JP4501986B2 - 手動変速機のギヤ鳴り防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に搭載される手動変速機（マニュアルトランスミッション）のギヤ鳴り防止装置に係る。特に、本発明は、後進段用の同期装置（シンクロメッシュ機構）を備えていない手動変速機において、後進段にシフトチェンジする際のギヤ鳴りを防止するための対策に関する。

従来より、車両用の手動変速機においては、前進段には同期装置が設けられているものの、後進段には同期装置が設けられていないものが多い。その理由は、通常、前進段から後進段にシフトチェンジするリバースシフト操作は、クラッチが解放され且つ車両が停車した状態で行われるので、変速機構のインプットシャフトに設けられているリバースドライブギヤ、および、カウンタシャフト（ＦＦ車両の場合にはアウトプットシャフトとも呼ばれる）に設けられているリバースドリブンギヤが共に停止状態となり、これら停止状態のギヤに対して停止状態のリバースアイドラギヤの噛合動作が行われると想定されるからである。

しかしながら、実際には、上記クラッチが解放されていても、上記インプットシャフトはその慣性によって惰性回転している場合がある。特に、車両の前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作を行う場合にはこのような状況となる可能性が高い。このような状況で、上記リバースアイドラギヤをその軸方向に移動させて、インプットシャフトと共に回転しているリバースドライブギヤに噛合させようとすると、この回転しているリバースドライブギヤに対して、停止しているリバースアイドラギヤを噛合させる状態になるため、円滑な噛み合い動作が行われず、所謂「リバースシフトギヤ鳴り」と呼ばれる異音が発生することがあり、ドライバに違和感を与えてしまうことになる。

このリバースシフトギヤ鳴りの発生防止を目的として、種々のギヤ鳴り防止装置が従来より提案されている。そして、このギヤ鳴り防止装置のうち、シフトレバーのセレクト操作の後に行われるシフト操作時にギヤ鳴り防止機能が発揮される装置では、ギヤ鳴り防止機能が発揮された直後にギヤの噛み合い動作が開始されることになり、このギヤ鳴り防止機能が発揮される期間が極端に短く、ギヤ鳴り防止のための性能が十分に得られない可能性がある。

そこで、下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、シフトレバーのセレクト操作時にギヤ鳴り防止機能が発揮されるようにしたギヤ鳴り防止装置が提案されている。

特許文献１には、シフトセレクトシャフト（特許文献１では「コントロールロッド」と称している）にカム溝を有するカムプレートが固着される一方、前進段と後進段とを得るためのフォークシャフト（特許文献１では「シフトロッド」と称している）の側面から上記シフトセレクトシャフトのカムプレートに向かってピンが延出され、そのピンの先端部が上記カム溝に摺動自在に係合された構成が開示されている。

このギヤ鳴り防止装置によれば、後進段に向けてセレクト操作をする際に（シフトセレクトシャフトの回動動作が行われる際に）上記フォークシャフトが僅かに５速段側にスライド移動し、５速段用の同期装置が作動するようになっている。そうすることで、車両の停車と同時に回転が停止するアウトプットシャフトに、惰性回転しているインプットシャフトが連繋されて、インプットシャフトの回転が低下ないし停止され、これにより上記リバースシフトギヤ鳴りが防止される。

また、特許文献２では、５速段および後進段を得るフォークシャフトのシフトレバー係合溝を他の前進段を得るフォークシャフト（１−２速段用のフォークシャフトおよび３−４速段用のフォークシャフト）のシフトレバー係合溝に対して軸線方向に沿ってオフセットさせている。そして、後進段に向けてセレクト操作された際に、シフトレバーを上記５速段および後進段を得るフォークシャフトのシフトレバー係合溝に係合させて、このフォークシャフトを上記オフセット分だけスライド移動させ、５速段用の同期装置を作動させることで、リバースシフトギヤ鳴りを防止するようにしている。
実開平５−１０５９号公報 特開平８−４８９８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されているギヤ鳴り防止装置では、ドライバーが操作するシフトレバーがセレクト操作されるとき、そのシフトレバーがごく限られた範囲に位置するときに限り、同期装置が作動するようになっている。そして、シフトレバーがリバースセレクト位置まで完全に移動されると、上記同期装置の作動が解除されるようになっている。

このため、一般的なドライバーのセレクト操作では、同期装置の作動は一時的にしか行われず、インプットシャフトの慣性回転の低減が不完全な状態でアウトプットシャフトとの継合に至り、ギヤ鳴りを発生するおそれがある。このことは、セレクト操作速度が速いドライバーほど、同期装置の作動時間が短縮されることから、インプットシャフトの慣性回転の低減が不十分となりやすく、ギヤ鳴りを発生する可能性が高くなる。

また、上記特許文献１および特許文献２のものは、何れも、ドライバによるシフトレバーの操作力がシフトセレクトシャフトに伝達され、このシフトセレクトシャフトのセレクト方向の操作力がギヤ鳴り防止機能を発揮するフォークシャフト（以下、プレボーク用フォークシャフトと呼ぶ）に直接的に作用する構成となっている。このため、上記リバースシフトギヤ鳴り防止機構が作動する際の上記プレボーク用フォークシャフトからの反力をシフトセレクトシャフトで直接的に受けることになる。このシフトセレクトシャフトは、セレクト方向（例えば回動方向）およびシフト方向（例えば軸線に沿った方向）への移動が可能に支持されているため、上記リバースシフトギヤ鳴り防止機構の作動時におけるプレボーク用フォークシャフトからの反力をこのシフトセレクトシャフトによって十分に受けることが困難である。つまり、リバースシフトギヤ鳴り防止機構が作動する際の反力によりシフトセレクトシャフトが移動してしまう可能性があり、この反力を受けることが困難である。このため、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための上記プレボーク用フォークシャフトの移動量（同期装置を作動させるための移動量）を十分に得ることができなくなる可能性があり、信頼性の面で未だ改良の余地があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リバースシフト操作のセレクト時に、前進段用の同期装置を作動させるのに十分な作動時間および十分な作動量を確保してギヤ鳴りの防止を確実に行うことを可能とした手動変速機のギヤ鳴り防止装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、リバースシフト操作時に、シフトセレクトシャフトの回動動作（セレクト動作）の回動力を、少なくとも一つの中間部材に回動力として伝達し、この中間部材の回動力を、プレボーク用のフォークシャフト（前進段用フォークシャフト）の軸線に沿う方向への移動力に変換することで、一部の同期装置を作動させ、インプットシャフトの回転を低下させて、リバースシフト操作時のギヤ鳴りを防止するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、変速動作時に軸線回りに回動するセレクト動作と軸線方向へ移動するシフト動作とを行うシフトセレクトシャフトと、前進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って軸線方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、後進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機を前提とする。この手動変速機に対し、上記シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作時に、このシフトセレクトシャフトと共に回動する第１ヘッド部材と、上記シフトセレクトシャフトと共に回動する第１ヘッド部材の回動力を受けて回動する少なくとも一つの中間ヘッド部材と、上記前進段用フォークシャフトに設けられ、上記中間ヘッド部材の回動力を受けて前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間中、上記同期装置を作動させるプレボーク用ヘッド部材と、上記中間ヘッド部材からプレボーク用ヘッド部材に回動力を付与して前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させる際、上記プレボーク用ヘッド部材からの反力を中間ヘッド部材が受けるように、この反力の作用方向である軸線に沿う方向への中間ヘッド部材の移動を規制するストッパとを備えさせた構成としている。

この特定事項により、後進段への変速時には、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作（回動動作）に伴って第１ヘッド部材も回動する。この第１ヘッド部材の回動力は、中間ヘッド部材に伝達され、この中間ヘッド部材も回動することになる。そして、この中間ヘッド部材の回動力は、プレボーク用ヘッド部材により前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向へ移動させる移動力に変換され、これに伴って前進段用フォークシャフトが軸線に沿う方向へ移動する。この前進段用フォークシャフトの移動により、同期装置が作動することになる。この際、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間において、前進段用フォークシャフトが軸線に沿う方向へ移動して同期装置が作動する。そして、例えば変速機構のインプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段のギヤがインプットシャフトに同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになる。つまり、インプットシャフトは、同期装置、上記前進段のギヤ、アウトプットシャフトに回転一体に設けられているギヤを介してアウトプットシャフトに連繋されることになる。また、変速機構のアウトプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段のギヤがアウトプットシャフトに同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになる。つまり、アウトプットシャフトは、同期装置、上記前進段のギヤ、インプットシャフトに回転一体に設けられているギヤを介してインプットシャフトに連繋されることになる。

そして、後進段への変速動作時には車両が停車状態であり、アウトプットシャフトも停止している。このため、インプットシャフトが惰性回転している状況であっても、上述した同期装置の動作によりアウトプットシャフトに連繋されるインプットシャフトは強制的に停止または減速されることになる。従って、インプットシャフトに回転一体に設けられているリバースドライブギヤが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

このように、本解決手段では、シフトセレクトシャフトの回動力を第１ヘッド部材から中間ヘッド部材を介してプレボーク用ヘッド部材に伝達し、この中間ヘッド部材からプレボーク用ヘッド部材に動力が伝達される際に、回動力が軸線に沿う方向の移動力に変換される。このギヤ鳴り防止装置が作動する際のプレボーク用のフォークシャフト（前進段用フォークシャフト）からの反力は、中間ヘッド部材に対して軸線に沿う方向に作用することになるが、シフトセレクトシャフトは、中間ヘッド部材に対して回動方向への付勢力を与えているため、上記反力がシフトセレクトシャフトに直接的に作用することがない。つまり、このプレボーク用フォークシャフトからの反力は、中間ヘッド部材の軸線に沿う方向の移動を規制することで十分に受けることが可能になる。このため、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための上記プレボーク用フォークシャフトの移動量（同期装置を作動させるための移動量）を大きく確保することが可能になり、ギヤ鳴り防止機能の信頼性の向上を図ることができる。

また、このギヤ鳴り防止機能は、シフトレバーのセレクト操作時に発揮されるため、その作動時間を長く確保することが可能であり、インプットシャフトの慣性回転を十分に低減することができ、ギヤ鳴りの発生を確実に回避することも可能である。

また、上記中間ヘッド部材は、ストッパによって上記反力（ギヤ鳴り防止装置が作動する際におけるプレボーク用ヘッド部材からの反力）が作用する軸線に沿う方向への移動が規制される。このため、中間ヘッド部材の回動力がプレボーク用ヘッド部材を軸線に沿う方向へ移動させる移動力に変換された際の移動量は、全て前進段用フォークシャフト（以下、プレボーク用フォークシャフトと呼ぶ場合もある）の軸線に沿う方向への移動量として得られることになり、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための上記プレボーク用フォークシャフトの移動量（同期装置を作動させるための移動量）を大きく確保することが可能である。

本発明に係るギヤ鳴り防止装置では、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間中においてのみ同期装置を作動させ、シフトセレクトシャフトが後進段に向けてシフト動作する際には同期装置の作動を解除するようにしている。そのための構成として具体的には以下のものが挙げられる。後進段への変速時、上記シフトセレクトシャフトが後進段シフト位置に向けてのシフト動作を行う際に、このシフトセレクトシャフトの軸線方向への移動に伴って第１ヘッド部材も軸線方向へ移動し、これにより、第１ヘッド部材が中間ヘッド部材に対して軸線方向へ退避して中間ヘッド部材へ付与していた回動力を解除し、この中間ヘッド部材がプレボーク用ヘッド部材に付与していた、前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させる付勢力も解除される構成としている。

このように、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作の完了と略同時に同期装置の作動を解除することで、後進段の成立時には、同期装置は中立位置に戻っていることになる。これにより、同期装置の作動期間を必要最小限に抑えることができ、同期装置が長期間に亘って作動することによる悪影響（発熱量の増大など）を回避することができる。

シフトセレクトシャフトが後進段のシフト位置から中立位置に戻される際に同期装置が作動してしまうと、この不要な同期装置の作動を行わせるためのシフト荷重（シフトレバーの操作に要する力）が発生し、シフトレバーのシフトフィーリングの悪化に繋がってしまう。この点に鑑み、本発明では以下の構成を採用している。つまり、上記中間ヘッド部材を、シフトセレクトシャフトの軸線に沿う方向に移動自在とし、シフトセレクトシャフトが後進段のシフト位置から中立位置に戻される際に、第１ヘッド部材から軸線に沿う方向の押圧力を中間ヘッド部材が受けることで、この中間ヘッド部材がこの軸線に沿う方向への退避動作を可能とする構成としている。

この場合、上記中間ヘッド部材に対して、第１ヘッド部材からの回動力を受けていない回動方向初期位置に向けての付勢力および第１ヘッド部材からの軸線に沿う方向の押圧力を受けていない軸線方向初期位置に向けての付勢力を付与する付勢手段を設けておくことが好ましい。

これにより、シフトセレクトシャフトが後進段のシフト位置から中立位置に戻される際には、中間ヘッド部材が軸線に沿う方向へ退避動作するのみであって、この中間ヘッド部材からプレボーク用ヘッド部材に回動力が伝達されることがない。つまり、プレボーク用ヘッド部材が前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させることがないので、同期装置が作動することはなく、また、シフトセレクトシャフトの軸線方向への移動に伴って移動する部材は中間ヘッド部材のみである。このため、シフト荷重の軽減を図ることができ、シフトレバーのシフトフィーリングが悪化することもない。尚、上記付勢手段を設けておくことで、中間ヘッド部材を早期に初期位置に復帰させることが可能になり、この中間ヘッド部材の動作の応答性の向上を図ることができる。

本発明では、リバースシフト操作時に、シフトセレクトシャフトの回動動作（セレクト動作）を、プレボーク用のフォークシャフトの軸線に沿う方向の移動力に変換することで、一部の同期装置を作動させ、インプットシャフトの回転を低下させて、リバースシフト操作時のギヤ鳴りを防止するようにしている。このため、リバースシフトギヤ鳴り防止装置が作動する際の上記プレボーク用フォークシャフトからの反力がシフトセレクトシャフトに直接的に作用することがなく、例えば上記中間ヘッド部材の軸線に沿う方向の移動を規制することで上記反力を十分に受けることが可能である。このため、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための上記プレボーク用フォークシャフトの移動量（同期装置を作動させるための移動量）を大きく確保することが可能になり、ギヤ鳴り防止機能の信頼性の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）に本発明を適用した場合について説明する。

−手動変速機のギヤレイアウト−
図１は本実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトの一部を断面で示した側面図である。この図１に示すギヤレイアウトは、図示しないトランスミッションケース内に収容されていると共に、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２およびリバースシャフト３（図１では２点鎖線で示している）が、トランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

上記インプットシャフト１は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

上記インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４〜１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から軸線方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８および６速ギヤ列９が順に配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。

２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。

４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。

６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを備えており、これら６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。

上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。尚、本実施形態では周知のダブルコーン式のものを例に挙げて図示している。

第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。つまり、この第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第１変速段の成立）。一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第２変速段の成立）。

第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第３変速段の成立）。一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第４変速段の成立）。

第３のシンクロメッシュ機構（本発明でいう同期装置）１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａと間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第５変速段の成立）。一方、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動すると、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第６変速段の成立）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、上記インプットシャフト１の回転駆動力が、上述したシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列４〜９を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。尚、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３としてはダブルコーン式のものに限定されず、他の方式のものを採用してもよい。

一方、リバースギヤ列１０は、上記インプットシャフト１に回転一体に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に組み付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、上記リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃ（図１では２点鎖線で示している）とを備えている。これらギヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは前進時には動力伝達を行っておらず、後進時においては、全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動することにより、上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。尚、上記リバースドリブンギヤ１０ｂは上記第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に回転一体に配設されている。

このようにして所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとから成るファイナルリダクションギヤ列１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、駆動輪（図示省略）が前進方向または後進方向に回転する。

−シフトパターン−
図２は、本実施形態における６速マニュアルトランスミッションのシフトパターン（シフトゲート形状）の概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図２に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る形状に構成されている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は３速ドライブギヤ６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は４速ドライブギヤ７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は５速ドライブギヤ８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は６速ドライブギヤ９ａ側に作動し、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態となると共に、上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うことになる。

−セレクト・シフト機構−
次に、上述したシフトレバーＬを操作することで前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるためにシフトレバーＬの操作力を各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３やリバースアイドラギヤ１０ｃに、選択的に伝達するためのセレクト・シフト機構について説明する。

図３は、このセレクト・シフト機構における各前進段用係合部２２，２３，２４およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。尚、この図３において、符号２２は１速−２速用フォークシャフト５１に設けられた１速−２速用の前進段用係合部、符号２３は３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた３速−４速用の前進段用係合部、符号２４は５速−６速用フォークシャフト５３に設けられた５速−６速用の前進段用係合部である。図４は、５速−６速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。図５は、各フォークシャフト５１，５２，５３に設けられたシフトフォーク３１，３２，３３およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。

これらの図に示すように、セレクト・シフト機構では、シフトレバーＬが図示しないセレクトケーブルおよびシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０（図３および図５を参照）に操作力の伝達が可能に連結されている。これにより、シフトセレクトシャフト２０は、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて軸線回り（図３および図５に矢印Ｍで示す方向）に回動し、シフトレバーＬのシフト操作に応じて軸線方向（図３および図５における紙面垂直方向）ヘスライド移動するようになっている。すなわち、シフトレバーＬに対するセレクト操作力（図２に矢印Ｘで示す方向の操作力）がセレクトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動力として、また、シフトレバーＬに対するシフト操作力（図２に矢印Ｙで示す方向の操作力）がシフトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動力としてそれぞれ伝達される。尚、図３における符号２７は、シフトレバーＬのセレクト操作力を、セレクトケーブルを介して受け、シフトセレクトシャフト２０に対して軸線回りの回動力を与えるためのセレクトインナレバーである。

また、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に備えられている各スリーブ１３ａ（図４参照）にはそれぞれに対応して配設されたシフトフォーク３３（図４では３本のシフトフォーク３１，３２，３３のうち５速−６速用のシフトフォーク３３のみを示している）が係合されており、これらシフトフォーク３３の基端部分は、それぞれに対応して設けられた前進段用のフォークシャフト５３（図４では３本のフォークシャフト５１，５２，５３のうち５速−６速用のフォークシャフト５３のみを示している）によってそれぞれ支持されている。そして、シフトレバーＬのセレクト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動によって１本のフォークシャフト５３（５１，５２）がシフト操作力の伝達が可能に選択され、シフトレバーＬのシフト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０のスライド移動によって、選択された１本のフォークシャフト５３（５１，５２）が軸線方向にスライド移動し、このフォークシャフト５３（５１，５２）に設けられた１本のシフトフォーク３３（３１，３２）を介して所定の一つのシンクロメッシュ機構１３（１１，１２）を作動させるようになっている。

図３に示すように、１本のフォークシャフト５２（５１，５３）を選択するためのシフトインナレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０の外周に外嵌固定された筒部（基部）２１ａと、この筒部２１ａから径方向に延在したアーム部２１ｂとを有している。また、上記シフトセレクトシャフト２０から筒部２１ａに亘って係合ピンＰが挿通されており、シフトインナレバー２１はシフトセレクトシャフト２０に対して回転一体且つスライド移動一体に連結されている。

上記シフトインナレバー２１の筒部２１ａには、軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能にインターロックプレート（インターロック部材）２６が外嵌されている。このインターロックプレート２６には、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂの回動方向両側に摺接する相対向する一対の案内面からなる係合片通路２６ｃが軸線方向に延在して形成されている。そして、この係合片通路２６ｃの案内面同士の間隔は、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂに係合されて軸線方向に移動されるヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａが同時に複数個通過することを規制するもの、つまり、１つのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）の通過のみを許容するものとなっている。なお、インターロックプレート２６は、上記したように、シフトインナレバー２１の筒部２１ａに対して軸線方向に相対移動可能であるが、トランスミッションケースに対しては軸線方向に移動不能に設けられている。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｘで示すセレクト方向にセレクト操作されると、その操作力がセレクトケーブルにより上記セレクトインナレバー２７を介してシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０は回動され、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動位置となる。図３では、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作されたときのシフトセレクトシャフト２０およびシフトインナレバー２１の回動位置を示している。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｙで示すシフト方向にシフト操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０が軸線方向（図３の紙面に直交する方向）にスライド移動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置となる。

一方、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に対応して配設された各フォークシャフト５１，５２，５３（図３では、１速−２速用のフォークシャフト５１、３速−４速用のフォークシャフト５２、５速−６速用のフォークシャフト５３を示し、図４では５速−６速用のフォークシャフト５３のみを示している）には、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路を挟んで軸線方向の両側に配設された各一対のヘッド（前進段用係合片）２２ａ，２３ａ，２４ａを有する上記前進段用係合部２２，２３，２４がそれぞれ配置されている。また、各フォークシャフト５１，５２，５３から各前進段用係合部２２，２３，２４に亘ってそれぞれ係合ピンＰが挿通されており、各前進段用係合部２２，２３，２４は各フォークシャフト５１，５２，５３に対してスライド移動一体に連結されている。

また、上記各ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、セレクト操作に応じてシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが選択的に係合可能な位置に配置され、選択されたヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、このアーム部２１ｂによってシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に係合移動されるようになっている。各一対のヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａの中立位置から上記軸線方向への移動、つまり、各一対のヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａを有する各前進段用係合部２２，２３，２４の中立位置から上記軸線方向への移動は、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３の作動およびその後の前進段への変速動作の実行にそれぞれ連動されるようになっている。

さらに、図５に示すように、上記シフトセレクトシャフト２０には、リバース用レバー２５が回転一体且つスライド移動一体に設けられている。また、このシフトセレクトシャフト２０が回動する際のリバース用レバー２５の回動軌跡上に隣接してリバースヘッド２８ａを備えたリバースアーム（後進段用シフト部材）２８が配設されている。このリバースアーム２８は、リバースヘッド２８ａが形成されている側とは反対側の先端部分が上記リバースアイドラギヤ１０ｃに係合されている。このため、シフトレバーＬが、図２におけるリバースセレクト位置Ｐ４までセレクト操作された場合には、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに対向する位置まで回動されることになる（図５の仮想線を参照）。この状態からシフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶにシフト操作されると、例えばリバース用レバー２５が図５において紙面奥側に移動され、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに当接してリバースアーム２８をシフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向に移動させ、これにより上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うようになっている。

上記シフトレバーＬが、中立位置（本実施形態では、３速−４速セレクト位置Ｐ２）にあり、何れの変速段も成立していない状態では、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂも軸線方向および回動方向の中立位置にあり、各ヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａは、このアーム部２１ｂの回動経路の両側に沿って隣接配置される。

そして、上述したシフトレバーＬのセレクト操作に応じ、シフトセレクトシャフト２０と連動してシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが回動し、シフトレバーＬのセレクト位置に応じた回動位置に配置されているヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａと係合可能な位置に選択的に配置される。例えば、シフトレバーＬが１速−２速セレクト位置Ｐ１に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは１速−２速用フォークシャフト５１に設けられた前進段用係合部２２のヘッド２２ａと係合可能に配置され、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａと係合可能に配置され、シフトレバーＬが５速−６速セレクト位置Ｐ３に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは５速−６速用フォークシャフト５３に設けられた前進段用係合部２４のヘッド２４ａに係合可能に配置される。また、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図５における反時計回り方向に回動することで上記リバース用レバー２５がリバースアーム２８のリバースヘッド２８ａに係合可能に配置される。

このようにして何れかの前進段用のヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）にシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが係合可能に配置されることで、一つのフォークシャフト５２（５１，５３）が操作力伝達可能に選択される。または、リバースアーム２８のリバースヘッド２８ａにリバース用レバー２５が係合可能に配置される。

この状態から、シフトレバーＬがシフト方向に操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達される。これにより、シフトセレクトシャフト２０がその軸線方向にスライド移動する。そして、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが何れかの（前進段用）ヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）に係合している場合には、その係合しているヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）とともに、そのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）が設けられている何れかの前進段用係合部２３（２２，２４）およびこれに連動するフォークシャフト５２（５１，５３）をスライド移動させることで何れかのシンクロメッシュ機構１２（１１，１３）が作動することになる。

また、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに係合している場合には、このリバースヘッド２８ａとともにリバースアーム２８を軸線方向にスライド移動させることで、リバースアーム２８がリバースアイドラギヤ１０ｃをリバースシャフト３の軸線方向に移動させることになる。

例えば図３に示すようにシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａに係合可能に配置されている状態からシフトレバーＬが３速位置３ｒｄにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面奥側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、３速−４速用フォークシャフト５２および３速−４速用シフトフォーク３２が同方向に移動することで、第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動して３段変速が成立する。また、この図３に示す状態からシフトレバーＬが４速位置４ｔｈにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面手前側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、３速−４速用フォークシャフト５２および３速−４速用シフトフォーク３２も同方向に移動することで、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動して４段変速が成立することになる。

図４は、５速−６速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。この図に示すように、フォークシャフト５３には２点鎖線で示す連結部３０ａを介して上記シフトフォーク３３が取り付けられており、このシフトフォーク３３の先端部が第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａに係合されている。

また、フォークシャフト５３には５速段−中立位置−６速段に対応した３個のロックボール溝４１，４２，４３が形成され、これらロックボール溝４１，４２，４３の何れかに、フォークシャフト５３側に押圧されている１個のロックボール４４が選択的に嵌入され得るようになっている。ロックボール４４は、トランスミッションケースＣに形成された孔Ｃ１の内部に収容され、同じく孔Ｃ１に収容されたプラグ４５によって係止された圧縮状態のコイルスプリング４６によりフォークシャフト５３側に押圧されている。これらの構成により、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。

各前進段用係合部２２，２３，２４が設けられたフォークシャフト５１，５２，５３が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、ロックボール４４がロックボール溝４２から完全に離脱しない限り、ロックボール４４がロックボール溝４２側に押圧されていることによりフォークシャフト５３およびこれに固定されている前進段用係合部２２，２３，２４（ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａ）に対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

また、図４に示すように、シンクロメッシュ機構１３においては、シンクロナイザーハブ１７の外径側に、周方向に等間隔をおいて複数のシンクロナイザーキー１８が配設されており、各シンクロナイザーキー１８の中央部に外周側に突出して形成された突起１８ａが、スリーブ１３ａの内周面に形成された周方向の溝１３ｂに係合されている。シンクロナイザーキー１８は、シンクロナイザーハブ１７の内部に配設されたキースプリング１９によってスリーブ１３ａの内周面に押し付けられている。かかる構成によっても、上記ロックボール４４等からなる機構と同様に、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａおよびフォークシャフト５３が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、シンクロナイザーキー１８の突起１８ａがスリーブ１３ａの内周面に形成された溝１３ｂから完全に離脱しない限り、シンクロナイザーキー１８がスリーブ１３ａの内周面に押圧されていることによりスリーブ１３ａに対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

なお、１速−２速用フォークシャフト５１と第１のシンクロメッシュ機構１１との係合部分、３速−４速用フォークシャフト５２と第２のシンクロメッシュ機構１２との係合部分も同様の構成となっている。

−ギヤ鳴り防止装置の構成−
次に、本実施形態に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置の特徴部分について説明する。このギヤ鳴り防止装置は、リバースシフトギヤ鳴りの発生を防止するためのものであって、リバースシフト操作に際して、シンクロメッシュ機構を作動させて（例えば第３のシンクロメッシュ機構１３を６速段成立側に作動させて）インプットシャフト１の回転を十分に低下または停止させた上で、インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との連繋を行うものである。本実施形態では、第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させることにより、ギヤ鳴りを防止するギヤ鳴り防止装置を例に挙げて説明するが、ギヤ鳴り防止に利用するシンクロメッシュ機構は、第３のシンクロメッシュ機構１３以外であってもよい。

図５に示すように、ギヤ鳴り防止装置は、上記シフトセレクトシャフト２０に備えられた第１ヘッド（第１ヘッド部材）６１、３速−４速用フォークシャフト５２に備えられた第２ヘッド（中間ヘッド部材）６２、５速−６速用フォークシャフト５３に備えられた第３ヘッド（プレボーク用ヘッド部材）６３を備えている。これら各ヘッド６１，６２，６３は、上記シフトインナレバー２１や各前進段用係合部２２，２３，２４で構成される上記セレクト・シフト機構の配設位置から外れた位置（シフトセレクトシャフト２０の軸線方向において上記セレクト・シフト機構の配設位置から所定間隔を存した位置）に配設されている。

上記第１ヘッド６１は、シフトセレクトシャフト２０に対して一体的に設けられている。つまり、この第１ヘッド６１は、シフトセレクトシャフト２０の回動に伴って回動し、軸線方向のスライド移動に伴って軸線方向に移動するようになっている。言い換えると、第１ヘッド６１は、シフトレバーＬのセレクト操作（図２における矢印Ｘ方向の操作）に伴うシフトセレクトシャフト２０の回動に伴って、このシフトセレクトシャフト２０と同一方向に回動し、シフトレバーＬのシフト操作（図２における矢印Ｙ方向の操作）に伴うシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動に伴って、このシフトセレクトシャフト２０と同一軸線方向に移動するようになっている。

尚、本実施形態では、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２にある状態から５速−６速セレクト位置Ｐ３に向けてセレクト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０および第１ヘッド６１が図５における時計回り方向に回動し、逆に、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２にある状態からリバースセレクト位置Ｐ４に向けてセレクト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０および第１ヘッド６１が図５における反時計回り方向に回動するようになっている。

また、この第１ヘッド６１には、シフトセレクトシャフト２０の外周囲を囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６１ａと、このスリーブ部６１ａの外周面の一部から外周側に向けて延びる押圧爪部６１ｂとを備えている。この押圧爪部６１ｂは、シフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向から見た形状（図５に示す形状）が、外周側に向かって先細りとなる略台形状に形成されている。図５に示す押圧爪部６１ｂの位置のうち、実線で示すものはシフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２にある状態であり、２点鎖線で示すものはシフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４にある状態である。つまり、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２からリバースセレクト位置Ｐ４までセレクト操作されると、それに従って押圧爪部６１ｂは図中の実線で示す位置から２点鎖線で示す位置まで回動するようになっている。尚、この押圧爪部６１ｂの機能については後述する。

更に、上記シフトセレクトシャフト２０にはコイルスプリング６４が巻き掛けられており、このコイルスプリング６４の周方向の付勢力によって、シフトセレクトシャフト２０に対する回転方向の操作力に制限を加えるようになっている。

一方、上記第２ヘッド６２は、３速−４速用フォークシャフト５２に対して相対的な回転移動および相対的な軸線方向の移動が共に可能に設けられている。つまり、この第２ヘッド６２は、３速−４速用フォークシャフト５２から独立して回動が可能であり、且つ３速−４速用フォークシャフト５２から独立して軸線方向の移動が可能に配設されている。

また、この第２ヘッド６２には、３速−４速用フォークシャフト５２の外周囲を囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６２ａと、このスリーブ部６２ａの外周面の一部から外周側に向けて延びる受圧爪部６２ｂと、同じく上記スリーブ部６２ａの外周面の一部から外周側に向けて延びるプレボーク用押圧爪部６２ｃとを備えている。

図６（第２ヘッド６２の配設位置周辺における３速−４速用フォークシャフト５２の側面図）に示すように、上記３速−４速用フォークシャフト５２には、この３速−４速用フォークシャフト５２上での第２ヘッド６２の位置を規制するためのストッパ５２ａが形成されている。このストッパ５２ａは、図６における左側（図５における紙面に直交する奥側）への第２ヘッド６２の移動を阻止するためのものである。このため、この第２ヘッド６２は、ストッパ５２ａに当接した状態（以下、この位置を第２ヘッド６２の軸線方向の初期位置と呼ぶ）では、図６における左側への移動は阻止されている一方、図６における右側（図５における紙面に直交する手前側）への移動は許容された状態となっている。

このようにして第２ヘッド６２がストッパ５２ａに当接した位置にある場合、上記受圧爪部６２ｂは、上記第１ヘッド６１が回動（図５中において反時計回り方向に回動）した際に、この第１ヘッド６１に備えられている押圧爪部６１ｂからの押圧力を受ける位置に配設される。つまり、これら第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂと第２ヘッド６２の受圧爪部６２ｂとは、シフトセレクトシャフト２０および３速−４速用フォークシャフト５２の軸線に対して直交する方向に延びる仮想面上で互いに対向するように配置されている。

また、上記第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃは、上記受圧爪部６２ｂの形成位置に対して第２ヘッド６２の周方向で１８０°の角度間隔を存した位置に形成されている。つまり、プレボーク用押圧爪部６２ｃは受圧爪部６２ｂの形成位置の反対側の位置に形成されている。そして、このプレボーク用押圧爪部６２ｃの表面には、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂから押圧力を受けて回動する際の回動方向（図５中の時計回り方向）の下流側に向かって図５の紙面奥側に傾斜するテーパ面６２ｄが形成されている。

また、３速−４速用フォークシャフト５２には、第２ヘッド６２に対して付勢力を与えるコイルスプリング（付勢手段）６５が巻き掛けられており、このコイルスプリング６５の付勢力によって、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂから受ける回動方向の押圧力の方向とは逆方向への付勢力が第２ヘッド６２に付与されている。つまり、この第２ヘッド６２は、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂからの押圧力を受けていないときや、この押圧力が解除されたときには、上記コイルスプリング６５の付勢力によって初期位置（図５に示す位置：以下、この位置を第２ヘッド６２の回動方向の初期位置と呼ぶ）に戻されるようになっている。

更に、このコイルスプリング６５は、第２ヘッド６２に対して軸線方向の付勢力も付与している。具体的には、第２ヘッド６２を上記ストッパ５２ａに当接させる方向（上記軸線方向の初期位置に向かう方向）への付勢力が付与されており、第２ヘッド６２は、このコイルスプリング６５からの付勢力以外の軸線方向の外力が作用していない場合には、上記ストッパ５２ａに当接した状態が維持されることになる（図６の実線を参照）。また、図６における右側（図５における紙面に直交する手前側）への外力が作用した場合には、この外力によりコイルスプリング６５の付勢力に抗して第２ヘッド６２は図６における右側（図５における紙面に直交する手前側）に移動することになる（図６の２点鎖線を参照）。

上記第３ヘッド６３は、５速−６速用フォークシャフト５３に対して一体的に設けられている。つまり、この第３ヘッド６３は、５速−６速用フォークシャフト５３の軸線方向のスライド移動に伴って軸線方向に移動するようになっている。言い換えると、第３ヘッド６３は、５速段または６速段へのシフト操作に伴う５速−６速用フォークシャフト５３の軸線方向のスライド移動に伴って同一軸線方向に移動するようになっている。

また、この第３ヘッド６３には、５速−６速用フォークシャフト５３の外周囲を囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６３ａと、このスリーブ部６３ａの外周面の一部から外周側に向けて延びるプレボーク用受圧爪部６３ｂとを備えている。このプレボーク用受圧爪部６３ｂは、上記第２ヘッド６２に形成されているプレボーク用押圧爪部６２ｃに対向するように形成されている。つまり、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂからの押圧力を受けて第２ヘッド６２が回動した場合に、この第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃに形成されているテーパ面６２ｄが摺接する位置に形成されている。また、このプレボーク用受圧爪部６３ｂには、上記プレボーク用押圧爪部６２ｃに形成されているテーパ面６２ｄに対向する傾斜面で成る受圧面６３ｃが形成されている（図７（ｂ）参照）。このため、第２ヘッド６２が回動してプレボーク用押圧爪部６２ｃに形成されているテーパ面６２ｄが第３ヘッド６３のプレボーク用受圧爪部６３ｂに形成されている受圧面６３ｃに押圧力を作用させる状況では、この第２ヘッド６２からの押圧力の分力が第３ヘッド６３の軸線に沿う方向に作用し、この第３ヘッド６３は５速−６速用フォークシャフト５３と共に軸線方向にスライド移動（図５における紙面に直交する手前側にスライド移動）するようになっている。

−ギヤ鳴り防止装置の動作−
次に、上述の如く構成されたギヤ鳴り防止装置の動作について図７〜図１２を用いて順に説明する。ここでは、先ず、図７〜図１１を用いてリバースシフト操作（シフトレバーＬの３速−４速セレクト位置Ｐ２からリバース位置ＲＥＶへのシフト操作）について説明し、その後、図１２を用いてリバース解除操作（シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶから３速−４速セレクト位置Ｐ２への操作）について説明する。

図７〜図１２における（ａ）は、ギヤ鳴り防止装置をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た図である。また、図７〜図１２における（ｂ）は、図７（ａ）において矢印Ｂ方向から見た第２ヘッド６２と第３ヘッド６３との位置関係を示す図である。更に、図７〜図１２における（ｃ）は、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂと各ヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａとの位置関係を示す図であって、アーム部２１ｂの移動軌跡に沿ったインターロックプレート２６の断面を展開した図である。尚、インターロックプレート２６には、後述するプレボーク作動時（第３のシンクロメッシュ機構１３の作動時）に５速−６速用のヘッド２４ａ，２４ａの移動を許容するための凹部２６ａが形成されている。

図７は、リバースシフト操作前の状態を示している。例えば、車両の前進走行状態から停車した直後であってリバースシフト操作を行う際に、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２まで操作された状態を示している。この状態では、図７（ａ）および図７（ｂ）に示すように、各ヘッド６１，６２，６３は互いに接触することなく所定間隔を存して対向する初期位置にある。つまり、各ヘッド６１，６２，６３同士の間での操作力の伝達が行われていない状態にある。また、図７（ｃ）に示すように、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは、３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａ，２３ａに係合可能な位置となっている。

この状態から、シフトレバーＬのリバースセレクト位置Ｐ４に向けてのセレクト操作が開始されると、図８（ａ）に示すように、シフトセレクトシャフト２０の回動に伴って第１ヘッド６１も回動し（図中の矢印参照）、この第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂが第２ヘッド６２の受圧爪部６２ｂに当接し、この第１ヘッド６１の回動力が、押圧爪部６１ｂおよび受圧爪部６２ｂを介して第２ヘッド６２の回動力として伝達される。そして、シフトレバーＬのリバースセレクト位置Ｐ４に向けての操作量が大きくなっていくに従って第２ヘッド６２の回動量も大きくなっていく。図８（ａ）、図９（ａ）、図１０（ａ）は、この第２ヘッド６２の回動量が次第に増大していく状態を順に示している。

このようにして、第２ヘッド６２の回動量が増大していくと、この第２ヘッド６２に形成されているプレボーク用押圧爪部６２ｃのテーパ面６２ｄが、第３ヘッド６３に形成されているプレボーク用受圧爪部６３ｂの受圧面６３ｃに当接し（図８（ｂ）参照）、この受圧面６３ｃを押圧することになる。図８（ｂ）、図９（ｂ）、図１０（ｂ）は、この受圧面６３ｃに対する押圧力が大きくなっていく状態を順に示している。この押圧力を受ける第３ヘッド６３は、上記第２ヘッド６２の回動量が増大していくに従って、５速−６速用フォークシャフト５３の軸線に沿う方向（図５における紙面に直交する手前側）に移動することになる。これにより、５速−６速用フォークシャフト５３および５速−６速用シフトフォーク３３も第３ヘッド６３と共に移動していき、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が開始される。具体的には、上記６速ドライブギヤ９ａが第３のシンクロメッシュ機構１３を介してインプットシャフト１に連繋（摩擦接触）される。つまり、インプットシャフト１は、第３のシンクロメッシュ機構１３、６速ドライブギヤ９ａ、６速ドリブンギヤ９ｂを介してアウトプットシャフト２と連繋されることになる。この際、図９（ｃ）および図１０（ｃ）に示すように、５速−６速用のヘッド２４ａは、インターロックプレート２６に形成された凹部２６ａに入り込み、これによって５速−６速用フォークシャフト５３および５速−６速用シフトフォーク３３の移動が許容されることになる。

そして、後進段への変速動作時にあっては車両は停車状態であり、アウトプットシャフト２も停止している。このため、インプットシャフト１が惰性回転している状況であっても、上述した第３のシンクロメッシュ機構１３の動作によりアウトプットシャフト２に連繋されるインプットシャフト１は強制的に停止または減速される（アウトプットシャフト２の回転に合わされる）ことになる。従って、その後にシフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶにシフト操作した際には、インプットシャフト１に回転一体に設けられているリバースドライブギヤ１０ａが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤ１０ｃを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

また、このようにシフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶにシフト操作する際、シフトセレクトシャフト２０は軸方向にスライド移動する。具体的には、図５および図１０における紙面に直交する奥側にスライド移動する。これに伴い、第１ヘッド６１も同方向に移動することになり、この第１ヘッド６１に形成されている押圧爪部６１ｂが、第２ヘッド６２に形成されている受圧爪部６２ｂから軸線方向に退避する状態となる。つまり、第２ヘッド６２は、第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂから受けていた押圧力が解除されることになり、図１１に示すように、上記コイルスプリング６５（図５参照）の付勢力によって回動方向の初期位置（図５に示す位置）に戻される。このようにして第２ヘッド６２が回動方向の初期位置に戻されることにより、上記第３ヘッド６３に作用していた軸線方向の付勢力も解除されることになり、この第３ヘッド６３も初期位置に戻され、第３のシンクロメッシュ機構１３の動作によるインプットシャフト１とアウトプットシャフト２との連繋状態は解除される。つまり、第３のシンクロメッシュ機構１３が中立状態に設定され、その後、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶに向けてのシフト操作が進むことによって後進段への変速が完了することになる。

次に、リバース解除操作（シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶから３速−４速セレクト位置Ｐへの操作）について説明する。上述した如くリバース位置ＲＥＶにあるシフトレバーＬをリバースセレクト位置Ｐ４に向けて操作すると、シフトセレクトシャフト２０が軸線方向へ移動する。具体的には、図５および図１２における紙面に直交する手前側にスライド移動する。これに伴い、第１ヘッド６１も軸線方向の初期位置に向けて移動する。上記第２ヘッド６２は、上述した如く、既に回動方向の初期位置に戻っているため、この第２ヘッド６２に対して第１ヘッド６１が軸線方向で当接し、第１ヘッド６１は上記コイルスプリング６５の軸線方向の付勢力に抗して第２ヘッド６２を軸線方向（図５および図１２における紙面に直交する手前側）に移動させる（図６における２点鎖線を参照）。具体的には、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂが第２ヘッド６２の受圧爪部６２ｂを軸線に沿う方向に押圧することで、第２ヘッド６２を軸線方向に移動させる。つまり、この場合、第１ヘッド６１は第２ヘッド６２に押圧力を与えるが、その押圧方向は軸線方向であるため、第２ヘッド６２が第３ヘッド６３側に向けて回動することはなく、第３のシンクロメッシュ機構１３は作動せず、その中立状態が維持されている。

シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４まで操作された後に、３速−４速セレクト位置Ｐ２に向けて操作されると（実際には、シフトレバーＬに接続されて３速−４速セレクト位置Ｐ２に向かう付勢力を与えているスプリングによって３速−４速セレクト位置Ｐ２に戻される）、シフトセレクトシャフト２０が回動し（図１２（ａ）の矢印参照）、これに伴い第１ヘッド６１も初期位置に向けて回動する。そして、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に達すると、シフトセレクトシャフト２０および第１ヘッド６１は図５および図７に示した初期位置に戻ることになる。また、第２ヘッド６２に作用していた第１ヘッド６１からの軸線方向の付勢力も解除されることになり、この第２ヘッド６２はコイルスプリング６５の軸線方向の付勢力によって軸線方向の初期位置（ストッパ５２ａに当接する位置）に戻されることになる。

以上、説明したように、本実施形態では、シフトセレクトシャフト２０の回動力を第１ヘッド６１から第２ヘッド６２を介して第３ヘッド６３に伝達し、この第２ヘッド６２から第３ヘッド６３に動力が伝達される際に、回動力が軸線に沿う方向の移動力に変換されて第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させるようにしている。このため、ギヤ鳴り防止装置が作動する際の５速−６速用フォークシャフト５３からの反力は、第２ヘッド６２に対して軸線に沿う方向に作用することになるが、シフトセレクトシャフト２０は、第２ヘッド６２に対して回動方向への付勢力を与えているため、上記反力がシフトセレクトシャフト２０に直接的に作用することがない。つまり、この５速−６速用フォークシャフト５３からの反力は、第２ヘッド６２の軸線に沿う方向に作用して、この第２ヘッド６２を介して上記ストッパ５２ａに作用し、３速−４速用フォークシャフト５２を軸線に沿う方向へ移動させる力として作用するが、この３速−４速用フォークシャフト５２は、前進段用係合部２３のヘッド２３ａがインターロックプレート２６に当接することで、軸線に沿う方向への移動が規制されている。その結果、上記第２ヘッド６２の軸線に沿う方向への移動が規制され、これにより上記反力を十分に受けることが可能になる。このため、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための上記５速−６速用フォークシャフト５３の移動量（第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させるための移動量）を大きく確保することが可能になり、ギヤ鳴り防止機能の信頼性の向上を図ることができる。また、このギヤ鳴り防止機能は、シフトレバーＬのセレクト操作時に発揮されるため、その作動時間を長く確保することが可能であり、インプットシャフト１の慣性回転を十分に低減することができ、ギヤ鳴りの発生を確実に回避することも可能である。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、ＦＦ車両に搭載され、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記段数の異なる変速機（例えば前進５速段、後進１速段のもの）に対しても適用可能である。更には、ドライバのシフトチェンジ操作に連動するアクチュエータを備え、このアクチュエータによって変速動作を行う構成とされた変速機（所謂ＡＭＴ：オートマチック・マニュアル・トランスミッション）に対しても本発明は適用可能である。

また、上記実施形態では、シフトセレクトシャフト２０と、３速―４速用フォークシャフト５２と、５速―６速用フォークシャフト５３との間でギヤ鳴りの防止装置を構成する場合について説明したが、その他のフォークシャフト（例えば１速―２速用フォークシャフト５１と、３速―４速用フォークシャフト５２とを利用してギヤ鳴りの防止機構を構成するようにしてもよい。また、全てのフォークシャフト５１，５２，５３を利用してギヤ鳴りの防止機構を構成するようにしてもよい。つまり、１速―２速用フォークシャフト５１にも上記と同様のヘッドを備えさせ、シフトセレクトシャフト２０の回転力を、上記第１ヘッド６１、１速―２速用フォークシャフト５１に備えられたヘッド、上記第２ヘッド６２の回転力として順に伝達していき、この第２ヘッド６２の回転力を上記第３ヘッド６３に対して軸線に沿う方向の移動力として伝達する構成である。つまり、本発明でいう中間ヘッド部材を複数のヘッドにより構成するものである。

また、上記実施形態では、第２ヘッド６２を３速−４速用フォークシャフト５２に支持させるようにしたが、この第２ヘッド６２として必要な機能は、シフトセレクトシャフト２０の回動力を第３ヘッド６３に伝達することであるので、この回動力の伝達が可能な位置であれば、必ずしも３速−４速用フォークシャフト５２に支持させておく必要はなく、シフトセレクトシャフト２０上で軸方向の反力を十分に受けることができる構造であれば、必ずしも第２ヘッド６２は必要ではない。つまり、第１ヘッド６１の回転力を直接的に第３ヘッド６３に伝達する構成を採用することも可能である。この場合、上記リバース解除操作時における退避構造（５速―６速用フォークシャフト５３に操作力を与えないための構造）は、シフトセレクトシャフト２０上に設けておくことになる。

実施形態に係るマニュアルトランスミッションのギヤレイアウトを示す断面図である。 ６速マニュアルトランスミッションのシフトパターンの概略を示す図である。 セレクト・シフト機構における各前進段用係合部およびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 ５速−６速用フォークシャフトと第３のシンクロメッシュ機構との係合部分を示す断面図である。 ギヤ鳴り防止装置、各シフトフォークおよびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 第２ヘッドの配設位置周辺における３速−４速用フォークシャフトの側面図である。 リバースシフト操作前の状態を示し、図７（ａ）はギヤ鳴り防止装置をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）において矢印Ｂ方向から見た第２ヘッドと第３ヘッドとの位置関係を示す図であり、図７（ｃ）はシフトインナレバーのアーム部と各ヘッドとの位置関係を示す図である。 リバースシフト操作の開始初期時における図７に相当する図である。 図８の状態から第１ヘッドの回動量が大きくなった時点における図７に相当する図である。 図９の状態から更に第１ヘッドの回動量が大きくなった時点における図７に相当する図である。 リバース位置に向けてのシフト操作が行われた際における図７に相当する図である。 リバース解除操作が開始された時点における図７に相当する図である。

符号の説明

１３ 第３のシンクロメッシュ機構（同期装置）
２０ シフトセレクトシャフト
２８ リバースアーム（後進段用シフト部材）
５２ａ ストッパ
５３ ５速―６速用フォークシャフト
６１ 第１ヘッド（第１ヘッド部材）
６２ 第２ヘッド（中間ヘッド部材）
６３ 第３ヘッド（プレボーク用ヘッド部材）
６５ コイルスプリング（付勢手段）

Claims (4)

1. 変速動作時に軸線回りに回動するセレクト動作と軸線方向へ移動するシフト動作とを行うシフトセレクトシャフトと、
   前進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って軸線方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、
   後進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機において、
   上記シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作時に、このシフトセレクトシャフトと共に回動する第１ヘッド部材と、
   上記シフトセレクトシャフトと共に回動する第１ヘッド部材の回動力を受けて回動する少なくとも一つの中間ヘッド部材と、
   上記前進段用フォークシャフトに設けられ、上記中間ヘッド部材の回動力を受けて前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間中、上記同期装置を作動させるプレボーク用ヘッド部材と、
   上記中間ヘッド部材からプレボーク用ヘッド部材に回動力を付与して前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させる際、上記プレボーク用ヘッド部材からの反力を中間ヘッド部材が受けるように、この反力の作用方向である軸線に沿う方向への中間ヘッド部材の移動を規制するストッパとを備えていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
2. 変速動作時に軸線回りに回動するセレクト動作と軸線方向へ移動するシフト動作とを行うシフトセレクトシャフトと、
   前進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って軸線方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、
   後進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機において、
   上記シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作時に、このシフトセレクトシャフトと共に回動する第１ヘッド部材と、
   上記シフトセレクトシャフトと共に回動する第１ヘッド部材の回動力を受けて回動する少なくとも一つの中間ヘッド部材と、
   上記前進段用フォークシャフトに設けられ、上記中間ヘッド部材の回動力を受けて前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間中、上記同期装置を作動させるプレボーク用ヘッド部材とを備え、
   後進段への変速時、上記シフトセレクトシャフトが後進段シフト位置に向けてのシフト動作を行う際に、このシフトセレクトシャフトの軸線方向への移動に伴って第１ヘッド部材も軸線方向へ移動し、これにより、第１ヘッド部材が中間ヘッド部材に対して軸線方向へ退避して中間ヘッド部材へ付与していた回動力を解除し、この中間ヘッド部材がプレボーク用ヘッド部材に付与していた、前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させる付勢力も解除される構成となっていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
3. 変速動作時に軸線回りに回動するセレクト動作と軸線方向へ移動するシフト動作とを行うシフトセレクトシャフトと、
   前進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って軸線方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、
   後進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機において、
   上記シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作時に、このシフトセレクトシャフトと共に回動する第１ヘッド部材と、
   上記シフトセレクトシャフトと共に回動する第１ヘッド部材の回動力を受けて回動する少なくとも一つの中間ヘッド部材と、
   上記前進段用フォークシャフトに設けられ、上記中間ヘッド部材の回動力を受けて前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間中、上記同期装置を作動させるプレボーク用ヘッド部材とを備え、
   上記中間ヘッド部材は、シフトセレクトシャフトの軸線に沿う方向に移動自在となっていると共に、シフトセレクトシャフトが後進段のシフト位置から中立位置に戻される際に、第１ヘッド部材から軸線に沿う方向の押圧力を受けることでこの軸線に沿う方向への退避動作が可能に支持されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
4. 上記請求項３記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   上記中間ヘッド部材に対して、第１ヘッド部材からの回動力を受けていない回動方向初期位置に向けての付勢力および第１ヘッド部材からの軸線に沿う方向の押圧力を受けていない軸線方向初期位置に向けての付勢力を付与する付勢手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。

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