JP4449708B2

JP4449708B2 - 車輪懸架装置

Info

Publication number: JP4449708B2
Application number: JP2004334860A
Authority: JP
Inventors: 陽山口; 敏之大木; 拓也村上; 道人平原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-21
Filing date: 2004-11-18
Publication date: 2010-04-14
Anticipated expiration: 2024-11-18
Also published as: US20060017252A1; JP2006056500A; EP1619056B1; EP1619056A1; US7566063B2; DE602005017227D1

Description

本発明は、車輪を懸架する懸架装置、特に、路面から車輪への入力に起因する車室内騒音を低減することができる車輪懸架装置に関するものである。

車輪懸架装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごとく、車輪に設けられた車軸を、車両前後方向に延在するとともに、車両前側が車幅方向に拡幅するトレーリングアームによりトー方向に拘束し、当該トレーリングアームの車両前側を、車幅方向に延在する軸と、当該軸の両端に設けられた車体側ブラケットを介して回転自在に連結し、トレーリングアームの車両後側を、車両前後方向に延在するとともに、トレーリングアームの下向きに設けられたリーフスプリングで弾性支持するものが提案されている。また、このような構成の車輪懸架装置のリーフスプリングに代わり、車幅方向に延在するトーションバーケースと、当該トーションバーケースの車幅方向内側部分にセレーション結合されて車幅方向外側に延びるトーションバーとを介して車体の車幅方向外側のメンバに連結するとともに、トーションバーケースの車幅方向内側を、車体の車幅方向内側の床面にブッシュ等を介して、トレーリングアームの車両前側部分を、回転自在に車体に連結した構成のものが提案されている。

これらのような構成の車輪懸架装置では、リーフスプリングの曲げ反力やトーションバーの捩り反力をばね要素とし、走行中の路面から車輪への入力により、車輪およびアクスル部材が振動しても、その振動を直接車体に伝達することを防止することができる。しかし、このような車輪懸架装置にあっては、車幅方向に延在する軸やトーションバーおよびトーションバーケースを確実に支持するために、軸やトーションバーケースを車体の車幅方向内側の床面に連結しているため、車輪およびアクスル部材からの振動が、軸やトーションバーケースを介して、膜振動の発生しやすい車体の車幅方向内側の床面に伝達する経路が発生するため、路面から車輪への入力に起因する車室内騒音を低減するにあたり、必ずしも最適な構造であるとはいえなかった。
実開昭５８−１２００８号公報

本発明は、従来技術が抱える上述するところの問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、路面から車輪への入力に起因する車室内騒音を低減することができる、車輪懸架装置を提供することにある。

本発明に係る車輪懸架装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、車両前後方向に延在するトレーリングアームに連結し、当該トレーリングアームを、車幅方向に延在するトーションバーケースの車幅方向外側部分に連結し、当該トーションバーケースを車体に対して非支持としつつトーションバーケースの車幅方向内側部分に車幅方向外側に延びるトーションバーを連結し、当該トーションバーの車幅方向外側部分を車体に連結してなる左右一対の車輪懸架装置であって、
当該左右一対のトーションバーケースを、車幅方向に延在する連結ビームにより相互に剛結してなることを特徴とするものである。

このような構成とすることにより、左右一対のトーションバーケースを連結ビームで剛結して、剛結された左右一対のトーションバーケースを、左右一対のトーションバーを介して車幅方向外側の車体への連結点の二点で支持して、トーションバーケースの車幅方向内側を車体の車幅方向内側の床面に連結する構成を廃することができるため、路面から車輪への入力に起因して、車輪およびアクスル部材が振動し、その振動がトレーリングアーム、トーションバーケースを経由して車体の車幅方向内側の床面に伝達し、車室内騒音が発生することを防止することができる。
これとともに、連結ビームが左右一対のトレーリングアームに対して剛結するため、連結ビームに、車体がロールした場合の左右一対のトレーリングアームの逆相変位を抑制して、車体のロールを減少させ車体の平衡を保つためのスタビライザとしての機能を発揮させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態たる車輪懸架装置を、車両斜前上方から見て示す模式図である。

本発明の一実施例になる車輪懸架装置は、図１に示すように、図示しない車輪を回転自在に支持する図示しないアクスル部材を、アクスルブラケット１を介して車両前後方向に延在するトレーリングアーム３に連結し、このトレーリングアーム３の後端を上下方向に延在するショックアブソーバ２と図示しないブッシュを介して、図示しない車体に連結するとともに、トレーリングアーム３の前端部を、車幅方向に延在する円筒状のトーションバーケース４の車幅方向外側部分に連結し、トーションバーケース４の車幅方向内側部分に車幅方向外側に延びる図示しないトーションバーをセレーション等を介して連結し、当該トーションバーの車幅方向外側部分を車体に連結してなる左右一対の車輪懸架装置であって、
当該左右一対の円筒状のトーションバーケース４を、車幅方向に延在する連結ビーム５により相互に連結してなることを特徴とする。（請求項１に相当）

ここで連結ビーム５は中実体ではなく、後述する図４に示すように、下方側に開口する箱形状のものを使用する。このような形状によれば、中実体のものに比して、単位質量当りの曲げ剛性を高め、捩り剛性を低くすることができ、捩り中心を上方に移動させるとともに、軽量化を図ることもできる。また、連結ビーム５の両端のみをトーションバーケース４に固定することにより、連結ビーム５はその全長にわたって捩られることとなり、連結ビーム５の単位長さ当たりの捩り量を小さくすることができ、耐久性を向上することができる。

図２は、図１に示す本発明の一実施形態たる車輪懸架装置の要部を分解して、車両斜前上方から見て示す模式図である。
トーションバーケース４の車幅方向内側部分４ａはインナーブッシュ６およびインナーブッシュブラケット７を介して、連結ビーム５の車幅方向中央部分の切り欠き部分５ａに回転自在に連結される。（請求項８に相当）これにより、トーションバーケース４の車幅方向内側を自由端とすることに比して、トーションバーケース４およびトーションバー８をより確実に支持することができる。

円筒状のトーションバーケース４の、連結ビーム５およびトレーリングアーム３との連結部分４ｂは、その他の車幅方向内側部分より大径とする。（請求項６に相当）当該連結部分４ｂは連結ビーム５の車幅方向両端部の下側に設けた円筒面状の切り欠き部５ａおよびトレーリングアーム３の円筒面状の切り欠き部３ａのそれぞれに溶接にて連結される。当該連結部分４ｂを大径とすることにより、トーションバーケース４と連結ビーム５およびトレーリングアーム３との溶接による接合部分のモーメントに対抗する力をより高めることができる。

トーションバーケース４の車幅方向内側部分４ａの内周面には、トーションバー８の車幅方向内側部分８ａが図示しないセレーションにより連結され、トーションバー８の車幅方向外側は、アウターブッシュ９によりトーションバーケース４の内周面に回転自在に支持されるとともに、トーションバー８の車幅方向外側部分８ｂは連結部材１０に図示しないセレーションにより連結され、連結部材１０には六角ナット部分１０ａが設けられ、アウターマウント１１の六角穴１１ａに嵌合連結される。アウターマウント１１は車両前後方向に延び、前端部は、ブッシュ１２とブラケット１３を介して、図示しない車体の車幅方向外側のビームに連結され、後端部もブッシュ１４とブラケット１５を介して当該ビームに連結される。さらにアウターブッシュ９と連結部材１０との間にはワッシャ１６が介挿され、連結部材１０に設けたおねじ部１０ｂにワッシャ１７を介してナット１８が螺合され、これにより、トーションバー８の車幅方向外側は図示しない車体に連結される。

さらに、トレーリングアーム３、トーションバーケース４のそれぞれに溶接されて、それらを相互に連結する、ほぼ台形状をなす補強板１９を設ける。（請求項９に相当）これにより、トレーリングアーム３とトーションバーケース４との相互間の連結剛性を高めることができる。

連結ビーム５は、車幅方向の中央部にある捩り中心を、トーションバーケース４の中心軸線よりも上方にするべく、（請求項２に相当）、連結ビーム５の上下方向中央よりも下方側に位置する中心軸線周りに、トーションバーケース４の外形に対応する円形状を有する切り欠き５ａを設けて、連結ビーム５の上下方向中央よりもトーションバーケース４の中心軸線を下方に位置させて、連結ビーム５をトーションバーケース４に溶接により連結し、（請求項３に相当）さらに、連結ビーム５の車幅方向中央部分の下側を台形状に切り欠いた形状としている。（請求項４に相当）
ここで連結ビームの捩り中心とは、連結ビームを車幅方向に延在する軸線を中心として捩った場合に、車幅方向に垂直な断面内において歪がゼロになるポイントをいうものとする。
なお、請求項３および４の構成は、請求項２の具体的手段を示すものである。

図３は、本発明の一実施形態たる車輪懸架装置のロールステアの機能を下方から見て示す模式図である。さらに、図４は、本発明の一実施形態たる車輪懸架装置のロールステアの機能を車両後方から見て示す模式図である。

連結ビーム５の車幅方向の捩り中心を、トーションバーケース４ひいてはトーションバー８の中心軸線よりも上方にすることにより、トレーリングアーム３の揺動中心Ｃは、図４に示すように、トーションバー８の中心軸線の車幅方向外側端Ｃ１と、連結ビーム５の捩り中心Ｃ２とを結んだ線となり、トレーリングアーム３の車両後方側はバウンド時には車幅方向外側に突出し、リバウンド時には車幅方向内側に入り込むことになり、図３、４に示すように、トレーリングアームに連結されたアクスル部材と車輪Ｗがバウンド時（二点鎖線）にトーイン、リバウンド時（破線）にはトーアウトとなる、ロールステア特性をもたせることができ、旋回走行時にアンダーステアの特性として車両の操縦安定性を高めることができる。なお、この構成はリア側の車輪懸架装置に適用するものであることは言うまでもない。

また、請求項４に相当する構成によれば、上述したような作用効果が得られる他、車幅方向中央部分に切り欠き５ａがあるために、車両としての必須の構成要素である、マフラーやフューエルパイプをその切り欠き５ａに通すことができ、車両のさらなる低床化を図る場合に、車輪懸架装置とマフラーおよびフューエルパイプとの干渉を防止して、レイアウト上有利な構成とすることができる。

さらに連結ビーム５の上側の両端部分には、小穴５ｂが設けられ、スタビライザとして機能する、車幅方向に延びる付加トーションバー２０が埋設される。（請求項５に相当）
作用効果の欄で前述したように、連結ビーム５はトーションバーケース４を介して左右一対のトレーリングアーム３を連結しているため、それ自体がスタビライザの役割を果たすことになる。ただし設計上、連結ビーム５にスタビライザとして必要な捩り剛性の全て負担させることができない場合には、このように、スタビライザとして機能する付加トーションバー２０を埋設することにより、連結ビーム５の捩り剛性を高めて、スタビライザとして必要な捩り剛性を担保することができる。

なお、ショックアブソーバ２は図１に示すごとく、シリンダおよびロッドの相対変位方向が上下方向となるよう配置して設ける。ここで、車両制動時のノーズダイブ現象（車体前方が沈み込む現象）を緩和するアンチダイブ性を得るために、ショックアブソーバ２は、その上端を下端よりも車両後方に位置させるよう、後傾させて設ける。

ここで、図１および図２に示した車輪懸架装置では、図５（ａ）の平面図および図５（ｃ）の車両前方視図に示すように、箱形状の連結ビーム５の車幅方向端にトーションバーケース４を溶接等により接合して連結しているが、図５（ｂ）の平面図および図５（ｄ）の車両前方視図に示すように、箱形状の連結ビーム５の車幅方向外側に、トーションバーケース４を外包する形態をなす延長部分５ｃを設けて、当該延長部分５ｃの車幅方向外側端において連結ビーム５とトーションバーケース４を溶接等により接合して連結し、連結ビーム５のトーションバーケース４への連結点をトレーリングアーム３に近接させるように車幅方向外側に位置させることもできる。（請求項１０に相当）

この構成では、左右一対のトレーリングアーム３の一方がリバウンドし、他方がバウンドして、連結ビーム５が捩じられても、連結ビーム５のトーションバーケース４への連結点をなるべく車幅方向外側に移動させることにより、連結ビーム５の捩じられる部分のスパン長を長くできるので、連結ビーム５に発生する応力を小さくすることができる。

さらに、図６（ｂ）の平面図および、図６（ｄ）の車両前方視図に示すように、連結ビーム５を、箱形状ではなく、その車幅方向中央部分を上方に突出させるようになだらかに湾曲させる形態とすることもできる。（請求項８に相当）この場合、連結ビーム５は、車幅方向に垂直な断面内において、ほぼ長方形をなす断面を有する中空角材により構成し、その車幅方向外側部分には、円筒形状をなすトーションバーケース４の外周面を内包する形態の、把持部分５ｄが形成される。

これによれば、図６（ａ）および（ｃ）に示した箱形状の連結ビームに比して、連結ビーム５の車両前方視における形状、つまりは連結ビーム５が車幅方向となす角度をなだらかなものとすることができるため、左右一対のトレーリングアーム３の一方がリバウンドし、他方がバウンドして、連結ビーム５が捩じられた場合に連結ビーム５の車幅方向に沿っての形状変化が激しい部位に発生する応力集中を緩和することができる。
なお、この構成の車輪懸架装置によっても、連結ビーム５の捩じり中心をトーションバーケース４の中心軸線よりも上方に位置させることができるので、段落番号［００１６］で述べたのと同様に、ロールステアの特性を持たせることができる。

また、以上述べた構成では、連結ビーム５とトーションバーケース４とを直接連結する形態としていたが、図７に示すような構成とすることもできる。
すなわち、車輪を回転自在に支持する図示しないアクスル部材を、アクスルブラケット１を介して、車両前後方向に延在するトレーリングアーム３に連結し、当該トレーリングアーム３を、車幅方向に延在する円筒状をなすトーションバーケース４の車幅方向外側部分に連結し、当該トーションバーケース４の車幅方向内側部分に車幅方向外側に延びる図示しないトーションバーを連結し、当該トーションバーの車幅方向外側部分をブラケット１１を介して車体に連結してなる左右一対の車輪懸架装置であって、
当該左右一対のトーションバーケース４を、車幅方向に延在する連結ビーム５と、当該連結ビーム５の車幅方向端部分とトーションバーケース４とを連結する、ほぼ台形状をなす連結板２１とにより相互に連結してなるものである。

これによっても、請求項１に相当する構成と同様の効果を得ることができるとともに、以下に述べる構成と併用することで、連結ビームの応力集中を緩和して、耐久性を高める上で、より有利な構成とすることができる。
具体的には、図７に示すように、連結ビーム５を、その車幅方向中央部分を上方に突出させるように湾曲させて、図８に示すように、連結板２１と連結ビーム５とを、連結ビーム５の車幅方向端部分の、車両前後方向端のいずれか一方のみ（ここでは後方端）において溶接により接合し、図７および図８に示すように、連結ビーム５の車幅方向外側端を、トレーリングアーム３に隣接させるよう、連結ビーム５の車幅方向長さを延長する。
なお、図８中の×は溶接部を示す。

図７に示す構造によれば、請求項８に相当する構成と同様に（段落番号［００２２］［００２３］参照）、箱形状の連結ビームに比して、車両前方視における連結ビーム５の形状、つまりは連結ビーム５が車幅方向となす角度をなだらかなものとして、左右一対のトレーリングアームの一方がリバウンドし他方がバウンドした場合において、連結ビーム５が捩じられて発生する、連結ビームの車幅方向に沿っての形状変化が激しい部位応力集中を緩和することができる。

図８に示す構造によれば、連結ビーム５の車幅方向端部分の、車両前後方向端のいずれかを、連結板２１に接合することなく自由端とすることができるので、連結ビーム５が捩じられた場合に、連結板２１に接合された側に対して、接合されない自由端を車幅方向に自由に移動ならしめ、当該連結ビーム５をその車幅方向長さの全体にわたって均等に捩じらせることができ、これによっても連結ビーム５が捩じられた場合に発生する応力集中を緩和することができる。

図７、図８に示す構造によれば、連結ビーム５の車幅方向長さを最大限長くすることができるため、これによっても連結ビーム５が捩じられた場合に発生する応力を緩和することができる。

さらに、図９に示すように、連結ビーム５の傾斜部５ｅに貫通穴５ｆを設け、車幅方向に延びる付加トーションバー２２を当該貫通穴５ｆに貫通させて、付加トーションバー２２の車幅方向両端部を、ブラケット２３を介して連結ビーム５の上面に連結する。（請求項１１に相当）ここで、付加トーションバー２２は連結ビーム５には接合されないものとする。なお、傾斜部５ｅとは、連結ビーム５の車幅方向中央部分の上方に変位し始める部分から、変位し終わる部分までを言う。

これによれば、図１および図２に示したように、付加トーションバーを箱形状の連結ビームの車幅方向端に接合することに比して（段落番号［００１８］参照）、付加トーションバー２２の車幅方向長さをより長くすることが可能となり、付加トーションバー２２のスタビライザとして機能する場合のねじれによる応力を緩和することができる。また、付加トーションバー２２の弾性中心と、連結ビーム５の弾性中心を、図１に示した構成に比してより近づけることができ、これによっても、付加トーションバーのスタビライザとしての機能および効率をより高めることができる。

あるいは、図９に示すように、連結ビーム５の傾斜部５ｅに貫通穴５ｆを設け、付加トーションバー２２を当該貫通穴５ｆに貫通させて、付加トーションバー２２の車幅方向両端部を、ブラケット２３を介して、連結ビーム５の上面に設けた穴５ｇを通じて、トーションバーケース４に連結する。（請求項１２に相当）ここでも、付加トーションバー２２は連結ビーム５には接合されないものとする。
これによれば、請求項１１により実現できる作用効果に加えて、左右一対のトーションバーケース４を、連結ビーム５を介さずに、直接的に付加トーションバー２２で連結することにより、付加トーションバー２２のスタビライザとしての機能をより高めることができる。

以上述べた構成において、車両懸架装置と車体との間には路面からの入力を低減して車両振動を低減するために、ブッシュが介装されることになるが、本発明に係わる車輪懸架装置では、以下の構成を採ることが好ましい。
すなわち、図１１（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、トーションバーケース４の車幅方向外側部分と、トーションバーの車幅方向外側部分との間に円筒状のアウターブッシュ９を介装するとともに、アウターブッシュ９の車幅方向外側部分に軸直方向に突出する円環状の鍔部９ａを設け、鍔部９ａをトーションバーケース４の車幅方向外側端と、当該外側端の車幅方向外側に隣接して設けたワッシャ１６とで挟持する。
（請求項１３に相当）なお、トーションバーの車体への連結態様は、図２において説明したものと同様であるため説明は割愛する。

これによれば、従来の円筒形状のブッシュにおいて、ブッシュのボリューム不足に起因して、当該ブッシュの軸方向Ｐの剛性が、軸直方向Ｑの剛性に比べて小さくなりすぎてしまうことを、アウターブッシュ９に鍔部９ａを設けてその鍔部９ａをトーションバーケース４の車幅方向端とワッシャ１６とで挟持することにより、アウターブッシュ９の軸方向Ｐの剛性をアウターブッシュ９の鍔部９ａの圧縮剛性を加えたものとして、アウターブッシュ９の軸方向の剛性を高めることにより、解消することができる。
なお、一般にブッシュの軸直方向の剛性は、車両の前後方向の振動伝達を下げるために小さいほうが好ましく、ブッシュの軸方向の剛性は、操縦安定性を高めるために大きい方が好ましい。

さらに、アウターブッシュ９のワッシャ１６と当接する部分に、ワッシャ１６との摩擦を低減する手段としてのすべり構造２４を設ける。（請求項１４に相当）これによれば、アウターブッシュ９のワッシャ１６に当接する部分の摩擦を低減して、車輪に横力が入力された場合に、ワッシャ１６がアウターブッシュ９に押し付けられて摩擦が大きくなり、トーションバー８のＴ方向の回転が阻害されることを防止して、乗り心地を向上することができる。
なお、すべり構造２４はテフロン（登録商標）キャンパスを用いることが好ましい。

なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。

本発明は、車室内騒音をより低減することができる車輪懸架装置に適用して効果的なものである。

本発明の一実施形態たる車輪懸架装置を、車両斜前上方から見て示す模式図である。図１に示す本発明の一実施形態たる車輪懸架装置の要部を分解して、車両斜前上方から見て示す模式図である。本発明の一実施形態たる車輪懸架装置のロールステアの機能を示す模式平面図である。本発明の一実施形態たる車輪懸架装置のロールステアの機能を示す模式後方矢視図である。本発明の他の実施形態たる車輪懸架装置を、車両前方および上方から見て示す模式図である。本発明の他の実施形態たる車輪懸架装置を、車両前方および上方から見て示す模式図である。本発明の他の実施形態たる車輪懸架装置を、車両斜前上方から見て示す模式図である。本発明の他の実施形態たる車輪懸架装置を、上方から見て示す模式図である。本発明の他の実施形態たる車輪懸架装置を、車両前方および上方から見て示す模式図である。本発明の他の実施形態たる車輪懸架装置を、車両前方および上方から見て示す模式図である。本発明の他の実施形態たる車輪懸架装置を、車両斜前上方から見て示す模式図である。

符号の説明

１アクスルブラケット
２ショックアブソーバ
３トレーリングアーム
４トーションバーケース
５連結ビーム
６インナーブッシュ
７インナーブッシュブラケット
８トーションバー
９アウターブッシュ
１０連結部材
１１アウターマウント
１２ブッシュ
１３ブラケット
１４ブッシュ
１５ブラケット
１６ワッシャ
１７ワッシャ
１８ナット
１９補強板
２０付加トーションバー
２１連結板
２２付加トーションバー
２３ブラケット
２４すべり構造

Claims

車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、車両前後方向に延在するトレーリングアームに連結し、当該トレーリングアームを、車幅方向に延在するトーションバーケースの車幅方向外側部分に連結し、当該トーションバーケースを車体に対して非支持としつつトーションバーケースの車幅方向内側部分に車幅方向外側に延びるトーションバーを連結し、当該トーションバーの車幅方向外側部分を車体に連結してなる左右一対の車輪懸架装置であって、
当該左右一対のトーションバーケースを、車幅方向に延在する連結ビームにより相互に剛結してなる車輪懸架装置。
前記連結ビームの車幅方向の中央部にある捩り中心を、前記トーションバーケースの中心軸線よりも上方に位置させてなる請求項１に記載の車輪懸架装置。
前記連結ビームの上下方向中央よりもトーションバーケースの中心軸線を下方に位置させてなる請求項２に記載の車輪懸架装置。
前記連結ビームを、その車幅方向中央部分の下側を切り欠いた形状としてなる請求項２もしくは３に記載の車輪懸架装置。
前記連結ビームの車両上下方向の上側部分に車幅方向に延びる付加トーションバーを埋設してなる請求項２〜４のいずれかに記載の車輪懸架装置。
前記トーションバーケースの、連結ビームおよびトレーリングアームとの連結部分を、車幅方向内側部分よりも大径としてなる請求項１〜５のいずれかに記載の車輪懸架装置。
前記トーションバーケースの車幅方向内側を、連結ビームに回転自在に連結してなる請求項１〜６のいずれかに記載の車輪懸架装置。
前記連結ビームを、その車幅方向中央部分を上方に突出させるように湾曲させてなる請求項１に記載の車輪懸架装置。
前記トレーリングアームとトーションバーケースとを相互に連結する補強板を設けてなる請求項１〜８のいずれかに記載の車輪懸架装置。
前記連結ビームの前記トーションバーケースへの連結点をトレーリングアームに近接させるように車幅方向外側に位置させてなる請求項１〜９のいずれかに記載の車輪懸架装置。
前記付加トーションバーの車幅方向両端部を、ブラケットを介して前記連結ビームに連結してなる請求項５に記載の車輪懸架装置。
前記付加トーションバーの車幅方向両端部を、ブラケットを介して前記トーションバーケースに連結してなる請求項５に記載の車輪懸架装置。
前記トーションバーケースの車幅方向外側部分と、前記トーションバーの車幅方向外側部分との間にアウターブッシュを介装するとともに、前記当該アウターブッシュの車幅方向外側部分に当該軸直方向に突出する鍔部を設け、当該鍔部を前記トーションバーケースの車幅方向外側端と、当該外側端の車幅方向外側に隣接して設けたワッシャとで挟持してなる請求項１〜１２のいずれかに記載の車輪懸架装置。
前記アウターブッシュの前記ワッシャと当接する部分に、当該ワッシャとの摩擦を低減する手段を設けてなる請求項１３に記載の車輪懸架装置。