JP4599155B2 - 複式クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、複式クラッチ装置、特に２つのクラッチが搭載されている複式クラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）がある。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータと複数の遊星ギヤ及びクラッチを組み合わせたものが主流となっている。ＡＴは、トルクコンバータの無段変速作用及び複数のクラッチの自動切換により、手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。一方、ＡＴは、流体を介するトルクコンバータを用いるため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて伝達効率が劣る。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、ＭＴの構造をベースに自動化した自動変速機（ＡＭＴ）が開発されている。

ＡＭＴは、ＭＴのクラッチ操作及びトランスミッションの変速操作を自動化しており、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。しかし、ＡＭＴは、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するため、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する状態となるため、変速時のいわゆるトルク切れは車両の加速に大きく影響し、ドライバーに不快感を与えやすい。一方、ＡＴの場合は、複数のクラッチを用いるため、変速時のトルク切れがない。

以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、ＡＭＴのクラッチ装置として複式クラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸と、第１出力軸と、第２出力軸と、第１クラッチと、第２クラッチとから構成される。入力軸は、エンジンから複式クラッチ装置へトルクを入力するためのものである。第１出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配置されている。第２出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第１クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断するためのものであり、第１クラッチの外周側に配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。

この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第１及び第２クラッチにより第１及び第２出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第１及び第２出力軸は、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は、第１クラッチを連結して第１出力軸へトルクを伝達している状態で第２出力軸をいずれかの歯車対に連結しておき、第１クラッチの連結を解除すると同時に第２クラッチを連結し第２出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となっている。したがって、この複式クラッチ装置を採用したＡＭＴは、変速時にトルク切れが発生せず、スムーズかつ無駄のない変速操作が可能となる。
特開２０００−３５２４３１号公報

以上に述べた複式クラッチ装置は、特許文献１を例に説明すると、例えばクランクシャフトに入力軸をボルト等により締結し、入力軸と第１及び第２クラッチとの間に配置されたダンパー機構側の部材と入力軸とはスプライン係合により相対回転不能に連結されている。一方、エンジンの燃焼変動により発生する回転変動やクランクシャフトの曲げ振動が入力軸に入力される。このように入力軸に回転変動や曲げ振動が入力されると、入力軸のスプライン部が異常摩耗したり、あるいはスプライン部から歯打ち音が発生する。

また、第１及び第２クラッチ側の空間とクランクシャフト側の空間とは、バッフルプレート及びシール部材によりシールされている。シール部材は、入力軸の外周側に配置されている。したがって、入力軸に曲げ振動が入力されると、シール部材が破損するおそれがある。これらのエンジン側から伝達される曲げ振動による不具合は、特に、曲げ振動等が大きいディーゼルエンジンを搭載した商用車等において発生しやすい。

本発明の課題は、複式クラッチ装置の入力軸周辺の構造を工夫することで、エンジン側から伝達される回転変動や曲げ振動による不具合を解消することにある。

請求項１に記載の複式クラッチ装置は、エンジン側のフライホイールから入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。この複式クラッチ装置は、フライホイールにより端部を軸方向に移動可能に支持されフライホイールにより端部を半径方向に保持された入力軸と、フライホイールと入力軸とを一体回転可能かつ軸方向に弾性的に連結する部材であって外周部がフライホイールに固定され内周部が入力軸に固定されたフレキシブルプレートと、入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、第１出力軸の外周側に配置され入力軸に入力されるトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、第１クラッチの内周側に配置され入力軸に入力されるトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチと、入力軸の外周側に配置され入力軸と第１及び第２クラッチとを回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構と、を備えている。

この複式クラッチ装置では、フライホイールと入力軸とが弾性変形可能なフレキシブルプレートにより連結されているため、エンジン側から伝達される曲げ振動を減衰及び吸収することができる。これにより、この複式クラッチ装置では、エンジン側から伝達される曲げ振動による不具合を解消することができる。

請求項２に記載の複式クラッチ装置は、請求項１において、第１及び第２クラッチにトルクを伝達するための入力側部材をさらに備えている。また、入力側部材の内周部は、入力軸に連結されている。

この複式クラッチ装置では、入力側部材が入力軸に連結されているため、入力軸にスプライン部を設ける必要がなく、エンジン側からの曲げ振動によりスプライン部の異常摩耗等の不具合が生じない。

請求項３に記載の複式クラッチ装置は、請求項２において、入力軸が入力軸本体と、入力軸本体の外周側に環状に形成されたフランジ部とを有している。入力側部材の内周部は、複数の第１固定部材によりフランジ部に固定されている。

この複式クラッチ装置では、入力側部材が入力軸に対して第１固定部材により固定されているため、入力軸にスプライン部を設ける必要がなく、エンジン側からの曲げ振動によりスプライン部の異常摩耗等の不具合が生じない。

請求項４に記載の複式クラッチ装置は、請求項３において、フレキシブルプレートの外周部が複数の第２固定部材によりフライホイールの外周部に固定されている。フレキシブルプレートの内周部は、複数の第３固定部材によりフランジ部に固定されている。

この複式クラッチ装置では、フレキシブルプレートが第２及び第３固定部材により固定されているため、フレキシブルプレート等の組み付けが容易となる。

請求項５に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、フレキシブルプレートが複数のプレートが軸方向に重なって構成されている。

この複式クラッチ装置では、フレキシブルプレートが複数のプレート同士が軸方向に重なって構成されているため、フレキシブルプレートの弾性力をプレートの枚数により調整することができる。また、クランクシャフトからフライホイールに曲げ振動が入力され各プレートが弾性変形した場合に、プレート同士の間で摩擦が発生する。これにより、この複式クラッチ装置では、曲げ振動をより確実に減衰及び吸収することができる。

請求項６に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から５のいずれかにおいて、第１及び第２クラッチの外周側に配置されたケーシングと、入力軸の外周側に配置されケーシングとともに第１及び第２クラッチを収容する空間を形成する環状のバッフルプレートと、入力軸とバッフルプレートとの間に配置された環状のシール部材とを備えている。

この複式クラッチ装置では、エンジン側からの曲げ振動によりシール部材が破損することを防止することができる。

請求項７に記載の複式クラッチ装置は、請求項６において、シール部材が入力軸のフランジ部の外周側に配置されている。

請求項８に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から７のいずれかにおいて、第１及び第２クラッチが第１出力軸に対して軸方向エンジン側へ相対移動不能に固定されている。

この場合、複式クラッチ装置がトランスミッション側に固定されており、エンジン側から曲げ振動が伝達されるのを防止することが容易となる。

請求項９に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から８のいずれかにおいて、第１クラッチが第１出力軸に対して相対回転不能に連結された環状の第１出力部材と、入力部材の外周側に配置され入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部とを有している。第２クラッチは、第２出力軸に対して相対回転不能に連結された環状の第２出力部材と、入力部材の内周側に配置され入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部とを有している。

請求項１０に記載の複式クラッチ装置は、請求項９において、第１出力部材が第１出力軸の外周側にスプライン係合しており、第１出力軸の外周側に配置され第１出力部材を第１出力軸に対して軸方向エンジン側へ相対移動不能に固定するための環状の第１リング部材をさらに備えている。

この場合、第１出力部材が第１リング部材により軸方向エンジン側への移動を規制されているため、複式クラッチ装置をトランスミッション側に確実に固定することができる。

請求項１１に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から１０において、入力軸がトランスミッション側に設けられた孔部と、孔部内に設けられ第１出力軸のエンジン側の端部が挿嵌される軸受とを有している。

この複式クラッチ装置では、入力軸が孔部と軸受とを有しているため、入力軸が第１出力軸に相対回転可能に支持されている。これにより、入力軸から第１及び第２出力軸までの部材を全てトランスミッション側に固定することができる。これにより、この複式クラッチ装置では、エンジン側から曲げ振動が伝達されるのを防止することが容易となる。

請求項１２に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から１１のいずれかにおいて、第１および第２クラッチを収容し内部に潤滑油が充填されたハウジング部材と、ハウジング部材の端部と入力軸との間に配置されハウジング内の空間をシールするシール部材と、をさらに備えている。

この複式クラッチ装置では、入力軸と第１及び第２クラッチとの間にダンパー機構を備えているため、エンジン側からの回転変動を減衰及び吸収することができる。

請求項１３に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から１２のいずれかにおいて、第１及び第２クラッチを内周側に収容し入力軸からトルクが入力されるクラッチカバーと、クラッチカバーに相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に連結され第１及び第２クラッチに対してトルクを入力するための筒状の入力部材とを備えている。

請求項１４に記載の複式クラッチ装置は、請求項１３において、ダンパー機構が入力側部材と、クラッチカバーの内周側に配置されクラッチカバーに対して相対回転不能に設けられた環状の出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結するための複数の弾性部材とを有している。

請求項１５に記載の複式クラッチ装置は、請求項１４において、出力側部材が円周方向に配置され半径方向外方へ突出する複数の外歯を有している。クラッチカバーは、円周方向に配置され軸方向エンジン側に突出し外歯と互いに噛み合っている複数の突起を有している。クラッチカバーの軸方向エンジン側の内周側には、クラッチカバーに対する出力側部材の軸方向エンジン側への相対移動を規制するための第２リング部材が設けられている。

この複式クラッチ装置では、クラッチカバー及びダンパー機構がこのような構造を有しているため、クラッチカバーとダンパー機構との組み付けが容易に行える。

本発明に係る複式クラッチ装置では、複式クラッチ装置にフレキシブルプレート等を設けて構造を工夫することで、エンジン側から伝達される回転変動や曲げ振動による不具合を解消することができる。

本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。

１．ＡＭＴの構成
図１に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図を示す。図１では、エンジンは左側に配置されている。ＡＭＴは、主に、複式クラッチ装置１と、トランスミッション２と、図示しないケーシングとから構成されている。複式クラッチ装置１は、主に、入力軸１０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００とから構成されている。入力軸１０は、エンジンからのトルクが入力される部材であり、フレキシブルプレート５０を介してエンジン（図示せず）側のフライホイール６０（エンジン側の部材）に対して弾性的に連結されている。第１出力軸２０は、入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力するためのものである。第２出力軸３０は、第１出力軸２０と同様に入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力するためのものである。第１クラッチ１００は、入力軸１０と第１出力軸２０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチ２００は、入力軸１０と第２出力軸３０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第１及び第２クラッチ１００、２００は、ダンパー機構４０を介して入力軸１０からトルクが入力される。このような構成により、複式クラッチ装置１は、第１及び第２クラッチ１００、２００を選択的に作動させて第１出力軸２０又は第２出力軸３０にトルクを出力可能としている。複式クラッチ装置１の構造の詳細については後述する。

トランスミッション２は、複式クラッチ装置１を用いて前進６段及び後進２段を実現するためのもので、主に、第１入力軸３００と、第２入力軸３０１と、副軸３０２と、出力軸３０４と、後進軸３０３と、第１歯車対３１０と、第２歯車対３２０と、第３歯車対３３０と、第４歯車対３４０と、第１切換機構３５０と、第２切換機構３６０と、後進切換機構３７０と、後進歯車３８０と、第１後進歯車対３８４と、第２後進歯車対３８５とから構成されている。

第１入力軸３００は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、複式クラッチ装置１の第１出力軸２０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸３０１は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、複式クラッチ装置１の第２出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。トランスミッション２の第１及び第２入力軸３００、３０１は、第１及び第２出力軸５０、６０と一体の部材となっていてもよいし、別部材となっていてもよい。第２入力軸３０１は、第１入力軸３００の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸３０２は、第１入力軸３００に対して並行に配置されており、図示しないケーシングに対して相対回転可能に支持されている。出力軸３０４は、トランスミッション２からトルクを出力するためのものであり、第１入力軸３００に対して同軸上に配置されており、第１入力軸３００及びケーシングに対して相対回転可能に支持されている。また、後進軸３０３は、第１入力軸３００に対して並行に配置されている。後進軸３０３は、図示しないケーシングに直接挿入されており、ケーシングに対して相対回転不能に支持されている。

第１歯車対３１０は、第２入力軸３０１と副軸３０２とを連結するためのものであり、歯車３１１と、歯車３１２とから構成されている。歯車３１１は、第２入力軸３０１に固定されている。歯車３１２は、副軸３０２に固定されている。そして、歯車３１１と歯車３１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対３２０は、第１入力軸３００と副軸３０２とを連結するためのものであり、歯車３２１と、歯車３２２とから構成されている。歯車３２１は、第１入力軸３００に対して相対回転可能に配置されている。歯車３２２は、副軸３０２に固定されている。そして、歯車３２１と歯車３２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対３３０は、第１入力軸３００と副軸３０２とを連結するためのものであり、歯車３３１と、歯車３３２とから構成されている。歯車３３１は、第１入力軸３００に対して相対回転可能に配置されている。歯車３３２は、副軸３０２に固定されている。そして、歯車３３１と歯車３３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対３４０は、出力軸３０４と副軸３０２とを連結するためのものであり、歯車３４１と、歯車３４２とから構成されている。歯車３４１は、出力軸３０４に対して相対回転可能に配置されている。歯車３４２は、副軸３０２に固定されている。そして、歯車３４１と歯車３４２とは、互いに噛み合っている。

第１切換機構３５０は、第１入力軸３００と副軸３０２とを第２歯車対３２０及び第３歯車対３３０のいずれか一方を介して選択的に連結及び連結解除可能とするためのものであり、切換機構３５１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ３５２とから構成されている。切換機構３５１は、第１入力軸３００の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構３５１は、例えば従来のシンクロ機構等と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第１切換歯車Ｓ１は、第１入力軸３００に対して相対回転可能にかつ歯車３２１に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、第１入力軸３００に対して相対回転可能にかつ歯車３３１に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ３５２は、切換機構３５１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構３５１の外周側に形成された複数の歯と噛み合っている。第１スリーブ３５２は、第１入力軸３００に対して軸方向に相対移動することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と切換機構３５１との連結及び連結解除を切換可能としている。第１スリーブ３５２の動作は、油圧等により自動的に行われる。

第２切換機構３６０は、第１入力軸３００及び副軸３０２のいずれか一方と出力軸３０４とを選択的に連結及び連結解除するためのものであり、切換機構３６１と、第３切換歯車Ｓ３と、第４切換歯車Ｓ４と、第２スリーブ３６２とから構成されている。切換機構３６１は、出力軸３０４の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構３６１は、例えば従来のシンクロ機構等と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第３切換歯車Ｓ３は、出力軸３０４に対して相対回転可能にかつ歯車３４１に対して相対回転不能に設けられている。第４切換歯車Ｓ４は、第１入力軸３００に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ３６２は、切換機構３６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構３６１の外周側に形成された複数の歯と噛み合っている。第２スリーブ３６２は、出力軸３０４に対して軸方向に相対移動することで、第３切換歯車Ｓ３及び第４切換歯車Ｓ４のいずれか一方と切換機構３６１との連結及び連結解除を切換可能としている。第２スリーブ３６２の動作は、油圧等により自動的に行われる。

後進歯車３８０は、第１後進歯車対３８４の第１後進歯車３８１と、第２後進歯車対３８５の第２後進歯車３８２及び第３後進歯車３８３と、パーキングギヤ３９０とから構成されており、ケーシングに固定された後進軸３０３上に相対回転可能に配置されている。第１後進歯車３８１、第２後進歯車３８２及びパーキングギヤ３９０は、一体の部材で形成されていてもよい。第１後進歯車対３８４は、後進歯車３８０と副軸３０２とを連結するためのものであり、第２歯車対３２０の歯車３２２と、第１後進歯車３８１とから構成されている。第１後進歯車３８１と歯車３２２とは、互いに噛み合っている。第２後進歯車対３８５は、第２後進歯車３８２と、第３後進歯車３８３とから構成されている。第２後進歯車３８２は、第１後進歯車３８１に対して相対回転不能に設けられている。第３後進歯車３８３は、第１入力軸３００に対して相対回転可能に配置されている。そして、第２後進歯車３８２と第３後進歯車３８３とは、互いに噛み合っている。パーキングギヤ３９０は、図示しないパーキング機構により車両の駐車状態を保持するためのものであり、第１後進歯車３８１及び第２後進歯車３８２に対して相対回転不能に設けられている。

後進切換機構３７０は、第２後進歯車対３８５を介して第１入力軸３００と後進軸３０３とを連結及び連結解除可能にするためのものであり、歯車３７１と、後進切換歯車Ｓ５と、後進スリーブ３７２とから構成されている。歯車３７１は、第１入力軸３００の外周側に固定されている。後進切換歯車Ｓ５は、第１入力軸３００に対して相対回転可能にかつ第３後進歯車３８３に対して相対回転不能に配置されている。後進スリーブ３７２は、歯車３７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車３７１の外周側と噛み合っている。後進スリーブ３７２は、第１入力軸３００に対して軸方向に相対移動することで、後進切換歯車Ｓ５と歯車３７１とを連結及び連結解除可能としている。後進スリーブ３７２の動作は、油圧等により自動的に行われる。

２．複式クラッチ装置の構造
（１）全体構成
図２に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１周辺の縦断面概略図を示す。図２及び図３では、エンジンは左側、トランスミッション２は右側に配置されている。また、図２及び図３のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。

複式クラッチ装置１は、ケーシング７０とバッフルプレート８０との間に形成された空間７５に配置されている。複式クラッチ装置１には、摩擦部分の潤滑及び冷却のために油が供給されるため、空間７５内にはその潤滑油及び冷却油が飛散する。そのため、空間７５はエンジン側とバッフルプレート８０及びシール部材８２によりシールされている。バッフルプレート８０は後述する入力軸１０の外周側に配置された環状のプレートであり、その外周側が複数のボルト８１によりエンジン側からケーシング７０に固定されている。シール部材８２は、後述する入力軸１０のフランジ部１５とバッフルプレート８０との間に設けられている。ケーシング７０は、後述するフレキシブルプレート５０の外周部に設けられたボルト５１（第２固定部材）に対応する位置に、軸方向に貫通した少なくとも１つの窓孔７１を有しており、トランスミッション２側から窓孔７１を介してフレキシブルプレート５０のボルト５１の着脱が可能となっている。また、窓孔７１には、蓋７２が嵌め込まれている。窓孔７１は、１つでもよいし、また複数でもよい。バッフルプレート８０は、窓孔７１に対応する位置に切欠部８３を有している。

図３に複式クラッチ装置１の部分縦断面概略図を示す。複式クラッチ装置１は、主に入力軸１０と、ダンパー機構４０と、クラッチカバー１１０と、入力部材１６０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００と、付勢力発生機構１４０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０とから構成されている。

（２）入力軸
入力軸１０は、複式クラッチ装置１のエンジン側に配置されており、入力軸本体１４と、フランジ部１５とから構成されている。入力軸本体１４は、フライホイール６０の中心部に形成された孔部６２にトランスミッション側から挿嵌されている。フランジ部１５は、入力軸本体１４のトランスミッション側であって外周側に形成されている。フランジ部１５は、フレキシブルプレート５０を介してクランクシャフト６５に固定されたフライホイール６０と連結されている。具体的には、フレキシブルプレート５０の内周部は、フランジ部１５に対して複数のボルト５２（第３固定部材）により連結されている。また、フレキシブルプレート５０の外周部は、フライホイール６０の外周部に対して複数のボルト５１により連結されている。フレキシブルプレート５０は、例えば複数のプレートから構成されている。これらの構成により、入力軸１０とフライホイール６０とは、軸方向に弾性的に連結されている。

（３）ダンパー機構
図３に示すように、入力軸１０は、ダンパー機構４０を介して第１及び第２クラッチ１００、２００に対して回転方向に弾性的に連結されている。ダンパー機構４０は、入力軸１０の外周側に配置されており、第１入力プレート４１と、第２入力プレート４２と、出力プレート４４と、複数のコイルスプリング４３とから構成されている。第１入力プレート４１は、入力軸１０の外周側に配置された環状の部材であり、入力軸１０の外周側にリベット１３（第１固定部材）により相対回転不能に連結されている。第２入力プレート４２は、第１入力プレート４１のトランスミッション側に配置された環状の部材である。第１入力プレート４１と第２入力プレート４２とは、複数の連結部材４５により相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に連結されている。出力プレート４４は、第１及び第２入力プレート４１、４２の間に相対回転可能に挟み込まれている。出力プレート４４の外周側には、円周方向に配置され半径方向外方へ延びる複数の外歯４４ａが形成されている。出力プレート４４は、外歯４４ａを介して、後述するクラッチカバー１１０と相対回転不能に係合している。複数のコイルスプリング４３は、円周方向に配置されており、第１入力プレート４１と第２入力プレート４２との軸方向間に挟み込まれている。第１入力プレート４１、第２入力プレート４２及び出力プレート４４は、コイルスプリング４３を収容するための窓孔４１ａ、４２ａ及び４４ａを有している。これらの構成により、入力軸１０とクラッチカバー１１０とは、回転方向に弾性的に連結されている。この複式クラッチ装置１では、ダンパー機構４０を備えているため、第１及び第２クラッチ１００、２００連結及び連結解除時に発生する捩り振動を低減することができるとともに、入力軸１０に入力されたエンジンからのトルク変動を減衰することができる。

（４）クラッチカバー
クラッチカバー１１０は、前述のようにダンパー機構４０を介して入力軸１０からトルクが入力される。図３に示すように、クラッチカバー１１０は、後述する第１及び第２クラッチ１００、２００を内周側に収容するよう環状に形成されている。図４にクラッチカバー１１０の立面図及び平面図を示す。図４に示すように、クラッチカバー１１０は、第１筒状部１１１と、第２筒状部１１２と、複数の取付孔１１３とを有している。第１筒状部１１１は、外周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第１筒状部１１１のエンジン側の端部には、円周方向に配置され軸方向へ突出する複数の突起１１１ａが形成されている。突起１１１ａは、ダンパー機構４０の外歯４４ａと噛み合っている。そして、図３に示すように、クラッチカバー１１０とダンパー機構４０とは、スナップリング１１１ｂにより軸方向へ相対移動不能に固定されている。これにより、クラッチカバー１１０とダンパー機構４０とは、相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に連結されている。第２筒状部１１２は、軸方向へ延びる筒状の部分であり、第１筒状部１１１の内周側に形成されている。複数の取付孔１１３は、後述する入力部材１６０が貫通する部分であり、第２筒状部１１２の外周側に円周方向に配置されている。

また、図３に示すように、クラッチカバー１１０の内周側には、筒状部材１７０が固定されている。具体的には、図３に示すように、筒状部材１７０は、後述する付勢力発生機構１４０を支持するためのものであり、クラッチカバー１１０の内周側からエンジン側へ延びる筒状の部材である。筒状部材１７０の内周側には、トランスミッション２側からエンジン側へ延びる筒状のバルブ部材１８０が配置されている。筒状部材１７０は、バルブ部材１８０の外周側に相対回転可能に配置されている。筒状部材１７０とバルブ部材１８０との半径方向間には、軸方向に配置された２つの環状のブッシュ１７４ａ、１７４ｂが配置されている。また、筒状部材１７０とバルブ部材１８０との軸方向間には、第３スラスト軸受１７７が配置されている。これにより、筒状部材１７０、クラッチカバー１１０、入力部材１６０及び付勢力発生機構１４０は、バルブ部材１８０に対して相対回転可能に支持される。そして、各部材の回転中心が安定するため、第１及び第２クラッチ１００、２００の動作が安定する。

（５）入力部材
入力部材１６０は、クラッチカバー１１０に相対回転不能に連結されており、第１及び第２クラッチ１００、２００に対してトルクを入力するための環状、より詳細には筒状の部材である。図５に入力部材１６０の立面図及び平面図を示す。図５に示すように、入力部材１６０は、筒状部１６１と、複数の突出部１６２とから構成されている。筒状部１６１は、入力部材１６０の主要部を構成する筒状の部分である。複数の突出部１６２は、円周方向に配置されており、筒状部１６１から軸方向へ突出した部分である。突出部１６２の外周側には、複数の軸方向面１６８が形成されている。突出部１６２の外周側には、複数の溝部１６９が形成されている。入力部材１６０の外周側には、円周方向に配置され半径方向外方へ延びる複数の入力外歯１６３が形成されている。より具体的には、後述する複数の第１ドライブプレート１３１が相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合するために、入力部材１６０の外周部は歯車のような形状を有している。入力部材１６０の内周側には、円周方向に配置され半径方向内方へ延びる複数の入力内歯１６４が形成されている。より具体的には、後述する複数の第２ドライブプレート２３１が相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合するために、入力部材１６０の内周部は歯車のような形状を有している。また、入力部材１６０は、エンジン側に入力外歯１６３から半径方向外方へ突出する外周側突起部１６５を有している。入力部材１６０は、エンジン側に入力内歯１６４から半径方向内方へ突出する内周側突起部１６６を有している。

図３に示すように、突出部１６２は、クラッチカバー１１０の取付孔１１３にトランスミッション側へ挿嵌されている。そして、クラッチカバー１１０と軸方向面１６８とが当接した状態で溝部１６９にスナップリング１６７（環状部材）が嵌め込まれている。これらの構成により、入力部材１６０とクラッチカバー１１０とは、相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に連結されている。

（６）第１クラッチ
図３に示すように、第１クラッチ１００は、第１出力部材１２０と、第１摩擦連結部１３０とから構成されている。

１）第１出力部材
第１出力部材１２０は、後述の第１出力軸２０に対して相対回転不能に連結された環状の部材である。具体的には、図３に示すように、第１出力部材１２０は、第９筒状部１２１と、第１０筒状部１２２とを有している。第９筒状部１２１は、第１出力部材１２０の外周側に形成された軸方向へ延びる筒状の部分である。第９筒状部１２１は、クラッチカバー１１０の第１筒状部１１１と入力部材１６０との半径方向間に配置されている。第１０筒状部１２２は、第１出力部材１２０の内周側に形成された軸方向へ延びる筒状の部分である。第１０筒状部１２２は、第１出力軸２０の外周側に配置されている。第１０筒状部１２２の内周側には、第１スプライン部１２４が形成されており、第１スプライン部１２４は、後述する第１出力軸２０のスプライン部２２ａとスプライン係合している。また、第１出力軸２０の外周側には、環状の溝部２４が形成されており、溝部２４にはスナップリング２３が嵌め込まれている。そして、スナップリング２３と第１出力部材１２０との間には、中間部材２５が挟み込まれている。これらの構成により、第１出力部材１２０は、第１出力軸２０に対して相対回転不能にかつ軸方向エンジン側へ相対移動不能に連結されている。

２）第１摩擦連結部
第１摩擦連結部１３０は、入力部材１６０に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材１２０へ伝達するためのもので、入力部材１６０の外周側に配置されている。具体的には、図３に示すように、第１摩擦連結部１３０は、入力部材１６０と第１出力部材１２０との半径方向間に配置されており、例えば２枚の第１ドライブプレート１３１と、１枚の第１ドリブンプレート１３３と、コーンスプリング１３５（第２弾性部材）とから構成されている。

第１ドライブプレート１３１は、軸方向に配置された環状のプレートである。第１ドライブプレート１３１は、入力部材１６０の外周側突起部１６５によりエンジン側への移動が規制されている。また、エンジン側の第１ドライブプレート１３１は、軸方向への付勢力に耐えられるよう他の第１ドライブプレート１３１よりも厚く形成されている。また、第１ドライブプレート１３１は、半径方向内方へ延びる複数の第１内歯１３２を有している。第１内歯１３２と入力部材１６０の入力外歯１６３とは、互いに噛み合っている。これにより、第１ドライブプレート１３１は、入力部材１６０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

第１ドリブンプレート１３３は、隣接する第１ドライブプレート１３１同士の間に配置された環状のプレートである。第１ドリブンプレート１３３は、半径方向内方へ延びる複数の第１外歯１３４を有している。第１外歯１３４と第１出力部材１２０の第１出力内歯１２３とは、互いに噛み合っている。これにより、第１ドリブンプレート１３３は、第１出力部材１２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

３）コーンスプリング
コーンスプリング１３５は、第１ドライブプレート１３１のトランスミッション側へ配置された環状の弾性部材である。具体的には、コーンスプリング１３５は、入力部材１６０の外周側に軸方向へ弾性変形可能に配置されている。このコーンスプリング１３５により、第１クラッチ１００の連結及び連結解除を滑らかにすることができ、第１クラッチ１００連結及び連結解除時の衝撃を低減させることができる。これは、車両の発進が第１クラッチ１００を連結させて行われる場合に特に有効である。

（７）第２クラッチ
図３に示すように、第２クラッチ２００は、第２出力部材２２０と、第２摩擦連結部２３０とから構成されている。

１）第２出力部材
第２出力部材２２０は、後述の第１出力軸２０に対して相対回転不能に連結された環状の部材である。具体的には、図３に示すように、第２出力部材２２０は、第１１筒状部２２１と、第１２筒状部２２２とを有している。第１１筒状部２２１は、第２出力部材２２０の外周側に形成された軸方向へ延びる筒状の部分である。第１１筒状部２２１は、入力部材１６０の内周側に形成されている。第１２筒状部２２２は、第２出力部材２２０の内周側に形成された軸方向へ延びる筒状の部分である。第１２筒状部２２２は、第１出力軸２０の外周側に配置されている。第１２筒状部２２２の内周側には、第２スプライン部２２４が形成されており、第２スプライン部２２４は、後述する第２出力軸３０のスプライン部３０ａとスプライン係合している。これにより、第２出力部材２２０は、第２出力軸３０に対して相対回転不能に連結される。また、第１出力部材１２０と第２出力部材２２０との軸方向間には、第１スラスト軸受１７５が配置されている。さらに、第２出力部材２２０と筒状部材１７０との軸方向間には、第２スラスト軸受１７６が配置されている。これらの構成により、第１及び第２出力部材１２０、２２０は、筒状部材１７０に対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に配置されている。

２）第２摩擦連結部
第２摩擦連結部２３０は、入力部材１６０に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材２２０へ伝達するためのもので、入力部材１６０の内周側に配置されている。具体的には、図３に示すように、第２摩擦連結部２３０は、入力部材１６０と第２出力部材２２０との半径方向間に配置されており、例えば３枚の第２ドライブプレート２３１と、２枚の第２ドリブンプレート２３３とから構成されている。

第２ドライブプレート２３１は、軸方向に配置された環状のプレートである。第２ドライブプレート２３１は、入力部材１６０の軸方向エンジン側に形成された内周側突起部１６６により軸方向エンジン側への移動が規制されている。また、軸方向エンジン側の第２ドライブプレート２３１は、軸方向への付勢力に耐えられるよう他の第２ドライブプレート２３１よりも厚く形成されている。また、第２ドライブプレート２３１は、半径方向外方へ延びる複数の第２外歯２３２を有している。第２外歯２３２と入力部材１６０の入力内歯１６４とは、互いに噛み合っている。これにより、第２ドライブプレート２３１は、入力部材１６０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

第２ドリブンプレート２３３は、隣接する第２ドライブプレート２３１同士の間に配置された環状のプレートである。第２ドリブンプレート２３３は、半径方向外方へ延びる複数の第２内歯２３４を有している。第２内歯２３４と第２出力部材２２０の第２外歯２３２とは、互いに噛み合っている。これにより、第２ドリブンプレート２３３は、第２出力部材２２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。なお、本実施形態の第２摩擦連結部２３０には、第１摩擦連結部１３０のようにコーンスプリングが設けられていないが、第１摩擦連結部１３０と同様にコーンスプリングを設けてもよい。

（８）付勢力発生機構
付勢力発生機構１４０は、油圧により第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０に対して選択的に付勢力を与えて摩擦係合させるためのものであり、クラッチカバー１１０の第２筒状部１１２の内周側に配置されている。具体的には、図３に示すように、付勢力発生機構１４０は、主に、第１ピストン部材１４１（第１付勢部材）と、第２ピストン部材１５１（第２付勢部材）と、支持部材１５７と、複数のコイルスプリング１５５と、第１油圧室１４６と、第２油圧室１５６と、第３油圧室１５９とから構成されている。

第１ピストン部材１４１は、第１摩擦連結部１３０に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための部材である。第１ピストン部材１４１は、第１筒状部１１１と筒状部材１７０との半径方向間に軸方向へ相対移動可能に配置されており、第１摩擦連結部１３０と接触及び離反可能となっている。図６に第１ピストン部材１４１の立面図及び平面図を示す。図６に示すように、第１ピストン部材１４１は、第３筒状部１４２と、第４筒状部１４３と、第５筒状部１４４とを有している。第３筒状部１４２は、第１摩擦連結部１３０を軸方向へ付勢するためのもので、第１ピストン部材１４１の外周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第３筒状部１４２は、入力部材１６０の外周側に配置されている。第４筒状部１４３は、第２筒状部１１２の内周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第５筒状部１４４は、第１ピストン部材１４１の内周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分であり、筒状部材１７０の外周側に挿嵌されている。

第２ピストン部材１５１は、第２摩擦連結部２３０に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための部材である。第２ピストン部材１５１は、第２筒状部１１２と筒状部材１７０との半径方向間に軸方向へ相対移動可能に配置されており、第２摩擦連結部２３０と接触及び離反可能となっている。具体的には、図３に示すように、第２ピストン部材１５１は、第６筒状部１５２と、第７筒状部１５３と、第８筒状部１５４とを有している。第６筒状部１５２は、第２摩擦連結部２３０を付勢するためのもので、第２ピストン部材１５１の外周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第６筒状部１５２は、入力部材１６０の内周側、より詳細には第２筒状部１１２の内周側に配置されている。第７筒状部１５３は、第５筒状部１４４をかわすように、第５筒状部１４４の外周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第８筒状部１５４は、第２ピストン部材１５１の内周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分であり、筒状部材１７０の外周側に挿嵌されている。

支持部材１５７は、第２ピストン部材１５１との間に後述する第３油圧室１５９を形成するための環状の部材であり、第２ピストン部材１５１と第２出力部材２２０との間に配置されている。図３に示すように、支持部材１５７は、軸方向へ延びる筒状の第１３筒状部１５８を有している。第１３筒状部１５８は、第１１筒状部２２１の内周側に配置されている。支持部材１５７は、内周側に設けられたスナップリング１５４ａにより筒状部材１７０に対する軸方向エンジン側への移動が規制されている。

第１油圧室１４６は、第１ピストン部材１４１を介して第１摩擦連結部１３０に対して油圧により付勢力を与えるためのものである。具体的には、図３に示すように、第１油圧室１４６は、クラッチカバー１１０と第１ピストン部材１４１との軸方向間であって、第２筒状部１１２の内周側に環状に形成されている。第１ピストン部材１４１は、トランスミッション２側に突起１４１ａを有しており、第１ピストン部材１４１が軸方向トランスミッション２側へ付勢されても、第１油圧室１４６が確保されるようになっている。また、第１ピストン部材１４１は、第２筒状部１１２と第４筒状部１４３との間に環状のシール部材１４３ａを有している。筒状部材１７０は、第５筒状部１４４と摺動する部分に、第１摺動部１７１を有している。第１摺動部１７１には、環状のシール部材１７１ａが設けられている。第１油圧室１４６は、シール部材１４３ａ及び１７１ａによりシールされている。第１油圧室１４６には、筒状部材１７０に設けられた油路１７３ａを介して油圧が供給される。

第２油圧室１５６は、第２ピストン部材１５１を介して第２摩擦連結部２３０に対して油圧により付勢力を与えるためのものである。具体的には、図３に示すように、第２油圧室１５６は、第１ピストン部材１４１と第２ピストン部材１５１との軸方向間であって、第４筒状部１４３の内周側に環状に形成されている。第２ピストン部材１５１は、トランスミッション２側に突起１５１ａを有しており、第２ピストン部材１５１が軸方向トランスミッション２側へ付勢されても、第２油圧室１５６が確保されるようになっている。また、第２ピストン部材１５１は、第４筒状部１４３と第６筒状部１５２との間に環状のシール部材１５２ａを有している。筒状部材１７０は、第８筒状部１５４と摺動する部分に、外周側に環状に突出した第２摺動部１７２を有している。第２摺動部１７２には、環状のシール部材１７２ａが設けられている。第２油圧室１５６は、シール部材１５２ａ及び１７２ａによりシールされている。第２油圧室１５６には、筒状部材１７０に設けられた油路１７３ｂを介して油圧が供給される。

第３油圧室１５９は、第１及び第２ピストン部材１４１、１５１に対して第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０から離反する方向へ付勢力を与えるためのものである。図３に示すように、第３油圧室１５９は、第２ピストン部材１５１と支持部材１５７との間に環状に形成されている。第３油圧室１５９内には、複数のコイルスプリング１５５が円周方向に配置されている。複数のコイルスプリング１５５は、第２ピストン部材１５１と支持部材１５７との軸方向間に圧縮された状態で挟み込まれている。また、コイルスプリング１５５の支持状態が安定するよう、各コイルスプリング１５５の両端には一対のシート部材１５５ａが設けられている。

作動油には遠心力が作用するため、第１及び第２油圧室１４６、１５６内には遠心力により油圧が発生する。第３油圧室１５９がない場合、第１及び第２油圧室１４６、１５６内において遠心力により発生する油圧により、第１及び第２ピストン部材１４１、１５１が自動的に軸方向エンジン側へ移動し第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０を付勢してしまう。しかし、第３油圧室１５９を設けることで、第３油圧室１５９内にも遠心力により油圧が発生するため、各油圧室で発生する油圧を互いに相殺させることができ、第１及び第２ピストン部材１４１、１５１が自動的に第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０を付勢するのを防止できるとともに、回転速度に関わらず第１及び第２油圧室１４６、１５６への制御圧に比例した付勢力を得ることができる。

（９）出力軸
第１出力軸２０は、入力軸１０から入力されたトルクを第１クラッチ１００を介してトランスミッション２へ出力するためのものである。具体的には、図３に示すように、第１出力軸２０は、入力軸１０と同軸上に配置されており、大径部２２と、小径部２１とから構成されている。大径部２２は、トランスミッション２側に配置されており、前述のように内周側が第１出力部材１２０とスプライン係合している。小径部２１は、大径部２２からエンジン側に突出した部分であり、入力軸１０の孔部１１内に設けられたニードルベアリング１２に挿嵌されている。これにより、入力軸１０は、第１出力軸２０に相対回転可能に支持されている。

第２出力軸３０は、入力軸１０から入力されたトルクを第２クラッチ２００を介してトランスミッション２へ出力するためのものである。具体的には、図３に示すように、第２出力軸３０は、第１出力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材であり、前述のように内周側が第２出力部材２２０とスプライン係合している。

以上の構成から明らかなように、この複式クラッチ装置１は、付勢力発生機構１４０が第１及び第２クラッチ１００、２００に対してトランスミッション側に配置されているため、入力軸１０から第１及び第２出力軸２０、３０までの部材を全てトランスミッション側に取り付けることができる。これにより、この複式クラッチ装置１では、エンジン側から曲げ振動が伝達されるのを防止することが容易となる。

３．動作
（１）複式クラッチ装置の動作
以上に述べた複式クラッチ装置１の動作について図３を参照しながら説明する。第１及び第２クラッチ１００、２００は、付勢力発生機構１４０により選択的に連結可能となっている。第１クラッチ１００を連結状態にする場合、第１油圧室１４６に油路１７３ａを介して油圧が供給される。油圧の供給は、例えばバルブ部材１８０内に設けられた図示しないソレノイドバルブを電子制御装置等により操作することで行われる。第１ピストン部材１４１は、油圧により発生した付勢力により、コイルスプリング１５５を圧縮しながら軸方向エンジン側へ移動する。このとき、第１ピストン部材１４１に押されて第２ピストン部材１５１も軸方向へ移動する。第３筒状部１４２が第１摩擦連結部１３０を軸方向へ付勢する。このとき、第３筒状部１４２とコーンスプリング１３５との間の距離は、第６筒状部１５２と第２ドライブプレート２３１との間の距離より短く設定しているため、第１ピストン部材１４１が第１摩擦連結部１３０を付勢する前に、第２ピストン部材１５１が第２ドライブプレート２３１を付勢することはない。この結果、第１ドライブプレート１３１及び第１ドリブンプレート１３３は、第１ピストン部材１４１と外周側突起部１６５との間に狭持される。そして、各プレート１３１、１３３同士の間に発生する摩擦力により、入力部材１６０、第１出力部材１２０及び第１摩擦連結部１３０が一体となって回転する。これにより、入力軸１０からクラッチカバー１１０に入力されたトルクが、第１クラッチ１００を介して第１出力軸２０に伝達される。第１クラッチ１００を連結解除状態にする場合、第１油圧室１４６への油圧の供給を停止する。この結果、第１ピストン部材１４１は、コイルスプリング１５５の弾性力により軸方向トランスミッション側へ付勢される。これにより、第１摩擦連結部１３０の摩擦連結が解除され、第１出力軸２０へのトルク伝達は遮断される。

一方、第２クラッチ２００を連結状態にする場合、第２油圧室１５６に油路１７３ｂを介して油圧が供給される。第２ピストン部材１５１は、油圧により発生した付勢力により、コイルスプリング１５５を圧縮しながら軸方向エンジン側へ移動する。このとき、第１ピストン部材１４１は第２油圧室１５６の油圧により軸方向トランスミッション側へ付勢されているため、軸方向エンジン側へ移動することはない。この結果、第２ドライブプレート２３１及び第２ドリブンプレート２３３は、第２ピストン部材１５１と内周側突起部１６６との間に狭持される。そして、各プレート２３１、２３３同士の間に発生する摩擦力により、入力部材１６０、第２出力部材２２０及び第２摩擦連結部２３０が一体となって回転する。これにより、入力軸１０からクラッチカバー１１０に入力されたトルクが、第２クラッチ２００を介して第２出力軸３０に伝達される。第２クラッチ２００を連結解除状態にする場合、第２油圧室１５６への油圧の供給を停止する。この結果、第２ピストン部材１５１は、コイルスプリング１５５の弾性力により軸方向トランスミッション側へ付勢される。これにより、第２摩擦連結部２３０の摩擦連結が解除され、第２出力軸３０へのトルク伝達は遮断される。

（２）トランスミッションの動作
次に図１、図７及び図８を参照しながらトランスミッション２の動作について説明する。図７に本発明の複式クラッチ装置１を用いたトランスミッション２のトルク伝達経路の模式図を示す。また、図８に本発明の複式クラッチ装置１を用いたトランスミッション２の各変速段における締結要素の制御及び減速比の式を示す。ここでは、第１速から第６速までのシフトアップ時及び後進時の動作について説明する。図７では、各軸が点線で、各変速段におけるトルク伝達経路が実線で、それぞれ示されている。そして、図７の左側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図８では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車が「（○）」でそれぞれ示されている。

ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものを意味する。しかし、この実施形態においては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第１出力軸２０及び第２出力軸３０側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第４歯車対２４０に関しては、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸３０４側の歯車を従動側の歯車とする。また、第１後進歯車対３８４に関しては、第１後進歯車３８１を駆動側の歯車とする。この実施形態では、各減速比を以下のように設定する（図７参照）。
第１歯車対３１０（歯車３１１→歯車３１２）：α１
第２歯車対３２０（歯車３２１→歯車３２２）：α２
第３歯車対３３０（歯車３３１→歯車３３２）：α３
第４歯車対３４０（歯車３４２→歯車３４１）：α４
第１後進歯車対３８４（第１後進歯車３８１→歯車３２２）：αｂ１
第２後進歯車対３８５（第３後進歯車３８３→第２後進歯車３８２）：αｂ２
＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１及び第２クラッチ１００、２００は遮断されている。その状態で、図８に示すように、第１切換機構３５０の第１スリーブ３５２により切換機構３５１と第１切換歯車Ｓ１とが連結されるとともに、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチ１００が徐々に連結される。このとき、前述のように第１摩擦連結部１３０がコーンスプリング１３５を有しているため、第１クラッチ１００の連結が滑らかになる。これにより、第１クラッチ１００連結時の衝撃を低減させることができる。これは、第１クラッチ１００の連結解除時においても同様である。図７に示すように、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第２歯車対３２０、副軸３０２及び第４歯車対３４０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第１速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α２×α４となる。

＜前進第１速〜前進第２速＞
図８に示すように、第１速走行時に、第１クラッチ１００の連結が解除されるとともに、第２クラッチ２００が連結される。このとき、第１速と同様に、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０１に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、副軸３０２及び第４歯車対３４０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第２速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α１×α４となる。

＜前進第２速〜前進第３速＞
図８に示すように、第２速走行時に、第１切換機構３５０の第１スリーブ３５２により切換機構３５１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチ２００の連結が解除されるとともに、第１クラッチ１００が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第３歯車対３３０、副軸３０２及び第４歯車対３４０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α３×α４となる。

＜前進第３速〜前進第４速＞
図８に示すように、第３速走行時に、第１クラッチ１００の連結を解除するとともに、第２切換機構３６０での連結部分を第３切換歯車Ｓ３から第４切換歯車Ｓ４へ切り換える。その後、第２クラッチ２００が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構３５０の第１スリーブ３５２により切換機構３５１と第２切換歯車Ｓ２との連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０１に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、副軸３０２、第３歯車対３３０及び第１入力軸３００を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３となる。

＜前進第４速〜前進第５速＞
図８に示すように、第４速走行時に、第２クラッチ２００の連結が解除されるとともに、第１クラッチ１００が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第４切換歯車Ｓ４との連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第２切換機構３６０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第５速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝１．００となる。

＜前進第５速〜前進第６速＞
図８に示すように、第５速走行時に、第１切換機構３５０の第１スリーブ３５２により切換機構３５１と第１切換歯車Ｓ１とが連結される。そして、第１クラッチ１００の連結が解除されるとともに、第２クラッチ２００が連結される。このとき、第５速と同様に、第２切換機構３６０の第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０１に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、副軸３０２及び第２歯車対３２０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２となる。

＜停止〜後進１＞
車両の停止状態では、第１及び第２クラッチ１００、２００は遮断されている。その状態で、図８に示すように、後進切換機構３７０の後進スリーブ１８２により歯車３７１と後進切換歯車Ｓ５とが連結されるとともに、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチ１００が徐々に連結される。これにより、図７に示すように、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第１入力軸３００、第２後進歯車対３８５、第１後進歯車対３８４、副軸３０２及び第４歯車対３４０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は後進する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝αｂ２×αｂ１×α３となる。

＜停止〜後進２＞
歯車対を切り換えることで、後進１以外にも後進２による後進が可能となる。具体的には、車両の停止状態では、第１及び第２クラッチ１００、２００は遮断されている。その状態で、図８に示すように、後進切換機構３７０の後進スリーブ３７２により歯車３７１と後進切換歯車Ｓ５とが連結されるとともに、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第４切換歯車Ｓ４とが連結される。そして、第１クラッチ１００が徐々に連結される。これにより、図７に示すように、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０１に入力されたトルクは、第２入力軸３０１、第１歯車対３１０、副軸３０２、第１後進歯車対３８４、第２後進歯車対３８５及び第１入力軸３００を介して出力軸３０４に伝達され、車両は後進する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α１／αｂ１／αｂ２となる。

以上に述べたように、トランスミッション２は複式クラッチ装置１によりトルク切れのないスムーズな変速動作が可能となる。

４．組み付け手順
複式クラッチ装置１の組み付け手順について図２及び図３を参照しながら説明する。

まず、図３に示すように、バルブ部材１８０、筒状部材１７０、クラッチカバー１１０、入力部材１６０、付勢力発生機構１４０、第１及び第２クラッチ１００、２００をトランスミッション２に順次組み付ける。そして、中間部材２５を介して第１出力部材１２０をスナップリング２３により第１出力軸２０対して軸方向へ相対移動不能に固定する。入力軸１０には、ダンパー機構４０をリベット１３により取り付けておく。その後、入力軸１０とダンパー機構４０とを第１出力軸２０及びクラッチカバー１１０に組み付ける。具体的には、入力軸１０の孔部１１のニードルベアリング１２に、第１出力軸２０の小径部２１を挿嵌すると同時に、ダンパー機構４０の外歯４４ａをクラッチカバー１１０の突起１１１ａに噛み合わせる。そして、スナップリング１１１ｂをクラッチカバー１１０に取り付け、ダンパー機構４０とクラッチカバー１１０とを連結する。これにより、この複式クラッチ装置では、従来のリベット締結に比べてダンパー機構及びクラッチカバーの組み付けを容易に行うことができる。

次に、図３に示すように、入力軸１０の外周側にシール部材８２を装着し、バッフルプレート８０をシール部材８２にエンジン側からはめ込み、ケーシング７０に対してボルト８１により固定する。そして、フレキシブルプレート５０をエンジン側から入力軸１０に対してボルト５２により固定する。その後、複式クラッチ装置１及びトランスミッション２をフライホイール６０側へ移動させ、入力軸１０の入力軸本体１４をフライホイール６０の孔部６２に挿嵌させる。これにより、フライホイール６０と複式クラッチ装置１との芯出しが容易となる。

最後に、ケーシング７０に設けられた窓孔７１からフレキシブルプレート５０とフライホイール６０とをボルト５１により固定する。このとき、ケーシング７０には窓孔７１が形成されているため、ボルト５１の締結作業をトランスミッション２側から窓孔７１を介して行うことができる。

以上に述べたように、この複式クラッチ装置１では、フレキシブルプレート５０を設けたことによる組み付け性の低下を抑えることができる。

５．作用効果
本発明に係る複式クラッチ装置１の作用効果を以下にまとめる。

（１）振動吸収効果
この複式クラッチ装置１では、フライホイール６０と入力軸１０とが弾性変形可能なフレキシブルプレート５０により連結されているため、エンジン側から入力される曲げ振動を減衰及び吸収することができる。これにより、この複式クラッチ装置１では、エンジン側から入力される曲げ振動により、シール部材が破損又は摩耗して油漏れを起こしたり、あるいは各部材同士がスプライン係合するスプライン部が異常摩耗を起こすのを防止することができる。このようにフライホイール６０と入力軸１０とをフレキシブルプレート５０により連結し、エンジン側から曲げ振動が伝達されるのを防止することができるのは、複式クラッチ装置１がトランスミッション２側に固定されているためである。具体的には、入力軸１０から第１及び第２出力軸２０、３０までの部材が全てトランスミッション２側に固定されているためである。

また、ダンパー機構４０の入力側にスプライン部が存在しないため、エンジン側から入力される回転変動によりスプライン部から歯打ち音が発生することがない。ダンパー機構４０の出力側については、ダンパー機構４０により回転変動は減衰及び吸収されるため問題ない。

以上に述べたように、この複式クラッチ装置では、エンジン側から伝達される回転変動や曲げ振動により発生する不具合を確実に解消することができる。

（２）その他の効果
この複式クラッチ装置１では、入力軸１０の入力側はフレキシブルプレート５０がボルト５２により固定されており、また出力側はダンパー機構４０がリベット１３により固定されている。これにより、従来のスプライン結合に比べて入力軸１０周辺の連結部の強度を向上させることができる。

６．他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図。 本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１周辺の縦断面概略図。 本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１の部分縦断面概略図。 クラッチカバー１１０の立面図及び平面図。 入力部材１６０の立面図及び平面図。 第１ピストン部材１４１の立面図及び平面図。 本発明の複式クラッチ装置１を用いたトランスミッション２のトルク伝達経路の模式図。 本発明の複式クラッチ装置１を用いたトランスミッション２の各変速段における締結要素の制御及び減速比の式。

１ 複式クラッチ装置
２ トランスミッション
１０ 入力軸
１３ リベット（第３固定部材）
１４ 入力軸本体
１５ フランジ部
２０ 第１出力軸
３０ 第２出力軸
４０ ダンパー機構
５０ フレキシブルプレート
５１ ボルト（第２固定部材）
５２ ボルト（第３固定部材）
６０ フライホイール
７０ ケーシング
８０ バッフルプレート
８２ シール部材
１００ 第１クラッチ
１１０ クラッチカバー
１２０ 第１出力部材
１４０ 付勢力発生機構
１６０ 入力部材
２００ 第２クラッチ
２２０ 第２出力部材

Claims (15)

1. エンジン側のフライホイールから入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するための複式クラッチ装置であって、
   前記フライホイールにより端部を軸方向に移動可能に支持され前記フライホイールにより前記端部を半径方向に保持された入力軸と、
   前記フライホイールと前記入力軸とを一体回転可能かつ軸方向に弾性的に連結する部材であって、外周部が前記フライホイールに固定され、内周部が前記入力軸に固定されたフレキシブルプレートと、
   前記入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、
   前記第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、
   前記第１出力軸の外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、
   前記第１クラッチの内周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチと、
   前記入力軸の外周側に配置され、前記入力軸と前記第１及び第２クラッチとを回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構と、
   を備えた、複式クラッチ装置。
2. 前記第１及び第２クラッチにトルクを伝達するための入力側部材をさらに備え、
   前記入力側部材の内周部は、前記入力軸に連結されている、
   請求項１に記載の複式クラッチ装置。
3. 前記入力軸は、入力軸本体と、前記入力軸本体の外周側に環状に形成されたフランジ部とを有し、
   前記入力側部材の内周部は、複数の第１固定部材により前記フランジ部に固定される、
   請求項２に記載の複式クラッチ装置。
4. 前記フレキシブルプレートの外周部は、複数の第２固定部材により前記フライホイールの外周部に固定されており、
   前記フレキシブルプレートの内周部は、複数の第３固定部材により前記フランジ部に固定されている、
   請求項３に記載の複式クラッチ装置。
5. 前記フレキシブルプレートは、複数のプレートが軸方向に重なって構成されている、
   請求項１から４のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
6. 前記第１及び第２クラッチの外周側に配置されたケーシングと、
   前記入力軸の外周側に配置され、前記ケーシングとともに前記第１及び第２クラッチを収容する空間を形成する環状のバッフルプレートと、
   前記入力軸と前記バッフルプレートとの間に配置された環状のシール部材とを備えた、
   請求項１から５のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
7. 前記シール部材は、前記入力軸のフランジ部の外周側に配置されている、
   請求項６に記載の複式クラッチ装置。
8. 前記第１及び第２クラッチは、前記第１出力軸に対して軸方向前記エンジン側へ相対移動不能に固定されている、
   請求項１から７のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
9. 前記第１クラッチは、
   前記第１出力軸に対して相対回転不能に連結された環状の第１出力部材と、
   前記入力部材の外周側に配置され、前記入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部とを有し、
   前記第２クラッチは、
   前記第２出力軸に対して相対回転不能に連結された環状の第２出力部材と、
   前記入力部材の内周側に配置され、前記入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部とを有している、
   請求項１から８のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
10. 前記第１出力部材は、前記第１出力軸の外周側にスプライン係合しており、
    前記第１出力軸の外周側に配置され、前記第１出力部材を前記第１出力軸に対して軸方向前記エンジン側へ相対移動不能に固定するための環状の第１リング部材をさらに備えた、
    請求項９に記載の複式クラッチ装置。
11. 前記入力軸は、
    前記トランスミッション側に設けられた孔部と、
    前記孔部内に設けられ前記第１出力軸の前記エンジン側の端部が挿嵌される軸受とを有している、
    請求項１から１０に記載の複式クラッチ装置。
12. 前記第１および第２クラッチを収容し内部に潤滑油が充填されたハウジング部材と、
    前記ハウジング部材の端部と前記入力軸との間に配置され前記ハウジング内の空間をシールするシール部材と、をさらに備えた、
    請求項１から１１のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
13. 前記第１及び第２クラッチを内周側に収容し、前記入力軸からトルクが入力されるクラッチカバーと、
    前記クラッチカバーに相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に連結され、前記第１及び第２クラッチに対してトルクを入力するための筒状の入力部材とを備えた、
    請求項１から１２のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
14. 前記ダンパー機構は、
    前記入力側部材と、
    前記クラッチカバーの内周側に配置され、前記クラッチカバーに対して相対回転不能に設けられた環状の出力側部材と、
    前記入力側部材と前記出力側部材とを回転方向に弾性的に連結するための複数の弾性部材とを有している、
    請求項１３に記載の複式クラッチ装置。
15. 前記出力側部材は、円周方向に配置され半径方向外方へ突出する複数の外歯を有し、
    前記クラッチカバーは、円周方向に配置され軸方向前記エンジン側に突出し、前記外歯と互いに噛み合っている複数の突起を有し、
    前記クラッチカバーの軸方向前記エンジン側の内周側には、前記クラッチカバーに対する前記出力側部材の軸方向前記エンジン側への相対移動を規制するための第２リング部材が設けられている、
    請求項１４に記載の複式クラッチ装置。
    

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