JP4464984B2 - 車両用オイル供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備えている車両用オイル供給装置に係り、特に、エンジン始動時の機械式オイルポンプの油圧の立ち上がりを改善する技術に関するものである。

エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、それぞれの吐出油路が互いに連結されて所定の油圧制御回路へオイルを供給する車両用オイル供給装置が、車両停止時にエンジンを停止させるエコラン車両や、エンジンおよび電動機を走行用動力源として備えているハイブリッド車両等に搭載されている（特許文献１参照）。
特開２００５−３１５２７１号公報

ところで、上記機械式オイルポンプは、エンジンとの連結や車両への搭載条件等により油面から上方へ出ている場合が多く、エンジン停止時や車両を長期間放置した場合などにその機械式オイルポンプの隙間（ケースとカバーとの間の隙間など）からオイルが抜け出してエア（空気）が侵入し、エンジン始動時の油圧の立ち上がりが遅くなるという問題があった。例えば、図１７に示す車両用オイル供給装置２００のように機械式オイルポンプ２０２および電動式オイルポンプ２０４を備えている場合、車両を走行可能とするパワースイッチのＯＮ操作に伴って、先ず電動式オイルポンプ２０４のみを作動させて所定の油圧を確保することが行われているが、機械式オイルポンプ２０２の吸入側へはオイルが行き難いため、その後にアクセル操作等に伴ってエンジン２０６が始動されても、エアの存在で機械式オイルポンプ２０２が空回りして出力油圧の立ち上がりが遅くなる。このため、電動式オイルポンプ２０４として大容量ポンプを使用する必要があるとともに、機械式オイルポンプ２０２の作動開始に伴って電動式オイルポンプ２０４を停止させる際の停止時間が遅くなり、燃費が悪化する。

また、図１８に示すオイル供給装置２１０のように、機械式オイルポンプ２０２、電動式オイルポンプ２０４を単独で作動させた場合の効率を上げるため、それ等の吐出側の油路にそれぞれ逆止弁２１２、２１４が設けられている場合には、例えばハイブリッド車両においてモータ走行モードでエンジン２０６を停止させた時に機械式オイルポンプ２０２の隙間からオイルが抜け出してエアが侵入すると、エンジン２０６を再始動してエンジン走行モードへ移行する際に、エアの存在で油圧の立ち上がりが悪いだけでなく、電動式オイルポンプ２０４側の油圧で逆止弁２１２が閉じられているためエアの行き場が無く、機械式オイルポンプ２０２が空回りし続けて油圧の立ち上がりが一層遅くなる。運転者のパワーＯＮ操作時に、電動式オイルポンプ２０４のみを先行して作動させ、その後にアクセル操作等に伴ってエンジン２０６を始動させる場合も、同様な問題が発生する。

また、ハイブリッド車両のモータ走行モードでは、エンジン２０６を停止するとともに電動式オイルポンプ２０４で所定の油圧を確保するが、搭載スペースの関係で前記オイル供給装置２００、２１０のように共通の吸込み口（図面ではストレーナ）２１６が設けられている場合、電動式オイルポンプ２０４の吸入負圧により機械式オイルポンプ２０２側からもオイルが吸入されるため、それに起因して機械式オイルポンプ２０２の隙間からエアが侵入することがある。そして、このように機械式オイルポンプ２０２内に侵入したエアも、図１９に示すように電動式オイルポンプ２０４の吸入負圧によってオイルと共に電動式オイルポンプ２０４に吸い込まれ、その際にエアの吸込みによるエア吸い異音が発生することがある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとを備えている車両用オイル供給装置において、エンジン停止中に機械式オイルポンプ内にエアが侵入し、そのエアに起因してエンジン始動時の機械式オイルポンプの油圧の立ち上がりが遅くなったり、電動式オイルポンプがエアを吸い込んでエア吸い異音が発生したりすることを防止することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、それぞれの吐出油路が互いに連結されて所定の油圧制御回路へオイルを供給する車両用オイル供給装置において、(a) 前記油圧制御回路から潤滑・冷却用のオイルが供給される潤滑・冷却用油路と前記機械式オイルポンプとを連通する連通路を有するとともに、(b) その連通路の油路側ポートは、前記潤滑・冷却用油路内のオイルの流れによりその連通路を介してポンプ側ポートからオイルを吸引する吸引装置に接続されていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用オイル供給装置において、前記連通路のポンプ側ポートは、前記機械式オイルポンプの吸入側に接続されていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明の車両用オイル供給装置において、前記連通路のポンプ側ポートは、前記機械式オイルポンプの吐出側に接続されていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用オイル供給装置において、前記連通路のポンプ側ポートは、油面よりも上方で前記機械式オイルポンプに接続されていることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両用オイル供給装置において、前記吸引装置は、(a) 前記潤滑・冷却用油路を絞るノズルと、(b) そのノズルの先端部分ののど部と、(c) そののど部から徐々に油路を拡大するディヒューザと、(d) 前記ノズルの外周側に設けられるとともにのど部に開口する吸入路とを有し、(e) 前記連通路の油路側ポートはその吸入路に接続されていることを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両用オイル供給装置において、前記連通路のポンプ側ポートは、前記機械式オイルポンプと軸方向にラップした位置でその機械式オイルポンプに接続されていることを特徴とする。

第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかの車両用オイル供給装置において、前記連通路には、前記機械式オイルポンプの駆動時にオイルの流通を遮断する遮断装置が設けられていることを特徴とする。

このような車両用オイル供給装置においては、油圧制御回路の潤滑・冷却用油路と機械式オイルポンプとを連通する連通路が設けられるとともに、潤滑・冷却用油路内のオイルの流れによりその連通路を介して機械式オイルポンプからオイルを吸引する吸引装置を備えているため、車両を長期間放置した場合に機械式オイルポンプ内に溜まったエアが電動式オイルポンプの作動開始に伴って連通路内に吸引され、機械式オイルポンプの吸入油路内のオイルが吸い上げられるとともに、電動式オイルポンプが作動していればエンジン停止時に機械式オイルポンプ内にエアが溜まることが防止される。これにより、機械式オイルポンプ内のエアに起因して、エンジン始動時の機械式オイルポンプの出力油圧の立ち上がりが遅くなったり、電動式オイルポンプが機械式オイルポンプ内のエアを吸い込んでエア吸い異音が発生したりすることが防止される。

また、潤滑・冷却用油路と機械式オイルポンプとの間に連通路が設けられるため、自動変速機の変速制御など高い油圧を必要とする油圧シリンダ等の油圧装置の作動に影響を与える恐れがなく、その変速制御等の油圧制御を従来と同様に高い精度で行うことができる。
更に、潤滑・冷却用油路内のオイルの流れで連通路からオイルを吸引するため、電動式の吸引ポンプ等を設ける場合に比較して、装置を簡単且つ安価でコンパクトに構成できる。

第２発明は、上記連通路のポンプ側ポートが機械式オイルポンプの吸入側に接続されている場合で、機械式オイルポンプ内に侵入したエアが連通路を経て潤滑・冷却用油路へ吸引されることにより、車両を長期間放置した場合に機械式オイルポンプ内に溜まったエアが電動式オイルポンプの作動開始に伴って速やかに除去されるとともに、エンジン停止時に機械式オイルポンプ内にエアが溜まることが防止される。

第３発明は、連通路のポンプ側ポートが機械式オイルポンプの吐出側に接続されている場合で、機械式オイルポンプ内に侵入したエアが連通路を経て潤滑・冷却用油路へ吸引されることにより、車両を長期間放置した場合に機械式オイルポンプ内に溜まったエアが電動式オイルポンプの作動開始に伴って速やかに除去されるとともに、エンジン停止時に機械式オイルポンプ内にエアが溜まることが防止される。

第４発明では、連通路のポンプ側ポートが油面よりも上方で機械式オイルポンプに接続されているため、その機械式オイルポンプに侵入したエアを良好に吸引して除去することができる。

第５発明は、前記吸引装置が、ノズルと、のど部と、ディヒューザと、吸入路とを有する所謂噴流ポンプにて構成されており、その吸入路に連通路が接続されている場合で、比較的流量が少ない場合でもノズルによって流速が増大させられることにより高い吸引性能が得られ、機械式オイルポンプ内のエアを良好に除去することができる。

第６発明は、連通路のポンプ側ポートが、機械式オイルポンプと軸方向にラップした位置でその機械式オイルポンプに接続されている場合で、その機械式オイルポンプ内のエアを速やかに除去することができるとともに、そのポンプ側ポートの接続位置までオイルを速やかに満たすことが可能で、機械式オイルポンプ内のエアを極力少なくすることができ、エンジン始動時の機械式オイルポンプの出力油圧の立ち上がりを一層早くすることができる。

第７発明は、機械式オイルポンプの駆動時にオイルの流通を遮断する遮断装置が連通路に設けられている場合で、その機械式オイルポンプの駆動時に連通路を通ってオイルが循環したり、機械式オイルポンプから吐出されたオイルが連通路へ流出したりすることが防止され、オイルの供給効率が向上する。

本発明の車両用オイル供給装置は、走行用動力源としてエンジンおよび電動機を備えており、エンジンを用いて走行するエンジン走行モードおよびエンジンを停止して電動機のみで走行するモータ走行モード等の複数の走行モードを有するハイブリッド車両に好適に適用されるが、車両停止時にエンジンを一時的に停止させるエコラン車両などにも適用され得る。

また、オイル供給装置からオイルが供給される油圧制御回路には、各部の潤滑や冷却のために比較的低圧のオイルを供給する潤滑・冷却用油路が接続される他、例えば自動変速機の変速用油圧装置（クラッチやブレーキなど）等の油圧装置に比較的高圧の所定の油圧のオイルを供給する作動制御用油路が接続されるようになっており、ライン圧等の所定の油圧に電気的或いは機械的に調圧するための調圧弁等を備えている。潤滑・冷却用油路は、自動変速機の変速制御など高い油圧を必要とする油圧シリンダ等の油圧装置の作動に影響を与えない部分の油路を意味するもので、厳密に潤滑或いは冷却のためにオイルを供給する油路である必要はなく、オイルパンへ戻すドレーン油路や、オイルクーラーよりも下流側のリターン油路等を含む趣旨である。

機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの吸入油路は、例えば途中で互いに連結されて共通の吸込み口からオイルを吸い上げるように構成されるが、吸込み口まで別々の油路を設けることも可能である。また、それ等の機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの吐出油路には、それぞれ逆流を防止するための遮断装置を設けることが望ましいが、遮断装置を設けることなく互いに連結するようにしても良い。この遮断装置としては、オイルの流れを供給方向のみに制限する逆止弁が好適に用いられるが、所定のパイロット油圧で連通状態と遮断状態とが機械的に切り換えられるパイロット油圧式開閉弁、或いはソレノイドによって連通状態と遮断状態とを任意に電気的に切り換えることができるソレノイド式開閉弁などを採用することもできる。パイロット油圧としては、例えば機械式オイルポンプや電動式オイルポンプと、そのパイロット油圧式開閉弁との間の油圧が好適に用いられる。

機械式オイルポンプは、エンジンとの連結や車両への搭載条件等により、例えばトランスミッションケース等の動力伝達装置のケース内のオイルの油面よりも少なくとも一部が上方へ出ていて、エンジン停止時や車両を長期間放置した場合等にケースとカバーとの間の隙間などからオイルが抜け出してエアが侵入する場合に、本発明は好適に適用される。機械式オイルポンプとしては、例えば内接式や外接式のギヤポンプ、或いはベーン式ポンプ等が好適に用いられ、エンジンとの関係で軸心が略水平となる姿勢で配設されるのが普通である。この機械式オイルポンプは、例えばエンジンと同軸に配設されてクランクシャフトにより回転駆動されるように構成されるが、エンジンの軸心からずれた位置に配設され、平行軸歯車等を介して回転駆動されるようになっていても良い。

電動式オイルポンプは、一般に配設位置の自由度が高く、トランスミッションケース等のオイル内に配設することも可能で、機械式オイルポンプのようにエアの侵入により油圧の立ち上がり等が問題になることはない。電動式オイルポンプが油面から上方に出ている場合でも、シール部材などで電動式オイルポンプ内にエアが侵入することが防止されるようになっておれば良い。また、この電動式オイルポンプは、例えばエンジン停止時に所定のオイルを確保するために用いられ、エンジンの作動時には、機械式オイルポンプにより十分な量のオイルを供給することができることから、燃費向上などのために作動を停止させることができる。

第２発明では、連通路のポンプ側ポートが機械式オイルポンプの吸入側に接続されるが、機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの吸込み口が共通で吸入油路が途中から分岐している場合には、その分岐点よりも機械式オイルポンプ側に接続することが望ましい。また、その分岐点を経由する機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとの間の油路の中間点よりも機械式オイルポンプ側に接続することが望ましい。機械式オイルポンプと軸方向にラップした位置で、その機械式オイルポンプの吸入ポートに直接連通するように、機械式オイルポンプを構成しているケースやカバー等にポンプ側ポートを接続したり、そのケースやカバー等に連通路を直接設けたりすることも可能である。

第３発明では、連通路のポンプ側ポートが機械式オイルポンプの吐出側に接続されるが、少なくとも機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの吐出油路の連結点よりも機械式オイルポンプ側に接続する必要があり、連結点までの間に逆止弁等の遮断装置が設けられている場合は、その遮断装置よりも機械式オイルポンプ側に接続する必要がある。機械式オイルポンプと軸方向にラップした位置で、その機械式オイルポンプの吐出ポートに直接連通するように、機械式オイルポンプを構成しているケースやカバー等にポンプ側ポートを接続したり、そのケースやカバー等に連通路を直接設けたりすることも可能である。

本発明は、潤滑・冷却用油路内のオイルの流れにより連通路を介して機械式オイルポンプからオイルを吸引する吸引装置を有し、潤滑・冷却用油路内をオイルが所定の流量で流通している必要がある。吸引装置は、例えば第５発明のように構成されるが、一定の断面積の潤滑・冷却用油路に対して上流側から下流側に向かって斜めに接続される傾斜油路を設けるだけでも良い。また、潤滑・冷却用油路内のオイルの流れで油圧モータが回転駆動されることより、連通路に設けられたポンプを回転駆動する油圧式オイルポンプを吸引装置として用いることもできるなど、種々の態様が可能である。

第７発明の遮断装置は、連通路内のオイルの流れを一定方向に制限する逆止弁であっても良いが、所定のパイロット油圧で連通状態と遮断状態とが機械的に切り換えられるパイロット油圧式開閉弁、或いはソレノイドによって連通状態と遮断状態とを任意に電気的に切り換えることができるソレノイド式開閉弁などを採用することもできる。パイロット油圧としては、例えば機械式オイルポンプの吐出油路内の油圧が好適に用いられる。

以下、参考例および本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、車両用オイル供給装置５０を説明する回路図である。この車両用オイル供給装置５０は参考例で、車両の走行用動力源であるエンジン５２によって駆動される機械式オイルポンプ５４、および電動機５６によって任意に駆動される電動式オイルポンプ５８を備えており、例えば図１４に示すハイブリッド車両用駆動装置１０等のハイブリッド車両、或いは車両停止時にエンジン５２の作動を停止させるエコラン車両等に好適に用いられる。

図１４のハイブリッド車両用駆動装置１０は、主動力源である第１駆動力発生源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド車両用駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータジェネレータＭＧ２が第２駆動力発生源として設けられており、この第２モータジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT ）に応じて増減させられる。

上記自動変速機２２は、何れも変速比γs が「１」より大きいハイギヤ段Ｈおよびローギヤ段Ｌの２つのギヤ段を成立させることができるように構成されており、第２モータジェネレータＭＧ２からトルクを出力する力行時には、ローギヤ段Ｌでトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２モータジェネレータＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。また、車速上昇に伴って出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT が高くなった場合には、第２モータジェネレータＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs が小さいハイギヤ段Ｈとして第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を低下させ、出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT が低下した場合には、変速比γs が大きいローギヤ段Ｌとして第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を増大させる。

第１駆動力発生源１２は、前記エンジン５２と、第１モータジェネレータＭＧ１と、これらエンジン５２と第１モータジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。エンジン５２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量Ａccを検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記第１モータジェネレータＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とが選択的に得られるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えており、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン５２および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１４ではそれらの下半分が省略されている。

本参考例では、エンジン５２のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。なお、これ等の連結関係は適宜変更できるし、遊星歯車装置２６としてダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いることも可能である。

上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図１５の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、それぞれサンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度を表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がギヤ比ρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_S ／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_R ）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣ０に入力されるエンジン５２の出力トルクＴＥに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン５２から入力されたトルクＴＥより大きいトルクが現れる。この場合の第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUT が一定であるとき、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン５２の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図１５の破線は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときに、エンジン５２の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン５２の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１４に戻って、上記遊星歯車装置２６のキャリアＣ０には歯車４６が設けられ、平行軸歯車４８を介して前記機械式オイルポンプ５４が接続されており、エンジン５２の作動時には、それ等の歯車４６および４８を介して常に機械的に回転駆動されるようになっている。この機械式オイルポンプ５４は、図１４ではエンジン５２の軸線よりも下方に示されているが、搭載条件により例えばエンジン５２の軸線と略同じ高さ或いはそれよりも上方に配設され、遊星歯車装置２６や自動変速機２２が収容されている図示しないトランスミッションケース内のオイル（潤滑油）の油面６０（図１参照）よりも、全部または一部が上方へ突き出す位置に配設されている。

前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、自動変速機２２は、第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を備えており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２モータジェネレータＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、力行トルクおよび回生トルクが制御される。第２サンギヤＳ２には、その第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に制御されるように構成されている。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshのハイギヤ段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、そのハイギヤ段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslのローギヤ段Ｌが達成されるように構成されている。これらのギヤ段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖやアクセル操作量Ａcc、或いは要求駆動力Ｔｖなどの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、ギヤ段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかのギヤ段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、オイルの温度Ｔ_OIL を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を検出するＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT を検出する出力軸回転速度センサ４５からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。

図１６は、上記自動変速機２２を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、ローギヤ段Ｌが成立し、第２モータジェネレータＭＧ２が出力した力行トルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、ローギヤ段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有するハイギヤ段Ｈが成立する。このハイギヤ段Ｈにおける変速比γshも「１」より大きいので、第２モータジェネレータＭＧ２の出力した力行トルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

このようなハイブリッド車両用駆動装置１０は、例えばキーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２９が操作された状態でパワースイッチがＯＮ操作されることにより制御装置２８、３４、４４が起動され、エンジン５２、第１モータジェネレータＭＧ１、および第２モータジェネレータＭＧ２の駆動が可能なアクティブ状態とされる。そして、アクセル操作量Ａccおよび車速Ｖ等に基づいて運転者の要求駆動力Ｔｖを算出し、その要求駆動力Ｔｖが得られるように第１駆動力発生源１２および／または第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御する。例えば、エンジン５２を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求駆動力Ｔｖに対する不足分を第２モータジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、要求駆動力Ｔｖの増大時すなわち発進時や加速時にエンジン５２の出力トルクＴＥおよび第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動トルクを共に増加させ、第１駆動力発生源１２のトルクを増大させるとともに第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２を増大させる発進・加速モード、エンジン５２を停止し専ら第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするモータ走行モード、エンジン５２の動力で第１モータジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する充電走行モード、エンジン５２の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。

また、変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４は、例えば車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め定められた変速線図（変速マップ）に基づいて、実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに応じて自動変速機２２のギヤ段を決定し、決定されたギヤ段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。

図１に戻って、前記機械式オイルポンプ５４および電動式オイルポンプ５８は、共通の吸込み口６２を備えているとともに途中の分岐点６４で分岐している吸入油路６６、６８に接続されており、トランスミッションケースの下部に設けられたオイルパン７０に還流したオイルを吸込み口６２から吸い上げて吐出油路７２、７４に吐出する。吐出油路７２、７４は、連結点７６で互いに連結されて油圧制御回路７８にオイルを供給するが、一対のオイルポンプ５４、５８の何れか一方のみでオイルを供給する際の効率を高くするため、各吐出油路７２、７４の連結点７６よりも手前側には、それぞれ連結点７６側へのオイルの流通は許容するが逆方向の流通は阻止する逆止弁８０、８２が設けられている。

油圧制御回路７８は、前記ライン圧ＰＬ等を発生するための調圧弁等を備えており、前記自動変速機２２のブレーキＢ１、Ｂ２を係合させるために比較的高圧の所定の油圧のオイルを供給する作動制御用油路８４が接続されているとともに、各部の潤滑や冷却のために比較的低圧のオイルを供給する潤滑・冷却用油路８６が接続されている。作動制御用油路８４は調圧弁等を挟んで潤滑・冷却用油路８６と別個に設けられており、その作動制御用油路８４内の油圧は、潤滑・冷却用油路８６内の油圧と別個に独立に制御される。

図２は、機械式オイルポンプ５４の一例を説明する概略断面図で、内接型のギヤポンプの場合であり、外歯車１００と、その外歯車１００の外周側に偏心して配設されるとともに部分的に噛み合わされて偏心回転させられる内歯車１０２とを有するとともに、外歯車１００にスプライン嵌合されたシャフト１０４に前記平行軸歯車４８が設けられ、エンジン５２によって回転駆動されるようになっている。外歯車１００および内歯車１０２は、トランスミッションケース等によって構成される本体ケース１０６に設けられた凹所１０７内に収容されているとともに、その本体ケース１０６にカバー１０８がボルト等により一体的に固定されることによりポンプ室が形成され、そのポンプ室に連通するように吸入ポート１１０および吐出ポート１１２が設けられている。そして、その吸入ポート１１０に連通するように前記吸入油路６６が接続され、吐出ポート１１２に連通するように前記吐出油路７２が接続される。

上記機械式オイルポンプ５４は、その全部または一部がトランスミッションケース内の油面６０よりも上方へ突き出しているため、車両を長期間放置した場合やエンジン５２の停止時などに、本体ケース１０６とカバー１０８との間の隙間などからオイルが抜け出してポンプ室内にエアが侵入することがある。一方、電動式オイルポンプ５８は、配設位置の設定の自由度が高く、本参考例ではトランスミッションケース内のオイル内に埋没するように配設されており、機械式オイルポンプ５４のようにエアが侵入する恐れはない。また、この電動式オイルポンプ５８は、エンジン５２の停止時に所定量のオイルを確保するために用いられ、エンジン５２の作動時には、機械式オイルポンプ５４により十分な量のオイルを供給することができることから、燃費向上などのために作動が停止させられる。

ここで、本参考例のハイブリッド車両用駆動装置１０は、パワースイッチがＯＮ操作されることにより制御装置２８、３４、４４が起動されると、先ず電動式オイルポンプ５８のみを作動させて所定量のオイルを確保するようになっており、その後にアクセル操作等に伴ってエンジン５２が始動させられるが、車両が長期間放置されているなどして機械式オイルポンプ５４内にエアが侵入していると、前記図１７の場合と同様に、エアの存在で機械式オイルポンプ５４の出力油圧の立ち上がりが遅くなり、機械式オイルポンプ５４の作動開始に伴って電動式オイルポンプ５８を停止させる際の停止時間が遅くなって燃費が悪化する。特に、本参考例では機械式オイルポンプ５４の吐出油路７２に逆止弁８０が設けられており、その逆止弁８０は電動式オイルポンプ５８側の油圧で閉じられるため、前記図１８の場合と同様に、機械式オイルポンプ５４内のエアの行き場が無く、機械式オイルポンプ５４が空回りして油圧の立ち上がりが更に遅くなる。

また、エンジン５２を停止して第２モータジェネレータＭＧ２のみで走行するモータ走行時には、電動式オイルポンプ５８を作動させてオイルを油圧制御回路７８に供給することにより、潤滑・冷却用のオイルを確保するとともに、自動変速機２２のブレーキＢ１またはＢ２を係合させるために必要な油圧を発生させることができるようにしているが、この場合も、電動式オイルポンプ５８の作動による吸入負圧などで機械式オイルポンプ５４内にエアが侵入することがあり、エンジン５２を再始動してエンジン走行モードや発進・加速モードへ移行する際の機械式オイルポンプ５４の出力油圧の立ち上がりが上記と同様に遅くなる。

また、エンジン５２の停止時に電動式オイルポンプ５８のみが作動させられると、前記図１９の場合と同様に、機械式オイルポンプ５４内に侵入したエアを電動式オイルポンプ５８が吸い込んでエア吸い異音が発生することもある。

これに対し、本体ケース１０６とカバー１０８との間にガスケット等のシール部材を配設し、エアの侵入を防止することが考えられるが、エアの侵入を確実に防止することは困難である。また、部品点数が多くなってコストが高くなるとともに、形状が複雑で組付け作業が面倒になるなどの問題がある。

このため、本参考例では、図１に示すように前記潤滑・冷却用油路８６と機械式オイルポンプ５４との間に連通路９０が設けられ、その潤滑・冷却用油路８６内のオイルを機械式オイルポンプ５４へ導入するようになっている。連通路９０には、遮断装置としてパイロット油圧式の開閉弁９２が設けられているとともに、潤滑・冷却用油路８６に接続された油路側ポート９４と開閉弁９２との間には絞り９６が設けられている。パイロット油圧式の開閉弁９２は、機械式オイルポンプ５４の吐出油路７２内の油圧をパイロット油圧として連通状態から遮断状態に切り換えられるもので、機械式オイルポンプ５４の非作動時で吐出油路７２内の油圧が低い時には連通状態とされ、連通路９０内のオイルの流通を許容するが、エンジン５２の作動に伴って機械式オイルポンプ５４が駆動され、吐出油路７２内の油圧が高くなると、遮断状態とされて連通路９０が遮断され、連通路９０を含むオイルの循環が防止される。また、絞り９６が設けられることにより、潤滑・冷却用油路８６から必要以上のオイルが機械式オイルポンプ５４側へ流出することが防止される。

上記連通路９０のポンプ側ポート９８は、機械式オイルポンプ５４の吸入側に接続されているが、その接続位置は、分岐点６４よりも機械式オイルポンプ５４側で、且つ、その分岐点６４を経由する機械式オイルポンプ５４と電動式オイルポンプ５８との間の油路の中間点よりも機械式オイルポンプ５４側に接続される。すなわち、ポンプ側ポート９８の接続位置と機械式オイルポンプ５４との間の距離Ｌ１と、ポンプ側ポート９８の接続位置と電動式オイルポンプ５８との間の距離Ｌ２とが、Ｌ１＜Ｌ２の関係となるように、その接続位置が定められるのである。

また、連通路９０のポンプ側ポート９８は、例えば図１に示すように吸入油路６６に接続されるが、機械式オイルポンプ５４と軸方向にラップする範囲で、その機械式オイルポンプ５４に直接接続することも可能である。すなわち、図２に示すように、軸方向のラップ範囲Ｓ内において例えばカバー１０８に吸入ポート１１０に連通する連通孔１１４を形成し、その連通孔１１４にポンプ側ポート９８を接続することもできる。このラップ範囲Ｓは、ポンプ室を構成する前記凹所１０７と同じ範囲である。

このような本参考例の車両用オイル供給装置５０においては、潤滑・冷却用油路８６内のオイルを機械式オイルポンプ５４の吸入側へ導入する連通路９０を備えているため、例えばパワースイッチのＯＮ操作に伴って電動式オイルポンプ５８が作動させられると、図３にオイルの流れを矢印で示すように、潤滑・冷却用油路８６から連通路９０を経て機械式オイルポンプ５４の吸入側にオイルが供給されることにより、車両を長期間放置した場合に機械式オイルポンプ５４内に溜まったエアが速やかに除去される。すなわち、機械式オイルポンプ５４内に溜まったエアは、潤滑・冷却用油路８６から供給されるオイルと混ざり合って吸入油路６６内を分岐点６４側へ逆流し、電動式オイルポンプ５８の吸入負圧により吸入油路６８内に吸入され、その電動式オイルポンプ５８から吐出油路７４を経て油圧制御回路７８へ送り出される。

また、モータ走行モード時等にエンジン５２が停止させられた場合にも、電動式オイルポンプ５８が作動させられることにより、上記と同様に潤滑・冷却用油路８６から連通路９０を経て機械式オイルポンプ５４の吸入側にオイルが供給されるため、電動式オイルポンプ５８の作動による吸入負圧等により機械式オイルポンプ５４内にエアが侵入することが防止される。

このように、長期間の車両の放置時等に機械式オイルポンプ５４内に溜まったエアが、電動式オイルポンプ５８の作動に伴って速やかに除去されるとともに、モータ走行モード時等にエンジン５２が停止させられた時にも、機械式オイルポンプ５４内にエアが侵入することがないため、エンジン走行モードや発進・加速モードなどでエンジン５２が始動させられた時に、機械式オイルポンプ５４の出力油圧が速やかに立ち上げられるようになり、その機械式オイルポンプ５４の作動開始に伴って電動式オイルポンプ５８を速やかに停止させることができ、燃費が向上する。

また、モータ走行モード時等にエンジン５２が停止させられた時に、機械式オイルポンプ５４内にエアが侵入することがないことから、電動式オイルポンプ５８がエアを吸い込んでエア吸い異音が発生することが防止される。長期間の車両の放置時等に機械式オイルポンプ５４内に溜まったエアについても、潤滑・冷却用油路８６から供給されるオイルと混ざり合って電動式オイルポンプ５８側へ流動させられるため、機械式オイルポンプ５４内のエアがそのまま吸入油路６６から吸入油路６８を経て電動式オイルポンプ５８に吸い込まれる場合に比較して、エアの吸込みによるエア吸い異音の発生が抑制される。

また、潤滑・冷却用油路８６内のオイルを機械式オイルポンプ５４へ導入するようになっているため、自動変速機２２の変速制御に用いられる作動制御用油路８４内の油圧に影響を与える恐れはなく、その変速制御を従来と同様に高い精度で行うことができる。

また、図２に示すように、連通路９０のポンプ側ポート９８を、機械式オイルポンプ５４と軸方向にラップした範囲Ｓ内でその機械式オイルポンプ５４に直接接続した場合には、その機械式オイルポンプ５４のポンプ室内に直接オイルを供給してエアを速やかに除去することができるとともに、そのポンプ側ポート９８の接続位置までオイルを速やかに満たすことが可能で、機械式オイルポンプ５４内のエアを極力少なくすることができ、エンジン５２の始動時の機械式オイルポンプ５４の出力油圧の立ち上がりを一層早くすることができる。

また、本参考例では機械式オイルポンプ５４の駆動時にオイルの流通を遮断する開閉弁９２が連通路９０に設けられているため、その機械式オイルポンプ５４の駆動時に連通路９０を通ってオイルが循環することが防止され、オイルの供給効率が向上する。特に、本参考例ではパイロット油圧式の開閉弁９２が用いられているため、機械式オイルポンプ５４の駆動時に連通路９０を確実に遮断できるとともに、ソレノイド式の開閉弁に比較して安価でコンパクトに構成され、切換制御も不要である。

本参考例では更に、上記開閉弁９２と油路側ポート９４との間に絞り９６が設けられ、潤滑・冷却用油路８６から必要以上のオイルが機械式オイルポンプ５４側へ流出することが防止されるため、潤滑や冷却性能に対する影響が小さく、連通路９０からのオイルの流出を考慮して電動式オイルポンプ５８の吐出量を増加させる必要がないか、或いはその増量を最小限に抑えることができる。

次に、本発明の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、上記参考例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図４の車両用オイル供給装置１２４は、前記図１の車両用オイル供給装置５０に比較して、前記潤滑・冷却用油路８６に並列にバイパス油路１２６が設けられるとともに、そのバイパス油路１２６に噴流ポンプ１２８が設けられ、その噴流ポンプ１２８に連通路９０の油路側ポート９４が接続されている。噴流ポンプ１２８は、バイパス油路１２６内のオイルの流通エネルギーに基づいて連通路９０からオイルを機械的に吸引する吸引装置で、図５に示すように、バイパス油路１２６の流路を絞って流通断面積を徐々に小さくするノズル１３０と、そのノズル１３０の先端部分に設けられたのど部１３２と、そののど部１３２から徐々に流路を拡大する逆テーパ形状のディヒューザ１３４と、ノズル１３０の外周側に設けられるとともにのど部１３２に開口する吸入路１３６とを有し、ノズル１３０により流速が増大させられたオイルが吸入路１３６の開口部分を通過する際の負圧により、その吸入路１３６からオイルを吸引する。のど部１３２およびディヒューザ１３４は、本体ブロック１３８の流路に直接設けられており、別体に構成されたノズル１３０が本体ブロック１３８に組み付けられることにより、そのノズル１３０の周囲に吸入路１３６が形成されるようになっている。そして、連通路９０の油路側ポート９４は、上記吸入路１３６に連通するようにポンプ本体１３８に設けられた連通孔１３９に接続されており、その連通孔１３９および連通路９０を介して機械式オイルポンプ５４側のオイルやエアが吸引される。上記バイパス油路１２６は、潤滑・冷却用油路８６の一部である。

また、この実施例では、機械式オイルポンプ５４側から噴流ポンプ１２８側への流通は許容するが逆方向の流通は阻止する逆止弁１４０が、前記パイロット油圧式の開閉弁９２の代りに遮断装置として連通路９０に設けられている。また、連通路９０のポンプ側ポート９８は、トランスミッションケース内のオイルの油面６０よりも上方に突き出した位置で前記吸入油路６６、または機械式オイルポンプ５４の吸入ポート１１０側部分に接続されている。

このような車両用オイル供給装置１２４においては、潤滑・冷却用油路８６に並列に設けられたバイパス油路１２６に噴流ポンプ１２８が配設され、その噴流ポンプ１２８に連通路９０が接続されてオイルが吸引されるようになっているため、例えばパワースイッチのＯＮ操作に伴って電動式オイルポンプ５８が作動させられると、機械式オイルポンプ５４の吸入側のオイルやエアが連通路９０を経て噴流ポンプ１２８に吸引されることにより、車両を長期間放置した場合に機械式オイルポンプ５４内に溜まったエアが速やかに除去される。また、モータ走行モード時等にエンジン５２が停止させられた場合にも、電動式オイルポンプ５８が作動させられて潤滑・冷却用油路８６内をオイルが流通させられることにより、上記と同様に連通路９０を経て機械式オイルポンプ５４の吸入側のオイルが吸引されるため、機械式オイルポンプ５４の隙間などからエアが侵入して滞留する恐れがない。

このように、長期間の車両の放置時等に機械式オイルポンプ５４内に溜まったエアが、電動式オイルポンプ５８の作動に伴って速やかに除去されるとともに、モータ走行モード時等にエンジン５２が停止させられた時にも、機械式オイルポンプ５４内にエアが侵入して滞留することがないため、エンジン走行モードや発進・加速モードなどでエンジン５２が始動させられた時に、機械式オイルポンプ５４の出力油圧が速やかに立ち上げられるようになるなど、前記参考例と同様の作用効果が得られる。

加えて、本実施例では噴流ポンプ１２８によりバイパス油路１２６内のオイルの流通エネルギーに基づいて連通路９０からオイルを機械的に吸引するため、電動式の吸引ポンプ等を設ける場合に比較して、装置を簡単且つ安価でコンパクトに構成できる。特に、ノズル１３０、のど部１３２、ディヒューザ１３４、および吸入路１３６を有する噴流ポンプ１２８が用いられているため、バイパス通路１２６内のオイルの流量が比較的少ない場合でも、ノズル１３０によって流速が増大させられることにより高い吸引性能が得られ、機械式オイルポンプ５４内のエアを良好に除去することができる。

また、本実施例では、連通路９０のポンプ側ポート９８が、トランスミッションケース内のオイルの油面６０よりも上方に突き出した位置で吸入油路６６、または機械式オイルポンプ５４の吸入ポート１１０側部分に接続されているため、その機械式オイルポンプ５４に侵入したエアを良好に吸引して除去することができるとともに、図６に示すように吸入油路６６内のオイルの油面を引き上げて機械式オイルポンプ５４内をオイルで満たすことができる。

また、連通路９０には、機械式オイルポンプ５４側から噴流ポンプ１２８側への流通は許容するが逆方向の流通は阻止する逆止弁１４０が設けられているため、図７に示すように、エンジン走行モードや発進・加速モード時等の機械式オイルポンプ５４の駆動時に、その吸入負圧により連通路９０から機械式オイルポンプ５４側へオイルが循環することが阻止され、オイルの供給効率が向上する。特に、本実施例では逆止弁１４０が用いられているため、前記パイロット油圧式開閉弁９２に比較して、装置が簡単且つ安価でコンパクトに構成される。

図８の車両用オイル供給装置１４４は、上記図４の車両用オイル供給装置１２４に比較して、オイルクーラ１４６からのリターン油路１４８に噴流ポンプ１２８を配設した場合であり、この場合も同様の作用効果が得られる。このリターン油路１４８も、潤滑・冷却用油路８６の一部である。

図９の車両用オイル供給装置１５０は、上記図８の車両用オイル供給装置１４４に比較して、前記連通路９０のポンプ側ポート９８を機械式オイルポンプ５４の吐出油路７２側に接続した場合で、逆止弁８０よりも機械式オイルポンプ５４側で、その機械式オイルポンプ５４の吐出ポート１１２の近傍、或いは機械式オイルポンプ５４そのものに接続される。また、ソレノイド式の開閉弁１５２が逆止弁１４０の代りに遮断装置として連通路９０に設けられており、エンジン５２の停止時には連通状態とされて連通路９０内のオイルやエアの流通を許容するが、エンジン５２の作動時すなわち機械式オイルポンプ５４の駆動時には、電子制御によって遮断状態に切り換えられ、連通路９０内のオイルやエアの流通を阻止する。

したがって、本実施例においても、エンジン５２の停止時に噴流ポンプ１２８によって機械式オイルポンプ５４内のエアが連通路９０を介して吸引され、除去されることにより、図４や図８の実施例と同様の作用効果が得られる。また、エンジン５２の作動時には、ソレノイド式開閉弁１５２が電子制御によって遮断状態に切り換えられ、連通路９０内のオイルやエアの流通が阻止されるため、機械式オイルポンプ５４から吐出されたオイルが連通路９０からそのままリターン油路１４８へ流出することが防止され、連通路９０の存在に拘らずオイルの供給効率が適切に維持される。

図１０の車両用オイル供給装置１７６は、図４の車両用オイル供給装置１２４に比較して、前記噴流ポンプ１２８の代りに油圧式オイルポンプ１７８を潤滑・冷却用油路８６に設け、連通路９０のポンプ側ポート９４をその油圧式オイルポンプ１７８に接続した場合である。油圧式オイルポンプ１７８は、潤滑・冷却用油路８６内のオイルの流れにより連通路９０からオイルを吸引する吸引装置に相当するもので、潤滑・冷却用油路８６に設けられた油圧モータ１８０と、その油圧モータ１８０により機械的に回転駆動されるポンプ１８２とを備えており、そのポンプ１８２の吸入ポートに連通路９０の油路側ポート９４が接続される。また、ポンプ１８２の吐出ポートは、油圧モータ１８０よりも下流側で潤滑・冷却用油路８６に連結されるとともに、その連結部との間には絞り１８４が設けられている。本実施例においても、図４の実施例と同様の作用効果が得られる。

図１１は、図４の車両用オイル供給装置１２４における機械式オイルポンプ５４、噴流ポンプ１２８、およびそれ等の間に設けられた連通路９０の具体例を示す図で、噴流ポンプ１２８の本体ブロック１３８および機械式オイルポンプ５４の本体ケース１０６は互いに密着するように一体的に固設されており、機械式オイルポンプ５４の吸入ポート１１０と噴流ポンプ１２８の連通孔１３９とを連通させるように本体ケース１０６に設けられた貫通孔によって連通路９０が構成されているとともに、その貫通孔内に逆止弁１４０が設けられている。連通孔１３９は、連通路９０との連通部（油路側ポート９４に相当）から吸入路１３６との連通部に向かうに従って、本体ブロック１３８内を流通するオイルの流れの上流側から下流側へ向かうように斜めに設けられており、噴流ポンプ１２８の吸引作用により機械式オイルポンプ５４内のエアやオイルが連通孔１３９を経て噴流ポンプ１２８側へ良好に吸引される。この場合は、連通路９０のための配管等が不要でコンパクトに構成される。

図１２の噴流ポンプ１８６は、本体ブロック１３８に形成された断面積が略一定の流路１８８に対して、上記連通孔１３９と同様に傾斜した傾斜油路１９０を吸入路として設けたもので、このような噴流ポンプ１８６においても、流路１８８内を流通するオイルの流れによって吸引作用が得られ、機械式オイルポンプ５４内のエアやオイルが連通路９０から傾斜油路１９０を経て流路１８８内に吸引される。流路１８８は、前記バイパス油路１２６の一部を構成している。

図１３の噴流ポンプ１９２は、上記噴流ポンプ１８６に比較して、流路１８８の断面積を途中で変化させた場合で、上流側の大径流路１８８ａと、徐々に径寸法が小さくなるテーパ形状の徐変部を経て接続された下流側の小径流路１８８ｂとを有し、その小径流路１８８ｂの内周面に傾斜油路１９０が開口させられている。この場合は、流路１８８の径寸法が小さくされることによりオイルの流速が早くなるため、図１２の噴流ポンプ１８６に比較して吸引性能が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

車両用オイル供給装置の参考例を説明する回路図である。 図１の機械式オイルポンプの一例を説明する概略断面図である。 図１の参考例の作用効果を説明する図で、オイルの流れを矢印で示した図である。 本発明の実施例を説明する回路図である。 図４の実施例の噴流ポンプを説明する断面図である。 図４の実施例において、吸入油路内のオイルの油面が上昇する作用効果を説明する図である。 図４の実施例において、機械式オイルポンプの駆動時に逆止弁によりオイルの循環が防止される作用効果を説明する図である。 本発明の他の実施例を説明する回路図である。 本発明の更に別の実施例を説明する回路図である。 本発明の更に別の実施例を説明する回路図である。 図４の実施例における機械式オイルポンプや噴流ポンプ、それ等の間に設けられた連通路の具体例を示す断面図である。 噴流ポンプの別の例を説明する図で、図１１に対応する断面図である。 噴流ポンプの更に別の例を説明する図で、図１１に対応する断面図である。 本発明の車両用オイル供給装置が好適に用いられるハイブリッド車両の駆動装置を説明する骨子図である。 図１４の駆動装置において、第１駆動力発生源に備えられている遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。 図１４の駆動装置において、第２モータジェネレータＭＧ２と出力軸との間に設けられている自動変速機の複数のギヤ段を説明する共線図である。 従来の車両用オイル供給装置の一例を説明する回路図である。 従来の車両用オイル供給装置の別の例を説明する回路図である。 図１８の車両オイル供給装置においてエア吸い異音が発生する際のエアの流れを説明する図である。

１２４、１４４、１５０、１７６：車両用オイル供給装置 ５２：エンジン ５４：機械式オイルポンプ ５６：電動機 ５８：電動式オイルポンプ ７２、７４：吐出油路 ７８：油圧制御回路 ８６：潤滑・冷却用油路 ９０：連通路 ９４：油路側ポート ９８：ポンプ側ポート １２６：バイパス油路（潤滑・冷却用油路） １２８、１８６、１９２：噴流ポンプ（吸引装置） １４０：逆止弁（遮断装置） １４８：リターン油路（潤滑・冷却用油路） １５２：ソレノイド式開閉弁（遮断装置） １７８：油圧式オイルポンプ（吸引装置）

Claims (7)

1. エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、それぞれの吐出油路が互いに連結されて所定の油圧制御回路へオイルを供給する車両用オイル供給装置において、
   前記油圧制御回路から潤滑・冷却用のオイルが供給される潤滑・冷却用油路と前記機械式オイルポンプとを連通する連通路を有するとともに、
   該連通路の油路側ポートは、前記潤滑・冷却用油路内のオイルの流れにより該連通路を介してポンプ側ポートからオイルを吸引する吸引装置に接続されている
   ことを特徴とする車両用オイル供給装置。
2. 前記連通路のポンプ側ポートは、前記機械式オイルポンプの吸入側に接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用オイル供給装置。
3. 前記連通路のポンプ側ポートは、前記機械式オイルポンプの吐出側に接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用オイル供給装置。
4. 前記連通路のポンプ側ポートは、油面よりも上方で前記機械式オイルポンプに接続されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用オイル供給装置。
5. 前記吸引装置は、前記潤滑・冷却用油路を絞るノズルと、該ノズルの先端部分ののど部と、該のど部から徐々に油路を拡大するディヒューザと、前記ノズルの外周側に設けられるとともにのど部に開口する吸入路とを有し、前記連通路の油路側ポートは該吸入路に接続されている
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用オイル供給装置。
6. 前記連通路のポンプ側ポートは、前記機械式オイルポンプと軸方向にラップした位置で該機械式オイルポンプに接続されている
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用オイル供給装置。
7. 前記連通路には、前記機械式オイルポンプの駆動時にオイルの流通を遮断する遮断装置が設けられている
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用オイル供給装置。

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