記車速制御によるクラッチの再接続を禁止するという車速接続禁止制御を実行するための車速接続禁止制御手段と、変速機のギヤ段を変更するためのシフトレバー装置のシフトノブが操作されたときクラッチを分断し、上記シフトレバー装置のシフトレバーが操作されたときクラッチを接続する指令を生成するコントロールユニットとを備え、上記コントロールユニットは、上記アンチロックブレーキ作動状態において上記車速制御を実行している場合には、上記車速制御によりクラッチが分断されたときに上記車速接続禁止制御を実行し、上記アンチロックブレーキ非作動状態になる場合には、現クラッチ位置から上記車速制御を実行するものである。
【０００８】
また本発明は、摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、流体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行ってクラッチ断接制御を実行するクラッチ制御装置であって、ブレーキの作動状態を検知するためのブレーキ検知手段と、車速を検知するための車速検知手段と、車両の急減速を検知するための急減速検知手段と、アンチロックブレーキの作動状態を検知するためのアンチロックブレーキ検知手段と、車速減少時に所定の断車速に達したときクラッチを分断し、車速増加時に所定の接車速に達したときクラッチを接続するという車速制御を実行するための車速制御手段と、ブレーキ作動状態において車両が急減速されたときクラッチを分断するという急減速断制御を実行するための急減速断制御手段と、アンチロックブレーキ作動状態において上記車速制御によりクラッチが分断されたとき、アンチロックブレーキ非作動状態になるまでクラッチの再接続を禁止するという車速接続禁止制御を実行するための車速接続禁止制御手段と、アンチロックブレーキ作動状態にあるとき上記急減速断制御を禁止するという急減速断禁止制御を実行するための急減速断禁止制御手段とを備えたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１０】
図１は本発明が適用されるオートクラッチ車両の構成図である。このオートクラッチ車両には所謂セレクティブオートクラッチ装置が搭載されている。セレクティブオートクラッチ装置は、クラッチ１に通常の摩擦クラッチを用い、これをマニュアル断接手段２でマニュアル断接するか、或いは自動断接手段３で自動断接するように構成されている。図はクラッチ１が接続され、いずれの手段も作動されてない状態を示す。
【００１１】
クラッチ１は、そのクラッチフォーク４をスレーブシリンダ５により往復動させることで、断接方向にストロークされる。スレーブシリンダ５にはクラッチ作動力となる油圧（流体圧）が中間シリンダ６から供給される。中間シリンダ６は、マスタシリンダ７又は油圧源８から供給された油圧に応じた油圧をスレーブシリンダ５に送る。マスタシリンダ７はクラッチペダル９の踏込量（操作量）に応じた油圧を発生し中間シリンダ６に送る。油圧源８はモータ１０、油圧ポンプ１１、チェック弁３２、電磁弁３０，３１及びリリーフ弁１３を備え、電子コントロールユニット１４でモータ１０及び電磁弁３０，３１が駆動制御されて油圧を給排する。作動流体としてのオイルはオイルタンク１５に溜められる。
【００１２】
電磁弁３０，３１はコントロールユニット１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズのもの、つまりOFF で閉、ONで開となるものが使用される。電磁弁３０，３１はクラッチ接続のために用いられる。それぞれの電磁弁３０，３１は排油ポート径が異なる。よってこれら電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合わせを変えることにより三種類のクラッチ接続速度（低速、中速又は高速）が選択できる。リリーフ弁１３は油圧が異常上昇したときに開くフェールセーフのためのもので、通常は閉じている。
【００１３】
この構成では、クラッチ１のマニュアル断接が以下のように行われる。まず図示状態からクラッチペダル９が踏み込まれるとマスタシリンダ７で油圧が発生する。そしてこの油圧が実線矢印で示すように中間シリンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同時かつ同方向に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当する油圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレーブシリンダ５では内部のピストン１８が押され、これによりクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダル踏込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダル９の戻し操作を行えば破線矢印で示すようにオイルが戻されてクラッチ１は接続側に操作される。このとき中間シリンダ６のピストン１６，１７がリターンスプリング３７で通常位置に押し戻される。このようにしてマニュアル断接が達成され、クラッチペダル９、マスタシリンダ７、中間シリンダ６及びスレーブシリンダ５によりマニュアル断接手段２が構成されることとなる。
【００１４】
なお、クラッチ１の自動断接方法は後に説明する。
【００１５】
クラッチ１ないしクラッチフォーク４のストロークはクラッチストロークセンサ１９により常時検出されている。クラッチストロークセンサ１９はリンク３６を介してクラッチフォーク４により動作されるポテンショメータである。クラッチストロークセンサ１９は、クラッチストロークが分断側ほど大きな電圧を出力するようになっている。また中間シリンダ６の出口部に油圧スイッチ３３が設けられる。これは中間シリンダ６の出口圧がある設定値まで上昇したときONとなる。これらセンサ１９及びスイッチ３３の信号はコントロールユニット１４に送られる。
【００１６】
この車両には通常の変速機（マニュアルトランスミッション）２０が装備される。変速機２０は、リンクやワイヤケーブル等の機械的連結手段５７を介してシフトレバー２３に機械的に連結され、運転手によるシフトレバー操作に連動して変速操作される。
【００１７】
シフトレバー２３はシフトレバー装置２１の一部である。即ち、シフトレバー装置２１は、シフトレバー２３とその把持部分をなすシフトノブ２２、及びシフトノブ２２に内蔵されたノブスイッチ６２を備える。シフトノブ２２はシフトレバー２３に対しシフト方向に僅かに揺動（首振り）可能で、通常は内蔵スプリングでセンター位置に保持されるが、所定のシフト力が加えられたとき揺動し、ノブスイッチ６２をONさせるようになっている。
【００１８】
変速機２０には、内部のシフターレバーのシフト方向のストロークを検出するためのシフトストロークセンサ３４と、シフターレバーがニュートラル位置にあることを検出するためのニュートラルスイッチ２４と、シフターレバーのセレクト方向のストロークを検出するためのセレクトストロークセンサ３５とが設けられる。これらセンサやスイッチの信号に基づきコントロールユニット１４が変速機２０の現在のギヤ段（現ギヤ段）を検出する。
【００１９】
ここでクラッチ１の自動断接方法を説明する。所定ギヤ段で走行中、運転手が変速しようとしてシフトノブ２２にシフト力を与えたとする。するとシフトノブ２２が微小揺動してノブスイッチ６２がONとなり、これを合図にコントロールユニット１４は自動断接手段３にクラッチ断指令を送り、具体的にはモータ１０を起動する。すると油圧ポンプ１１が起動されて油圧を発生し、この油圧が実線矢印で示すようにチェック弁３２を押し開けて中間シリンダ６に至る。中間シリンダ６ではピストン１６，１７を離間方向に押動する。これによって出口側のピストン１７がさらに出口側のオイルを加圧し、スレーブシリンダ５に供給する。こうなるとスレーブシリンダ５のピストン１８がクラッチフォーク４を押してクラッチ１を分断する。このとき、分断速度は、コントロールユニット１４によりモータ１０への供給電力を制御することで、制御することができる。
【００２０】
コントロールユニット１４は、クラッチストロークセンサ１９の信号によりクラッチ完断を認識するとモータ１０を停止する。この後チェック弁３２で油圧が保持されクラッチ１が断保持される。この間運転手による継続的なシフトレバー操作が行われ変速機２０が次のギヤ段に入れられる。
【００２１】
コントロールユニット１４は、シフトストロークセンサ３４及びセレクトストロークセンサ３５の信号からギヤインを認識したと同時に、自動断接手段３にクラッチ接指令を送り、クラッチ１の接続制御を開始する。具体的には少なくともいずれかの電磁弁３０，３１をONとし、破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５から油圧を排出させ、クラッチフォーク４を戻してクラッチ１を接続する。このとき、クラッチの接続状態やアクセルの踏み加減、ひいてはエンジンや車両の運転状態等を加味し、最適な電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合わせが選択され、且つそれら電磁弁へのデューティ制御が行われる。これによりクラッチが最適速度で接続されることになる。
【００２２】
このように、油圧源８、中間シリンダ６及びスレーブシリンダ５が自動断接手段３をなし、そのうちスレーブシリンダ５が本発明にいう「流体圧アクチュエータ」をなす。
【００２３】
なお、マニュアル断接と自動断接との切替えは車室内に設けられた切替スイッチ２５によって行われる。
【００２４】
ここで、上記の如きクラッチ自動断接制御は車両発進時にも行われる。即ち、運転手が車両を発進させようとしてニュートラルから発進段にシフトレバー２３を操作したとする。するとシフトレバー２３の動作に先立ってシフトノブ２２が揺動しノブスイッチ６２がONとなる。これを合図にクラッチ１が自動分断され、継続するシフトレバー操作により変速機２０が発進段に入れられる。この後クラッチ断保持、アクセル踏み待ち状態となり、運転手によってアクセルペダル３８が踏み込まれると、その踏込み量に応じてエンジン回転上昇と共にクラッチ１が自動接続されていく。
【００２５】
かかる発進制御等のためアクセルペダル３８の踏込量即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３９が設けられる。アクセル開度センサ３９はポテンショメータで、アクセル開度に比例した電圧信号を出力する。またアクセルペダル付近にアクセルアイドルスイッチ４０が付設され、これはアクセルペダル３８がアイドル領域にあるときON、アイドル領域以上踏み込まれたときOFF となる。これらセンサ３９及びスイッチ４０の出力はコントロールユニット１４に送られる。
【００２６】
アクセルペダル３８はエンジン出力制御機構４１にワイヤ、リンク等の機械的連結手段４２を介して機械的に連結されている。ここではエンジン４３がディーゼルエンジンで、エンジン出力制御機構４１は燃料噴射ポンプ４４に付設されたメカニカルガバナとされる。ただしガソリンエンジンとすることは可能で、この場合はエンジン出力制御機構がスロットルバルブとなる。エンジン４３にはエンジン回転速度（具体的にはクランクシャフト回転速度）を検出するためのエンジン回転速度センサ４５が設けられ、その出力はコントロールユニット１４に送られる。
【００２７】
また、ブレーキの作動状態を検知するため、ブレーキペダル６３に付帯してブレーキスイッチ６４が設けられる。当該スイッチは、ブレーキペダル６３が所定のブレーキ力を発生する程度まで踏み込まれるとONとなり、その位置より戻し側でOFF となる。このブレーキスイッチ６４のON/OFF信号はコントロールユニット１４に送出される。
【００２８】
変速機にはそのアウトプットシャフト回転を検知するためのアウトプットシャフト回転センサ６５が設けられる。コントロールユニット１４はこのセンサ信号に基づきアウトプットシャフト回転数を算出すると共に、車速を換算し、さらには車速の減速度をも算出する。特に減速度を予め記憶した所定値と比較し、所定値より大の場合急減速と判断する。
【００２９】
この車両にはＡＢＳ６６が搭載される。ＡＢＳ６６は、車輪速が対地速度に一致するようにブレーキ制御を実行するもので、ブレーキの作動・非作動を繰り返すことにより車輪速を調節する。ＡＢＳ６６の作動信号（ON/OFF信号）はコントロールユニット１４に送られ、これによりコントロールユニット１４はＡＢＳ６６の作動状態を検知できる。
【００３０】
さて、このクラッチ制御装置は以下の車速制御を実行するようになっている。これは車速に基づくクラッチ制御であり、具体的には、クラッチ接状態で車速が減少するとき、所定の断車速に達したらクラッチを分断し、逆にクラッチ断状態で車速が増加するとき、所定の接車速に達したらクラッチを接続するというものである。
【００３１】
例えば、下り坂で発進待機の状態（車速ゼロ、ブレーキ作動中、クラッチ断、且つギヤインという状態）から、ブレーキペダルを解放すると、車両が空走（コースティング）し始め坂を下り落ちていく。このままだと車速がどんどん上ってしまうので、上記接車速に達したらクラッチを接続し、エンジンブレーキを効かせてやるのである。一方、通常走行においてエンジンブレーキを効かせながら車両を減速しているとき、上記断車速に達したらクラッチを分断し、エンストを防止する。接車速は断車速より大きい値に設定される。これはヒステリシスを持たせ制御の安定を図るためである。
【００３２】
一方、このクラッチ制御装置は以下の急減速断制御をも実行するようになっている。これは、ブレーキ作動状態において車両が急減速されたときクラッチを分断するという制御である。運転手が急ブレーキをかけたとき、駆動輪がロックしてしまうと、エンジンストールが発生するため、これを防止するためエンジンストール前にクラッチ断してやるのである。
【００３３】
ところで、これら車速制御及び急減速断制御とＡＢＳ制御とが干渉する場合があり、これが問題となる。即ち、ＡＢＳの制御対象に駆動輪が含まれる一方、車速制御及び急減速断制御の基本となる値が駆動輪に連結されたアウトプットシャフトの回転であるため、かかる干渉が発生してくる。
【００３４】
まず車速制御とＡＢＳ制御との干渉について説明する。図３に示すように、運転手によりブレーキがかけられ、ＡＢＳがONになり（時刻ｔ₀）、車速が大きく減少する場合を仮定する。このとき、車速制御によれば、車速減少時に断車速Ｖ_Dに達すると（時刻ｔ₁）クラッチが分断され、車速増加時に接車速Ｖ_Sに達すると（時刻ｔ₂）クラッチが接続される。しかし、ＡＢＳ作動中は車速の減少と増大とがＡＢＳによるブレーキの作動・非作動に起因することが多く、このようにＡＢＳ制御中に勝手にクラッチ断接（又はクラッチ断接ハンチング）が行われたのではＡＢＳの狙った通りに車輪速が制御されず、ＡＢＳの性能を活かしきることができない。
【００３５】
そこで、本装置では図２に示す如き車速接続禁止制御を実行する。即ち、ＡＢＳの作動（ON）状態において車速制御によりクラッチが分断されたときは、ＡＢＳ非作動（OFF ）状態になるまでクラッチの再接続を禁止する。これを詳しく説明すると、時刻ｔ₀でＡＢＳONとなり、時刻ｔ₁で車速制御によりクラッチ断されたとする。この後、ＡＢＳによるブレーキ解放等により車速が接車速Ｖ_Sまで増加しても（時刻ｔ₂）、車速制御によるクラッチ接は行わない。なお図３に示す従来の制御はこれを行っている。この後、ＡＢＳによるブレーキ作動等により車速が断車速Ｖ_Dまで減少した場合（時刻ｔ₃）、既にクラッチ断されているのでこれを維持する。そして時刻ｔ₄でＡＢＳOFF となったら元の車速制御に復帰する。車速が接車速Ｖ_Sまで上昇したら（時刻ｔ₅）クラッチを接続し、車速が断車速Ｖ_Dまで減少したら（時刻ｔ₆）クラッチを分断する。
【００３６】
このように、ＡＢＳ作動時は、車速制御によりクラッチを一旦切ったらそれを維持するので、クラッチ断接が発生せず、これによる駆動輪速度への影響もなくなり、安定したＡＢＳ性能を確保できる。そしてＡＢＳ制御が車速制御に優先し、ＡＢＳの性能を最大限発揮できるようになり、ＡＢＳによる車両安定性を十分確保できる。
【００３７】
次に、急減速断制御とＡＢＳ制御との干渉について説明する。図５に示すように、運転手によりブレーキがかけられ（ブレーキON）、ＡＢＳがONになり、車速が大きく減少する場合を仮定する。このとき、急減速断制御によれば、車両減速度が一定値に達した時点（時刻ｔ₁₀）でクラッチが分断される。しかし、このようなクラッチ断によって駆動輪の車輪速に影響が出てしまい、ＡＢＳが狙った通りに車輪速を制御できなくなる虞がある。
【００３８】
そこで、本装置では図４に示す如き急減速断禁止制御を実行する。即ち、ＡＢＳ作動状態にあるときは急減速断制御を禁止する。これによって車両減速度が一定値に達しても（時刻ｔ₁₀）クラッチ接状態が維持される。これにより駆動輪への影響がなくなり安定したＡＢＳ性能を確保できる。そして前記同様、ＡＢＳ制御が急減速断制御に優先し、ＡＢＳの性能を最大限発揮することができ、ＡＢＳによる車両安定性を確保できる。
【００３９】
上記の説明から分かるように、本発明の「ブレーキ検知手段」はブレーキスイッチ６４及びコントロールユニット１４からなり、同様に、「車速検知手段」及び「急減速検知手段」はアウトプットシャフト回転センサ６５及びコントロールユニット１４からなり、「アンチロックブレーキ検知手段」、「車速制御手段」、「急減速断制御手段」、「車速接続禁止制御手段」及び「急減速断禁止制御手段」はコントロールユニット１４からなる。
【００４０】
なお、本発明は他にも様々な実施の形態を採ることが可能である。例えば、本実施形態では車速接続禁止制御と急減速断禁止制御とを両方行えるようにしたが、ＡＢＳへの干渉防止という観点からはいずれか一方のみとしても構わない。ただし、両方行うのが最良であることはいうまでもない。
【００４１】
また、本実施形態ではＡＢＳ６６からコントロールユニット１４に直接作動信号を送るようにしたが、ＡＢＳ作動時に排気ブレーキ不実行とするためＡＢＳ作動信号を排気ブレーキ装置に送る車両もある。このようなものでは、排気ブレーキ装置のＡＢＳ作動信号をコントロールユニット１４に送ってＡＢＳ作動状態を検知することも可能である。
【００４２】
「ブレーキ検知手段」は本実施形態ではブレーキペダル６３の動作を直接検知するブレーキスイッチ６４であったが、マスタシリンダの液圧を検知する油圧スイッチ等であってもよい。クラッチも湿式多板クラッチ等が可能で、本発明の「摩擦型のクラッチ」にはこのようなものも含める。「流体圧アクチュエータ」も変形例が可能だし、油圧以外の流体圧（例えば空圧等）を用いることも可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、クラッチ制御のアンチロックブレーキ制御への干渉を防止することができ、アンチロックブレーキの性能を最大限確保し、アンチロックブレーキによる車両安定性を確保できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるオートクラッチ車両の全体構成図である。
【図２】本発明に係る車速接続禁止制御の内容を示すタイムチャートである。
【図３】従来の車速制御のみの場合における制御内容を示すタイムチャートである。
【図４】本発明に係る急減速断禁止制御の内容を示すタイムチャートである。
【図５】従来の急減速断制御のみの場合における制御内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１クラッチ
５スレーブシリンダ
８油圧源
１４コントロールユニット
６４ブレーキスイッチ
６５アウトプットシャフト回転センサ
６６アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）
Ｖ_D 断車速
Ｖ_S 接車速[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch control device applied to an auto clutch vehicle or the like that can automatically connect and disconnect a friction clutch.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an auto clutch vehicle that automatically connects and disconnects a friction clutch based on a control unit connection / disconnection command is known (see Japanese Patent Application No. 10-48394, etc.).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Some auto clutch vehicles of this type are equipped with anti-lock brakes (hereinafter also referred to as ABS). In this case, interference between ABS control and clutch control becomes a problem.
[0004]
That is, the ABS performs brake control so that the wheel speed matches the ground speed, and adjusts the wheel speed by repeatedly operating and inactivating the brake. On the other hand, there is a case where clutch control is performed according to the vehicle speed. In this case, when the operation / non-operation of the brake is repeated by the ABS, this appears as an increase / decrease in the vehicle speed, and clutch connection / disconnection hunting occurs. The wheel speed is affected by this clutch connection / disconnection, and normal ABS control cannot be executed. If this happens, the performance of the ABS cannot be fully exhibited, and the vehicle stability due to the ABS is impaired.
[0005]
Accordingly, an object of the present invention is to prevent interference of the clutch control with the ABS control and to ensure the maximum performance of the ABS.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a clutch control device that drives a clutch of a friction type with a fluid pressure actuator, and performs clutch connection / disconnection control by performing fluid pressure supply / discharge control on the fluid pressure actuator, and detects a vehicle speed. Vehicle speed detection means, antilock brake detection means for detecting the operation state of the antilock brake, and the clutch is disconnected when the predetermined vehicle breaking speed is reached when the vehicle speed decreases, and the vehicle is brought to the predetermined vehicle contact speed when the vehicle speed increases. Vehicle speed control means for executing vehicle speed control to connect the clutch when reached, and reconnection of the clutch by the vehicle speed control until the antilock brake is inactivated when the clutch is disconnected in the antilock brake activated state Vehicle speed connection prohibition control means for executing vehicle speed connection prohibition control to prohibit the transmission, and a gear stage of the transmission To divide the clutch when the shift knob of a shift lever device for changing is operated, and a control unit for generating a command to engage the clutch when the shift lever of the shift lever device is operated, the control unit, When the vehicle speed control is executed in the anti-lock brake operation state, the vehicle speed connection prohibition control is executed when the clutch is disconnected by the vehicle speed control, and the anti-lock brake is in the non-operation state. Performs the vehicle speed control from the current clutch position .
[0008]
The present invention also relates to a clutch control device for driving a friction type clutch to be connected / disconnected by a fluid pressure actuator, and performing clutch connection / disconnection control by controlling supply / discharge of fluid pressure to / from the fluid pressure actuator. Brake detection means for detecting the state, vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, sudden deceleration detection means for detecting sudden deceleration of the vehicle, and antilock for detecting the operating state of the antilock brake Brake detection means, vehicle speed control means for executing vehicle speed control for disconnecting the clutch when a predetermined vehicle breaking speed is reached when the vehicle speed decreases, and for connecting the clutch when the vehicle reaches a predetermined vehicle contacting speed when the vehicle speed increases, and a brake A sudden deceleration cut control means for executing a sudden deceleration cut control for separating the clutch when the vehicle is suddenly decelerated in the operating state; Vehicle speed connection prohibition control means for executing vehicle speed connection prohibition control for prohibiting reconnection of the clutch until the antilock brake is inactivated when the clutch is disconnected by the vehicle speed control in the chill lock brake operation state; And a sudden deceleration cutoff prohibition control means for executing the sudden deceleration cutoff prohibition control for prohibiting the sudden deceleration cutoff control when the antilock brake is in operation.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
[0010]
FIG. 1 is a configuration diagram of an auto clutch vehicle to which the present invention is applied. This auto clutch vehicle is equipped with a so-called selective auto clutch device. The selective auto clutch device uses a normal friction clutch as the clutch 1 and is configured to be manually connected / disconnected by the manual connection / disconnection means 2 or automatically connected / disconnected by the automatic connection / disconnection means 3. The figure shows a state in which the clutch 1 is connected and no means is operated.
[0011]
The clutch 1 is stroked in the connecting / disconnecting direction by reciprocating the clutch fork 4 by the slave cylinder 5. The slave cylinder 5 is supplied with hydraulic pressure (fluid pressure) as a clutch operating force from the intermediate cylinder 6. The intermediate cylinder 6 sends a hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 7 or the hydraulic pressure source 8 to the slave cylinder 5. The master cylinder 7 generates a hydraulic pressure corresponding to the depression amount (operation amount) of the clutch pedal 9 and sends it to the intermediate cylinder 6. The hydraulic source 8 includes a motor 10, a hydraulic pump 11, a check valve 32, electromagnetic valves 30 and 31, and a relief valve 13. The motor 10 and electromagnetic valves 30 and 31 are driven and controlled by an electronic control unit 14 to supply and discharge hydraulic pressure. . Oil as a working fluid is stored in the oil tank 15.
[0012]
The solenoid valves 30 and 31 are duty-controlled by the control unit 14, and here, normally closed type, that is, closed when OFF and opened when ON are used. The solenoid valves 30 and 31 are used for clutch connection. The solenoid valves 30 and 31 have different oil discharge port diameters. Therefore, three types of clutch engagement speeds (low speed, medium speed, or high speed) can be selected by changing the combination of ON / OFF of the solenoid valves 30 and 31. The relief valve 13 is for fail-safe opening when the hydraulic pressure rises abnormally, and is normally closed.
[0013]
In this configuration, the manual connection / disconnection of the clutch 1 is performed as follows. First, when the clutch pedal 9 is depressed from the illustrated state, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 7. Then, as shown by the solid line arrow, the two pistons 16 and 17 inside the intermediate cylinder 6 are pushed simultaneously and in the same direction, and the oil pressure corresponding to the pedal depression amount is supplied from the intermediate cylinder 6 to the slave cylinder 5. Then, in the slave cylinder 5, the internal piston 18 is pushed, whereby the clutch fork 4 is pushed, and the clutch 1 is operated to the dividing side by an amount corresponding to the pedal depression amount. When the return operation of the clutch pedal 9 is performed, the oil is returned as indicated by the broken line arrow, and the clutch 1 is operated to the connection side. At this time, the pistons 16 and 17 of the intermediate cylinder 6 are pushed back to the normal positions by the return spring 37. In this way, manual connection / disconnection is achieved, and the manual connection / disconnection means 2 is configured by the clutch pedal 9, the master cylinder 7, the intermediate cylinder 6, and the slave cylinder 5.
[0014]
A method for automatically connecting and disconnecting the clutch 1 will be described later.
[0015]
The stroke of the clutch 1 or the clutch fork 4 is always detected by the clutch stroke sensor 19. The clutch stroke sensor 19 is a potentiometer that is operated by the clutch fork 4 via a link 36. The clutch stroke sensor 19 outputs a larger voltage as the clutch stroke is divided. A hydraulic switch 33 is provided at the outlet of the intermediate cylinder 6. This is turned ON when the outlet pressure of the intermediate cylinder 6 rises to a certain set value. The signals from the sensor 19 and the switch 33 are sent to the control unit 14.
[0016]
This vehicle is equipped with a normal transmission (manual transmission) 20. The transmission 20 is mechanically coupled to the shift lever 23 via a mechanical coupling means 57 such as a link or a wire cable, and is subjected to a shift operation in conjunction with the shift lever operation by the driver.
[0017]
The shift lever 23 is a part of the shift lever device 21. That is, the shift lever device 21 includes a shift lever 23, a shift knob 22 that forms a grip portion thereof, and a knob switch 62 built in the shift knob 22. The shift knob 22 can be slightly swung (swinged) in the shift direction with respect to the shift lever 23, and is normally held at the center position by a built-in spring, but is swung when a predetermined shift force is applied. 62 is turned on.
[0018]
The transmission 20 includes a shift stroke sensor 34 for detecting a shift direction stroke of the internal shifter lever, a neutral switch 24 for detecting that the shifter lever is in the neutral position, and a shift lever lever in the select direction. A select stroke sensor 35 for detecting a stroke is provided. Based on the signals from these sensors and switches, the control unit 14 detects the current gear stage (current gear stage) of the transmission 20.
[0019]
Here, an automatic connection / disconnection method of the clutch 1 will be described. It is assumed that the driver gives a shift force to the shift knob 22 in order to change speed while traveling at a predetermined gear stage. Then, the shift knob 22 is slightly swung and the knob switch 62 is turned on. With this as a signal, the control unit 14 sends a clutch disconnection command to the automatic connecting / disconnecting means 3 and specifically starts the motor 10. Then, the hydraulic pump 11 is activated to generate hydraulic pressure, and the hydraulic pressure pushes the check valve 32 open to the intermediate cylinder 6 as indicated by the solid line arrow. The intermediate cylinder 6 pushes the pistons 16 and 17 in the separating direction. Thereby, the piston 17 on the outlet side further pressurizes the oil on the outlet side and supplies it to the slave cylinder 5. When this happens, the piston 18 of the slave cylinder 5 pushes the clutch fork 4 and separates the clutch 1. At this time, the dividing speed can be controlled by controlling the power supplied to the motor 10 by the control unit 14.
[0020]
The control unit 14 stops the motor 10 when the clutch stroke sensor 19 recognizes the completion of the clutch based on the signal. Thereafter, the check valve 32 holds the hydraulic pressure and the clutch 1 is held off. During this time, the driver continuously operates the shift lever, and the transmission 20 is put into the next gear stage.
[0021]
The control unit 14 recognizes the gear-in from the signals of the shift stroke sensor 34 and the select stroke sensor 35, and at the same time sends a clutch engagement command to the automatic connection / disconnection means 3 to start connection control of the clutch 1. Specifically, at least one of the solenoid valves 30 and 31 is turned on, the hydraulic pressure is discharged from the slave cylinder 5 as indicated by the broken line arrow, the clutch fork 4 is returned, and the clutch 1 is connected. At this time, the optimum ON / OFF combination of the solenoid valves 30 and 31 is selected in consideration of the clutch connection state, the accelerator depression, the engine and the vehicle operation state, and the duty control to these solenoid valves. Is done. As a result, the clutch is connected at the optimum speed.
[0022]
Thus, the hydraulic pressure source 8, the intermediate cylinder 6 and the slave cylinder 5 constitute the automatic connecting / disconnecting means 3, and the slave cylinder 5 forms the “fluid pressure actuator” according to the present invention.
[0023]
Switching between manual connection and automatic connection / disconnection is performed by a changeover switch 25 provided in the passenger compartment.
[0024]
Here, the clutch automatic connection / disconnection control as described above is also performed when the vehicle starts. That is, it is assumed that the driver operates the shift lever 23 from the neutral to the start stage in order to start the vehicle. Then, prior to the operation of the shift lever 23, the shift knob 22 swings and the knob switch 62 is turned on. With this as a signal, the clutch 1 is automatically disconnected, and the transmission 20 is put into the starting stage by continuing the shift lever operation. After this, the clutch disengagement holding state and the accelerator depression state are entered, and when the accelerator pedal 38 is depressed by the driver, the clutch 1 is automatically connected as the engine speed rises according to the depression amount.
[0025]
An accelerator opening sensor 39 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 38, that is, the accelerator opening, is provided for such start control. The accelerator opening sensor 39 is a potentiometer and outputs a voltage signal proportional to the accelerator opening. An accelerator idle switch 40 is provided near the accelerator pedal, and is turned on when the accelerator pedal 38 is in the idle area and turned off when the accelerator pedal 38 is depressed more than the idle area. The outputs of the sensor 39 and the switch 40 are sent to the control unit 14.
[0026]
The accelerator pedal 38 is mechanically connected to the engine output control mechanism 41 via mechanical connection means 42 such as a wire or a link. Here, the engine 43 is a diesel engine, and the engine output control mechanism 41 is a mechanical governor attached to the fuel injection pump 44. However, a gasoline engine can be used. In this case, the engine output control mechanism is a throttle valve. The engine 43 is provided with an engine rotation speed sensor 45 for detecting the engine rotation speed (specifically, the crankshaft rotation speed), and its output is sent to the control unit 14.
[0027]
A brake switch 64 is provided in addition to the brake pedal 63 in order to detect the operating state of the brake. The switch is turned on when the brake pedal 63 is depressed to the extent that a predetermined braking force is generated, and turned off on the return side from the position. The brake switch 64 ON / OFF signal is sent to the control unit 14.
[0028]
The transmission is provided with an output shaft rotation sensor 65 for detecting the output shaft rotation. The control unit 14 calculates the output shaft rotation speed based on this sensor signal, converts the vehicle speed, and further calculates the deceleration of the vehicle speed. In particular, the deceleration is compared with a predetermined value stored in advance.
[0029]
An ABS 66 is mounted on this vehicle. The ABS 66 executes brake control so that the wheel speed matches the ground speed, and adjusts the wheel speed by repeatedly operating and inactivating the brake. The operation signal (ON / OFF signal) of the ABS 66 is sent to the control unit 14, whereby the control unit 14 can detect the operation state of the ABS 66.
[0030]
Now, this clutch control device performs the following vehicle speed control. This is clutch control based on the vehicle speed. Specifically, when the vehicle speed decreases in the clutch engaged state, the clutch is disconnected when the predetermined vehicle disconnection speed is reached, and conversely, when the vehicle speed increases in the clutch disengaged state, The clutch is connected when the vehicle's speed is reached.
[0031]
For example, when the brake pedal is released from a state of starting standby on a downhill (a state where the vehicle speed is zero, the brake is being operated, the clutch is disengaged, and the gear is in), the vehicle starts running idle (coasting) and descends the hill. If the vehicle speed continues to increase, the clutch will be connected and the engine brake will be applied when the vehicle contact speed is reached. On the other hand, when the vehicle is decelerated while the engine brake is applied during normal traveling, the clutch is disconnected when the vehicle speed reaches the above-mentioned speed to prevent engine stall. The vehicle speed is set to a value larger than the vehicle speed. This is to provide a hysteresis so as to stabilize the control.
[0032]
On the other hand, the clutch control device also executes the following sudden deceleration cut control. This is control in which the clutch is disconnected when the vehicle is suddenly decelerated in the brake operating state. When the driver brakes suddenly, if the driving wheel is locked, an engine stall occurs. To prevent this, the clutch is disconnected before the engine stalls.
[0033]
By the way, these vehicle speed control, sudden deceleration cut control, and ABS control may interfere with each other, which is a problem. That is, while the driving wheel is included in the ABS control target, the basic value of the vehicle speed control and the sudden deceleration cut-off control is the rotation of the output shaft connected to the driving wheel, so that such interference occurs.
[0034]
First, interference between vehicle speed control and ABS control will be described. As shown in FIG. 3, it is assumed that the brake is applied by the driver, the ABS is turned on (time t ₀ ), and the vehicle speed is greatly reduced. At this time, according to the vehicle speed control, the clutch is disconnected when the vehicle speed V _D is reached when the vehicle speed decreases (time t ₁ ), and the clutch is connected when the vehicle speed V _S is reached when the vehicle speed increases (time t ₂ ). However, during ABS operation, the decrease and increase of the vehicle speed are often caused by the operation / non-operation of the brake by the ABS. Thus, the clutch connection / disconnection (or clutch connection / disconnection hunting) is performed arbitrarily during the ABS control. However, the wheel speed is not controlled as ABS aimed, and the performance of ABS cannot be fully utilized.
[0035]
Therefore, in this apparatus, vehicle speed connection prohibition control as shown in FIG. 2 is executed. That is, when the clutch is disconnected by the vehicle speed control in the ABS operation (ON) state, the reconnection of the clutch is prohibited until the ABS is not operated (OFF). This will be described in detail. Assume that ABSON occurs at time t ₀ and the clutch is disengaged by vehicle speed control at time t ₁ . Thereafter, even if the vehicle speed increases to the vehicle contact speed V _S due to brake release by ABS or the like (time t ₂ ), clutch engagement by vehicle speed control is not performed. The conventional control shown in FIG. 3 performs this. Thereafter, when the vehicle speed is reduced to the vehicle disengagement speed V _D due to the braking operation by ABS or the like (time t ₃ ), the clutch has already been disengaged, and this is maintained. And at the time t ₄ to return to the original of the vehicle speed control After a ABSOFF. When the vehicle speed increases to the vehicle contact speed V _S (time t ₅ ), the clutch is connected, and when the vehicle speed decreases to the vehicle disconnection speed V _D (time t ₆ ), the clutch is disconnected.
[0036]
In this way, when the ABS is operated, the clutch is once disengaged by the vehicle speed control, so that it is maintained, so that clutch disconnection does not occur, the influence on the drive wheel speed is eliminated, and stable ABS performance can be ensured. The ABS control is prioritized over the vehicle speed control, and the performance of the ABS can be maximized, so that the vehicle stability by the ABS can be sufficiently secured.
[0037]
Next, interference between the sudden deceleration cut control and the ABS control will be described. As shown in FIG. 5, it is assumed that the brake is applied by the driver (brake ON), the ABS is turned ON, and the vehicle speed is greatly reduced. At this time, according to the rapid deceleration disconnection control, the clutch is disconnected when the vehicle deceleration reaches a constant value (time t ₁₀ ). However, such a clutch disengagement affects the wheel speed of the drive wheels, and there is a possibility that the wheel speed cannot be controlled as the ABS has aimed.
[0038]
In view of this, the present apparatus executes the sudden deceleration cut prohibition control as shown in FIG. That is, the rapid deceleration cut control is prohibited when the ABS is operating. As a result, even if the vehicle deceleration reaches a certain value (time t ₁₀ ), the clutch engagement state is maintained. As a result, there is no influence on the drive wheels, and stable ABS performance can be ensured. In the same manner as described above, the ABS control takes priority over the rapid deceleration cut control, the ABS performance can be exhibited to the maximum, and the vehicle stability by the ABS can be secured.
[0039]
As can be seen from the above description, the “brake detection means” of the present invention comprises the brake switch 64 and the control unit 14. Similarly, the “vehicle speed detection means” and the “rapid deceleration detection means” include the output shaft rotation sensor 65 and the control. The “anti-lock brake detection means”, “vehicle speed control means”, “sudden deceleration cut control means”, “vehicle speed connection prohibition control means”, and “sudden deceleration cut prohibition control means” comprise the control unit 14.
[0040]
It should be noted that the present invention can take various other embodiments. For example, in the present embodiment, both the vehicle speed connection prohibition control and the rapid deceleration disconnection prohibition control can be performed, but only one of them may be used from the viewpoint of preventing interference with the ABS. However, it goes without saying that it is best to do both.
[0041]
In the present embodiment, the operation signal is directly sent from the ABS 66 to the control unit 14, but there is also a vehicle that sends the ABS operation signal to the exhaust brake device so that the exhaust brake is not executed when the ABS is operated. In such a case, it is also possible to detect the ABS operation state by sending an ABS operation signal of the exhaust brake device to the control unit 14.
[0042]
The “brake detection means” is the brake switch 64 that directly detects the operation of the brake pedal 63 in the present embodiment, but may be a hydraulic switch that detects the hydraulic pressure of the master cylinder. The clutch can also be a wet multi-plate clutch, and the “friction type clutch” of the present invention includes such a clutch. The “fluid pressure actuator” can be modified, and a fluid pressure other than oil pressure (for example, pneumatic pressure) can be used.
[0043]
【The invention's effect】
In short, according to the present invention, it is possible to prevent interference of the clutch control with the antilock brake control, to ensure the maximum performance of the antilock brake, and to ensure the vehicle stability by the antilock brake. The effect is demonstrated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an auto clutch vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a time chart showing the contents of vehicle speed connection prohibition control according to the present invention.
FIG. 3 is a time chart showing control contents in the case of only conventional vehicle speed control.
FIG. 4 is a time chart showing the contents of sudden deceleration cut prohibition control according to the present invention.
FIG. 5 is a time chart showing the contents of control in the case of only conventional rapid deceleration cutoff control.
[Explanation of symbols]
1 Clutch 5 Slave cylinder 8 Hydraulic source 14 Control unit 64 Brake switch 65 Output shaft rotation sensor 66 Anti-lock brake (ABS)
V _D vehicle speed V _S vehicle speed

Claims

A clutch control device that drives a clutch of a friction type by a fluid pressure actuator and performs clutch connection / disconnection control by controlling supply / discharge of fluid pressure to the fluid pressure actuator, and detects a vehicle speed. Detection means, anti-lock brake detection means for detecting the operation state of the anti-lock brake, and the clutch is disconnected when the predetermined vehicle speed is reached when the vehicle speed is decreased, and the clutch is engaged when the vehicle is increased when the vehicle speed is increased. Vehicle speed control means for executing the vehicle speed control to connect, and when the clutch is disconnected in the anti-lock brake operation state, the re-connection of the clutch by the vehicle speed control is prohibited until the anti-lock brake inactive state The vehicle speed connection prohibition control means for executing the vehicle speed connection prohibition control and the gear stage of the transmission are changed. To divide the clutch when the shift knob because of the shift lever device is operated, and a control unit for generating a command to engage the clutch when the shift lever of the shift lever device is operated, the control unit, the anti When the vehicle speed control is executed in the lock brake operation state, the vehicle speed connection prohibition control is executed when the clutch is disconnected by the vehicle speed control, and when the anti-lock brake is not operated, A clutch control device that executes the vehicle speed control from a current clutch position .

The friction-type clutch while disengaging driven by fluid pressure actuator, a clutch control apparatus for executing a clutch disengaging control performs supply and discharge control of the fluid pressure to said fluid pressure actuator, detecting the operating state of the brake Brake detecting means for detecting , vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed , sudden deceleration detecting means for detecting sudden deceleration of the vehicle, and anti-lock brake detecting means for detecting the operation state of the anti-lock brake A vehicle speed control means for executing vehicle speed control to disconnect the clutch when the predetermined vehicle breaking speed is reached when the vehicle speed decreases and to connect the clutch when the predetermined vehicle contact speed is reached when the vehicle speed increases , a sharp decrease fast-acting control means for performing a rapid decrease immediate judgment control that dividing the clutch when the vehicle is suddenly decelerated, a Nchirokkubu When the clutch is interrupted by Oite the vehicle speed control in a rk operating state, and the vehicle speed connection prohibition control means for executing a vehicle speed connection prohibition control of prohibiting the re-connection of the clutch until the anti-lock brake inoperative condition A clutch control device comprising: sudden deceleration cutoff prohibiting control means for executing sudden deceleration cutoff prohibiting control for prohibiting the rapid deceleration cutoff control when the antilock brake is in operation.