JP4515875B2 - 縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付構造 - Google Patents

Description

この発明は、ドライブピニオン軸の組付構造に関するものであり、さらに詳しくは、トランスミッションとディファレンシャル装置（ファイナルドライブギヤを含む）とを一体的にケースに組み込んだ縦置トランスアクスルにおけるドライブピニオン軸の組付構造に関するものである。

例えば、特許文献１，２には、トランスミッションとフロントディファレンシャル装置とを一体的にケースに組み込んだ縦置トランスアクスルをエンジンに連なるように配置した車両のパワーユニット構造において、トランスミッションを経て伝えられたエンジン駆動力をフロントディフアレンシャル装置にファイナルギヤを介して伝達するドライブピニオン軸の組付構造が開示されている。

まず、特許文献１に記載のドライブピニオン軸の組付構造にあっては、図３に示されるように、ドライブピニオン軸１は、軸心方向に離間させた前後一対のテーパローラベアリング２，３を介して、ケース（クラッチハウジング）４下部に一体形成された小径筒部５に回転可能に支持された状態で組付けられている。そして、このドライブピニオン軸１のケース組付け時に、軸端部に螺合させたナット６の締付けトルクの調節によって両テーパローラベアリング２，３に予圧（プリロード）を付与させることにより、ドライブピニオン軸１の組付け剛性が確保されてハイポイドギヤ７、すなわちピニオンギヤ７Ａとリングギヤ７Ｂとの噛み合い歯当たりや隙間の減少が図られている。

次に、特許文献２に記載のドライブピニオン軸の組付構造にあっては、図４に示されるように、ドライブピニオン軸１は、アウタレース８によって一体化された一対の複列テーパローラベアリング２，３を介してケース４下部に回転可能に支持されている。そして、このドライブピニオン軸１の組付け時に、軸端部に螺合させたナット６の締付けトルク調節によって複列テーパローラベアリング２，３に予圧を付与させるようになっている。

しかしながら、上記した従来のドライブピニオン軸の組付構造にあっては、前後者共にドライブピニオン軸１をケース４に直接組付ける際に各ベアリング２，３に対する予圧付与の調整作業を行っているため、組立工数がかかってしまうという問題があった。

また、前者のドライブピニオン軸の組付構造にあっては、ドライブピニオン軸１を軸支する両テーパローラベアリング２，３の予圧付与には、両テーパローラベアリング２，３のインナレース２ａ，３ａ間に筒状のスペーサ９を介設していると共に、アウタレース２ｂ，３ｂ間に小径筒部５を連ねさせている。このため、ドライブピニオン軸１の小径筒部５を更に小径化することは難しく、ドライブピニオン軸１下方側により近接してステアリングギヤボックス１０やクロスメンバ１１を配置するには限度があった。

一方、後者のドライブピニオン軸の組付構造にあっては、複列テーパローラベアリング２，３の径方向のケース４には、アウタレース８を取り付けるための取付フランジ４ａが一体的に形成されている。そのため、ドライブピニオン軸１の支持部分のケースを小径化するのは困難であり、ドライブピニオン軸１下方側にステアリングギヤボックスやクロスメンバ等の車体部品を配置するのは難しいという問題があった。

実開平０７−１１７４９９号公報 特開平０７−１８６７４７号公報

そこで、この発明は、上記した従来技術が有している問題点を解決するためになされたものであって、ドライブピニオン軸のベアリング支持剛性を高くでき、且つドライブピニオン軸の組付け作業性に優れ、しかも、ドライブピニオン軸の下方側にステアリングギヤボックス等の配置スペースを充分確保することが可能な縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、トランスミッションとディファレンシャル装置とを１つのケースに組み込んだ縦置トランスアクスルに備えられ、前記トランスミッションを経て伝えられたエンジン駆動力を前記ディファレンシャル装置に伝達する縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付構造において、
前記ドライブピニオン軸は、軸心方向に離間して配置された一対の軸受部材を介して鉄製の軸受支持部材に回転可能に支持された状態で前記ケースに組付けられると共に、前記一対の軸受部材は、前記ドライブピニオン軸と共に前記軸受支持部材に組付けられる際に予圧付与がなされることを特徴とする。

上記目的を達成するため請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記軸受支持部材は、前記一対の軸受部材間がくびれ形状に形成されていると共に、前記トランスミッションとディファレンシャル装置との間のケース下部をなすように前記ケースに組付けられることを特徴とする。

上記目的を達成するため請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、前記ドライブピニオン軸は、前記一対の軸受部材間の軸部が縮径形成されていると共に、前記軸受支持部材の下部側は前記ドライブピニオン軸の縮径形状に合わせてくびれ形状に形成されていることを特徴とする。

上記目的を達成するため請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記トランスミッションにベルト式無段変速機が用いられた状態にあっては、前記軸受支持部材は、前記ベルト式無段変速機の出力プーリ軸を軸受部材を介して支持することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、一対の軸受部材を介してドライブピニオン軸を回転可能に支持する軸受支持部材は鉄製とされていると共に、これら一対の軸受部材はドライブピニオン軸と共に軸受支持部材に組付けられる際に、筒状のスペーサを用いることなく予圧付与がなされる。これにより、ドライブピニオン軸の支持剛性を高めることができるうえに、軸受支持部材の小径化を図ることができ、しかも、ドライブピニオン軸をケースに組付ける際に軸受部材の予圧付与を行わなくてもすむので組付け作業性に優れたドライブピニオン軸の取付構造を提供することができる。

請求項２に記載の発明によれば、ケース下部は、トランスミッションとディファレンシャル装置との間が大幅にくびれたケース形状となる。これにより、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、軸受支持部材、すなわちドライブピニオン軸の下方側に近接してステアリングギヤボックスやクロスメンバを配置する配置スペースを充分確保すると共に車体設計の自由度を増すことことが可能なドライブピニオン軸の組付構造を提供することができる。しかも、この場合、くびれ形状を有する軸受支持部材をケース下部をなすように取り付けてもケース剛性が損なわれることはない。

請求項３に記載の発明によれば、一対の軸受部材間のドライブピニオン軸が縮径形成されることによって、トランスミッションとディファレンシャル装置との間のケース形状がより深くくびれる。これにより、請求項２に記載の発明の作用効果に加えて、ドライブピニオン軸の下方側にさらに近接してステアリングギヤボックスやクロスメンバを配置することが可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、軸受支持部材によってベルト式無段変速機の出力プーリ軸が軸受部材を介して支持される。これにより、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、縦置トランスアクスルの全長が短縮されてコンパクト化を図ることができると共に、ドライブピニオン軸に生じる軸荷重と出力プーリ軸に生じる軸荷重とを互いに打ち消すことができるので、軸受支持部材をケースに取り付け固定するための固定部材を削減することができる。

ドライブピニオン軸を、軸心方向に離間させた一対の軸受部材を介して鉄製の軸受支持部材に回転可能に支持させた状態でケースに組付ける。この軸受支持部材の一対の軸受部材間はくびれ形状に形成すると共に、一対の軸受部材とドライブピニオン軸とを軸受支持部材に組付ける際、一対の軸受部材に対して予圧付与を行う。これにより、高い軸受支持剛性、組付け作業性の向上及びステアリングギヤボックス等の配置スペースの充分な確保が可能なドライブピニオン軸の組付構造が実現する。

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。図１は、本発明が適用された車両のパワーユニット構造のスケルトン図、図２は、同例における要部の拡大図である。

まず、本発明が適用された車両のパワーユニット構造について説明する。
図１に示されるように、車両のパワーユニット構造は、トランスミッションＴＭとディファレンシャル装置ＤＦとを１つのケース１００に組み込んでユニット化した縦置トランスアクスルＴＡがエンジン２０に連なるように配置されている。

すなわち、ケース１００内には、エンジン２０後方から取り出した駆動力（トルク）を流体（自動変速機油）を介して増幅作用するロックアップ付トルクコンバータ３０と、図示しないセレクトレバー操作に応じて前後進を切り換える前後進切換装置４０と、前後進切換装置４０からの出力回転数を減速補正する減速歯車装置５０と、油圧制御により一対の入出力プーリの溝幅を変化させてベルトの巻き付け径の比を変えることで無段変速を行うベルト式無段変速装置が用いられたトランスミッション（以下、ＣＶＴという）６０と、ＣＶＴ６０から出力された駆動力を前後輪に配分するフルタイム４ＷＤ方式のセンタディファレンシャル装置（以下、センタデフという）７０と、センタデフ７０を経由してＣＶＴ６０から伝えられた駆動力をＣＶＴ６０の中空状の出力プーリ軸（以下、セカンダリプーリ軸という）６２内部を貫通してフロントデフ９０のファイナルギヤに伝達するドライブピニオン軸８０と、ドライブピニオン軸８０から伝動された駆動力を左右前輪（図示せず）に伝達するフロントデフ９０とが配置されている。

ケース１００は、ロックアップ付トルクコンバータ３０を収めたベルハウジング１０１と、前後進切換装置４０、減速歯車装置５０及びドライブピニオン軸８０前部を収めたメインケース１０２と、ＣＶＴ６０を収めたミッションケース１０３と、センタデフ７０を収めたエクステンションケース１０４と、センタデフ７０から図示しないリヤディファレンシャル装置（以下、リヤデフという）に駆動力を伝達するトランスファギヤ７８を収めたトランスファケース１０５と、フロントデフ９０を収めたファイナルケース１０６とを一体的に備えて構成されている。

ロックアップ付トルクコンバータ３０は、前後進切換装置４０、減速歯車装置５０及びＣＶＴ６０の入力プーリ軸（以下、プライマリプーリ軸という）６１と共にエンジン２０から後方に向かって真っ直ぐに延びた軸心上に配置されている。このロックアップ付トルクコンバータ３０には、エンジン２０のクランク軸２１に連結された駆動側のポンプ羽根車３１と、このポンプ羽根車３１に対向配置されると共にタービン軸３２に連結された被駆動側のタービン羽根車３３と、これらポンプ羽根車３１及びタービン羽根車３３間を流れる流体を整流するステータ羽根車３４とが備えられている。そして、ポンプ羽根車３１が流体中で回転することによってタービン羽根車３３が回転し、エンジン２０から出力される駆動力を増幅してタービン軸３２に伝達する。さらに、ポンプ羽根車３１には、油圧を発生する油圧ポンプ３５がポンプドライブ軸３６を介して連結されている。そして、この油圧ポンプ３５からの油圧がロックアップクラッチ３７に供給されるとクランク軸２１とタービン軸３２とが直結する。

前後進切換装置４０は、ダブルピニオンプラネタリギヤが用いられており、ロックアップ付トルクコンバータ３０のタービン軸３２に固定されたサンギヤ４１と、このサンギヤ４１に噛み合う２連のピニオンギヤ４２ａ，４２ｂと、ピニオンギヤ４２ｂに噛み合うリングギヤ４３と、このリングギヤ４３を油圧制御によりメインケース１０２に回転不可能に固定するリバースブレーキ４４と、ピニオンギヤ４２ａ，４２ｂを回転可能に支持すると共に減速歯車装置５０の入力軸５１に連結されたプラネタリキャリア４５と、このプラネタリキャリア４５を油圧制御によりタービン軸３２に固定する前進用クラッチ４６とを備えて構成されている。

そして、セレクトレバーをＤレンジにシフトすると、前進用クラッチ４６に油圧が供給されてタービン軸３２にプラネタリキャリア４５を固定することによってタービン軸３２の回転方向と同一方向に入力軸５１が回転する。また、セレクトレバーをＲレンジにシフトすると、前進用クラッチ４６を解放すると共に、リバースブレーキ４４に油圧が供給されてメインケース１０２にリングギヤ４３を固定することによってタービン軸３２の回転方向とは異なる方向に入力軸５１が回転する。

減速歯車装置５０は、前後進切換装置４０からの出力回転数をＣＶＴ６０に応じた入力回転数に減速補正するものであって、同軸芯上に配置された入出力軸５１，５２と、これら入出力軸５１，５２と平行に配置されたカウンタ軸５３と、入出力軸５１，５２及びカウンタ軸５３に設けられた各ギヤ５４〜５７からなる２対の減速ギヤ列とを備えて構成されている。入力軸５１の後端部は、中空状の出力軸５２の内部に挿入された状態でニードルベアリング５８を介して出力軸５２に回転可能に支持されている。また、この出力軸５２は、ＣＶＴ６０の中空状のプライマリプーリ軸６１に連なっており、そのため、出力軸５２をプライマリプーリ軸６１と見なすことができる。そして、このプライマリプーリ軸６１の前端部は、カウンタ軸５３の後端部を軸支すると共にギヤ５６，５７からなる減速ギヤ列との干渉を回避する開口部５９ａを設けたベアリングリテーナ５９によって支持されている。

ＣＶＴ６０は、エンジン２０後方に真っ直ぐに延びたプライマリプーリ軸６１と、このプライマリプーリ軸６１の下方側においてプライマリプーリ軸６１と平行、且つ中空状のセカンダリプーリ軸６２とを備えている。これらプライマリプーリ軸６１及びセカンダリプーリ軸６２には、それぞれ油圧式のプライマリシリンダ６３及びセカンダリシリンダ６４によって溝幅を可変することのできるプライマリプーリ６５、セカンダリプーリ６６がそれぞれ設けられている。そして、油圧制御によってプライマリプーリ６５及びセカンダリプーリ６６の溝幅を相対変化させてプーリ間に巻装したスチールベルト６７の巻き付け径を所定の変速比（例えば、２．５０〜０．５０）とすることで得られた駆動力がセカンダリプーリ軸６２に伝達される。

センタデフ７０は、ＣＶＴ６０のセカンダリプーリ６６とトランスファギヤ７８との間に配置されているものであって、締結力を可変に制御可能な出力クラッチ７１を介してセカンダリプーリ軸６２に連結されたプラネタリキャリア７２と、プラネタリキャリア７２に回転可能に支持されたピニオンギヤ７３と、ピニオンギヤ７３に噛み合うようにドライブピニオン軸８０に固定されたサンギヤ７４と、さらに、ピニオンギヤ７３に噛み合うと共に出力軸７５に連結されたリングギヤ７６と、リングギヤ７６とドライブピニオン軸８０とをデフフリーからデフロックまで連続的に変化させて前後輪の差動を制限する差動制限クラッチ７７とを備えて構成されている。そして、センタデフ７０によって出力軸７５に配分された駆動力は、ドライブギヤ７８Ａ及びドリブンギヤ７８Ｂからなるトランスファギヤ７８を介してリヤデフに連なっているリヤドライブ軸７９に伝達される。また、センタデフ７０によってドライブピニオン軸８０に配分された駆動力はファイナルギヤを介してフロントデフ９０に伝達される。

ここで、ドライブピニオン軸８０の組付構造について説明する。
図１，２に示されるように、ドライブピニオン軸８０の前部は、軸受部材として軸心方向に離間して配置された一対のフロントベアリング８１及びリヤベアリング８２を介して軸受支持部材としての中空状のベアリングホルダ８３内部に回転可能に支持されている。これらフロントベアリング８１及びリヤベアリング８２は、ドライブピニオン軸８０と共にベアリングホルダ８３に組付られる際に予圧付与がなされている。そして、ドライブピニオン軸８０を支持したベアリングホルダ８３は、ドライブピニオン軸８０の軸後部をプライマリプーリ軸６２内部に貫通させた状態、且つ軸前端部に一体形成されたピニオンギヤ８４をフロントデフ９０のファイナルギヤとしてのリングギヤ９１に噛み合わせた状態で、ＣＶＴ６０とフロントデフ９０との間のメインケース１０２下部に固定部材としての複数の固定用ボルト８５によって組付け固定されている。

詳述すると、ベアリングホルダ８３は、鉄製（例えば、鋳鉄製）とされ、ベアリング支持剛性が充分に確保されている。このベアリングホルダ８３には、フロントベアリング８１のアウタレース８１ａの外周面側及び後面側に接合可能な第１の支持部８３ａと、リヤベアリング８２のアウタレース８２ａの外周面側及び前面側に接合可能な第２の支持部８３ｂとが一体形成されている。さらに、ベアリングホルダ８３の後端部には、セカンダリプーリ軸６２の前端部にナット６８によって抜け止め固定されたフロントベアリング６９を支持するための第３の支持部８３ｃが一体形成されている。
なお、フロントベアリング８１及びリヤベアリング８２にはテーパローラベアリング、フロントベアリング６９にはボールベアリングが用いられている。

さらに、このベアリングホルダ８３は、第１の支持部８３ａと第２の支持部８３ｂとの間が、ベアリングホルダ８３の前後端部よりも相対的に縮径されたくびれ形状に形成されており、ドライブピニオン軸８０の支持部分の小径化が図られている。特に、このくびれ部分の下面側は、上面側よりもドライブピニオン軸８０に向かって近接するように深くくびれているうえに、そのくびれ部分に相対向するドライブピニオン軸８０の軸部も縮径形成されている（図２参照）。そして、このくびれ部分のベアリングホルダ８３とドライブピニオン軸８０との対向面間には、環状のオイルシール８６，８６が前後方向に離間した状態で配設されている。

また、ドライブピニオン軸８０のピニオンギヤ８４の後面側には、フロントベアリング８１のインナレース８１ｂの前面側が接合した状態で配置されている。
さらに、ドライブピニオン軸８０のリヤベアリング取付位置には、リヤベアリング８２のインナレース８２ｂの前方への移動を阻止する２つ割りの止め環からなるコッタ８７とリヤベアリング８２のインナレース８２ｂの位置を調節するワッシャＡが取り付けられている。また、このリヤベアリング８２の後面側にあたるドライブピニオン軸８０には雄ねじ部が一体的に形成されていると共に、この雄ねじ部にはナット８８が締め付けられている。このナット８８は、リヤベアリング８２のインナレース８２ｂを後方から締め付けた状態で緩まないようにドライブピニオン軸８０に固定するためのカシメ部８８ａを有している。
なお、上述した各部材は、ベアリングホルダ８３に対してドライブピニオン軸８０とフロントベアリング８１、ベアリングホルダ８３、コッタ８７、ワッシャＡ、リヤベアリング８２、ナット８８の順序で組付けられる。

そして、ナット８８の締め付けトルクによって発生する軸力は、リヤベアリング８２のインナレース８２ｂに対して前向きに作用すると共に、ドライブピニオン軸８０を介してフロントベアリング８１のインナレース８１ｂに対して後向きに作用する。このように両ベアリング８１,８２のそれぞれのインナレース８１ｂ，８２ｂに作用する互いに逆方向の軸力は、それぞれのローラ８１ｃ，８２ｃ及びアウタレース８１ａ，８２ａを介してベアリングホルダ８３によって受容される。このように、ワッシャＡの厚さを調整しナット８８の締付け調節によって両ベアリング８１，８２には、それぞれほぼ同じ大きさの予圧が付与されることにより、両ベアリング８１，８２を介してドライブピニオン軸８０の組付け剛性の確保及びピニオンギヤ８４をフロントデフ９０のリングギヤ９１に噛み合わせた際の隙間の減少が図られるようになっている。そして、予圧付与が終了すると、カシメ部８８ａがかしめられてナット８８の緩み止めが行われる。

そして、両ベアリング８１，８２を介してベアリングホルダ８３に支持されたドライブピニオン軸８０は、その軸後部がセカンダリプーリ軸６２内部を貫通すると共に、ベアリングホルダ８３の第３の支持部８３ｃがフロントベアリング６９を介してセカンダリプーリ軸６２の前端部を支持した状態、且つドライブピニオン軸８０のピニオンギヤ８４がフロントデフ９０のリングギヤ９１に噛み合わされた状態でシムＢを介在させて複数の固定用ボルト８５によってベアリングホルダ８３と共にメインケース１０２下部に組付け固定されている。この組付け状態にあっては、ベアリングホルダ８３は、ＣＶＴ６０とフロントデフ９０との間のメインケース１０２下部に開口形成された開口部をケース内部から塞ぐように配置固定されてメインケース１０２の下部をなすようになっていると共に、ベアリングホルダ８３の下方側により近接してステアリングギヤボックスやクロスメンバが配置可能となっている。すなわち、ステアリングギヤボックスやクロスメンバに対して縦置トランスアクスルＴＡをより低い位置に搭載可能、言い換えれば、ステアリングギヤボックスやクロスメンバをより高い位置に配置できるようになる。

以上述べたように本発明によれば、一対のフロント及びリヤベアリング８１，８２を介してドライブピニオン軸８０を回転可能に支持するベアリングホルダ８３は鉄製とされていると共に、これら一対のフロント及びリヤベアリング８１，８２はドライブピニオン軸８０と共にベアリングホルダ８３に組付けられる際に、従来のような筒状のスペーサを用いることなく予圧付与がなされる。これにより、ドライブピニオン軸８０の支持剛性を高めることができるうえに、ベアリングホルダ８３の小径化を図ることができ、しかも、ドライブピニオン軸８０をメインケース１０２に組付ける際にフロント及びリヤベアリング８１，８２の予圧付与を行わなくてもすむので組付け作業性に優れたドライブピニオン軸の取付構造を提供することができる。

また、本発明によれば、メインケース１０２は、ＣＶＴ６０とフロントデフ９０との間が大幅にくびれたケース形状となる。これにより、ベアリングホルダ８３、すなわちドライブピニオン軸８０の下方側に近接してステアリングギヤボックスやクロスメンバを配置する配置スペースを充分確保すると共に車体設計の自由度を増すことが可能なドライブピニオン軸の組付構造を提供することができる。しかも、この場合、くびれ形状を有するベアリングホルダ８３をメインケース１０２の下部をなすように取り付けてもケース剛性が損なわれることはない。

さらに、本発明によれば、一対のフロント及びリヤベアリング８１，８２間のドライブピニオン軸８０が縮径形成されることによってＣＶＴ６０とフロントデフ９０との間のメインケース１０２下部の形状がより深くくびれる。これにより、ドライブピニオン軸８０の下方側にさらに近接してステアリングギヤボックスやクロスメンバを配置することが可能となる。

さらにまた、本発明によれば、ベアリングホルダ８３によってＣＶＴ６０のセカンダリプーリ軸６２がベアリング６９を介して支持される。これにより、縦置トランスアクスルＴＡの全長が短縮してコンパクト化を図ることができると共に、ドライブピニオン軸８０に生じる軸荷重とセカンダリプーリ軸６２に生じる軸荷重とを互いに打ち消すことができるので、ベアリングホルダ８３をメインケース１０２下部に取り付け固定するための固定用ボルト８５の本数を削減することができる。

なお、本発明は、ＣＶＴを備えた縦置トランスアクスルにのみ適用されるものではなく、他の型式の自動変速装置を備えた縦置トランスアクスルにも適用することができる。また、フルタイム４ＷＤ方式の縦置トランスアクスルに限られたものではなく、２ＷＤ車用縦置トランスアクスルにも適用することができる。

本発明が適用された車両のパワートレインを説明するためのスケルトン図である。 同例における要部の拡大図である。 従来の車両のパワートレインを説明するためのスケルトン図である。 図３とは異なる従来の車両のパワートレインを説明するためのスケルトン図である。

符号の説明

ＴＭ トランスミッション
ＤＦ ディファレンシャル装置
ＴＡ 縦置トランスアクスル
６０ ＣＶＴ
６２ セカンダリプーリ軸（出力プーリ軸）
６９ フロントベアリング（軸受部材）
８０ ドライブピニオン軸
８１ フロントベアリング（一対の軸受部材）
８２ リヤベアリング（一対の軸受部材）
８３ ベアリングホルダ（軸受支持部材）
８５ 固定用ボルト（固定部材）
９０ フロントデフ（フロントディファレンシャル装置）
１００ ケース
１０２ メインケース

Claims (5)

1. トランスミッションとディファレンシャル装置とを１つのケースに組み込んだ縦置トランスアクスルに備えられ、前記トランスミッションを経て伝えられたエンジン駆動力を前記ディファレンシャル装置に伝達する縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付構造において、
   前記ドライブピニオン軸は、軸心方向に離間して配置された一対の軸受部材を介して鉄製の軸受支持部材に回転可能に支持された状態で前記ケースに組付けられると共に、前記一対の軸受部材は、前記ドライブピニオン軸と共に前記軸受支持部材に組付けられる際に予圧付与がなされることを特徴とする縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付構造。
2. 前記軸受支持部材は、前記一対の軸受部材間がくびれ形状に形成されていると共に、前記トランスミッションとディファレンシャル装置との間のケース下部をなすように前記ケースに組付けられることを特徴とする請求項１に記載の縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付構造。
3. 前記ドライブピニオン軸は、前記一対の軸受部材間の軸部が縮径形成されていると共に、前記軸受支持部材の下部側は前記ドライブピニオン軸の縮径形状に合わせてくびれ形状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付構造。
4. 前記トランスミッションにベルト式無段変速機が用いられた状態にあっては、前記軸受支持部材は、前記ベルト式無段変速機の出力プーリ軸を軸受部材を介して支持することを特徴とする請求項１に記載の縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付構造。
5. トランスミッションとディファレンシャル装置とを一つのケースに組み込んだ縦置トランスアクスルに備えられ、前記トランスミッションを経て伝えられたエンジン駆動力を前記ディファレンシャル装置に伝達する縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付方法において、
   前記ドライブピニオン軸が、軸心方向に離間して配置された一対の軸受部材を介して鉄製の軸受支持部材に回転可能に組付けられた後に、前記軸受支持部材が前記ケースに組付けられるとともに、前記一対の軸受部材は、前記ドライブピニオン軸とともに前記軸受支持部材に組付けられる際に与圧付与がなされることを特徴とする縦置トランスアクスルのドライブピニオン軸の組付方法。

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