JP3623368B2

JP3623368B2 - Vehicle transmission

Info

Publication number: JP3623368B2
Application number: JP20653198A
Authority: JP
Inventors: 修磯邉; 晃輔小西; 和則永田; 俊夫北村; 康宏野原
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1998-07-22
Filing date: 1998-07-22
Publication date: 2005-02-23
Anticipated expiration: 2018-07-22
Also published as: JP2000035114A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックなど商用車においては、機械的なクラッチと歯車式のトランスミッションを用い、これらの作動状態を検出する各種センサとこれらを駆動するアクチュエータを設け、運転者の人為操作に基づく変速要求または車両の走行状態に基づく変速要求が発生すると、各種センサの検出信号に基づいてコントロールユニットがアクチュエータを制御することにより、車両の変速操作を自動的に行うようにしたものが知られている（特開平６ー２４１３００号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
トラックなど商用車にあっては、積荷時の制動力を確保するため、主ブレーキのほか、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキ（エキゾーストブレーキなど）が採用される。このような補助ブレーキは、エンジン回転速度に比例する制動性能をもつため、車両の高速走行において、変速機が高速段でエンジン回転速度が低速域の場合、それほど大きな制動力が得られない。
【０００４】
そのため、補助ブレーキの制動力を有効に高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動的に制御することが考えられるが、その制御を行わせる起動条件の設定によっては、シフトダウンが不必要に繰り返され、運転者に違和感を与えるという可能性がある。また、車両の変速操作を自動的に行う装置として従来例のように機械的なクラッチと歯車式の変速機を組み合わせる場合、変速操作の所要時間が長く、その間はエンジンの動力伝達が断たれ、車両は空走状態になるため、シフトダウンの自動制御が行われることにより、かえって車速が上昇してしまうような状況も考えられる。
【０００５】
この発明はこのような課題を解決するための有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、その解放時点を前記の制動条件の成立時と判定する手段と、を備える。
【０００７】
第２の発明では、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセルペダルが踏まれている状態のときにフラグをセットする共に、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、フラグがセットのときに前記の制動条件の成立を判定し、フラグをリセットする手段と、を備える。
【０００８】
第３の発明では、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定する手段と、を備える。
【０００９】
第４の発明では、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定する共に車両が降坂走行のときは主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立を判定する手段と、を備える。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明では、補助ブレーキの作動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、その解放時点が所定の制動条件の成立時と判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。補助ブレーキは作動スイッチのオンにより、アクセルの全閉状態で作動する。そのため、シフトダウン後のエンジン回転速度が上昇するため、補助ブレーキの制動力は高められる。シフトダウンが１回自動的に行われると、各作動スイッチのオン状態で車速が所定値以上であっても、アクセルペダルの解放状態が継続されるかぎり、アクセル解放操作時点は生じないため、所定の制動条件の成立時は判定されず、したがってシフトダウンの自動制御を再び行わせるのには、アクセルペダルを一旦踏んでから、あらためてアクセルダルを解放操作することが必要になる。このため、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高めるとともに運転者の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除することができる。
【００１３】
第２の発明では、アクセルペダルが踏まれるとフラグはセットされる。そして、補助ブレーキの作動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、フラグがセットのときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。フラグは所定の制動条件の成立が判定されるとリセットされる。そのため、シフトダウンが１回自動的に行われると、各作動スイッチのオン状態で車速が所定値以上であっても、アクセルペダルの解放状態が継続されるかぎり、フラグはセットされないため、シフトダウンの自動制御を再び行わせるのには、アクセルペダルを一旦踏み（フラグがセットされる）、あらためてアクセルペダルを解放操作することが必要になる。このため、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高めるとともに運転者の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除することができる。
【００１４】
第３の発明では、補助ブレーキの作動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高められる。降坂走行のときは、ほかの制動条件を満たしていても、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフトダウンの変速操作（エンジンの動力伝達経路を一時的に遮断する）に伴う車両の空走状態が回避され、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力で車速の増加を抑えることができる。
【００１５】
第４の発明では、補助ブレーキの作動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高められる。降坂走行のときは、シフトダウンの自動制御と補助ブレーキのスイッチが共にオン、かつ車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。つまり、車両の降坂走行に拘わらず、主ブレーキが作動状態のときは、シフトダウンの自動制御が行われるが、その変速操作でエンジンの動力伝達経路が遮断されても、車速を主ブレーキの制動力で抑えられるため、補助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自動制御を適確に生かすことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１はこの発明の実施形態（第１実施形態〜第４実施形態）を表すシステム図である。１はディーゼルエンジン、２は機械的なクラッチ、３は歯車式のトランスミッションであり、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト（図示せず）を介してリヤアクスルに連結される。エンジン燃料噴射ポンプに噴射量を制御するガバナ装置１Ａが、クラッチ２にその断接操作を行うクラッチブースタ２Ａが、トランスミッション３にそのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトユニット３Ａがそれぞれ設けられる。２７はクラッチブースタ２Ａの給排バルブを表す。
【００１９】
車両の制動装置として通常のブレーキのほか、図示しないがエンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキとして、エキゾーストブレーキと第３ブレーキを備える。エキゾーストブレーキはその作動スイッチ３２がオンのときにアクセルペダル７が解放されると、エンジン排気通路のシャッタを全開位置から所定の絞り開度に閉じる。第３ブレーキは同じく作動スイッチ３２がオンのときにアクセルペダル７が解放されると、エンジンの第３バルブを介してその筒内圧を排気通路側へ開放する。
【００２０】
車両の変速制御に必要な検出手段として、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストローク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２と、トランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジションセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）と、その出力軸の回転速度を検出する車速センサ２１と、メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度を検出するギヤ回転センサ２３が設けられる。
【００２１】
クラッチ２を自動制御と手動制御とに切り替えるため、クラッチペダル６の初期位置（クラッチは接続状態）と作動位置（クラッチは切断状態）を検出するクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。トランスミッション２の変速操作手段としてシフトレバーユニット４（シフタ）が運転室に設けられ、シフトレバー４Ａを所定のパターンに沿ってシフト操作すると、これに応じたシフト指示信号を出力する。また、運転室にはトランスミッション３の現在段などを表示するモニタ１３と、後述するシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチ（オートシフトダウンスイッチ）３１と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチ（補助ブレーキスイッチ）３２と、シフトダウンの自動制御を警報するブザー１３Ａと、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ２６とが設けられる。
【００２２】
これらの出力信号に基づいて、車両の変速操作を制御するのがトランスミッション（Ｔ／Ｍ）コントロールユニット１１とエンジンコントロールユニット１２であり、これらの間はシリアル通信で結ばれる。これらコントロールユニット１１，１２は、シフトレバーユニット４のシフト指示信号に応じた要求位置へギヤシフトすべく一連の変速操作を制御する。すなわち、クラッチ２を切断してから、トランスミッション３がニュートラルでないときはギヤ抜きを行う。そして、必要に応じてエンジン回転速度を制御しながら、メインギヤ回転速度が同期領域に入ると、トランスミッション３のギヤ入れを行うのである。なお、クラッチペダル６を踏み込むと、クラッチペダルスイッチ２４，２５のオンーオフが交替するため、クラッチは自動制御から手動制御に切り替わり、クラッチペダル６の踏み量に応じてマニュアル操作が可能になる。
【００２３】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能を備える。図２は第１実施形態として、シフトダウンの自動制御に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、その解放操作（アクセル全閉操作）時点を所定の制動条件の成立時と判定する。
【００２４】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を高める最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を既述のように制御する。
【００２５】
この変速操作中、エンジンの動力伝達経路が切断され、その間は補助ブレーキが効かなくなるため、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、シフトダウンの自動制御を開始する前に運転者への警報を発するよう、ブザー１３Ａの作動を制御する機能を備える。また、シフトダウン後のエンジンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウンの変速操作を禁止する（所定の制動条件の成立を無効にする）ようになっている。
【００２６】
図３はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセルペダル７は踏んでいない（アクセルペダル解放）か、を順に判定する。ステップ２の判定がｎｏのときは、ステップ３でフラグを１にセットする。
【００２７】
ステップ４では後述するフラグは１にセットか、ステップ５では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ６ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、を順に判定し、ステップ１，ステップ２，ステップ４〜ステップ６の判定がすべてｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、ステップ７へ進み、フラグを０にリセットする。
【００２８】
ステップ８ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ９ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ１０では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ９の判定がｙｅｓかつステップ１０の判定がｎｏの場合、ステップ１１に進む。ステップ１１ではブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１２において、変速段ＧＰ０への変速操作を行うのであり、これらの制御処理は所定の制御周期で繰り返される。
【００２９】
このような構成により、車速が所定値以上の高速走行時は、アクセルペダル７が踏まれるとフラグが１にセットされる。補助ブレーキスイッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオンの場合、アクセルペダル７が解放されると、フラグが１にセットのときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。フラグは所定の制動条件の成立が判定されると０にリセットされるため、シフトダウンが１回自動的に行われると、各作動スイッチ３２，３１がオン状態で車速が所定値以上であっても、アクセルペダル７の解放状態（アクセル全閉状態）が継続されるかぎり、所定の制動条件は成立することはない。
【００３０】
このため、シフトダウンを再び自動的に行わせるのには、アクセルペダル７を一旦踏み（フラグが１にセットされる）、あらためてアクセルペダル７を解放操作することが必要になる。その結果、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高めるとともに運転者の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除することができる。
【００３１】
図４は第２実施形態として、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、その解放操作速度が所定値以上のときにのみ、所定の制動条件の成立を判定する。
【００３２】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ２８の検出信号からアクセルペダル７の解放操作速度を求める手段（アクセル操作速度検出手段ｂ）が設けられる。アクセル操作速度検出手段（ｂ）は、図５のようにアクセル開度信号の微分手段ｂ_１と、その出力を平滑化するフイルタｂ_２と、を備える。そして、アクセルペダル７が解放され、図６のようにアクセル開度θがアクセル“閉”の判定値ｐ以下になると（図中Ａ点）、アクセル操作速度θｖが求められ、アクセル操作速度の判定値ｑとの比較により、所定の制動条件のひとつとしてθｖ≦ｑかどうかの判定がなされる。この場合、ペダル踏み込み側を正、ペダル解放（戻し）側を負に取るため、θｖ≦ｑはペダル解放操作速度（アクセル操作速度の絶対値）が所定値以上を意味する。
【００３３】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ装置１Ａ）を制御する。
【００３４】
図３はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセル開度θは“閉”判定値ｐ以下か、を順に判定し、ステップ２でその判定がｙｅｓのときにアクセル開度θからアクセル操作速度θｖを求める。ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、ステップ５ではアクセル操作速度θｖがその判定値ｑ以下か、を順に判定し、ステップ１〜ステップ５の判定がすべてｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ６〜ステップ１０）が行われるのである。
【００３５】
ステップ６ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ７ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ８では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ７の判定がｙｅｓかつステップ８の判定がｎｏの場合、ステップ９に進み、ブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１０において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００３６】
このような構成により、補助ブレーキスイッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、運転者の減速意志を反映するアクセル操作速度θｖに基づいて、これが所定値以下のとき（アクセルペダル７は迅速に解放され、運転者の減速意志が大きいことを表す）に所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。アクセルペダル７の解放操作速度が所定値未満のとき（アクセルペダル７は緩やかに解放され、運転者の減速意志が小さいことを表す）は、ほかの制動条件を満たしていても、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフトダウンの変速操作（エンジンの動力伝達が一時的に遮断される）に伴う車両の空走状態が回避される。その結果、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力に運転者の減速意志を適確に反映させることができる。
【００３７】
図８は第３実施形態として、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１に車両の降坂走行を判定する手段（降坂判定手段ｃ）が設けられる。この判定手段（ｃ）は車速センサ２１とアクセル開度センサの検出信号に基づいて、アクセル開度が所定値（たとえば、１０％）以下で車両が加速状態のときを車両の降坂走行と判定するものである。この判定信号と、車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号と、に基づいて、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定する。
【００３８】
Ｔ／Ｍコントロールユニットにシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ装置１Ａ）を制御する。
【００３９】
図９はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセルペダル７は踏まれていないか、ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、ステップ５では車両は降坂走行でないか、を順に判定し、ステップ１〜ステップ５の判定がすべてｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ６〜ステップ１０）が行われるのである。
【００４０】
ステップ６ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ７ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ８では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ７の判定がｙｅｓかつステップ８の判定がｎｏの場合、ステップ９に進み、ブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１０において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００４１】
このような構成により、補助ブレーキスイッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われるため、シフトダウン後の補助ブレーキの制動力を高められる。降坂走行のときは、ほかの制動条件を満たしていても、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフトダウンの変速操作（エンジンの動力伝達が一時的に遮断される）に伴う車両の空走状態が回避され、補助ブレーキの制動力で車速の増加を抑えることができる。
【００４２】
図１０は第４実施形態として、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１に車速センサ２１とアクセル開度センサ２８とからの検出信号に基づいて、車両の降坂走行を判定する手段（降坂判定手段ｃ）が設けられる。この判定信号と、車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号と、ブレーキペダルスイッチ２６からの信号と、に基づいて、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定すると共に降坂走行のときは車両の主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立を判定する。
【００４３】
Ｔ／Ｍコントロールユニットにシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ装置１Ａ）を制御する。
【００４４】
図１１はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセルペダルは踏まれていないか、ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓのときは、ステップ５で車両は降坂走行でないか、を判定する。
【００４５】
ステップ５の判定がｙｅｓのときは、ステップ７へ飛ぶ一方、ステップ５の判定がｎｏのときは、ステップ６へ進む。ステップ６ではブレーキペダルスイッチ２６がオンか、を判定し、その判定がｙｅｓのときにステップ７へ進む。つまり、ステップ１〜ステップ４の判定がすべてｙｅｓであり、ステップ５またはステップ６のいずれかの判定がｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ７〜ステップ１１）が行われるのである。
【００４６】
ステップ７ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ８ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ９では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ８の判定がｙｅｓかつステップ９の判定がｎｏの場合、ステップ１０に進み、ブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１１において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００４７】
このような構成により、補助ブレーキスイッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行でないに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。降坂走行のときは、オートシフトダウンスイッチ３１と補助ブレーキスイッチ３２が共にオン、かつ車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、車両の主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。
【００４８】
車両の主ブレーキが作動状態のときは、車両が降坂走行に拘わらず、オートシフトダウンスイッチ３１と補助ブレーキスイッチ３２が共にオン、かつ車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、シフトダウンの自動制御が行われるが、シフトダウンの変速操作中（エンジンの動力伝達が遮断される）は、主ブレーキの制動力で車速を抑えられるため、補助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自動制御を適確に生かすことができる。
【００４９】
図１２は第５実施形態を表すシステム図であり、車両の主ブレーキに圧力調整弁４１を介して制動力を発生させるブレーキ圧力ラインが、ブレーキペダル操作に応じた制動力を発生させるブレーキ圧力ラインと並列的に設けられる。４２はブレーキコントロールユニットであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からの制御指令に基づいて、主ブレーキに制動力を発生させるように圧力調整弁４１を制御する。なお、図１と同じ部品に同じ符号を付け、重複説明は省略する。
【００５０】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能を備える。図１３はシフトダウンの自動制御に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、所定の制動条件の成立を判定する。
【００５１】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を高める最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を行うように各アクチュエータ（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ装置１Ａ）を制御する。
【００５２】
この変速操作中、エンジンの動力伝達経路が切断され、その間は補助ブレーキが効かなくなるため、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、車速センサ２１とアクセル開度センサ２８とからの信号に基づいて、車両の降坂走行を判定する手段（降坂判定手段ｃ）が設けられる。そして、車両の降坂走行が判定されると、シフトダウンの変速操作中に主ブレーキの制御指令をブレーキコントロールユニット４２へ送信する。また、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、シフトダウンの自動制御を開始する前に運転者への警報を発するよう、ブザー１３Ａの作動を制御する機能と、シフトダウン後のエンジンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウンの変速操作を禁止する機能を備える。
【００５３】
図１４はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセルペダルは踏んでいない（アクセルペダル解放）か、ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御および主ブレーキの自動制御（ステップ５〜ステップ１２）が行われるのである。
【００５４】
ステップ５ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ６ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ７では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ６の判定がｙｅｓかつステップ７の判定がｎｏの場合、ステップ８に進み、ブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。
【００５５】
その後、ステップ９では車両が降坂走行中か、を判定し、その判定がｎｏのときは、ステップ１０およびステップ１１をパスし、ステップ１２において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。ステップ９の判定がｙｅｓのときは、ステップ１０でエンジン回転センサ２９の信号から、マップデータの検索処理により、エンジンブレーキ相当の制動力を求め、ステップ１１で変速操作の所要時間に亘ってその制動力を主ブレーキに発生させるよう、ブレーキコントロールユニット４２へ制御指令を送信し、ステップ１２で変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００５６】
このような構成により、所定の制動条件が成立すると、シフトダウンの自動制御が行われるが、車両が降坂走行のときは、シフトダウンの変速操作中（エンジンの動力伝達が遮断され、車両が空走状態になる）にエンジンブレーキ程度の制動力が主ブレーキに発生するため、この制動力で車速が抑えられる。このため、補助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自動制御を適確に生かすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態〜第４実施形態を説明するシステム図である。
【図２】第１実施形態を説明するブロック図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図４】第２実施形態を説明するブロック図である。
【図５】同じくアクセル操作速度検出手段のブロック図である。
【図６】同じくアクセル操作速度検出の説明図である。
【図７】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図８】第３実施形態を説明するブロック図である。
【図９】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図１０】第４実施形態を説明するブロック図である。
【図１１】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図１２】第５実施形態を説明するシステム図である。
【図１３】同じくブロック図である。
【図１４】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１Ａ燃料噴射ポンプのガバナ装置
２Ａクラッチブースタ
３Ａギヤシフトユニット
４シフトレバーユニット
１１トランスミッション（Ｔ／Ｍ）コントロールユニット
１２エンジンコントロールユニット
１３モニタ
１３Ａブザー
２１車速センサ
２２クラッチストロークセンサ
２３ギヤ回転センサ
２４，２５クラッチスイッチ
２６ブレーキペダルスイッチ
２８アクセル開度センサ
２９エンジン回転センサ
３１オートシフトダウンスイッチ
３２補助ブレーキスイッチ
３３ギヤポジションセンサ
３４変速制御手段
４２ブレーキコントロールユニット
（ａ）シフトダウンマップ
（ｂ）アクセル操作速度検出手段
（ｃ）降坂走行判定手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle transmission.
[0002]
[Prior art]
In commercial vehicles such as trucks, mechanical clutches and gear-type transmissions are used, and various sensors that detect these operating states and actuators that drive them are provided, and gear shifting requests based on driver's manual operation or vehicle running When a shift request based on a state occurs, a control unit controls an actuator based on detection signals from various sensors, so that a vehicle shift operation is automatically performed (Japanese Patent Laid-Open No. 6-1994). No. 241,300).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In commercial vehicles such as trucks, auxiliary brakes (exhaust brakes, etc.) that increase the negative work of the engine are adopted in addition to the main brakes in order to ensure braking force during loading. Since such an auxiliary brake has a braking performance proportional to the engine speed, when the vehicle is traveling at a high speed, a large braking force cannot be obtained when the transmission is at a high speed and the engine speed is in a low speed range.
[0004]
For this reason, it is conceivable to automatically control the downshifting to the optimum stage according to the vehicle speed so as to effectively increase the braking force of the auxiliary brake. It may be repeated unnecessarily, causing the driver to feel uncomfortable. In addition, when a mechanical clutch and a gear-type transmission are combined as in the conventional example as a device that automatically performs a speed change operation of the vehicle, the time required for the speed change operation is long, during which the power transmission of the engine is cut off, Since the vehicle is in an idling state, there may be a situation where the vehicle speed is increased due to automatic downshift control.
[0005]
An object of the present invention is to provide effective countermeasure means for solving such problems.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In the first aspect of the invention, in a vehicle equipped with an auxiliary brake that increases the negative work of the engine, the downshift to the optimum stage according to the vehicle speed is automatically controlled so as to increase the braking force of the auxiliary brake when a predetermined braking condition is satisfied. When the operation switch for operating the auxiliary brake when the accelerator is fully closed and the operation switch for performing automatic downshift control are on, the vehicle speed is above a predetermined value and the accelerator pedal is in a no-load state. And means for determining when the brake condition is satisfied when the brake is released.
[0007]
In the second aspect of the invention, in a vehicle having an auxiliary brake that increases the negative work of the engine, when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the optimal speed corresponding to the vehicle speed is increased to increase the braking force of the auxiliary brake. A means for automatically controlling the downshift and a flag when the accelerator pedal is depressed, and an operation switch for operating the auxiliary brake when the accelerator is fully closed is turned on, and the downshift is automatically controlled. When the operation switch for turning on, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the accelerator pedal is released to a no-load state, when the flag is set, means for determining whether the braking condition is satisfied, and resetting the flag, Is provided.
[0008]
In a third aspect of the invention, in a vehicle equipped with an auxiliary brake that increases the negative work of the engine, when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the optimal speed corresponding to the vehicle speed is increased to increase the braking force of the auxiliary brake. Means for automatically controlling the downshift; When the operation switch for operating the auxiliary brake is turned on when the accelerator is fully closed and the operation switch for performing automatic downshift control is on, when the vehicle speed is above a predetermined value and the accelerator pedal is released to the no-load state Means for determining the establishment of a predetermined braking condition when the vehicle is not traveling downhill; Is provided.
[0009]
In a fourth aspect of the invention, in a vehicle equipped with an auxiliary brake that increases the negative work of the engine, when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the optimal speed corresponding to the vehicle speed is increased to increase the braking force of the auxiliary brake. Means for automatically controlling the downshift; When the operation switch for operating the auxiliary brake is turned on when the accelerator is fully closed and the operation switch for performing automatic downshift control is on, when the vehicle speed is above a predetermined value and the accelerator pedal is released to the no-load state Means for determining the establishment of a predetermined braking condition when the vehicle is not traveling downhill, and for determining the establishment of the predetermined braking condition when the main brake is in operation when the vehicle is traveling downhill; Is provided.
[0012]
【The invention's effect】
In the first aspect of the invention, when both the auxiliary brake operation switch and the shift-down automatic control operation switch are on, when the accelerator pedal is released when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the release point is determined according to a predetermined braking condition. It is determined that it is established, and automatic downshift control is performed. The auxiliary brake operates with the accelerator fully closed when the operation switch is turned on. As a result, the engine speed after the downshift increases, so that the braking force of the auxiliary brake is increased. If the downshift is automatically performed once, the accelerator release operation time point does not occur as long as the accelerator pedal is released even if the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value when each operation switch is on. Therefore, in order to perform automatic downshift control again, it is necessary to once depress the accelerator pedal and then release the accelerator pedal again. Therefore, it is possible to increase the braking force of the auxiliary brake that works when the accelerator is fully closed, and to eliminate repeated downshifts that are not intended by the driver.
[0013]
In the second invention, the flag is set when the accelerator pedal is depressed. When both the auxiliary brake operation switch and the shift down automatic control operation switch are on, if the accelerator pedal is released when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the predetermined braking condition is satisfied when the flag is set. It is judged and automatic control of downshift is performed. The flag is reset when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied. Therefore, once the downshift is performed automatically, the flag is not set as long as the accelerator pedal is released even if the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value when each operation switch is on. In order to perform the automatic control again, it is necessary to once depress the accelerator pedal (a flag is set) and release the accelerator pedal again. Therefore, it is possible to increase the braking force of the auxiliary brake that works when the accelerator is fully closed, and to eliminate repeated downshifts that are not intended by the driver.
[0014]
In the third invention, when both the auxiliary brake operation switch and the shift-down automatic control operation switch are on, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the accelerator pedal is released. When the vehicle is not traveling downhill, it is determined that a predetermined braking condition has been established, automatic downshift control is performed, and the braking force of the auxiliary brake that works when the accelerator is fully closed can be increased. When driving downhill, even if other braking conditions are met, automatic downshift control is not performed. Therefore, the vehicle associated with the downshift operation (temporarily shuts off the engine power transmission path) The idling state is avoided and the braking force of the auxiliary brake that works when the accelerator is fully closed can suppress the increase in vehicle speed. .
[0015]
In the fourth aspect of the invention, when both the auxiliary brake operation switch and the shift-down automatic control operation switch are on, when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value and the accelerator pedal is released, the predetermined operation is performed when the vehicle is not traveling downhill. It is determined that the braking condition is satisfied, automatic downshift control is performed, and the braking force of the auxiliary brake that works when the accelerator is fully closed can be increased. When driving downhill, if the automatic downshift control and auxiliary brake switch are both on, and the vehicle speed is higher than the specified value and the accelerator pedal is released, the specified braking condition is met when the main brake is in operation. Is determined, and automatic downshift control is performed. In other words, regardless of whether the vehicle is traveling downhill, when the main brake is in operation, automatic downshift control is performed, but even if the engine power transmission path is interrupted by the speed change operation, the vehicle speed is reduced. Because it can be suppressed by braking force, automatic downshift control can be used accurately so that the auxiliary brake works effectively. .
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment (first embodiment to fourth embodiment) of the present invention. 1 is a diesel engine, 2 is a mechanical clutch, 3 is a gear-type transmission, and an output shaft of the transmission 3 is connected to a rear axle via a propeller shaft (not shown). A governor device 1A for controlling the injection amount in the engine fuel injection pump, a clutch booster 2A for connecting / disconnecting the clutch 2 and a gear shift unit 3A for driving the gear shift mechanism are provided in the transmission 3, respectively. Reference numeral 27 denotes a supply / discharge valve of the clutch booster 2A.
[0019]
In addition to a normal brake as a vehicle braking device, an exhaust brake and a third brake are provided as auxiliary brakes that increase the negative work of the engine (not shown). When the accelerator pedal 7 is released when the operation switch 32 is on, the exhaust brake closes the shutter of the engine exhaust passage from the fully open position to a predetermined throttle opening. Similarly, when the accelerator pedal 7 is released when the operation switch 32 is on, the third brake releases the in-cylinder pressure to the exhaust passage side via the third valve of the engine.
[0020]
As detection means necessary for vehicle shift control, an engine rotation sensor 29 that detects the engine speed, an accelerator opening sensor 28 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 7 (accelerator opening), and the stroke position of the clutch 2 are detected. A clutch stroke sensor 22 to detect, a gear position sensor (incorporated in the gear shift unit 3A) to detect the shift position of the transmission 3, a vehicle speed sensor 21 to detect the rotational speed of its output shaft, and a freewheel on the main shaft A gear rotation sensor 23 for detecting the rotation speed of the main gear is provided.
[0021]
In order to switch the clutch 2 between automatic control and manual control, clutch switches 24 and 25 for detecting the initial position of the clutch pedal 6 (the clutch is in a connected state) and the operating position (the clutch is in a disconnected state) are provided. A shift lever unit 4 (shifter) is provided in the driver's cab as a shift operation means of the transmission 2, and when the shift lever 4A is shifted along a predetermined pattern, a shift instruction signal corresponding to this is output. In the cab, a monitor 13 for displaying the current stage of the transmission 3 and the like, an operation switch (auto shift down switch) 31 for performing automatic shift down control, which will be described later, and an auxiliary brake are operated when the accelerator is fully closed. There are provided an operation switch (auxiliary brake switch) 32, a buzzer 13A for warning automatic downshift control, and a brake pedal switch 26 for detecting depression of a brake pedal (not shown).
[0022]
A transmission (T / M) control unit 11 and an engine control unit 12 control the gear shifting operation of the vehicle based on these output signals, and these are connected by serial communication. These control units 11 and 12 control a series of shift operations to shift gears to a required position according to the shift instruction signal of the shift lever unit 4. That is, after the clutch 2 is disengaged, the gear is removed when the transmission 3 is not neutral. When the main gear rotation speed enters the synchronization region while controlling the engine rotation speed as necessary, the transmission 3 is geared. When the clutch pedal 6 is depressed, the clutch pedal switches 24 and 25 are switched on and off, so that the clutch is switched from automatic control to manual control, and manual operation is possible according to the amount of depression of the clutch pedal 6.
[0023]
The T / M control unit 11 has a function of automatically controlling the downshift so that the braking force of the auxiliary brake is effectively used when a predetermined braking condition is satisfied. FIG. 2 shows a block configuration related to automatic control of shift down as the first embodiment. The T / M control unit 11 is a signal from the vehicle speed sensor 21, the accelerator opening sensor 28, and the operation switches 32 and 31. If the accelerator pedal 7 is released when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value (for example, 70 km / h) when both the operation switches 32 and 31 are on, the release operation (accelerator fully closed operation) time is set to a predetermined value. It is determined that the braking condition is satisfied.
[0024]
When the downshift map (a) is stored in the T / M control unit 11 and it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the gear position corresponding to the vehicle speed (the optimum stage for increasing the braking force of the auxiliary brake) is determined from the downshift map (a). ) And the current gear position detected by the gear position sensor 33 is compared, and a shift down request is generated when they do not match. When this downshift request is received, the shift control means 34 of the T / M control unit 11 controls the shift operation of the vehicle as described above.
[0025]
During this speed change operation, the power transmission path of the engine is cut, and the auxiliary brake is not effective during that time. Therefore, the T / M control unit 11 issues a warning to the driver before starting the automatic control of the downshift. A function of controlling the operation of the buzzer 13A is provided. In addition, in order to avoid engine overrun after downshifting, the engine speed after shifting is calculated from the gear ratio and the vehicle speed for the shift speed obtained from the downshift map (a) according to the vehicle speed, When the allowable rotational speed is exceeded, the shift-down shift operation is prohibited (the establishment of a predetermined braking condition is invalidated).
[0026]
FIG. 3 is a flowchart for explaining the automatic control of the downshift. In step 1, it is sequentially determined whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value (for example, 70 km / h), or in step 2, whether the accelerator pedal 7 is not depressed (accelerator pedal release). If the determination in step 2 is no, the flag is set to 1 in step 3.
[0027]
In step 4, it is sequentially determined whether the flag to be described later is set to 1, whether the auxiliary brake switch 32 is turned on in step 5, and whether the automatic downshift switch 31 is turned on in step 6, step 1, step 2, step 4 to step 4. When all the determinations of 6 are yes (when a predetermined braking condition is satisfied), the process proceeds to step 7 and the flag is reset to 0.
[0028]
In step 8, the optimum gear GP0 corresponding to the vehicle speed is read from the shift down map (a). In step 9, for this gear stage GP0, it is determined in order whether the engine speed after the shift is within the overrun allowable rotation, or in step 10, whether the gear stage GP0 matches the current gear stage GP1 of the transmission. If the determination in step 10 is no, the process proceeds to step 11. In step 11, the buzzer 13A is operated for a predetermined time to warn in advance that the downshift is automatically performed. Thereafter, in step 12, a shift operation to the shift stage GP0 is performed, and these control processes are repeated at a predetermined control cycle.
[0029]
With such a configuration, the flag is set to 1 when the accelerator pedal 7 is stepped on when the vehicle speed is higher than a predetermined value. When both the auxiliary brake switch 32 and the auto shift down switch 31 are on, when the accelerator pedal 7 is released, it is determined that a predetermined braking condition is satisfied when the flag is set to 1, and automatic shift down control is performed. Is called. Since the flag is reset to 0 when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, when the downshift is automatically performed once, the operation switches 32 and 31 are on and the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value. However, as long as the released state (accelerator fully closed state) of the accelerator pedal 7 is continued, the predetermined braking condition is not satisfied.
[0030]
For this reason, in order to automatically perform the downshift again, it is necessary to step on the accelerator pedal 7 once (the flag is set to 1) and release the accelerator pedal 7 again. As a result, it is possible to increase the braking force of the auxiliary brake that works when the accelerator is fully closed and to eliminate repeated downshifts that are not intended by the driver.
[0031]
FIG. 4 shows a block configuration relating to a function for automatically controlling the downshift so that the braking force of the auxiliary brake is effectively used when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, as a second embodiment. / M control unit 11 is based on signals from vehicle speed sensor 21, accelerator opening sensor 28 and operation switches 32 and 31, and when both operation switches 32 and 31 are on, the vehicle speed is a predetermined value (for example, 70 km / h). ) When the accelerator pedal 7 is released as described above, it is determined that a predetermined braking condition is satisfied only when the release operation speed is equal to or higher than a predetermined value.
[0032]
The T / M control unit 11 is provided with means (accelerator operation speed detection means b) for obtaining the release operation speed of the accelerator pedal 7 from the detection signal of the accelerator opening sensor 28. The accelerator operation speed detecting means (b) is a means for differentiating the accelerator opening signal as shown in FIG. ₁ And a filter b for smoothing the output ₂ And comprising. Then, when the accelerator pedal 7 is released and the accelerator opening θ becomes equal to or less than the determination value p of the accelerator “closed” (point A in the figure) as shown in FIG. 6, the accelerator operation speed θv is obtained and the accelerator operation speed is determined. By comparison with the value q, it is determined whether θv ≦ q as one of the predetermined braking conditions. In this case, since the pedal depression side is positive and the pedal release (return) side is negative, θv ≦ q means that the pedal release operation speed (the absolute value of the accelerator operation speed) is a predetermined value or more.
[0033]
When the downshift map (a) is stored in the T / M control unit 11 and it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the shift stage (the braking force of the auxiliary brake is applied effectively according to the vehicle speed from the downshift map (a). The optimum speed) is obtained, the gear position is compared with the current speed detected by the gear position sensor 33, and a shift down request is generated when they do not match. When this downshift request is received, a prior warning is issued to the driver when the engine speed after the downshift is within the overrun allowable rotation, and then the shift control means 34 of the T / M control unit 11 shifts the vehicle. Each actuator (clutch booster 2A, gear shift unit 3A, governor device 1A) is controlled to perform the operation.
[0034]
FIG. 3 is a flowchart for explaining the automatic control of the downshift. In step 1, it is determined in order whether the vehicle speed is a predetermined value (for example, 70 km / h) or more, and in step 2, the accelerator opening θ is equal to or less than the “closed” determination value p. The accelerator operation speed θv is obtained from the opening θ. In step 3, it is determined whether the auxiliary brake switch 32 is on, in step 4, whether the auto shift down switch 31 is on, or in step 5, whether the accelerator operating speed θv is equal to or less than the determination value q. Are all yes (when a predetermined braking condition is satisfied), automatic downshift control (steps 6 to 10) is performed.
[0035]
In step 6, the optimum gear GP0 corresponding to the vehicle speed is read from the shift down map (a). In step 7, for this gear stage GP0, it is determined in order whether the engine speed after the shift is within the overrun allowable rotation, or in step 8, whether the gear stage GP0 matches the current gear stage GP1 of the transmission. If the determination in step 8 is no, the process proceeds to step 9 where the buzzer 13A is operated for a predetermined time to warn in advance that the downshift is automatically performed. Thereafter, in step 10, a shift operation to the shift stage GP0 is performed.
[0036]
With such a configuration, when both the auxiliary brake switch 32 and the auto shift down switch 31 are on, if the accelerator pedal 7 is released when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the accelerator operation speed θv that reflects the driver's intention to decelerate. Based on this, when this is below a predetermined value (indicating that the accelerator pedal 7 is released quickly and the driver's willingness to decelerate is large), it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, and automatic downshift control is performed. . When the release operation speed of the accelerator pedal 7 is less than a predetermined value (indicating that the accelerator pedal 7 is released gently and the driver's willingness to decelerate is small), even if other braking conditions are satisfied, automatic downshifting Since the control is not performed, the idling state of the vehicle associated with the shift-down gear change operation (engine power transmission is temporarily interrupted) is avoided. As a result, the driver's intention to decelerate can be accurately reflected in the braking force of the auxiliary brake that operates when the accelerator is fully closed.
[0037]
FIG. 8 shows, as a third embodiment, a block configuration relating to a function for automatically controlling the downshift so that the braking force of the auxiliary brake is effectively used when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied. The / M control unit 11 is provided with means for determining whether the vehicle is traveling downhill (downhill determination means c). Based on the detection signals of the vehicle speed sensor 21 and the accelerator opening sensor, the determining means (c) determines that the vehicle is traveling downhill when the accelerator opening is below a predetermined value (for example, 10%) and the vehicle is in an acceleration state. To do. Based on this determination signal and the signals from the vehicle speed sensor 21, the accelerator opening sensor 28, and the operation switches 32 and 31, the T / M control unit 11 determines that the vehicle speed when both the operation switches 32 and 31 are on. When the accelerator pedal 7 is released at a predetermined value (for example, 70 km / h) or more, it is determined that a predetermined braking condition is satisfied when the vehicle is not traveling downhill.
[0038]
When the downshift map (a) is stored in the T / M control unit and it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the shift stage corresponding to the vehicle speed (optimum for effectively applying the braking force of the auxiliary brake) is determined from the downshift map (a). The gear position sensor 33 is compared with the current gear position detected by the gear position sensor 33, and a shift down request is generated when they do not match. When this downshift request is received, a prior warning is issued to the driver when the engine speed after the downshift is within the overrun allowable rotation, and then the shift control means 34 of the T / M control unit 11 shifts the vehicle. Each actuator (clutch booster 2A, gear shift unit 3A, governor device 1A) is controlled to perform the operation.
[0039]
FIG. 9 is a flowchart for explaining the automatic control of the downshift. In step 1, the vehicle speed is a predetermined value (for example, 70 km / h) or more. In step 2, the accelerator pedal 7 is not depressed. In step 3, the auxiliary brake switch 32 is on. In step 4, the auto shift down switch 31 is In step 5, it is sequentially determined whether the vehicle is not going downhill. If all the determinations in steps 1 to 5 are yes (when a predetermined braking condition is satisfied), automatic downshift control (steps 6 to 6) is performed. Step 10) is performed.
[0040]
In step 6, the optimum gear GP0 corresponding to the vehicle speed is read from the shift down map (a). In step 7, for this gear stage GP0, it is determined in order whether the engine speed after the shift is within the overrun allowable rotation, or in step 8, whether the gear stage GP0 matches the current gear stage GP1 of the transmission. If the determination in step 8 is no, the process proceeds to step 9 where the buzzer 13A is operated for a predetermined time to warn in advance that the downshift is automatically performed. Thereafter, in step 10, a shift operation to the shift stage GP0 is performed.
[0041]
With such a configuration, when both the auxiliary brake switch 32 and the auto shift down switch 31 are on, if the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the accelerator pedal 7 is released, a predetermined braking condition is obtained when the vehicle is not traveling downhill. Is determined and automatic downshift control is performed, so that the braking force of the auxiliary brake after the downshift can be increased. When driving downhill, even if other braking conditions are met, automatic downshift control is not performed, so the vehicle's power associated with the downshift operation (engine power transmission is temporarily interrupted) The idling state is avoided, and the increase in vehicle speed can be suppressed by the braking force of the auxiliary brake.
[0042]
FIG. 10 shows a block configuration relating to a function for automatically controlling the downshift so that the braking force of the auxiliary brake works effectively when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, as a fourth embodiment. The / M control unit 11 is provided with means (downhill determination means c) for determining whether the vehicle is traveling downhill based on detection signals from the vehicle speed sensor 21 and the accelerator opening sensor 28. Based on the determination signal, the signals from the vehicle speed sensor 21, the accelerator opening sensor 28, the operation switches 32 and 31, and the signal from the brake pedal switch 26, the T / M control unit 11 operates the operation switch 32. When both the vehicle speed and the vehicle speed 31 are on and the accelerator pedal 7 is released when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value (for example, 70 km / h), it is determined that the predetermined braking condition is satisfied and the vehicle is not downhill. When the vehicle is running, it is determined that a predetermined braking condition is satisfied when the main brake of the vehicle is in an operating state.
[0043]
When the downshift map (a) is stored in the T / M control unit and it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the shift stage corresponding to the vehicle speed (optimum for effectively applying the braking force of the auxiliary brake) is determined from the downshift map (a). The gear position sensor 33 is compared with the current gear position detected by the gear position sensor 33, and a shift down request is generated when they do not match. When this downshift request is received, a prior warning is issued to the driver when the engine speed after the downshift is within the overrun allowable rotation, and then the shift control means 34 of the T / M control unit 11 shifts the vehicle. Each actuator (clutch booster 2A, gear shift unit 3A, governor device 1A) is controlled to perform the operation.
[0044]
FIG. 11 is a flowchart for explaining the automatic control of the downshift. In step 1, the vehicle speed is a predetermined value (for example, 70 km / h) or more. In step 2, the accelerator pedal is not depressed. In step 3, the auxiliary brake switch 32 is on. In step 4, the automatic downshift switch 31 is on. Are determined in order, and if all of these are yes, it is determined in step 5 whether the vehicle is traveling downhill.
[0045]
If the determination in step 5 is yes, the process jumps to step 7, while if the determination in step 5 is no, the process proceeds to step 6. In step 6, it is determined whether the brake pedal switch 26 is on. If the determination is yes, the process proceeds to step 7. That is, when all the determinations in steps 1 to 4 are yes and the determination in either step 5 or step 6 is yes (when a predetermined braking condition is satisfied), automatic downshift control (steps 7 to 11). ) Is performed.
[0046]
In step 7, the optimum gear GP0 corresponding to the vehicle speed is read from the downshift map (a). In step 8, for this gear stage GP0, it is determined in turn whether the engine speed after the shift is within the overrun allowable rotation, or in step 9, whether the gear stage GP0 matches the current gear stage GP1 of the transmission. If the determination in step 9 is no, the process proceeds to step 10 where the buzzer 13A is operated for a predetermined time to warn in advance that the shift down is automatically performed. Thereafter, in step 11, a shift operation to the shift stage GP0 is performed.
[0047]
With such a configuration, when both the auxiliary brake switch 32 and the auto shift down switch 31 are on, if the accelerator pedal 7 is released when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the vehicle does not travel downhill and the predetermined braking condition is met. The establishment is determined, and automatic downshift control is performed. During downhill driving, if both the auto downshift switch 31 and the auxiliary brake switch 32 are on, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, and the accelerator pedal 7 is released, the predetermined braking is performed when the main brake of the vehicle is in an operating state. It is determined that the condition is satisfied, and automatic downshift control is performed.
[0048]
When the main brake of the vehicle is in an operating state, regardless of whether the vehicle is traveling downhill, both the auto shift down switch 31 and the auxiliary brake switch 32 are on, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, and the accelerator pedal 7 is released. Although automatic downshift control is performed, during downshifting operation (engine power transmission is interrupted), the vehicle speed can be suppressed by the braking force of the main brake, so that the auxiliary brake works effectively. Can make full use of automatic control.
[0049]
FIG. 12 is a system diagram showing the fifth embodiment. A brake pressure line for generating a braking force in response to a brake pedal operation is generated by a brake pressure line for generating a braking force for the main brake of the vehicle via the pressure adjusting valve 41. And provided in parallel. Reference numeral 42 denotes a brake control unit which controls the pressure adjustment valve 41 so as to generate a braking force for the main brake based on a control command from the T / M control unit 11. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same component as FIG. 1, and duplication description is abbreviate | omitted.
[0050]
The T / M control unit 11 has a function of automatically controlling the downshift so that the braking force of the auxiliary brake is effectively used when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied. FIG. 13 shows a block configuration relating to automatic control of downshifting. The T / M control unit 11 is based on signals from the vehicle speed sensor 21, accelerator opening sensor 28, and operation switches 32 and 31. When the accelerator pedal 7 is released when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value (for example, 70 km / h) when both 32 and 31 are on, it is determined that a predetermined braking condition is satisfied.
[0051]
When the downshift map (a) is stored in the T / M control unit 11 and it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the gear position corresponding to the vehicle speed (the optimum stage for increasing the braking force of the auxiliary brake) is determined from the downshift map (a). ) And the current gear position detected by the gear position sensor 33 is compared, and a shift down request is generated when they do not match. Upon receiving this downshift request, the shift control means 34 of the T / M control unit 11 controls each actuator (clutch booster 2A, gear shift unit 3A, governor device 1A) so as to perform a shift operation of the vehicle.
[0052]
During this speed change operation, the power transmission path of the engine is disconnected, and the auxiliary brake is not effective during that time. Therefore, the T / M control unit 11 determines the vehicle's power based on the signals from the vehicle speed sensor 21 and the accelerator opening sensor 28. Means (downhill judging means c) for judging downhill traveling are provided. When it is determined that the vehicle is traveling downhill, a control command for the main brake is transmitted to the brake control unit 42 during the downshift operation. Further, the T / M control unit 11 controls the operation of the buzzer 13A so as to issue an alarm to the driver before starting the automatic control of the downshift, and avoids an engine overrun after the downshift. Then, the engine speed after the shift is calculated from the gear ratio and the vehicle speed for the shift speed determined from the shift down map (a) according to the vehicle speed, and when this exceeds a predetermined allowable speed, the shift down shift is performed. A function to prohibit operations is provided.
[0053]
FIG. 14 is a flowchart for explaining the automatic control of the downshift. In step 1, the vehicle speed is a predetermined value (for example, 70 km / h) or more, in step 2, the accelerator pedal is not depressed (accelerator pedal release), in step 3, the auxiliary brake switch 32 is on, or in step 4, the automatic downshift It is sequentially determined whether the switch 31 is on. If all of these are yes (when a predetermined braking condition is satisfied), automatic downshift control and automatic main brake control (steps 5 to 12) are performed. .
[0054]
In step 5, the optimum gear GP0 corresponding to the vehicle speed is read from the downshift map (a). In step 6, for this gear stage GP0, it is determined in turn whether the engine speed after the shift is within the overrun allowable rotation, or in step 7, whether the gear stage GP0 matches the current gear stage GP1 of the transmission. If the determination in step 7 is no, the process proceeds to step 8 where the buzzer 13A is operated for a predetermined time to warn in advance that the downshift is automatically performed.
[0055]
Thereafter, in step 9, it is determined whether the vehicle is traveling downhill. If the determination is no, step 10 and step 11 are passed, and in step 12, a shift operation to the gear stage GP0 is performed. If the determination in step 9 is yes, a braking force equivalent to the engine brake is obtained from the signal from the engine rotation sensor 29 in step 10 by map data search processing, and in step 11 the braking force is calculated over the time required for the shift operation. A control command is transmitted to the brake control unit 42 so that power is generated in the main brake, and in step 12, a shift operation to the gear stage GP0 is performed.
[0056]
With such a configuration, when a predetermined braking condition is satisfied, automatic downshift control is performed. However, when the vehicle is traveling downhill, a shift down shifting operation is being performed (engine power transmission is interrupted and the vehicle is Since the braking force equivalent to the engine brake is generated in the main brake in the idling state), the vehicle speed is suppressed by this braking force. For this reason, automatic downshift control can be used appropriately so that the auxiliary brake works effectively.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system diagram illustrating a first embodiment to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart for explaining the control contents in the same manner.
FIG. 4 is a block diagram illustrating a second embodiment.
FIG. 5 is a block diagram of accelerator operation speed detection means.
FIG. 6 is an explanatory view of accelerator operation speed detection in the same manner.
FIG. 7 is a flowchart for explaining the control content in the same manner.
FIG. 8 is a block diagram illustrating a third embodiment.
FIG. 9 is a flowchart for explaining the control contents in the same manner.
FIG. 10 is a block diagram illustrating a fourth embodiment.
FIG. 11 is a flowchart for explaining the control contents in the same manner.
FIG. 12 is a system diagram illustrating a fifth embodiment.
FIG. 13 is a block diagram of the same.
FIG. 14 is a flowchart for explaining the control contents in the same manner.
[Explanation of symbols]
1A Fuel injection pump governor device
2A Clutch booster
3A gear shift unit
4 Shift lever unit
11 Transmission (T / M) control unit
12 Engine control unit
13 Monitor
13A buzzer
21 Vehicle speed sensor
22 Clutch stroke sensor
23 Gear rotation sensor
24, 25 Clutch switch
26 Brake pedal switch
28 Accelerator position sensor
29 Engine rotation sensor
31 Auto shift down switch
32 Auxiliary brake switch
33 Gear position sensor
34 Shift control means
42 Brake control unit
(A) Shift down map
(B) Accelerator operation speed detection means
(C) Downhill running determination means

Claims

In a vehicle equipped with an auxiliary brake that increases the negative work of the engine, means for automatically controlling the downshift to the optimum stage according to the vehicle speed so as to increase the braking force of the auxiliary brake when a predetermined braking condition is satisfied, When the operation switch for operating the auxiliary brake is on and the operation switch for performing automatic downshift control is on, when the vehicle speed is above a predetermined value and the accelerator pedal is released to the no-load state, Means for determining when the release point is satisfied when the braking condition is satisfied.

In a vehicle equipped with an auxiliary brake that increases the negative work of the engine, when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the downshift to the optimum stage according to the vehicle speed is automatically controlled to increase the braking force of the auxiliary brake. And the flag when the accelerator pedal is depressed, the operation switch for operating the auxiliary brake when the accelerator is fully closed, and the operation switch for performing automatic downshift control are on. The vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the accelerator pedal is released to a no-load state, and when the flag is set, the brake condition is determined to be satisfied, and the flag is reset. A transmission for a vehicle.

In a vehicle equipped with an auxiliary brake that increases the negative work of the engine, when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the downshift to the optimum stage according to the vehicle speed is automatically controlled to increase the braking force of the auxiliary brake. When the operation switch for operating the auxiliary brake when the accelerator is fully closed and the operation switch for performing automatic downshift control are on, the vehicle speed is above a predetermined value and the accelerator pedal is released to the no-load state. And a means for determining that a predetermined braking condition is satisfied when the vehicle is not traveling downhill .

In a vehicle equipped with an auxiliary brake that increases the negative work of the engine, when it is determined that a predetermined braking condition is satisfied, the downshift to the optimum stage according to the vehicle speed is automatically controlled to increase the braking force of the auxiliary brake. When the operation switch for operating the auxiliary brake when the accelerator is fully closed and the operation switch for performing automatic downshift control are on, the vehicle speed is above a predetermined value and the accelerator pedal is released to the no-load state. Means for determining whether the predetermined braking condition is satisfied when the vehicle is not traveling downhill, and determining whether the predetermined braking condition is satisfied when the main brake is in operation when the vehicle is traveling downhill; A transmission for a vehicle, comprising: