JP4544151B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は自動車等の車両に適用され、フロントピラーにインストルメントパネルが結合された車両側部構造に関する。

従来から、フロントピラーにインストルメントパネルが結合された車両側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、フロントピラーのインナパネルにインストルメントパネル取付用の取付フランジが接合されている。また、フロントピラーの閉断面内に配置されたリインホースメントには、取付フランジの位置に対応させてビード部が車両上下方向に沿って形成されている。このため、ビード部によってインストルメントパネルの取付部の剛性が向上し、取付部に固定されるインストルメントパネルリインホースメントの振動が抑制されるようになっている。
実開昭６３−３７３８３号公報

しかしながら、特許文献１の車両側部構造においては、ビード部がフロントピラーの車両上下方向に沿って形成されており、車幅方向の曲げ荷重に対しての強度アップを図っている。このため、車両前突時に車両前方から車両後方へ向って作用する衝突荷重（圧縮荷重）に対してはビード部による強度アップの効果は少ない。この結果、車両前突時の衝突荷重に対するフロントピラーの強度を向上する対策が別途必要になる。

本発明は上記事実を考慮し、インストルメントパネルリインホースメントの振動を抑制できると共に車両前突時の衝突荷重に対するフロントピラーの強度を向上できる車両側部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両側部構造は、車室前部の車幅方向両端部に長手方向を車両上下方向に沿って配置された左右のフロントピラーと、前記フロントピラーに設けられたドアヒンジ取付手段と、長手方向を車幅方向に沿って配置され、長手方向両端部が前記左右のフロントピラーの一部であるリインホースメント取付部に取付けられたインストルメントパネルリインホースメントと、前記フロントピラーにおける前記リインホースメント取付部に長手方向を車両上下方向に沿って形成された上下方向補強手段と、前記上下方向補強手段の上端から車両前方の前記ドアヒンジ取付手段に向かって連続形成された前側上部前後方向補強手段と、前記上下方向補強手段の下端から車両後方のフロントサイドドア開口部に向って連続形成された後側下部前後方向補強手段と、を有し、前記各補強手段は板材を折り曲げることによって形成される稜線であることを特徴とする。

インストルメントパネルリインホースメントの長手方向両端部が左右のフロントピラーの一部であるリインホースメント取付部に取付けられており、フロントピラーのリインホースメント取付部には、長手方向を車両上下方向に沿って上下方向補強手段が形成されている。このため、上下方向補強手段により、フロントピラーのリインホースメント取付部における車両上部と車両下部との車幅方向の相対変位によって発生する曲げに対する剛性が向上する。また、車両前突時にフロントピラーに車両前方から車両後方へ向かって作用する荷重は、フロントピラーに設けられたドアヒンジ取付手段を介して、上下方向補強手段の上端から車両前方のドアヒンジ取付手段に向かって連続形成されたフロントピラーの前側上部前後方向補強手段に伝達され、前側上部前後方向補強手段、上下方向補強手段を介して、上下方向補強手段の下端から車両後方のフロントサイドドア開口部に向って連続形成された後側下部前後方向補強手段に伝達される。このため、車両前突時に車両前方から車両後方へ向かってフロントピラーに作用する荷重を、ドアヒンジ取付手段、前側上部前後方向補強手段、上下方向補強手段、後側下部前後方向補強手段で支持すると共に、前側上部前後方向補強手段と後側下部前後方向補強手段により、フロントピラーに作用する車両前方からの押圧荷重によるフロントピラーの車両前後方向の圧縮変形が抑制される。また、板材を折り曲げた稜線を各補強手段とするため、補強手段の形成が容易である。

請求項１記載の本発明の車両側部構造は、インストルメントパネルリインホースメントの振動を抑制できると共に車両前突時の衝突荷重に対するフロントピラーの強度を向上できる。また、補強手段を容易に形成できる。

本発明における車両側部構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図６に示される如く、本実施形態では、自動車車体１０における車室１２の前部の車幅方向両端部に左右のフロントピラー１４が、長手方向を車両上下方向に沿って配置されている。また、自動車車体１０におけるフロントボデー１０Ａの車幅方向両端上部には左右のエプロンアッパメンバ１８が長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。

なお、図６には車両左側のフロントピラー１４を示しており、図１〜図４には車両右側のフロントピラー１４を示している。

図２に示される如く、フロントピラー１４は、フロントピラー１４の車幅方向外側部を構成する板材としてのフロントピラーアウタパネル２０とフロントピラー１４の車幅方向内側部を構成する板材としてのフロントピラーインナパネル２２とを備えており、フロントピラーアウタパネル２０とフロントピラーインナパネル２２との間には、補強板としてのリインホースメント２４がフロントピラーアウタパネル２０、フロントピラーインナパネル２２と同等以上の肉厚とされて配置されている。

フロントピラーアウタパネル２０の後部には、車幅方向内側へ凹んだ凹部２６が形成されており、凹部２６によって閉止状態にあるフロントサイドドア２８の車室内側部２８Ａとフロントピラー１４との干渉を防止している。

フロントピラーアウタパネル２０の前部の車両上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたコ字状となっており、車幅方向外側壁部２０Ａの前端からは車幅方向内側へ向かって前壁部２０Ｂが形成されている。一方、車幅方向外側壁部２０Ａの後端からは車幅方向内側へ向かって後壁部２０Ｃが形成されており、後壁部２０Ｃは凹部２６の前壁部を構成している。また、後壁部２０Ｃの車幅方向内側端からは車両後方へ向かって車幅方向内側壁部２０Ｄが形成されており、車幅方向内側壁部２０Ｄは凹部２６の側壁部を構成している。なお、車幅方向内側壁部２０Ｄの後端部にはフランジ２０Ｅが形成されており、前壁部２０Ｂの車幅方向内側端からは車両前方へ向かって車幅方向内側壁部２０Ｆが形成されている。

フロントピラー１４のリインホースメント２４は、フロントピラーアウタパネル２０の車幅方向内側に近接配置されており、リインホースメント２４の前部の車両上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたコ字状となっている。また、リインホースメント２４の車幅方向外側壁部２４Ａの前端からは車幅方向内側へ向かって前壁部２４Ｂが形成されている。

リインホースメント２４の前壁部２４Ｂの車幅方向内側端からは、車幅内側前方へ向かって傾斜した傾斜壁部２４Ｃが形成されており、傾斜壁部２４Ｃの車幅方向内側端からは車幅方向内側へ向かってフランジ２４Ｄが形成されている。また、フランジ２４Ｄは、フロントピラーアウタパネル２０の前壁部２０Ｂにおける車幅方向内側部の後面に結合されている。

一方、リインホースメント２４の車幅方向外側壁部２４Ａの後端からは車幅方向内側へ向かって後壁部２４Ｅが形成されており、後壁部２４Ｅの車幅方向内側端からは車両後方へ向かって車幅方向内側壁部２４Ｆが形成されている。また、車幅方向内側壁部２４Ｆの前後方向中間部には傾斜部２４Ｇが形成されており、傾斜部２４Ｇは車両前方外側から車両後方内側に向かって形成されている。傾斜部２４Ｇの前端には車両上下方向に延びる上下方向補強手段としての折り曲げ部によって形成される稜線３８が設けられており、傾斜部２４Ｇの後端には車両上下方向に延びる上下方向補強手段としての折り曲げ部によって形成される稜線４０が設けられている。なお、稜線３８と稜線４０とは互いに平行で鉛直方向に形成されており、稜線３８は車幅外側後方へ向かって凸、稜線４０は車幅内側前方へ向かって凸となっている。

また、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆの後端からは車幅方向へ向かって後壁部２４Ｈが形成されており、後壁部２４Ｈの車幅方向外側端からは車両後方へ向かってフランジ２４Ｉが形成されており、フランジ２４Ｉは、フロントピラーアウタパネル２０のフランジ２０Ｅに結合されている。

フロントピラーインナパネル２２の縦壁部２２Ａは、フロントピラー１４の車幅方向内側壁部を形成しており、縦壁部２２Ａの前端縁部にはフランジ２２Ｂが形成されいる。フロントピラーインナパネル２２のフランジ２２Ｂは、フロントピラーアウタパネル２０の車幅方向内側壁部２０Ｆに結合されている。また、縦壁部２２Ａの後端縁部にはフランジ２２Ｃが形成されおり、フロントピラーインナパネル２２のフランジ２２Ｃは、フロントピラーアウタパネル２０のフランジ２０Ｅとリインホースメント２４のフランジ２４Ｉとに結合されている。

従って、フロントピラー１４の前部にフロントピラーアウタパネル２０の前部（コ字状部）とフロントピラーインナパネル２２の前部とで形成される断面Ｓ１が、フロントピラー１４の後部にフロントピラーアウタパネル２０の後部（凹部２６）とフロントピラーインナパネル２２の後部とで形成される断面Ｓ２に比べて大きくなっている。

また、フロントピラーインナパネル２２のフランジ２２Ｃと、フロントピラーアウタパネル２０のフランジ２０Ｅと、リインホースメント２４のフランジ２４Ｉとの結合部にはドア開口部ウエザストリップ４４が取付けられている。

フロントピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ａとリインホースメント２４の車幅方向外側壁部２４Ａとの間には、ドアヒンジ取付手段としてのヒンジ取付ブラケット４８の車幅方向外側壁部４８Ａが挟持されている。ヒンジ取付ブラケット４８はフロントピラー１４のフロントピラーアウタパネル２０、フロントピラーインナパネル２２、リインホースメント２４より厚肉の屈曲された板材であり、車幅方向外側壁部４８Ａの前端からは車幅方向内側へ向かって前壁部４８Ｂが形成されており、前壁部４８Ｂはリインホースメント２４の前壁部２４Ｂの前面に結合されている。また、ヒンジ取付ブラケット４８の車幅方向外側壁部４８Ａの後端からは車幅方向内側へ向かって後壁部４８Ｃが形成されており、後壁部４８Ｃはリインホースメント２４の後壁部２４Ｅの後面に結合されている。

ヒンジ取付ブラケット４８の車幅方向外側壁部４８Ａは、長手方向を車両前後方向に沿って配置されており、車幅方向外側壁部４８Ａの前部は、エプロンアッパメンバ１８の後端部１８Ａにフロントピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ａを挟んで結合されている。

なお、図２の符号５０はフェンダパネルを示しており、符号５２はドアウエザストリップを示している。

図１に示される如く、ヒンジ取付ブラケット４８はフロントピラー１４のリインホースメント２４におけるエプロンアッパメンバ１８の後端部１８Ａの上下方向略中央部となる位置に取付けられている。また、フロントピラー１４のリインホースメント２４におけるヒンジ取付ブラケット４８の車両後方側には、インストルメントパネルリインホースメント（以下インパネリインフォースという）５６を固定するためのブラケット５８が取付けられている。

なお、インパネリインフォース５６には、図示を省略したステアリング、ブレーキやアクセル等のペダルブラケット、インストルメントパネル等が取付けられる。

図４に示される如く、ブラケット５８は長手方向を車両上下方向に沿って配置されており、上部５８Ａが前後２本のボルト６２（図３参照）によってフロントピラー１４に固定されている。また、ブラケット５８の下部５８Ｂは１本のボルト６６によってフロントピラー１４に固定されている。

従って、フロントピラー１４のリインホースメント２４におけるブラケット５８の車幅方向の外側となる部位、即ち、リインホースメント２４におけるブラケット５８の上部５８Ａの取付部から下部５８Ｂの取付部までの部位が、フロントピラー１４のリインホースメント２４の一部であるリインホースメント取付部２５となっている。

ブラケット５８の上下方向中間部には、車幅方向内側へ向かって膨出したインパネリインフォース取付部５８Ｃが形成されており、インパネリインフォース取付部５８Ｃには取付孔６８が形成されている。この取付孔６８には車幅方向内側から円形パイプ状のインパネリインフォース５６の車幅方向外側端部５６Ａが挿入され、溶接等によって結合されている。なお、インパネリインフォース５６の車幅方向外側端部５６Ａとフロントピラー１４との間には隙間７０が形成されている。

ボルト６２はフロントピラーアウタパネル２０、リインホースメント２４、フロントピラーインナパネル２２及びブラケット５８の上部５８Ａを車幅方向外側から車幅方向内側に向かって貫通しており、フロントピラーアウタパネル２０とリインホースメント２４との間に配置されたワッシャ７４に挿通されている。また、ボルト６２は、ブラケット５８の上部５８Ａの車幅方向内側部に配置されたナット７６に締結されている。

同様にボルト６６はフロントピラーアウタパネル２０、リインホースメント２４、フロントピラーインナパネル２２及びブラケット５８の下部５８Ｂを車幅方向外側から車幅方向内側に向かって貫通しており、フロントピラーアウタパネル２０とリインホースメント２４との間に配置されたワッシャ７８に挿通されている。また、ボルト６６は、ブラケット５８の下部５８Ｂの車幅方向内側部に配置されたナット８０に締結されている。

図１に示される如く、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆの稜線３８は、その長手方向を車両上下方向に沿って形成されており、上端３８Ａがリインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆにおけるブラケット５８の上部５８Ａの取付部近傍に、下端３８Ｂがリインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆにおけるブラケット５８の下部５８Ｂの取付部下方まで達している。従って、稜線３８はリインホースメント２４におけるリインホースメント取付部２５に長手方向を車両上下方向に沿って形成されている。

また、稜線３８の上端３８Ａからは、車両前方上側に向かって前側上部前後方向補強手段としての折り曲げ部によって形成される稜線８６が連続形成されている。なお、稜線８６は車幅外側上方へ向かって凸となっている。

図５に示される如く、稜線８６の前端８６Ａは、リインホースメント２４の後壁部２４Ｅの車幅方向内側端となる車幅方向内側壁部２４Ｆの前端２４Ｊまで達しており、稜線８６の前端８６Ａの車幅方向外側となるリインホースメント２４の後壁部２４Ｅの部位には、ヒンジ取付ブラケット４８の後壁部４８Ｃの上端部４８Ｄが結合されている。

更に、稜線３８の下端３８Ｂからは、車両後方のフロントサイドドア開口部８８に向かって後側下部前後方向補強手段としての折り曲げ部によって形成される稜線９０が連続形成されており、稜線９０の後端９０Ａが車幅方向内側壁部２４Ｆの後端となる後壁部２４Ｈまで達している。なお、稜線９０は車幅外側上方へ向かって凸となっている。

同様に、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆの稜線４０は、その長手方向を車両上下方向に沿って形成されており、上端４０Ａがリインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆにおけるブラケット５８の上部５８Ａの取付部近傍に、下端４０Ｂがリインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆにおけるブラケット５８の下部５８Ｂの取付部下方まで達している。従って、稜線４０はリインホースメント２４におけるリインホースメント取付部２５に長手方向を車両上下方向に沿って形成されている。

また、稜線４０の上端４０Ａからは、車両前方上側に向かって前側上部前後方向補強手段としての折り曲げ部によって形成される稜線９２が連続形成されている。なお、稜線９２は車幅内側下方へ向かって凸となっている。

図５に示される如く、稜線９２の前端９２Ａは、リインホースメント２４の後壁部２４Ｅの車幅方向内側端となる車幅方向内側壁部２４Ｆの前端２４Ｊまで達しており、稜線９２の前端９２Ａの車幅方向外側となるリインホースメント２４の後壁部２４Ｅの部位には、ヒンジ取付ブラケット４８の後壁部４８Ｃの上端部４８Ｄが結合されている。

更に、稜線４０の下端４０Ｂからは、車両後方のフロントサイドドア開口部８８に向かって後側下部前後方向補強手段としての折り曲げ部によって形成される稜線９４が連続形成されており、稜線９４の後端９４Ａが車幅方向内側壁部２４Ｆの後端となる後壁部２４Ｈまで達している。

図４に示される如く、稜線９０と稜線９４は、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆにおけるブラケット５８の取付け位置の下方近傍に形成されており、稜線９０と稜線９４との間は車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ傾斜した傾斜面９６となっている。なお、稜線９４は車幅内下方へ向かって凸となっている。

図４に示される如く、リインホースメント２４の車幅方向外側に位置するフロントピラーアウタパネル２０には、後側上部前後方向補強手段としての折り曲げ部によって形成される稜線９８が設けられており、稜線９８はフロントピラーアウタパネル２０に車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって形成された傾斜部９９の下端に形成されている。また、傾斜部９９の上端には稜線９８と平行に稜線１００が形成されている。

なお、稜線９８は車幅外側上方へ向かって凸となっており、稜線１００は車幅内側下方へ向かって凸となっている。

また、稜線９８、１００はフロントピラーアウタパネル２０におけるフロントピラーアウタパネルブラケット５８の上部５８Ａの取付部と下部５８Ｂの取付部との間に形成されている。

図１に二点鎖線で示される如く、稜線９８、１００は稜線９２の後部の車幅方向外側部となる部位から車両後方のフロントサイドドア開口部８８に向かって形成されており、図３に示される如く、稜線９８、１００の後端９８Ａ、１００Ａはフロントピラーアウタパネル２０における車幅方向内側壁部２０Ｄの後端部まで達している。

従って、図１に示される如く、稜線３８と稜線４０をリインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆにおけるリインホースメント取付部２５に長手方向を車両上下方向に沿って形成したため、これらの稜線３８、４０を形成した部位では、リインホースメント２４の車幅方向への曲げに対する剛性が向上するようになっている。即ち、稜線３８、４０によって、インパネリインフォース５６をフロントピラー１４に取付けるためのブラケット５８の上部５８Ａと下部５８Ｂとに発生する車幅方向（図４の矢印Ａ及び矢印Ｂ方向）の相対変位を抑制できるようになっている。この結果、インパネリインフォース５６の支持剛性が向上し、インパネリインフォース５６に取付けられるステアリングの振動を抑制できるようになっている。

また、車両前突時にエプロンアッパメンバ１８に車両前方から車両後方へ向かって作用する衝突荷重（図１の矢印Ｆ１）は、図１に矢印Ｆ２で示すように、フロントピラー１４に取付けられエプロンアッパメンバ１８に繋がるヒンジ取付ブラケット４８を介して、稜線８６、９２に伝達され、稜線８６、９２から稜線３８、４０に伝達され、稜線３８、４０から稜線９０、９４に伝達され、フロントピラー１４の後端からフロントサイドドア２８に伝達されるようになっている。このため、車両前突時に車両前方から車両後方へ向かってフロントピラー１４に作用する衝突荷重Ｆ１を、図１に矢印Ｆ２で示すように、ヒンジ取付ブラケット４８、稜線８６、９２、稜線３８、４０及び稜線９０、９４で支持することができるようになっている。また、稜線８６、９２と稜線９０、９４とによって、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆに作用する車両前方からの押圧荷重によってリインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆが車両前後方向に圧縮変形するのを抑制できるようになっている。

また、車両前突時にエプロンアッパメンバ１８に車両前方から車両後方へ向かって作用する衝突荷重（図２の矢印Ｆ１）の一部は、エプロンアッパメンバ１８からフロントピラーアウタパネル２０に伝達され、図１に矢印Ｆ３で示すように、フロントピラーアウタパネル２０の稜線９８、１００を介してフロントピラー１４の後端からフロントサイドドア２８に伝達されるようになっている。このため、車両前突時に車両前方から車両後方へ向かってフロントピラーに作用する衝突荷重Ｆ１の一部を稜線９２及び稜線９８、１００で支持することができ、フロントピラーアウタパネル２０に作用する車両前方からの押圧荷重によってフロントピラーアウタパネル２０が車両前後方向に圧縮変形するのを抑制できるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、図２に示される如く、フロントピラー１４はフロントピラーアウタパネル２０とフロントピラーインナパネル２２との間にリインホースメント２４を備えており、図３に示される如く、リインホースメント２４の車両後方側に形成された車幅方向内側壁部２４Ｆには、インパネリインフォース５６を取付けるためのブラケット５８が図４に示される如く、ボルト６２、６６によって固定されている。また、図１に示される如く、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆにおけるリインホースメント取付部２５には、稜線３８と稜線４０が、ブラケット５８の上部５８Ａの取付部近傍とブラケット５８の下部５８Ｂの取付部下方とを跨いで車両上下方向に沿って形成されている。このため、これらの稜線３８、４０を形成した部位では、リインホースメント２４の車幅方向への曲げに対する剛性が向上する。この結果、ブラケット５８の上部５８Ａと下部５８Ｂとに発生する車幅方向（図４に矢印Ａ及び矢印Ｂ方向）の相対変位を抑制でき、インパネリインフォース５６の支持剛性が向上するので、インパネリインフォース５６に取付けられるステアリングの振動を抑制できる。

また、本実施形態では、稜線３８、４０の上端３８Ａ、４０Ａから、車両前方上側に向かって稜線８６、９２が連続形成されており、稜線８６、９２の前端８６Ａ、９２Ａが、ヒンジ取付ブラケット４８の後壁部４８Ｃの上端部４８Ｄが結合されたリインホースメント２４の後壁部２４Ｅにおける車幅方向内側端となる車幅方向内側壁部２４Ｆの前端２４Ｊまで達している。更に、稜線３８、４０の下端３８Ｂ、４０Ｂから、車両後方のフロントサイドドア開口部８８に向かって稜線９０、９４が連続形成されており、稜線９０、９４の後端９０Ａ、９４Ａが車幅方向内側壁部２４Ｆの後端となる後壁部２４Ｈまで達している。このため、車両前突時にエプロンアッパメンバ１８に車両前方から車両後方へ向かって衝突荷重（図１の矢印Ｆ１）が作用した場合には、この衝突荷重Ｆ１は、図１に矢印Ｆ２で示すように、エプロンアッパメンバ１８からフロントピラー１４に取付けられヒンジ取付ブラケット４８を介して、稜線８６、９２に伝達され、稜線８６、９２から稜線３８、４０に伝達され、稜線３８、４０から稜線９０、９４に伝達されフロントピラー１４の後端からフロントサイドドア２８に伝達される。

即ち、車両前突時に車両前方から車両後方へ向かってフロントピラーに作用する衝突荷重Ｆ１を、ヒンジ取付ブラケット４８、稜線８６、９２、稜線３８、４０及び稜線９０、９４で支持することができる。この結果、フロントピラー１４、特に、フロントサイドドア２８の干渉を防止するために、凹部２６を形成したことで、断面積が小さくなったフロントピラー１４の後部において、稜線８６、９２と稜線９０、９４とにより、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆに作用する車両前方からの押圧荷重によって、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆが車両前後方向に圧縮変形するのを抑制できる。

従って、本実施形態では、インパネリインフォース５６に取付けられるステアリングの振動を抑制できると共に、車両前突時にフロントピラー１４が車両前後方向に圧縮変形するのを抑制できる。

また、本実施形態では、車両前突時にエプロンアッパメンバ１８に車両前方から車両後方へ向かって作用する荷重（図１の矢印Ｆ１）の一部が、エプロンアッパメンバ１８からフロントピラーアウタパネル２０に伝達され、図１に矢印Ｆ３で示すように、フロントピラーアウタパネル２０の稜線９８、１００を介してフロントピラー１４の後端からフロントサイドドア２８に伝達される。このため、車両前突時に車両前方から車両後方へ向かってフロントピラーに作用する衝突荷重Ｆ１の一部を稜線９２及び稜線９８、１００で支持することができる。この結果、フロントピラー１４、特に、フロントサイドドア２８の干渉を防止するために、凹部２６を形成したことで、断面積が小さくなったフロントピラー１４の後部においてフロントピラーアウタパネル２０に作用する車両前方からの押圧荷重によってフロントピラーアウタパネル２０が車両前後方向に圧縮変形するのを抑制でき、フロントピラー１４の車両前突時の衝突荷重に対する強度を更に向上できる。

また、本実施形態では、図１に示される如く、稜線３８、４０、８６、９０、９２、９４がフロントピラー１４のフロントピラーアウタパネル２０とフロントピラーインナパネル２２との間に設けられたリインホースメント２４に形成されている。このため、フロントピラー１４のフロントピラーアウタパネル２０またはフロントピラーインナパネル２２に取付けられる部材と、稜線３８、４０、８６、９０、９２、９４とが干渉しない。この結果、稜線３８、４０、８６、９０、９２、９４を効果的な部位に容易に形成できる。

また、本実施形態では、補強手段が、板材としてのリインホースメント２４またはフロントピラーアウタパネル２０を折り曲げることによって形成される稜線３８、４０、８６、９０、９２、９４、９８、１００であるため、フロントピラー１４に補強手段を容易に形成できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。

例えば、フロントピラー１４のリインホースメント２４に代えて、フロントピラーアウタパネル２０に稜線３８、４０、８６、９０、９２、９４を形成しても良い。

また、フロントピラーアウタパネル２０に代えて、リインホースメント２４に稜線９８、１００を形成しても良い。

また、上記実施形態では、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆにおける稜線９２の後部の車幅方向外側となるフロントピラーアウタパネル２０の部位から稜線９８、１００を車両後方側のフロントサイドドア開口部８８に向って連続形成したが、これに代えて、稜線４０の上部の車幅方向外側となるフロントピラーアウタパネル２０の部位から稜線９８、１００を車両後方側のフロントサイドドア開口部８８に向って連続形成した構成としても良い。

また、上記実施形態では、稜線３８、４０を鉛直方向に形成したが、これに代えて、下方のボルト６６の軸心Ｐ１と、上方に設けた前後２本のボルト６２の各軸心Ｐ２、Ｐ３とを結ぶ２本の直線Ｌ１、Ｌ２の間となる軸心Ｐ１を通過する直線Ｌ３と平行になるように稜線３８、４０を車両前後方向へ傾斜させても良い。

また、稜線３８、４０の形成位置は、リインホースメント２４の車幅方向内側壁部２４Ｆの前端から後端の範囲内であれば、他の位置であっても良い。

また、上記実施形態では、稜線８６、９２を車両前方上側に向かって傾斜させたが、これに代えて、稜線８６、９２を車両前方に向かって水平に形成したり、車両前方下側に向かって傾斜させた構成としても良い。

また、上記実施形態では、稜線９０、９４を車両後方に向かって水平に形成したが、これに代えて、稜線９０、９４を車両後方上側または車両後方下側に向って傾斜させても良い。

本発明の一実施形態に係る車両側部構造を示す図２の１−１線に沿った断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造を示す図１の２−２線に沿った断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造を示す図１の３−３線に沿った断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造を示す図１の４−４線に沿った断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造のフロントピラーのリインホースメントを示す車両斜め後方外側（図２の矢印５の方向）から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両側部構造が適用された車体を示す概略側面図である。

符号の説明

１０ 自動車車体
１０Ａ フロントボデー
１４ フロントピラー
１８ エプロンアッパメンバ
２０ フロントピラーアウタパネル（板材）
２２ フロントピラーインナパネル（板材）
２４ フロントピラーのリインホースメント（補強板）
２５ フロントピラーのリインホースメント取付部
２８ フロントサイドドア
３８ 稜線（上下方向補強手段）
４０ 稜線（上下方向補強手段）
４８ ヒンジ取付ブラケット（ドアヒンジ取付手段）
５６ インストルメントパネルリインホースメント（インパネリインフォース）
５８ インパネリインホース取付けブラケット
８６ 稜線（前側上部前後方向補強手段）
９０ 稜線（後側下部前後方向補強手段）
９２ 稜線（前側上部前後方向補強手段）
９４ 稜線（後側下部前後方向補強手段）
９６ 傾斜面
９８ 稜線（後側上部前後方向補強手段）
１００ 稜線（後側上部前後方向補強手段）

Claims (1)

1. 車室前部の車幅方向両端部に長手方向を車両上下方向に沿って配置された左右のフロントピラーと、
   前記フロントピラーに設けられたドアヒンジ取付手段と、
   長手方向を車幅方向に沿って配置され、長手方向両端部が前記左右のフロントピラーの一部であるリインホースメント取付部に取付けられたインストルメントパネルリインホースメントと、
   前記フロントピラーにおける前記リインホースメント取付部に長手方向を車両上下方向に沿って形成された上下方向補強手段と、
   前記上下方向補強手段の上端から車両前方の前記ドアヒンジ取付手段に向かって連続形成された前側上部前後方向補強手段と、
   前記上下方向補強手段の下端から車両後方のフロントサイドドア開口部に向って連続形成された後側下部前後方向補強手段と、
   を有し、前記各補強手段は板材を折り曲げることによって形成される稜線であることを特徴とする車両側部構造。

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