JP4449117B2

JP4449117B2 - Braking force distribution control device

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Publication number: JP4449117B2
Application number: JP26703899A
Authority: JP
Inventors: 平久加藤; 憲司浅野; 憲司十津
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1999-09-21
Filing date: 1999-09-21
Publication date: 2010-04-14
Anticipated expiration: 2019-09-21
Also published as: JP2001088684A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪の制動力に対して後輪の制動力が所定の関係となるように調整する制動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、制動力配分制御装置としては、例えば特開平６−２１１１１６号公報に記載されたものが知られている。こうした制動力配分制御装置においては、車両に設けられた各種センサ等の検出信号に応じて前輪の制動力に対する後輪の制動力が所定の関係に調整されている。
【０００３】
このような制御により、後輪の制動力の上昇勾配は抑制され、後輪の早期ロックが防止されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この制動力配分制御装置においては、制御に供せられるセンサ等に異常が検出された場合には、制動力配分制御を禁止して通常ブレーキに移行している。すなわち、制動力配分制御中にセンサ等の異常が検出された場合には、速やかに同制御を停止し、一方、制動力配分制御中ではないときにセンサ等の異常が検出された場合には、同制御の開始を禁止している。
【０００５】
従って、このような制動力配分制御装置においては、センサ等の異常が検出された場合に、特に高Ｇ領域での車両の安定性が損なわれていた。
本発明の目的は、センサ等の異常が検出された場合においても好適に制動力配分制御を行うことができる制動力配分制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、前記車両のブレーキペダルの踏み込み状態を検出する踏み込み状態検出手段と、前記車輪の回転速度、及び、前記踏み込み状態に基づいて、前記車両の前輪の制動力に対する前記車両の後輪の制動力の関係を調整する制動力配分制御手段と、前記踏み込み状態検出手段の異常が検出された場合には、前記踏み込み状態検出手段の異常が検出されない場合に比較して、前記後輪の制動力をより加えるように設定して前記制動力配分制御をバックアップするバックアップ制御手段とを具備することを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の制動力配分制御装置において、前記バックアップ制御手段は、前記踏み込み状態検出手段の異常が検出された場合には、前記踏み込み状態をオフの状態に設定することを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、車両の車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記車輪の回転速度、及び、前記加速度に基づいて、前記車両の前輪の制動力に対する前記車両の後輪の制動力の関係を調整する制動力配分制御手段と、前記加速度検出手段の異常が検出された場合には、前記加速度検出手段の異常が検出されない場合に比較して、前記後輪の制動力をより加えるように設定して前記制動力配分制御をバックアップするバックアップ制御手段とを具備することを要旨とする。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の制動力配分制御装置において、前記バックアップ制御手段は、前記加速度検出手段の異常が検出された場合には、前記加速度検出手段の検出値を予め設定された値に設定することを要旨とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制動力配分制御装置において、前記車輪の回転速度に基づいてアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段を備え、前記バックアップ制御は、前記車輪速度センサの少なくとも１つの異常が検出された場合には、残りの正常な車輪速度センサを用いてアンチスキッド制御を行うことを要旨とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制動力配分制御装置において、前記バックアップ制御手段は、前記後輪の車輪速度センサの一方に異常が検出された場合には、前記後輪の車輪速度センサの他方に基づいて、より制動力を減じる側の後輪の制動力に合わせて残りの後輪の制動力を制御することを要旨とする。
【００１１】
（作用）
各請求項に記載の発明の構成によれば、上記踏み込み状態検出手段や加速度検出手段の異常が検出された場合には、後輪の制動力が大きくなるように制動力配分がバックアップ制御される。従って、このような場合において、例えば制動力配分制御が禁止される制御に比べて、特に高Ｇ領域での車両の安定性が確保される。
【００１２】
とくに、請求項２及び請求項４に記載の発明の構成によれば、極めて簡易な方法により、マイクロコンピュータの演算負荷を増大することなく制動力配分がバックアップ制御される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した制動力配分制御装置の第１実施形態について図１〜図１３に従って説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態が適用されるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。同図に示されるように、車両前方右側の車輪ＦＲ、前方左側の車輪ＦＬ、後方右側の車輪ＲＲ、後方左側の車輪ＲＬには、それぞれホイールシリンダ２１，２２，２３，２４が装着されている。車輪ＦＲ及びＲＬ用のホイールシリンダ２１，２４は、第１の液圧配管Ｐ１を介してタンデム型のマスタシリンダ１１の一方の圧力室（図示せず）に接続され、車輪ＦＬ及びＲＲ用のホイールシリンダ２２，２３は、第１の液圧配管Ｐ１とは液密的に分離された第２の液圧配管Ｐ２を介してマスタシリンダ１１の他方の圧力室（図示せず）に接続され、いわゆるＸ配管（ダイアゴナル配管）を構成している。前輪ＦＲ，ＦＬは駆動輪であり、後輪ＲＬ，ＲＲは従動輪であるが、本発明における駆動方式はこれに限定されるものではない。
【００１８】
マスタシリンダ１１は、バキュームブースタ１２を介してブレーキペダル１４に連結され、マスタリザーバ１３に接続されている。ブレーキペダル１４の操作に応じてバキュームブースタ１２を介してマスタシリンダ１１が倍力駆動され、マスタリザーバ１３内のブレーキ液が昇圧されて第１及び第２の液圧配管Ｐ１，Ｐ２にマスタシリンダ液圧が出力される。
【００１９】
第１の液圧配管Ｐ１には、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ａ及び３４ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ｂ及び３４ｂ、補助リザーバ３２ａ、液圧ポンプ３１ａなどが配設されている。開閉弁３３ａ，３４ａは、それぞれホイールシリンダ２１，２４及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３３ｂ，３４ｂは、それぞれホイールシリンダ２１，２４及び補助リザーバ３２ａ間に配設されている。補助リザーバ３２ａは、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ａは、その吸入側が補助リザーバ３２ａに接続され、その吐出側が開閉弁３３ａ，３４ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ａは、電動モータ３７によって駆動され、補助リザーバ３２ａ内のブレーキ液を吸入し、開閉弁３３ａ，３４ａ及びマスタシリンダ１１間に吐出する。
【００２０】
一方、第２の液圧配管Ｐ２にも同様に、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ａ及び３６ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ｂ及び３６ｂ、補助リザーバ３２ｂ、液圧ポンプ３１ｂなどが配設されている。開閉弁３５ａ，３６ａは、それぞれホイールシリンダ２２，２３及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３５ｂ，３６ｂは、それぞれホイールシリンダ２２，２３及び補助リザーバ３２ｂ間に配設されている。補助リザーバ３２ｂも、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ｂは、その吸入側が補助リザーバ３２ｂに接続され、その吐出側が開閉弁３５ａ，３６ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ｂも、電動モータ３７によって駆動される。
【００２１】
上述の開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、その通電・非通電の時間間隔が調整されることで、各ホイールシリンダ２１〜２４のブレーキ液圧を個別に減圧（パルス減圧）、保持、及び増圧（パルス増圧）するもので、液圧制御弁として機能する。
【００２２】
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速度センサ４１，４２，４３，４４が配設され、これらが電子制御装置４０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置４０に入力されるように構成されている。
【００２３】
また、ブレーキペダル１４が踏みこまれたときにオンとなるストップスイッチ４５、車両の加速度を検出する加速度センサ４６が電子制御装置４０に接続されており、その検出信号等が電子制御装置４０に入力されるように構成されている。
【００２４】
電子制御装置４０は、バス４７ａを介して相互に接続されたＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７ｄ、タイマ４７ｅ、入力インターフェース回路４７ｆ及び出力インターフェース回路４７ｇ等から成るマイクロコンピュータ４７を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５、及び加速度センサ４６の出力信号は、増幅回路４８ａ〜４８ｆを介してそれぞれ入力インターフェース回路４７ｆからＣＰＵ４７ｂに入力されるように構成されている。また、出力インターフェース回路４７ｇからは駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して電動モータ３７及び電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂにそれぞれ制御信号が出力されるように構成されている。
【００２５】
マイクロコンピュータ４７において、ＣＰＵ４７ｂはＲＯＭ４７ｃに予め記憶された制御プログラム及び初期データ等に従って、各種演算処理を実行する。また、ＲＡＭ４７ｄはＣＰＵ４７ｂによる演算結果等を一時的に記憶する。
【００２６】
上記電動モータ３７、電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、上記電子制御装置４０によって駆動制御され、後述するアンチスキッド制御、制動力配分制御及び制動力配分バックアップ制御が行われる。アンチスキッド制御は、ブレーキペダル操作時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力をそれぞれ制御するものである。制動力配分制御は、ブレーキペダル操作時に後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係に調整するもので、後輪の制動力の上昇勾配を抑制することにより後輪の早期ロックを防止する。
【００２７】
次に、本実施形態における制動力の制御態様について図３〜図１３に基づき説明する。
図３は、制動力制御のためのメインルーチンを示すフローチャートであり、この処理は所定時間（例えば、６ｍｓ［ミリ秒］）ごとの定時割り込みで実施される。
【００２８】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてＣＰＵ４７ｂは、前記車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６の検出信号等を読み込み、ステップ１０２に移行する。
【００２９】
ステップ１０２においてＣＰＵ４７ｂは、上記車輪速度センサ４１〜４４の検出信号に基づき各車輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬを演算し、ステップ１０３に移行する。
【００３０】
ステップ１０３においてＣＰＵ４７ｂは、各車輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬを微分し、各車輪の車輪加速度ＤＶｗＦＲ，ＤＶｗＦＬ，ＤＶｗＲＲ，ＤＶｗＲＬを演算する。
【００３１】
次いで、ＣＰＵ４７ｂはステップ１０４に移行して、各車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに基づき車両の重心位置における推定車体速度Ｖｓｏを演算すると共に、同推定車体速度Ｖｓｏを微分して車両の重心位置における前後方向の車体加速度ＤＶｓｏを演算する。なお、この車体加速度ＤＶｓｏの演算値に代えて、例えば前後加速度センサを別途設けてその検出信号を用いることとしても良い。
【００３２】
次に、ＣＰＵ４７ｂはステップ１０５に移行して、上記加速度センサ４６の検出信号に基づき実車体加速度ＤＶｒを演算し、ステップ１０６に移行する。
ステップ１０６においてＣＰＵ４７ｂは、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かを判断する。ここで、アンチスキッド制御開始条件を充足していると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１０７に移行して後述する制御ルーチンに基づきアンチスキッド制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
【００３３】
一方、ステップ１０６において、アンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１０８に移行して制動力配分制御開始条件を充足しているか否かを判断する。ここで、制動力配分制御開始条件を充足していないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、そのままその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。
【００３４】
一方、ステップ１０８において、制動力配分制御開始条件を充足していると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１０９に移行して上記車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６のいずれかが異常状態にあるか否かを判断する。なお、これら車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６の異常状態は、それぞれ周知の方法で検出されてＣＰＵ４７ｂの判断に供されるようになっている。
【００３５】
ステップ１０９において車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６の全てが正常状態にあると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１１０に移行して後述する制御ルーチンに基づき制動力配分制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
【００３６】
一方、ステップ１０９において、車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６のいずれかが異常状態にあると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１１１に移行して後述する制御ルーチンに基づき制動力配分バックアップ制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
【００３７】
次に、上記アンチスキッド制御のための処理ルーチンについて、図４〜図７に基づき説明する。
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ２０１においてＣＰＵ４７ｂは、制御中フラグＸＡＢＳが「１」に設定されているか否かを判断する。この制御中フラグＸＡＢＳは、アンチスキッド制御が実行されているときに「１」に設定されるもので、アンチスキッド制御が実行中であることの判定に供されるものである。
【００３８】
ここで、制御中フラグＸＡＢＳが「０」に設定されていると判定されると、アンチスキッド制御中ではないものとしてＣＰＵ４７ｂはステップ２０２に移行し、アンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かを判断する。そして、アンチスキッド制御の開始条件を満たしていないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００３９】
一方、ステップ２０２においてアンチスキッド制御の開始条件を満たしていると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ２０３に移行して制御中フラグＸＡＢＳを「１」に設定し、次いでステップ２０４に移行して前記推定車体速度Ｖｓｏに基づき第１速度しきい値ＶＳＮ及び第２速度しきい値ＶＳＨを演算する。なお、これら第１及び第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨは、推定車体速度Ｖｓｏに対して図５に示される値に演算されるもので、第１速度しきい値ＶＳＮは第２速度しきい値ＶＳＨよりも大きな値に設定されている。また、各速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨは、それぞれ前記ストップスイッチ４５がオンされているときの方がオフされているときに比べて大きな値に設定されている。これら速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨは、後述する制御液圧モードの設定に供される。
【００４０】
第１及び第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨを演算したＣＰＵ４７ｂはステップ２０５に移行し、前記実車体加速度ＤＶｒに基づき第１加速度しきい値Ｇ１及び第２加速度しきい値Ｇ２を演算等する。なお、この第１加速度しきい値Ｇ１は実車体加速度ＤＶｒに対して図６に示されるマップに従い演算されるものである。ちなみに、同図に併せ示される第２加速度しきい値Ｇ２は定数（＝０）であって、上記第１加速度しきい値Ｇ１よりも大きな値に設定されている。これら加速度しきい値Ｇ１，Ｇ２は、後述する制御液圧モードの設定に供される。
【００４１】
次いで、ＣＰＵ４７ｂはステップ２０６に移行し、前記ステップ１０２，１０３において各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに演算された車輪速度Ｖｗ＊＊及び車輪加速度ＤＶｗ＊＊（ここで、＊＊はそれぞれＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応）に対して、それぞれ第１、第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨ及び第１、第２加速度しきい値Ｇ１，Ｇ２により図７に示されるように区分される領域に従って、制御液圧モードを設定する。すなわち、ＣＰＵ４７ｂは、各車輪＊＊の車輪速度Ｖｗ＊＊を第１及び第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨと比較するとともに、車輪加速度ＤＶｗ＊＊を第１及び第２加速度しきい値Ｇ１，Ｇ２と比較する。そして、ＣＰＵ４７ｂは、これらとの比較結果に応じて制御液圧モードを設定する。例えば、車輪＊＊の車輪速度Ｖｗ＊＊が第１速度しきい値ＶＳＮよりも大きく、且つ、車輪加速度ＤＶｗ＊＊が第２加速度しきい値Ｇ２よりも大きい場合には、パルス増圧のモードが設定される。
【００４２】
なお、この制御液圧モードの設定は、車両の車輪速度Ｖｗ＊＊及び車輪加速度ＤＶｗ＊＊に対応して好適なアンチスキッド制御を行うためのものである。ちなみに、パルス増圧が設定されることで制動力が加えられ、減圧（パルス減圧）が設定されることで制動力が緩められるようになっている。
【００４３】
制御液圧モードを設定したＣＰＵ４７ｂは、ステップ２０７に移行してリヤローセレクトの状態か否かを判断する。このリヤローセレクトは、回転速度（車輪速度）の低い方の後輪の回転速度に基づき、両後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を制御するもので、具体的には右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの制御液圧モードが互いに異なる場合において、より制動力を減じる側の制御液圧モードに設定されている後輪に合わせて残りの後輪の制御液圧モードを設定する。ここで、リヤローセレクトの状態と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ２０８に移行して当該後輪が右後輪ＲＲに選択されているか否かを判断する。そして、右後輪ＲＲが選択されている場合には、ＣＰＵ４７ｂはステップ２０９に移行して左後輪ＲＬの制御液圧モードを右後輪ＲＲの制御液圧モードに合わせて設定し、右後輪ＲＲが選択されていない（左後輪ＲＬが選択されている）場合には、ＣＰＵ４７ｂはステップ２１０に移行して右後輪ＲＲの制御液圧モードを左後輪ＲＬの制御液圧モードに合わせて設定する。そして、ＣＰＵ４７ｂは、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００４４】
一方、ステップ２０７においてリヤローセレクトの状態ではないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、設定された制御液圧モードの状態で図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００４５】
上記ステップ２０１において制御中フラグＸＡＢＳが「１」に設定されていると判定されると、アンチスキッド制御中であるとしてＣＰＵ４７ｂはステップ２１１に移行し、アンチスキッド制御の終了条件を満たしているか否かを判断する。ここで、アンチスキッド制御の終了条件を満たしていないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、上記ステップ２０３〜２１０の処理を行い、その状態に応じた制御液圧モードを設定して図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００４６】
一方、ステップ２１１においてアンチスキッド制御の終了条件を満たしていると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ２１２に移行して制御中フラグＸＡＢＳを「０」に設定してアンチスキッド制御を終了し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００４７】
なお、ＣＰＵ４７ｂは、このように設定された制御液圧モードに従い前記電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ及び電動モータ３７を駆動制御し、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力をそれぞれ好適に制御する。
【００４８】
次に、上記制動力配分制御のための処理ルーチンについて、図８〜図１２に基づき説明する。
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ３０１においてＣＰＵ４７ｂは各種定数を設定し、ステップ３０２に移行する。
【００４９】
ステップ３０２においてＣＰＵ４７ｂは、車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに基づき、それぞれ基準速度ＶｗｓＦＲ，ＶｗｓＦＬ，ＶｗｓＲＲ，ＶｗｓＲＬを演算する。具体的には、右前輪ＦＲを例にとって説明すると、今回の演算周期における右前輪ＦＲの車輪速度ＶｗＦＲ（ｎ）と前回の演算周期における右前輪ＦＲの車輪速度ＶｗＦＲ（ｎ一１）に所定値αｕｐ・ｔを加えた値とのうち低い値と、前回の車輪ＦＲの車輪速度ＶｗＦＲ（ｎ一１）に所定値αｄｎ・ｔを減じた値とのうちで高い値を、右前輪ＦＲの基準速度ＶｗｓＦＲとして設定する。
【００５０】
ここで、値αｕｐは、車輪加速度、即ち車輪速度の増加率の上限値を表し、例えば２Ｇに設定される。値ｔは演算周期で、値αｄｎは、車輪減速度、即ち車輪速度の減少率の上限値を表し、例えば−１Ｇ，１．５Ｇに設定される。このように基準速度を演算することにより、悪路、段差等の路面外乱の影響で正確な車輪速度が得られない場合でも、正確な基準速度を演算することができる。
【００５１】
続いてＣＰＵ４７ｂはステップ３０３に移行し、車輪の基準速度ＶｗｓＦＲ，ＶｗｓＦＬ，ＶｗｓＲＲ，ＶｗｓＲＬをそれぞれ微分し、車輪基準加速度ＤＶｗｓＦＲ，ＤＶｗｓＦＬ，ＤＶｗｓＲＲ，ＤＶｗｓＲＬを演算する。
【００５２】
次いで、ＣＰＵ４７ｂはステップ３０４に移行し、後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力配分制御演算処理を実行する。すなわち、図９に制動力配分制御演算のための処理ルーチンを示すように、まずステップ３１１においてＣＰＵ４７ｂは、制御中フラグＸＥＢＤが「１」に設定されているか否かを判断する。この制御中フラグＸＥＢＤは、制動力配分制御が実行されているときに「１」に設定されるもので、制動力配分制御が実行中であることの判定に供されるものである。
【００５３】
ここで、制御中フラグＸＥＢＤが「０」に設定されていると判定されると、制動力配分制御中ではないものとしてＣＰＵ４７ｂはステップ３１２に移行し、制動力配分制御の開始条件を満たしているか否かを判断する。この開始条件としては、例えば車体加速度ＤＶｓｏの変化量の大きさが所定値を超える急ブレーキの傾向にあること等がある。そして、制動力配分制御の開始条件を満たしていないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００５４】
一方、ステップ３１２において制動力配分制御の開始条件を満たしていると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ３１３に移行して制御中フラグＸＥＢＤを「１」に設定し、次いでステップ３１４に移行して前記推定車体速度Ｖｓｏに基づき第１速度しきい値ＶＷＳ１及び第２速度しきい値ＶＷＳ２を演算する。なお、これら第１及び第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２は、推定車体速度Ｖｓｏに対して図１０に示される値に演算されるもので、第１速度しきい値ＶＷＳ１は第２速度しきい値ＶＷＳ２よりも大きな値に設定されている。また、各速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２は、それぞれ前記ストップスイッチ４５がオンされているときの方がオフされているときに比べて大きな値に設定されている。これら速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２は、後述する制御液圧モードの設定に供される。
【００５５】
第１及び第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２を演算したＣＰＵ４７ｂはステップ３１５に移行し、前記実車体加速度ＤＶｒに基づき第１加速度しきい値ＧＳ１及び第２加速度しきい値ＧＳ２を演算等する。なお、この第１加速度しきい値ＧＳ１は実車体加速度ＤＶｒに対して図１１に示されるマップに従い演算されるものである。ちなみに、同図に併せ示される第２加速度しきい値ＧＳ２は定数（＝０）であって、上記第１加速度しきい値ＧＳ１よりも大きな値に設定されている。これら加速度しきい値ＧＳ１，ＧＳ２は、後述する制御液圧モードの設定に供される。
【００５６】
次いで、ＣＰＵ４７ｂはステップ３１６に移行し、各後輪ＲＲ，ＲＬに対して演算された車輪基準速度ＶｗｓＲ＊及び車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊（ここで、＊はそれぞれＲ，Ｌに対応）に対して、それぞれ第１、第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２及び第１、第２加速度しきい値ＧＳ１，ＧＳ２により図１２に示されるように区分される領域に従って、制御液圧モードを設定する。すなわち、ＣＰＵ４７ｂは、各後輪Ｒ＊の車輪基準速度ＶｗｓＲ＊を第１及び第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２と比較するとともに、車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊を第１及び第２加速度しきい値ＧＳ１，ＧＳ２と比較する。そして、ＣＰＵ４７ｂは、これらとの比較結果に応じて制御液圧モードを設定する。例えば、後輪Ｒ＊の車輪基準速度ＶｗｓＲ＊が第１速度しきい値ＶＷＳ１よりも大きく、且つ、車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊が第２加速度しきい値ＧＳ２よりも大きい場合には、パルス増圧のモードが設定される。
【００５７】
なお、この制御液圧モードの設定は、車両の車輪基準速度ＶｗｓＲ＊及び車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊に対応して好適な制動力配分制御を行うためのものである。ちなみに、パルス増圧が設定されることで制動力が加えられ、パルス減圧が設定されることで制動力が緩められるようになっている。
【００５８】
制御液圧モードを設定したＣＰＵ４７ｂは、ステップ３１７に移行してリヤローセレクトの状態か否かを判断する。ここで、リヤローセレクトの状態と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ３１８に移行して当該後輪が右後輪ＲＲに選択されているか否かを判断する。そして、右後輪ＲＲが選択されている場合には、ＣＰＵ４７ｂはステップ３１９に移行して左後輪ＲＬの制御液圧モードを右後輪ＲＲの制御液圧モードに合わせて設定し、右後輪ＲＲが選択されていない（左後輪ＲＬが選択されている）場合には、ＣＰＵ４７ｂはステップ３２０に移行して右後輪ＲＲの制御液圧モードを左後輪ＲＬの制御液圧モードに合わせて設定する。そして、ＣＰＵ４７ｂは、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００５９】
一方、ステップ３１７においてリヤローセレクトの状態ではないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、設定された制御液圧モードの状態で図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００６０】
上記ステップ３１１において制御中フラグＸＥＢＤが「１」に設定されていると判定されると、制動力配分制御中であるとしてＣＰＵ４７ｂはステップ３２１に移行し、制動力配分制御の終了条件を満たしているか否かを判断する。この終了条件としては、例えば車体加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば−０．２５Ｇ）を超えること等がある。ここで、制動力配分制御の終了条件を満たしていないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、上記ステップ３１３〜３２０の処理を行い、その状態に応じた制御液圧モードを設定して図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００６１】
一方、ステップ３２１において制動力配分制御の終了条件を満たしていると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ３２２に移行して制御中フラグＸＥＢＤを「０」に設定して制動力配分制御を終了し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００６２】
なお、ＣＰＵ４７ｂは、このように設定された制御液圧モードに従い前記電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ及び電動モータ３７を駆動制御し、前輪ＦＲ，ＦＬに対する各後輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分をそれぞれ好適に制御する。
【００６３】
次に、上記制動力配分バックアップ制御のための処理ルーチンについて、図１３に基づき説明する。なお、本実施形態における制動力配分のバックアップ制御は、上記アンチスキッド制御の態様を準用して行うものである。
【００６４】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ４０１においてＣＰＵ４７ｂは、加速度センサ４６が正常か否かを判断する。ここで、加速度センサ４６が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂはステップ４０２に移行し、その検出信号に対応する実車体加速度ＤＶｒをデフォルト値である−１Ｇに設定し、ステップ４０５に移行する。このように実車体加速度ＤＶｒを設定するのは、図６に示されるように、アンチスキッド制御において制御液圧モードの領域選定に供される第１加速度しきい値Ｇ１を最小値に設定し、図７において車輪加速度ＤＶｗ＊＊に対する制御液圧モードをより制動力が加わるように補正するためである。
【００６５】
一方、ステップ４０１において加速度センサ４６が正常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０３に移行してストップスイッチ４５が正常か否かを判断する。ここで、ストップスイッチ４５が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂはステップ４０４に移行し、ストップスイッチ４５がオフであると設定し、ステップ４０５に移行する。このようにストップスイッチ４５の状態を設定するのは、図５に示されるように、アンチスキッド制御において制御液圧モードの領域選定に供される第１及び第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨを小さい方の値に設定し、図７において車輪速度Ｖｗ＊＊に対する制御液圧モードをより制動力が加わるように補正するためである。
【００６６】
ステップ４０５においてＣＰＵ４７ｂは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２が異常か否かをそれぞれ判断する。ここで、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０６に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。
【００６７】
そして、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１５に移行して正常な車輪速度センサ４３，４４を備えた後輪（すなわち、両後輪ＲＲ，ＲＬ）に対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００６８】
また、ステップ４０６において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０９に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ４１５に移行する。そして、ステップ４１５において正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００６９】
さらに、ステップ４０６において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１０に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対するアンチスキッド制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。
【００７０】
上記ステップ４０５において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０７に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。
【００７１】
そして、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１５に移行して正常な車輪速度センサ４３，４４を備えた後輪（すなわち、両後輪ＲＲ，ＲＬ）に対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００７２】
また、ステップ４０７において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１１に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ４１５に移行する。そして、ステップ４１５に移行して正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００７３】
さらに、ステップ４０７において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１２に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対するアンチスキッド制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。
【００７４】
上記ステップ４０５において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０８に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。
【００７５】
そして、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１５に移行して正常な車輪速度センサ４３，４４を備えた後輪（すなわち、両後輪ＲＲ，ＲＬ）に対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００７６】
また、ステップ４０８において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１３に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ４１５に移行する。そして、ステップ４１５に移行して正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００７７】
さらに、ステップ４０８において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１４に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対するアンチスキッド制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。
【００７８】
なお、ＣＰＵ４７ｂは、このように設定された制御液圧モードに従い前記電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ及び電動モータ３７を駆動制御し、各後輪ＲＲ，ＲＬの制動力をそれぞれ好適に制御する。
【００７９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６のいずれかが異常の場合であっても、少なくとも両後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４がともに異常でない限り、アンチスキッド制御に準じて制御液圧モードを設定し、制動力配分制御を継続するようにした。従って、このような場合において、例えば制動力配分制御が禁止される制御に比べて、特に高Ｇ領域での車両の安定性を確保することができる。
【００８０】
（２）本実施形態では、制動力配分のバックアップ制御として、既存のアンチスキッド制御が準用されるため、マイクロコンピュータ４７の演算負荷の増大を最小限に抑制することができる。
【００８１】
（３）本実施形態では、ストップスイッチ４５若しくは加速度センサ４６に異常が検出された場合には、その検出値等は制動力をより加える側の値に設定される。従って、バックアップ制御における制動力不足を防止することができる。
【００８２】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した制動力配分制御装置の第２実施形態について図１４に従って説明する。なお、第２実施形態においては、制動力配分のバックアップ制御をアンチスキッド制御に代えて制動力配分制御の態様を準用して実行するようにしたことのみが第１実施形態と異なるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００８３】
図１４は、図３のステップ１１１における制動力配分バックアップ制御の処理ルーチンを示す。
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ５００においてＣＰＵ４７ｂは、前記ステップ３０１〜３０３と同様にして定数設定等を行い、ステップ５０１に移行する。
【００８４】
ステップ５０１においてＣＰＵ４７ｂは、加速度センサ４６が正常か否かを判断する。ここで、加速度センサ４６が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂはステップ５０２に移行し、その検出信号に対応する実車体加速度ＤＶｒをデフォルト値である−１Ｇに設定し、ステップ５０５に移行する。このように実車体加速度ＤＶｒを設定するのは、図１１に示されるように、制動力配分制御において制御液圧モードの領域選定に供される第１加速度しきい値ＧＳ１を最小値に設定し、図１２において車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊に対する制御液圧モードをより制動力が加わるように補正するためである。
【００８５】
一方、ステップ５０１において加速度センサ４６が正常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０３に移行してストップスイッチ４５が正常か否かを判断する。ここで、ストップスイッチ４５が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂはステップ５０４に移行し、ストップスイッチ４５がオフであると設定し、ステップ５０５に移行する。このようにストップスイッチ４５の状態を設定するのは、図１０に示されるように、制動配分制御において制御液圧モードの領域選定に供される第１及び第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２を小さい方の値に設定し、図１２において車輪基準速度ＶｗｓＲ＊に対する制御液圧モードをより制動力が加わるように補正するためである。
【００８６】
ステップ５０５においてＣＰＵ４７ｂは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２が異常か否かをそれぞれ判断する。ここで、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０６に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。
【００８７】
そして、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１５に移行して正常な車輪速度センサ４３，４４を備えた後輪（すなわち、両後輪ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力配分制御に準じてその制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００８８】
また、ステップ５０６において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０９に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ５１５に移行する。そして、ステップ５１５において正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対して制動力配分制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００８９】
さらに、ステップ５０６において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１０に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。
【００９０】
上記ステップ５０５において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０７に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。
【００９１】
そして、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１５に移行して正常な車輪速度センサ４３，４４を備えた後輪（すなわち、両後輪ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力配分制御に準じてその制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００９２】
また、ステップ５０７において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１１に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ５１５に移行する。そして、ステップ５１５に移行して正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００９３】
さらに、ステップ５０７において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１２に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。
【００９４】
上記ステップ５０５において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０８に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。
【００９５】
そして、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１５に移行して正常な車輪速度センサ４３，４４を備えた後輪（すなわち、両後輪ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力配分制御に準じてその制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００９６】
また、ステップ５０８において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１３に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ５１５に移行する。そして、ステップ５１５において正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対して制動力配分制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。
【００９７】
さらに、ステップ５０８において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１４に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。
【００９８】
なお、ＣＰＵ４７ｂは、このように設定された制御液圧モードに従い前記電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ及び電動モータ３７を駆動制御し、各後輪ＲＲ，ＲＬの制動力をそれぞれ好適に制御する。
【００９９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１実施形態の効果と同様の効果が得られるようになる。
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
【０１００】
・前記各実施形態においては、ブレーキ配管の構成をＸ配管としたが、Ｙ配管としてもよい。
・前記各実施形態においては、車両に設けられた加速度センサ４６の検出信号に基づき演算された第１加速度しきい値Ｇ１若しくはＧＳ１により、アンチスキッド制御若しくは制動力配分制御の制御液圧モードを設定したが、このように加速度センサを設けることなく、制御液圧モードを設定してもよい。
【０１０１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、踏み込み状態検出手段及び加速度検出手段の異常が検出された場合においても好適に制動力配分制御を行うことができる。
【０１０２】
請求項２及び請求項４に記載の発明によれば、極めて簡易な方法により、マイクロコンピュータの演算負荷を増大することなく制動力配分をバックアップ制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態が適用されるブレーキ液圧制御装置を示す全体構成図。
【図２】同実施形態の電気的構成を示すブロック図。
【図３】同実施形態の制動力制御手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態のアンチスキッド制御手順を示すフローチャート。
【図５】速度しきい値の設定値を示すマップ。
【図６】実車体加速度と加速度しきい値との関係を示すマップ。
【図７】車輪速度及び車輪加速度と制御液圧モードとの関係を示すマップ。
【図８】同実施形態の制動力配分制御手順を示すフローチャート。
【図９】同実施形態の制動力配分制御手順を示すフローチャート。
【図１０】速度しきい値の設定値を示すマップ。
【図１１】実車体加速度と加速度しきい値との関係を示すマップ。
【図１２】車輪標準速度及び車輪標準加速度と制御液圧モードとの関係を示すマップ。
【図１３】同実施形態の制動力配分バックアップ制御手順を示すフローチャート。
【図１４】本発明の第２実施形態の制動力配分バックアップ制御手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪
２１〜２４ホイールシリンダ
３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ電磁開閉弁
４０電子制御装置
４１〜４４車輪速度センサ
４５ストップスイッチ
４６加速度センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking force distribution control device that adjusts a braking force of a rear wheel to have a predetermined relationship with respect to a braking force of a front wheel.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a braking force distribution control device, for example, a device described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-211116 is known. In such a braking force distribution control device, the braking force of the rear wheels with respect to the braking force of the front wheels is adjusted to a predetermined relationship in accordance with detection signals from various sensors provided on the vehicle.
[0003]
By such control, the rising gradient of the braking force of the rear wheel is suppressed, and early locking of the rear wheel is prevented.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in this braking force distribution control device, when an abnormality is detected in a sensor or the like provided for the control, the braking force distribution control is prohibited and a transition is made to a normal brake. That is, if an abnormality of the sensor or the like is detected during the braking force distribution control, the control is immediately stopped. On the other hand, if an abnormality of the sensor or the like is detected when the braking force distribution control is not being performed, The start of this control is prohibited.
[0005]
Therefore, in such a braking force distribution control device, when an abnormality of a sensor or the like is detected, the stability of the vehicle particularly in the high G region is impaired.
An object of the present invention is to provide a braking force distribution control device that can suitably perform braking force distribution control even when an abnormality of a sensor or the like is detected.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problem, the invention according to claim 1A wheel speed sensor for detecting a rotation speed of a wheel of the vehicle; a depression state detecting means for detecting a depression state of a brake pedal of the vehicle; a rotation speed of the wheel; and a front wheel of the vehicle based on the depression state. When an abnormality is detected in the braking force distribution control means for adjusting the braking force of the rear wheel of the vehicle with respect to the braking force of the vehicle and the depression state detection means, the abnormality in the depression state detection means is not detected. And backup control means for backing up the braking force distribution control by setting to apply more braking force of the rear wheels.This is the gist.
[0007]
  According to a second aspect of the present invention, in the braking force distribution control device according to the first aspect, the backup control is performed.meansIsWhen an abnormality is detected in the stepping state detecting means, the stepping state is set to an off state.This is the gist.
[0008]
  The invention according to claim 3A wheel speed sensor for detecting a rotation speed of a wheel of the vehicle; an acceleration detection means for detecting an acceleration of the vehicle; a rotation speed of the wheel; and the vehicle against a braking force of a front wheel of the vehicle based on the acceleration. Braking force distribution control means for adjusting the relationship between the braking forces of the rear wheels, and when the abnormality of the acceleration detecting means is detected, the rear wheel is compared with the case where no abnormality of the acceleration detecting means is detected. Backup control means for backing up the braking force distribution control by setting so as to apply more braking force.This is the gist.
According to a fourth aspect of the present invention, in the braking force distribution control device according to the third aspect, the backup control unit, when an abnormality of the acceleration detection unit is detected, detects the detection value of the acceleration detection unit. The gist is to set to a preset value.
[0009]
  Claim5The invention described in claim 1Any one of 4 thru | or 4In the braking force distribution control device described inBased on the rotational speed of the wheelsAnti-skid control means for performing anti-skid control, the backup control,When at least one abnormality of the wheel speed sensor is detected, anti-skid control is performed using the remaining normal wheel speed sensors.This is the gist.
[0010]
  Claim6The invention described in claimAny one of 1 to 4In the braking force distribution control device described inWhen the abnormality is detected in one of the wheel speed sensors of the rear wheel, the backup control means is configured to reduce the braking force of the rear wheel on the side that further reduces the braking force based on the other of the wheel speed sensors of the rear wheel. To control the braking force of the remaining rear wheelsThis is the gist.
[0011]
  (Function)
  Each claimAccording to the configuration of the invention described in the above,Of stepping state detection means and acceleration detection meansIf an abnormality is detected,To increase the braking force of the rear wheelsThe braking force distribution is backed up. Therefore, in such a case, for example, the stability of the vehicle in the high G region is ensured as compared with, for example, control in which braking force distribution control is prohibited.
[0012]
  In particular,Claim 2And claim 4According to the configuration of the invention described in,veryBy a simple method, the braking force distribution is backed up without increasing the calculation load of the microcomputer.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a braking force distribution control device embodying the present invention will be described with reference to FIGS.
[0017]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a brake fluid pressure control apparatus to which the present embodiment is applied. As shown in the figure, wheel cylinders 21, 22, 23, and 24 are mounted on the front wheel FR, front left wheel FL, rear right wheel RR, and rear left wheel RL, respectively. . The wheel cylinders 21 and 24 for the wheels FR and RL are connected to one pressure chamber (not shown) of the tandem master cylinder 11 through the first hydraulic pipe P1, and the wheels for the wheels FL and RR are connected. The cylinders 22 and 23 are connected to the other pressure chamber (not shown) of the master cylinder 11 via a second hydraulic pipe P2 that is liquid-tightly separated from the first hydraulic pipe P1. X piping (diagonal piping) is configured. The front wheels FR and FL are drive wheels, and the rear wheels RL and RR are driven wheels, but the drive system in the present invention is not limited to this.
[0018]
The master cylinder 11 is connected to a brake pedal 14 via a vacuum booster 12 and connected to a master reservoir 13. In response to the operation of the brake pedal 14, the master cylinder 11 is boosted via the vacuum booster 12, the brake fluid in the master reservoir 13 is boosted, and the master cylinder fluid is supplied to the first and second hydraulic pipes P1, P2. Pressure is output.
[0019]
The first hydraulic pipe P1 includes two normally open two-port two-position electromagnetic on-off valves 33a and 34a, two normally-closed two-port two-position electromagnetic on-off valves 33b and 34b, an auxiliary reservoir 32a, A hydraulic pump 31a and the like are provided. The on / off valves 33a and 34a are respectively disposed between the wheel cylinders 21 and 24 and the master cylinder 11, and the on / off valves 33b and 34b are respectively disposed between the wheel cylinders 21 and 24 and the auxiliary reservoir 32a. The auxiliary reservoir 32a is provided independently of the master reservoir 13, and can also be called an accumulator. The auxiliary reservoir 32a includes a piston and a spring, and is configured to store a predetermined volume of brake fluid. The hydraulic pump 31 a has a suction side connected to the auxiliary reservoir 32 a and a discharge side connected between the on-off valves 33 a and 34 a and the master cylinder 11. The hydraulic pump 31 a is driven by an electric motor 37 to suck in brake fluid in the auxiliary reservoir 32 a and discharge it between the on-off valves 33 a and 34 a and the master cylinder 11.
[0020]
On the other hand, similarly to the second hydraulic pipe P2, two normally open two-port two-position electromagnetic on-off valves 35a and 36a, two normally-closed two-port two-position electromagnetic on-off valves 35b and 36b, An auxiliary reservoir 32b, a hydraulic pump 31b, and the like are provided. The on / off valves 35a and 36a are respectively disposed between the wheel cylinders 22 and 23 and the master cylinder 11, and the on / off valves 35b and 36b are respectively disposed between the wheel cylinders 22 and 23 and the auxiliary reservoir 32b. The auxiliary reservoir 32b is also provided independently of the master reservoir 13, and is configured to store a predetermined volume of brake fluid. The hydraulic pump 31b has a suction side connected to the auxiliary reservoir 32b and a discharge side connected between the on-off valves 35a and 36a and the master cylinder 11. This hydraulic pump 31 b is also driven by the electric motor 37.
[0021]
The above-described on-off valves 33a to 36a, 33b to 36b are configured to individually reduce the brake fluid pressure of each wheel cylinder 21 to 24 (pulse decompression), hold, Increases pressure (pulse increase) and functions as a hydraulic control valve.
[0022]
Wheel speed sensors 41, 42, 43, and 44 are disposed on the wheels FR, FL, RR, and RL, respectively, and these are connected to the electronic control unit 40, and are proportional to the rotational speed of each wheel, that is, the wheel speed. A pulse signal having the number of pulses to be input is input to the electronic control unit 40.
[0023]
Further, a stop switch 45 that is turned on when the brake pedal 14 is depressed and an acceleration sensor 46 that detects vehicle acceleration are connected to the electronic control unit 40, and a detection signal thereof is input to the electronic control unit 40. It is configured to be.
[0024]
The electronic control unit 40 includes a microcomputer 47 including a CPU 47b, a ROM 47c, a RAM 47d, a timer 47e, an input interface circuit 47f, an output interface circuit 47g, and the like connected to each other via a bus 47a. The output signals of the wheel speed sensors 41 to 44, the stop switch 45, and the acceleration sensor 46 are configured to be input from the input interface circuit 47f to the CPU 47b via the amplifier circuits 48a to 48f, respectively. The output interface circuit 47g is configured to output control signals to the electric motor 37 and the electromagnetic on-off valves (hydraulic control valves) 33a to 36a and 33b to 36b via the drive circuits 49a to 49i. .
[0025]
In the microcomputer 47, the CPU 47b executes various arithmetic processes according to a control program and initial data stored in advance in the ROM 47c. Further, the RAM 47d temporarily stores the calculation results by the CPU 47b.
[0026]
The electric motor 37 and electromagnetic open / close valves (hydraulic pressure control valves) 33a to 36a, 33b to 36b are driven and controlled by the electronic control unit 40, and anti-skid control, braking force distribution control, and braking force distribution backup control described later are performed. Done. The anti-skid control is to control the braking force applied to each wheel so as to prevent the wheel from being locked when the brake pedal is operated. The braking force distribution control adjusts the braking force of the rear wheel to a predetermined relationship with respect to the braking force of the front wheel when the brake pedal is operated, and the rear wheel is locked early by suppressing the rising gradient of the braking force of the rear wheel. To prevent.
[0027]
Next, the control mode of the braking force in the present embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 3 is a flowchart showing a main routine for controlling the braking force, and this processing is performed by a scheduled interruption every predetermined time (for example, 6 ms [milliseconds]).
[0028]
When the process shifts to this routine, first, in step 101, the CPU 47b reads the detection signals of the wheel speed sensors 41 to 44, the stop switch 45 and the acceleration sensor 46, and then shifts to step 102.
[0029]
In step 102, the CPU 47b calculates the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL of each wheel based on the detection signals of the wheel speed sensors 41 to 44, and proceeds to step 103.
[0030]
In step 103, the CPU 47b differentiates the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL of each wheel, and calculates the wheel accelerations DVwFR, DVwFL, DVwRR, DVwRL of each wheel.
[0031]
Next, the CPU 47b proceeds to step 104, calculates the estimated vehicle body speed Vso at the center of gravity of the vehicle based on the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL, and differentiates the estimated body speed Vso to differentiate the center of gravity of the vehicle. The vehicle body acceleration DVso in the longitudinal direction at is calculated. In place of the calculated value of the vehicle body acceleration DVso, for example, a longitudinal acceleration sensor may be separately provided and the detection signal may be used.
[0032]
Next, the CPU 47b proceeds to step 105, calculates the actual vehicle acceleration DVr based on the detection signal of the acceleration sensor 46, and proceeds to step 106.
In step 106, the CPU 47b determines whether or not the anti-skid control start condition is satisfied. Here, if it is determined that the anti-skid control start condition is satisfied, the CPU 47b proceeds to step 107, executes anti-skid control based on a control routine described later, and temporarily ends the subsequent processing.
[0033]
On the other hand, if it is determined in step 106 that the anti-skid control start condition is not satisfied, the CPU 47b proceeds to step 108 and determines whether or not the braking force distribution control start condition is satisfied. Here, if it is determined that the braking force distribution control start condition is not satisfied, the CPU 47b once ends the subsequent processing. Therefore, in this case, the normal brake is applied.
[0034]
On the other hand, if it is determined in step 108 that the braking force distribution control start condition is satisfied, the CPU 47b proceeds to step 109 and any one of the wheel speed sensors 41 to 44, the stop switch 45, and the acceleration sensor 46 is detected. It is determined whether or not there is an abnormal state. The abnormal states of the wheel speed sensors 41 to 44, the stop switch 45, and the acceleration sensor 46 are detected by a well-known method and used for determination by the CPU 47b.
[0035]
When it is determined in step 109 that all of the wheel speed sensors 41 to 44, the stop switch 45, and the acceleration sensor 46 are in a normal state, the CPU 47b proceeds to step 110 and executes braking force distribution control based on a control routine described later. Then, the subsequent processing is temporarily terminated.
[0036]
On the other hand, when it is determined in step 109 that any of the wheel speed sensors 41 to 44, the stop switch 45, and the acceleration sensor 46 is in an abnormal state, the CPU 47b proceeds to step 111 and performs braking force based on a control routine described later. The distribution backup control is executed, and the subsequent processing is temporarily ended.
[0037]
Next, a processing routine for the anti-skid control will be described with reference to FIGS.
When the process proceeds to this routine, first in step 201, the CPU 47b determines whether or not the in-control flag XABS is set to “1”. This in-control flag XABS is set to “1” when the anti-skid control is being executed, and is used for determining that the anti-skid control is being executed.
[0038]
If it is determined that the in-control flag XABS is set to “0”, the CPU 47b proceeds to step 202 on the assumption that the anti-skid control is not being performed, and whether or not the anti-skid control start condition is satisfied. Judging. Then, if it is determined that the anti-skid control start condition is not satisfied, the CPU 47b returns to the main flow of FIG. 3 and ends the subsequent processing.
[0039]
On the other hand, if it is determined in step 202 that the anti-skid control start condition is satisfied, the CPU 47b proceeds to step 203 to set the in-control flag XABS to “1”, and then proceeds to step 204 to perform the estimation. A first speed threshold value VSN and a second speed threshold value VSH are calculated based on the vehicle body speed Vso. The first and second speed threshold values VSN and VSH are calculated to the values shown in FIG. 5 with respect to the estimated vehicle speed Vso, and the first speed threshold value VSN is the second speed threshold value. A value larger than the value VSH is set. The speed threshold values VSN and VSH are set to be larger values when the stop switch 45 is turned on than when the stop switch 45 is turned off. These speed threshold values VSN and VSH are used for setting a control hydraulic pressure mode to be described later.
[0040]
The CPU 47b having calculated the first and second speed threshold values VSN and VSH proceeds to step 205, and calculates the first acceleration threshold value G1 and the second acceleration threshold value G2 based on the actual vehicle body acceleration DVr. The first acceleration threshold value G1 is calculated according to the map shown in FIG. 6 with respect to the actual vehicle body acceleration DVr. Incidentally, the second acceleration threshold value G2 shown together in the figure is a constant (= 0), and is set to a value larger than the first acceleration threshold value G1. These acceleration threshold values G1 and G2 are used for setting a control hydraulic pressure mode to be described later.
[0041]
Next, the CPU 47b proceeds to step 206, where the wheel speed Vw ** and the wheel acceleration DVw ** calculated for each wheel FR, FL, RR, RL in steps 102 and 103 (where ** represents FR , FL, RR, and RL), the first and second speed threshold values VSN and VSH and the first and second acceleration threshold values G1 and G2, respectively, are divided as shown in FIG. Set the control hydraulic pressure mode according to the area. That is, the CPU 47b compares the wheel speed Vw ** of each wheel ** with the first and second speed threshold values VSN and VSH, and sets the wheel acceleration DVw ** to the first and second acceleration threshold values G1 and G1, respectively. Compare with G2. And CPU47b sets control hydraulic pressure mode according to the comparison result with these. For example, when the wheel speed Vw ** of the wheel ** is larger than the first speed threshold value VSN and the wheel acceleration DVw ** is larger than the second acceleration threshold value G2, the pulse pressure increasing mode is used. Is set.
[0042]
The setting of the control hydraulic pressure mode is for performing suitable anti-skid control corresponding to the vehicle wheel speed Vw ** and the wheel acceleration DVw **. Incidentally, the braking force is applied by setting the pulse pressure increase, and the braking force is relaxed by setting the pressure reduction (pulse pressure reduction).
[0043]
The CPU 47b which has set the control hydraulic pressure mode proceeds to step 207 and determines whether or not the rear low select state is set. This rear low select controls the braking force of both rear wheels RR and RL based on the rotational speed of the rear wheel having the lower rotational speed (wheel speed). Specifically, the right rear wheel RR and the left rear wheel are controlled. When the control hydraulic pressure modes of the wheels RL are different from each other, the control hydraulic pressure modes of the remaining rear wheels are set in accordance with the rear wheels set to the control hydraulic pressure mode on the side where the braking force is further reduced. Here, if it is determined that the rear low select state is set, the CPU 47b proceeds to step 208 and determines whether or not the rear wheel is selected as the right rear wheel RR. If the right rear wheel RR is selected, the CPU 47b proceeds to step 209 to set the control hydraulic pressure mode of the left rear wheel RL in accordance with the control hydraulic pressure mode of the right rear wheel RR, and If the wheel RR is not selected (the left rear wheel RL is selected), the CPU 47b proceeds to step 210 to change the control hydraulic pressure mode of the right rear wheel RR to the control hydraulic pressure mode of the left rear wheel RL. Set together. Then, the CPU 47b returns to the main flow of FIG. 3 and ends the subsequent processing once.
[0044]
On the other hand, if it is determined in step 207 that the state is not the rear low select state, the CPU 47b returns to the main flow of FIG. 3 in the state of the set control hydraulic pressure mode, and temporarily ends the subsequent processing.
[0045]
If it is determined in step 201 that the in-control flag XABS is set to “1”, the CPU 47b proceeds to step 211 assuming that the anti-skid control is being performed, and whether or not the anti-skid control end condition is satisfied. Judging. Here, if it is determined that the anti-skid control end condition is not satisfied, the CPU 47b performs the processing of steps 203 to 210, sets the control hydraulic pressure mode according to the state, and returns to the main flow of FIG. It returns and the subsequent process is once complete | finished.
[0046]
On the other hand, if it is determined in step 211 that the anti-skid control termination condition is satisfied, the CPU 47b proceeds to step 212 to set the in-control flag XABS to “0” and terminates the anti-skid control. Returning to the main flow, the subsequent processing is temporarily terminated.
[0047]
The CPU 47b drives and controls the electromagnetic on-off valves (hydraulic pressure control valves) 33a to 36a, 33b to 36b and the electric motor 37 in accordance with the control hydraulic pressure mode set in this way, and each wheel FR, FL, RR, Each of the RL braking forces is suitably controlled.
[0048]
Next, a processing routine for the braking force distribution control will be described with reference to FIGS.
When the processing shifts to this routine, first, in step 301, the CPU 47b sets various constants, and then shifts to step 302.
[0049]
In step 302, the CPU 47b calculates reference speeds VwsFR, VwsFL, VwsRR, VwsRL based on the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL, respectively. Specifically, the right front wheel FR will be described as an example. The wheel speed VwFR (n) of the right front wheel FR in the current calculation cycle and the wheel speed VwFR (n 1) of the right front wheel FR in the previous calculation cycle are predetermined values. Among the values obtained by adding αup · t, the lower value, and the higher value of the value obtained by subtracting the predetermined value αdn · t from the previous wheel speed VwFR (n 1), the reference for the right front wheel FR Set as speed VwsFR.
[0050]
Here, the value αup represents the upper limit value of the wheel acceleration, that is, the increase rate of the wheel speed, and is set to 2G, for example. The value t is the calculation cycle, and the value αdn represents the upper limit value of the wheel deceleration, that is, the reduction rate of the wheel speed, and is set to −1G and 1.5G, for example. By calculating the reference speed in this way, the accurate reference speed can be calculated even when an accurate wheel speed cannot be obtained due to the influence of road surface disturbances such as bad roads and steps.
[0051]
Subsequently, the CPU 47b proceeds to step 303 to differentiate the wheel reference speeds VwsFR, VwsFL, VwsRR, VwsRL, respectively, and calculate the wheel reference accelerations DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR, DVwsRL.
[0052]
Next, the CPU 47b proceeds to step 304 and executes a braking force distribution control calculation process for the rear wheels RR and RL. That is, as shown in the processing routine for calculating the braking force distribution control in FIG. 9, first, in step 311, the CPU 47b determines whether or not the in-control flag XEBD is set to “1”. This in-control flag XEBD is set to “1” when the braking force distribution control is being executed, and is used for determining that the braking force distribution control is being executed.
[0053]
If it is determined that the in-control flag XEBD is set to “0”, the CPU 47b proceeds to step 312 to determine that the braking force distribution control is not being performed, and whether the start condition of the braking force distribution control is satisfied. Judge whether or not. As the start condition, for example, there is a tendency of sudden braking in which the amount of change in the vehicle body acceleration DVso exceeds a predetermined value. If it is determined that the start condition of the braking force distribution control is not satisfied, the CPU 47b returns to the main flow of FIG. 3 as it is and ends the subsequent processing once.
[0054]
On the other hand, when it is determined in step 312 that the start condition of the braking force distribution control is satisfied, the CPU 47b proceeds to step 313 and sets the in-control flag XEBD to “1”, and then proceeds to step 314 and proceeds to step 314. A first speed threshold value VWS1 and a second speed threshold value VWS2 are calculated based on the estimated vehicle body speed Vso. The first and second speed threshold values VWS1 and VWS2 are calculated to the values shown in FIG. 10 with respect to the estimated vehicle speed Vso, and the first speed threshold value VWS1 is the second speed threshold value. A value larger than the value VWS2 is set. Each of the speed threshold values VWS1 and VWS2 is set to a larger value when the stop switch 45 is turned on than when it is turned off. These speed threshold values VWS1 and VWS2 are used for setting a control hydraulic pressure mode to be described later.
[0055]
The CPU 47b having calculated the first and second speed threshold values VWS1 and VWS2 proceeds to step 315, and calculates the first acceleration threshold value GS1 and the second acceleration threshold value GS2 based on the actual vehicle body acceleration DVr. The first acceleration threshold GS1 is calculated according to the map shown in FIG. 11 with respect to the actual vehicle acceleration DVr. Incidentally, the second acceleration threshold value GS2 shown together in the figure is a constant (= 0) and is set to a value larger than the first acceleration threshold value GS1. These acceleration threshold values GS1 and GS2 are used for setting a control hydraulic pressure mode to be described later.
[0056]
Next, the CPU 47b proceeds to step 316, and for the wheel reference speed VwsR * and the wheel reference acceleration DVwsR * (* corresponds to R and L, respectively) calculated for each of the rear wheels RR and RL. The control hydraulic pressure mode is set according to the regions divided as shown in FIG. 12 by the first and second speed threshold values VWS1 and VWS2 and the first and second acceleration threshold values GS1 and GS2, respectively. That is, the CPU 47b compares the wheel reference speed VwsR * of each rear wheel R * with the first and second speed threshold values VWS1 and VWS2, and sets the wheel reference acceleration DVwsR * to the first and second acceleration threshold values GS1. Compare with GS2. And CPU47b sets control hydraulic pressure mode according to the comparison result with these. For example, if the wheel reference speed VwsR * of the rear wheel R * is greater than the first speed threshold value VWS1 and the wheel reference acceleration DVwsR * is greater than the second acceleration threshold value GS2, the pulse pressure increase The mode is set.
[0057]
The setting of the control hydraulic pressure mode is for performing suitable braking force distribution control corresponding to the vehicle wheel reference speed VwsR * and the wheel reference acceleration DVwsR *. Incidentally, the braking force is applied by setting the pulse pressure increase, and the braking force is loosened by setting the pulse pressure reduction.
[0058]
The CPU 47b having set the control hydraulic pressure mode proceeds to step 317 and determines whether or not the rear low select state is set. If it is determined that the rear low select state is set, the CPU 47b proceeds to step 318 and determines whether or not the rear wheel is selected as the right rear wheel RR. If the right rear wheel RR is selected, the CPU 47b proceeds to step 319 to set the control hydraulic pressure mode of the left rear wheel RL in accordance with the control hydraulic pressure mode of the right rear wheel RR, and If the wheel RR is not selected (the left rear wheel RL is selected), the CPU 47b proceeds to step 320 to change the control hydraulic pressure mode of the right rear wheel RR to the control hydraulic pressure mode of the left rear wheel RL. Set together. Then, the CPU 47b returns to the main flow of FIG. 3 and ends the subsequent processing once.
[0059]
On the other hand, when it is determined in step 317 that the state is not the rear low select state, the CPU 47b returns to the main flow in FIG. 3 in the set control hydraulic pressure mode and once ends the subsequent processing.
[0060]
If it is determined in step 311 that the in-control flag XEBD is set to “1”, the CPU 47b proceeds to step 321 assuming that the braking force distribution control is being performed, and whether the termination condition of the braking force distribution control is satisfied. Judge whether or not. As the termination condition, for example, the vehicle body acceleration DVso exceeds a predetermined value (for example, −0.25 G). Here, if it is determined that the termination condition for the braking force distribution control is not satisfied, the CPU 47b performs the processing of steps 313 to 320, sets the control hydraulic pressure mode corresponding to the state, and performs the main flow of FIG. The subsequent processing is temporarily ended.
[0061]
On the other hand, if it is determined in step 321 that the termination condition of the braking force distribution control is satisfied, the CPU 47b proceeds to step 322, sets the in-control flag XEBD to “0”, and ends the braking force distribution control. Returning to the main flow of FIG. 3, the subsequent processing is temporarily terminated.
[0062]
The CPU 47b drives and controls the electromagnetic on-off valves (hydraulic pressure control valves) 33a to 36a, 33b to 36b and the electric motor 37 in accordance with the control hydraulic pressure mode set in this manner, and each rear wheel for the front wheels FR and FL. The braking force distribution of RR and RL is suitably controlled.
[0063]
Next, a processing routine for the braking force distribution backup control will be described with reference to FIG. The braking force distribution backup control in the present embodiment is performed by applying the above-described anti-skid control mode.
[0064]
When the process proceeds to this routine, first in step 401, the CPU 47b determines whether or not the acceleration sensor 46 is normal. If it is determined that the acceleration sensor 46 is abnormal, the CPU 47b moves to step 402, sets the actual vehicle acceleration DVr corresponding to the detection signal to −1G which is a default value, and moves to step 405. As shown in FIG. 6, the actual vehicle body acceleration DVr is set by setting the first acceleration threshold G1 used for selecting the region of the control hydraulic pressure mode in the anti-skid control to a minimum value. This is because the control hydraulic pressure mode with respect to the wheel acceleration DVw ** is corrected so that more braking force is applied in FIG.
[0065]
On the other hand, if it is determined in step 401 that the acceleration sensor 46 is normal, the CPU 47b proceeds to step 403 and determines whether or not the stop switch 45 is normal. If it is determined that the stop switch 45 is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 404, sets the stop switch 45 to be off, and proceeds to step 405. In this way, the state of the stop switch 45 is set by setting the first and second speed threshold values VSN and VSH used for selecting the region of the control hydraulic pressure mode in the anti-skid control as shown in FIG. This is because the smaller value is set and the control hydraulic pressure mode with respect to the wheel speed Vw ** in FIG. 7 is corrected so that more braking force is applied.
[0066]
In step 405, the CPU 47b determines whether or not the wheel speed sensors 41 and 42 of the front wheels FR and FL are abnormal. If it is determined that none of the wheel speed sensors 41, 42 for the front wheels FR, FL are abnormal (all are normal), the CPU 47b proceeds to step 406 and the wheel speed sensor 43 for the rear wheels RR, RL. , 44 are respectively determined to be abnormal.
[0067]
If it is determined that none of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal (all are normal), the CPU 47b proceeds to step 415 and includes the normal wheel speed sensors 43, 44. The control hydraulic pressure mode is set in accordance with the anti-skid control for the rear wheels (that is, both rear wheels RR and RL), and the process returns to the main flow of FIG.
[0068]
If it is determined in step 406 that one of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 409 to set the rear low select control and proceeds to step 415. Transition. Then, in step 415, the control hydraulic pressure mode is set in accordance with the anti-skid control for the rear wheel RR or RL having one of the normal wheel speed sensors 43 or 44, and the control hydraulic pressure mode is adjusted. Then, the control hydraulic pressure mode of the remaining rear wheel (rear wheel provided with the abnormal wheel speed sensor 43 or 44) RR or RL is set, and the process returns to the main flow of FIG.
[0069]
Further, when it is determined in step 406 that all the wheel speed sensors 43 and 44 of the rear wheels RR and RL are abnormal, the CPU 47b proceeds to step 410 and performs control according to the anti-skid control for the rear wheels RR and RL. The setting of the hydraulic pressure mode is prohibited, and the process returns to the main flow of FIG. Therefore, in this case, the normal brake is applied.
[0070]
In step 405, if it is determined that one of the wheel speed sensors 41, 42 for the front wheels FR, FL is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 407, and the wheel speed sensors 43, 44 for the rear wheels RR, RL. It is judged whether each is abnormal.
[0071]
If it is determined that none of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal (all are normal), the CPU 47b proceeds to step 415 and includes the normal wheel speed sensors 43, 44. The control hydraulic pressure mode is set in accordance with the anti-skid control for the rear wheels (that is, both rear wheels RR and RL), and the process returns to the main flow of FIG.
[0072]
If it is determined in step 407 that one of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 411 to set the rear low select control and proceeds to step 415. Transition. Then, the process proceeds to step 415, and the control hydraulic pressure mode is set in accordance with the anti-skid control for the rear wheel RR or RL provided with one normal wheel speed sensor 43 or 44, and this control hydraulic pressure is set. Set the control hydraulic pressure mode of the remaining rear wheels (rear wheels equipped with abnormal wheel speed sensors 43 or 44) RR or RL according to the mode, return to the main flow of FIG. To do.
[0073]
Further, when it is determined in step 407 that all the wheel speed sensors 43 and 44 of the rear wheels RR and RL are abnormal, the CPU 47b proceeds to step 412 and performs control according to the anti-skid control for the rear wheels RR and RL. The setting of the hydraulic pressure mode is prohibited, and the process returns to the main flow of FIG. Therefore, in this case, the normal brake is applied.
[0074]
If it is determined in step 405 that all the wheel speed sensors 41 and 42 for the front wheels FR and FL are abnormal, the CPU 47b proceeds to step 408 and the wheel speed sensors 43 and 44 for the rear wheels RR and RL are abnormal. Whether or not each is judged.
[0075]
If it is determined that none of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal (all are normal), the CPU 47b proceeds to step 415 and includes the normal wheel speed sensors 43, 44. The control hydraulic pressure mode is set in accordance with the anti-skid control for the rear wheels (that is, both rear wheels RR and RL), and the process returns to the main flow of FIG.
[0076]
If it is determined in step 408 that one of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 413 to set the rear low select control and proceeds to step 415. Transition. Then, the process proceeds to step 415, and the control hydraulic pressure mode is set in accordance with the anti-skid control for the rear wheel RR or RL provided with one normal wheel speed sensor 43 or 44, and this control hydraulic pressure is set. Set the control hydraulic pressure mode of the remaining rear wheels (rear wheels equipped with abnormal wheel speed sensors 43 or 44) RR or RL according to the mode, return to the main flow of FIG. To do.
[0077]
Further, when it is determined in step 408 that all the wheel speed sensors 43 and 44 of the rear wheels RR and RL are abnormal, the CPU 47b proceeds to step 414 and performs control according to the anti-skid control for the rear wheels RR and RL. The setting of the hydraulic pressure mode is prohibited, and the process returns to the main flow of FIG. Therefore, in this case, the normal brake is applied.
[0078]
The CPU 47b drives and controls the electromagnetic on-off valves (hydraulic pressure control valves) 33a to 36a, 33b to 36b and the electric motor 37 in accordance with the control hydraulic pressure mode set in this way, and controls the rear wheels RR and RL. Each power is suitably controlled.
[0079]
As described above in detail, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In this embodiment, even if any of the wheel speed sensors 41 to 44, the stop switch 45, and the acceleration sensor 46 is abnormal, at least the wheel speed sensors 43 and 44 of both rear wheels RR and RL are both. Unless it is abnormal, the control hydraulic pressure mode is set according to the anti-skid control, and the braking force distribution control is continued. Therefore, in such a case, the stability of the vehicle can be ensured particularly in the high G region as compared with, for example, control in which braking force distribution control is prohibited.
[0080]
(2) In this embodiment, since the existing anti-skid control is applied mutatis mutandis as the braking force distribution backup control, an increase in the calculation load of the microcomputer 47 can be minimized.
[0081]
(3) In the present embodiment, when an abnormality is detected in the stop switch 45 or the acceleration sensor 46, the detected value or the like is set to a value on the side where the braking force is further applied. Therefore, a shortage of braking force in the backup control can be prevented.
[0082]
(Second Embodiment)
Hereinafter, a second embodiment of the braking force distribution control device embodying the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment differs from the first embodiment only in that the braking force distribution backup control is executed by applying the braking force distribution control mode instead of the anti-skid control. Detailed description of the portion is omitted.
[0083]
FIG. 14 shows a processing routine of the braking force distribution backup control in step 111 of FIG.
When the process shifts to this routine, first, in step 500, the CPU 47b performs constant setting and the like in the same manner as in steps 301 to 303, and shifts to step 501.
[0084]
In step 501, the CPU 47b determines whether or not the acceleration sensor 46 is normal. If it is determined that the acceleration sensor 46 is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 502, sets the actual vehicle acceleration DVr corresponding to the detection signal to −1G which is a default value, and proceeds to step 505. As shown in FIG. 11, the actual vehicle body acceleration DVr is set by setting the first acceleration threshold value GS1 used for selecting the region of the control hydraulic pressure mode in the braking force distribution control to a minimum value. This is because the control hydraulic pressure mode for the wheel reference acceleration DVwsR * in FIG. 12 is corrected so that more braking force is applied.
[0085]
On the other hand, if it is determined in step 501 that the acceleration sensor 46 is normal, the CPU 47b proceeds to step 503 and determines whether or not the stop switch 45 is normal. If it is determined that the stop switch 45 is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 504, sets the stop switch 45 to be off, and proceeds to step 505. In this way, the state of the stop switch 45 is set by setting the first and second speed threshold values VWS1 and VWS2 used for selecting the region of the control hydraulic pressure mode in the brake distribution control as shown in FIG. This is because the smaller value is set, and the control hydraulic pressure mode with respect to the wheel reference speed VwsR * in FIG. 12 is corrected so that more braking force is applied.
[0086]
In step 505, the CPU 47b determines whether or not the wheel speed sensors 41 and 42 of the front wheels FR and FL are abnormal. Here, if it is determined that none of the wheel speed sensors 41 and 42 of the front wheels FR and FL are abnormal (all are normal), the CPU 47b proceeds to step 506, and the wheel speed sensor 43 of the rear wheels RR and RL. , 44 are respectively determined to be abnormal.
[0087]
If it is determined that none of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL are abnormal (all are normal), the CPU 47b proceeds to step 515 and includes the normal wheel speed sensors 43, 44. The control hydraulic pressure mode is set in accordance with the braking force distribution control for the rear wheels (that is, both rear wheels RR and RL), and the process returns to the main flow of FIG.
[0088]
If it is determined in step 506 that one of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 509 to set the rear low select control and proceeds to step 515. Transition. Then, in step 515, the control hydraulic pressure mode is set in accordance with the braking force distribution control for the rear wheel RR or RL provided with one of the normal wheel speed sensors 43 or 44, and the control hydraulic pressure mode is set. At the same time, the control hydraulic pressure mode of the remaining rear wheels (rear wheels equipped with abnormal wheel speed sensors 43 or 44) RR or RL is set, and the process returns to the main flow of FIG.
[0089]
Further, when it is determined in step 506 that all the wheel speed sensors 43 and 44 of the rear wheels RR and RL are abnormal, the CPU 47b proceeds to step 510 and conforms to the braking force distribution control for the rear wheels RR and RL. The setting of the control hydraulic pressure mode is prohibited, the process returns to the main flow of FIG. 3 as it is, and the subsequent processing is temporarily ended. Therefore, in this case, the normal brake is applied.
[0090]
If it is determined in step 505 that one of the wheel speed sensors 41, 42 for the front wheels FR, FL is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 507 and the wheel speed sensors 43, 44 for the rear wheels RR, RL. It is judged whether each is abnormal.
[0091]
If it is determined that none of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL are abnormal (all are normal), the CPU 47b proceeds to step 515 and includes the normal wheel speed sensors 43, 44. The control hydraulic pressure mode is set in accordance with the braking force distribution control for the rear wheels (that is, both rear wheels RR and RL), and the process returns to the main flow of FIG.
[0092]
If it is determined in step 507 that one of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 511 to set the rear low select control and proceeds to step 515. Transition. Then, the process proceeds to step 515, and the control hydraulic pressure mode is set in accordance with the anti-skid control for the rear wheel RR or RL provided with one normal wheel speed sensor 43 or 44, and this control hydraulic pressure is set. Set the control hydraulic pressure mode of the remaining rear wheels (rear wheels equipped with abnormal wheel speed sensors 43 or 44) RR or RL according to the mode, return to the main flow of FIG. To do.
[0093]
Further, when it is determined in step 507 that all the wheel speed sensors 43 and 44 of the rear wheels RR and RL are abnormal, the CPU 47b proceeds to step 512 and conforms to the braking force distribution control for the rear wheels RR and RL. The setting of the control hydraulic pressure mode is prohibited, and the process returns to the main flow of FIG. Therefore, in this case, the normal brake is applied.
[0094]
If it is determined in step 505 that all the wheel speed sensors 41, 42 for the front wheels FR, FL are abnormal, the CPU 47b proceeds to step 508 and the wheel speed sensors 43, 44 for the rear wheels RR, RL are abnormal. Whether or not each is judged.
[0095]
If it is determined that none of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL are abnormal (all are normal), the CPU 47b proceeds to step 515 and includes the normal wheel speed sensors 43, 44. The control hydraulic pressure mode is set in accordance with the braking force distribution control for the rear wheels (that is, both rear wheels RR and RL), and the process returns to the main flow of FIG.
[0096]
If it is determined in step 508 that one of the wheel speed sensors 43, 44 of the rear wheels RR, RL is abnormal, the CPU 47b proceeds to step 513 to set the rear low select control and proceeds to step 515. Transition. Then, in step 515, the control hydraulic pressure mode is set in accordance with the braking force distribution control for the rear wheel RR or RL provided with one of the normal wheel speed sensors 43 or 44, and the control hydraulic pressure mode is set. At the same time, the control hydraulic pressure mode of the remaining rear wheels (rear wheels equipped with abnormal wheel speed sensors 43 or 44) RR or RL is set, and the process returns to the main flow of FIG.
[0097]
Further, when it is determined in step 508 that all the wheel speed sensors 43 and 44 of the rear wheels RR and RL are abnormal, the CPU 47b proceeds to step 514 and conforms to the braking force distribution control for the rear wheels RR and RL. The setting of the control hydraulic pressure mode is prohibited, the process returns to the main flow of FIG. 3 as it is, and the subsequent processing is temporarily ended. Therefore, in this case, the normal brake is applied.
[0098]
The CPU 47b drives and controls the electromagnetic on-off valves (hydraulic pressure control valves) 33a to 36a, 33b to 36b and the electric motor 37 in accordance with the control hydraulic pressure mode set in this way, and controls the rear wheels RR and RL. Each power is suitably controlled.
[0099]
As described above in detail, according to this embodiment, the same effect as that of the first embodiment can be obtained.
In addition, embodiment of this invention is not limited to the said embodiment, You may change as follows.
[0100]
In each of the above embodiments, the configuration of the brake piping is X piping, but it may be Y piping.
In each of the above embodiments, the control hydraulic pressure mode for anti-skid control or braking force distribution control is set by the first acceleration threshold value G1 or GS1 calculated based on the detection signal of the acceleration sensor 46 provided in the vehicle. However, the control hydraulic pressure mode may be set without providing the acceleration sensor in this way.
[0101]
【The invention's effect】
  As detailed above, according to the invention described in claim 1,Depression state detecting means and acceleration detecting meansEven when the abnormality is detected, the braking force distribution control can be suitably performed.
[0102]
  Claim 2And claim 4According to the invention described in,veryBy a simple method, the braking force distribution can be backed up without increasing the calculation load of the microcomputer.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a brake fluid pressure control device to which a first embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a braking force control procedure according to the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing an anti-skid control procedure according to the embodiment.
FIG. 5 is a map showing a set value of a speed threshold value.
FIG. 6 is a map showing a relationship between an actual vehicle acceleration and an acceleration threshold value.
FIG. 7 is a map showing a relationship between wheel speed and wheel acceleration and a control hydraulic pressure mode.
FIG. 8 is a flowchart showing a braking force distribution control procedure according to the embodiment;
FIG. 9 is a flowchart showing a braking force distribution control procedure according to the embodiment;
FIG. 10 is a map showing a setting value of a speed threshold value.
FIG. 11 is a map showing a relationship between actual vehicle body acceleration and an acceleration threshold value.
FIG. 12 is a map showing the relationship between wheel standard speed and wheel standard acceleration and control hydraulic pressure mode.
FIG. 13 is a flowchart showing a braking force distribution backup control procedure according to the embodiment;
FIG. 14 is a flowchart showing a braking force distribution backup control procedure according to the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
FR, FL, RR, RL wheels
21-24 Wheel cylinder
33a-36a, 33b-36b Electromagnetic on-off valve
40 Electronic control unit
41-44 Wheel speed sensor
45 Stop switch
46 Accelerometer

Claims

A wheel speed sensor for detecting the rotational speed of the wheel of the vehicle;
Depressing state detecting means for detecting the depressing state of the brake pedal of the vehicle;
Braking force distribution control means for adjusting the relationship of the braking force of the rear wheel of the vehicle to the braking force of the front wheel of the vehicle based on the rotational speed of the wheel and the depressed state;
When an abnormality of the stepping state detection means is detected, the braking force distribution control is performed by setting more braking force of the rear wheel than when no abnormality of the stepping state detection means is detected. Backup control means to back up
Braking force distribution control apparatus characterized by comprising a.

In the braking force distribution control device according to claim 1,
The braking force distribution control device according to claim 1, wherein the backup control unit sets the stepped state to an off state when an abnormality of the stepped state detecting unit is detected .

A wheel speed sensor for detecting the rotational speed of the wheel of the vehicle;
Acceleration detecting means for detecting acceleration of the vehicle;
Braking force distribution control means for adjusting the relationship of the braking force of the rear wheel of the vehicle with respect to the braking force of the front wheel of the vehicle based on the rotational speed of the wheel and the acceleration;
When the abnormality of the acceleration detecting means is detected, the braking force distribution control is backed up by setting the braking force of the rear wheel to be applied more than when the abnormality of the acceleration detecting means is not detected. Backup control means to
Braking force distribution control apparatus characterized by comprising a.

In the braking force distribution control device according to claim 3 ,
The backup force distribution control device , wherein the backup control means sets a detection value of the acceleration detection means to a preset value when an abnormality of the acceleration detection means is detected .

In the braking force distribution control device according to any one of claims 1 to 4 ,
Comprising anti-skid control means for performing anti-skid control based on the rotational speed of the wheel,
The braking force distribution control device according to claim 1, wherein the backup control means performs anti-skid control using the remaining normal wheel speed sensors when at least one abnormality of the wheel speed sensors is detected .

The braking force distribution control device according to any one of claims 1 to 4,
When the abnormality is detected in one of the wheel speed sensors of the rear wheel, the backup control means is configured to reduce the braking force of the rear wheel on the side where the braking force is further reduced based on the other of the wheel speed sensors of the rear wheel. A braking force distribution control device for controlling the braking force of the remaining rear wheels in accordance with