JP3456012B2 - Anti-skid control device - Google Patents
Anti-skid control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に関し、特に車両旋回時のアンチスキッド制御処理に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device, and more particularly to an anti-skid control process when turning a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の制動時に、好適なスリップ率とな
るように、ブレーキ圧力を制御するアンチスキッド制御
装置が知られている。このスリップ率は推定車速と車輪
速度との差に基づいて算出される。しかし、車両が旋回
している場合には、左右輪で速度の差が生じているた
め、車両の旋回状態では通常のアンチスキッド制御はで
きない。2. Description of the Related Art An anti-skid control device is known which controls a brake pressure so that a suitable slip ratio can be obtained when a vehicle is braked. This slip ratio is calculated based on the difference between the estimated vehicle speed and the wheel speed. However, when the vehicle is turning, there is a difference in speed between the left and right wheels, so normal anti-skid control cannot be performed when the vehicle is turning.
【０００３】そこで、従来、左右輪の速度差から、車両
の旋回程度を検出して、アンチスキッド制御等に反映さ
せる装置が知られている（特開平４−１３５９２３号，
特開平３−１９４４７１号）。Therefore, conventionally, there is known a device for detecting the degree of turning of the vehicle from the speed difference between the left and right wheels and reflecting it in anti-skid control and the like (Japanese Patent Laid-Open No. 4-135923).
JP-A-3-194471).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の従来技
術は、左右輪の速度差を１つのパラメータとして車両横
加速度を求め、その車両横加速度から路面摩擦係数を推
定してアンチスキッド制御に反映させている。後者も駆
動力制御であるが、同様に左右輪の速度差を１つのパラ
メータとして車両横加速度を求めている。However, in the former prior art, the vehicle lateral acceleration is obtained by using the speed difference between the left and right wheels as one parameter, and the road surface friction coefficient is estimated from the vehicle lateral acceleration and reflected in the anti-skid control. I am letting you. The latter is also the driving force control, but similarly the vehicle lateral acceleration is obtained using the speed difference between the left and right wheels as one parameter.
【０００５】このため、例えば走行路の凹凸により、左
右のいずれかの車輪速度が瞬時に変化する場合がある
と、左右の速度差には直ちに大きな変化として現れてく
る。したがって、旋回時には安定したアンチスキッド制
御ができなくなる恐れがあった。Therefore, for example, if the wheel speed of either the left or right wheel may change instantaneously due to the unevenness of the running road, the difference between the left and right wheel speeds will immediately appear as a large change. Therefore, there is a possibility that stable anti-skid control cannot be performed during turning.
【０００６】本発明は、旋回時におけるアンチスキッド
制御においても安定した制御が可能なアンチスキッド制
御装置を提供するものである。The present invention provides an anti-skid control device capable of stable control even in anti-skid control during turning.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１に例示するごとく、車両の制動時に、好適なスリッ
プ率となるように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧
力制御手段と、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度
を用いて、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含
む計算式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手
段と、上記横加速度演算手段により検出された横加速度
に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補
正手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、
上記横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
速度差を所定回数分平均した値を上記計算式の左右輪の
速度差のパラメータとして用いることを特徴とするアン
チスキッド制御装置である。更に、この発明は、図２に
例示するごとく、 上記車輪速度検出手段により検出され
た車輪速度から求められる左右輪の速度差と前後輪の速
度差とに基づいて、車両が、少なくとも直進状態、旋回
状態あるいは不安定状態のいずれにあるかを判定する車
両状態判定手段を備え、 上記車両状態判定手段により、
車両が旋回状態にあると判定されている場合のみに、上
記横加速度演算手段の演算がなされることを特徴とする
アンチスキッド制御装置である。 The invention according to claim 1 is
As illustrated in FIG. 1, when the vehicle is braked, a brake pressure control means for controlling the brake pressure so as to obtain a suitable slip ratio, a wheel speed detection means for detecting a wheel rotation speed, and the wheel speed detection means. Using the wheel speed detected by, the lateral acceleration calculating means for calculating the lateral acceleration of the vehicle by a calculation formula including at least the parameter of the speed difference between the left and right wheels, and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration calculating means In accordance with a correction means for correcting the control of the brake pressure control means according to, an anti-skid control device,
The anti-skid control device is characterized in that the lateral acceleration calculating means uses a value obtained by averaging a predetermined number of consecutively detected speed differences between the left and right wheels as a parameter of the speed difference between the left and right wheels in the above formula. . Further, the present invention is shown in FIG.
As illustrated, it is detected by the wheel speed detecting means.
Speed difference between left and right wheels and front and rear wheels
Based on the difference in degree, the vehicle is at least straight ahead, turns
To determine whether the vehicle is in a stable or unstable state
Both state determining means are provided, and by the vehicle state determining means,
Only if it is determined that the vehicle is turning, the
It is characterized in that the calculation of the lateral acceleration calculating means is performed.
It is an anti-skid control device.
【０００８】請求項２記載の発明は、車両の制動時に、
好適なスリップ率となるように、ブレーキ圧力を制御す
るブレーキ圧力制御手段と、車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段と、上記車輪速度検出手段にて検出さ
れた車輪速度を用いて、少なくとも左右輪の速度差のパ
ラメータを含む計算式にて車両の横加速度を演算する横
加速度演算手段と、上記横加速度演算手段により検出さ
れた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御
を補正する補正手段と、を備えたアンチスキッド制御装
置において、上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差
をフィルタリング処理した値を上記計算式の左右輪の速
度差のパラメータとして用いることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置である。更に、この発明は、図２に例
示するごとく、 上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度から求められる左右輪の速度差と前後輪の速度
差とに基づいて、車両が、少なくとも直進状態、旋回状
態あるいは不安定状態のいずれにあるかを判定する車両
状態判定手段を備え、 上記車両状態判定手段により、車
両が旋回状態にあると判定されている場合のみに、上記
横加速度演算手段の演算がなされることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置である。 According to the second aspect of the invention, when the vehicle is braked,
At least using the brake pressure control means for controlling the brake pressure, the wheel speed detection means for detecting the rotation speed of the wheels, and the wheel speed detected by the wheel speed detection means so that the slip ratio becomes appropriate. The lateral acceleration calculation means for calculating the lateral acceleration of the vehicle by a calculation formula including the parameter of the speed difference between the left and right wheels, and the control of the brake pressure control means are corrected according to the lateral acceleration detected by the lateral acceleration calculation means. In the anti-skid control device including a correction unit, the lateral acceleration calculation unit uses a value obtained by filtering the speed difference between the left and right wheels as a parameter of the speed difference between the left and right wheels in the above formula. It is a skid control device. Further, the present invention is illustrated in FIG.
As shown, detected by the wheel speed detection means
Speed difference between left and right wheels and front and rear wheels, which is calculated from wheel speed
Based on the difference and the
Vehicle that determines whether the vehicle is in an unstable or unstable state
The vehicle is provided with a state determination means, and the vehicle state determination means
Only if both are determined to be in a turning condition,
The calculation is performed by the lateral acceleration calculation means.
It is a multi-skid control device.
【０００９】請求項３記載の発明は、図１に例示するご
とく、車両の制動時に、好適なスリップ率となるよう
に、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、
車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車
輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用いて、少な
くとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算式にて車
両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加
速度演算手段により検出された横加速度に応じて上記ブ
レーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段と、 を備
えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演
算手段が、連続して検出された左右輪の速度差を所定回
数分平均した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
ータとして用いることを特徴とするアンチスキッド制御
装置である。 更に、この発明は、図３に例示するごと
く、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度か
ら求められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づ
いて、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは
不安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手
段を備え、 上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態と
の判定から不安定状態との判定に変わった場合に、上記
補正手段は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段に
より演算された横加速度の代わりに、予め定められた横
加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正
することを特徴とするアンチスキッド制御装置である。According to the third aspect of the present invention, as shown in FIG. 1 , a suitable slip ratio is obtained when the vehicle is braked.
And a brake pressure control means for controlling the brake pressure,
A wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of the wheel, the wheel
Using the wheel speed detected by the wheel speed detection means,
The vehicle is calculated using a formula that includes the parameter of the speed difference between the left and right wheels.
And lateral acceleration calculating means for calculating a lateral acceleration of both, the horizontal pressure
According to the lateral acceleration detected by the speed calculation means,
Bei a correction means for correcting the control of the rake pressure control means, the
In the anti-skid controller, the lateral acceleration
The calculating means calculates the speed difference between the left and right wheels detected continuously
The value obtained by averaging over several minutes is the parameter for the speed difference between the left and right wheels in the above formula.
Anti-skid control characterized by being used as a data controller
It is a device. Further, the present invention is as illustrated in FIG.
Ku, or the wheel speed detected by said wheel speed detection means
Based on the speed difference between the left and right wheels and the speed difference between the front and rear wheels
The vehicle is at least straight, turning, or
A vehicle condition determination hand that determines whether the vehicle is in an unstable state
It includes a stage, the determination of the vehicle condition determining means, and the turning state
If the change from the judgment of to the judgment of unstable condition,
The correction means uses the lateral acceleration calculation means in the immediately preceding turning state.
Instead of the lateral acceleration calculated by
Correct the control of the brake pressure control means according to the acceleration
The anti-skid control device is characterized in that
【００１０】請求項４記載の発明は、車両の制動時に、
好適なスリップ率となるように、ブレーキ圧力を制御す
るブレーキ圧力制御手段と、 車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出さ
れた車輪速度を用いて、少なくとも左右輪の速度差のパ
ラメータを含む計算式にて車両の横加速度を演算する横
加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出さ
れた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御
を補正する補正手段と、 を備えたアンチスキッド制御装
置において、 上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差
をフィルタリング処理した値を上記計算式の左右輪の速
度差のパラメータとして用いることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置である。 更に、この発明は、図３に例
示するごとく、上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度から求められる左右輪の速度差と前後輪の速度
差とに基づいて、車両が、少なくとも直進状態、旋回状
態あるいは不安定状態のいずれにあるかを判定する車両
状態判定手段を備え、上記車両状態判定手段の判定が、
旋回状態との判定から不安定状態との判定に変わった場
合に、上記補正手段は、直前の旋回状態で上記横加速度
演算手段により演算された横加速度の代わりに、予め定
められた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の
制御を補正することを特徴とするアンチスキッド制御装
置である。According to the invention of claim 4, when the vehicle is braked,
Control the brake pressure to obtain a suitable slip ratio.
Brake pressure control means to detect the rotation speed of the wheels
The wheel speed detection means and the wheel speed detection means
The speed difference between the left and right wheels,
Lateral calculation to calculate the lateral acceleration of the vehicle using a formula that includes parameters
It is detected by the acceleration calculation means and the lateral acceleration calculation means.
Of the brake pressure control means according to the lateral acceleration
And correcting means for correcting the anti-skid control instrumentation with a
In location, the lateral acceleration calculation means, the speed difference between the left and right wheels
The filtered value is the speed of the left and right wheels in the above formula.
Anti characterized by using as a parameter of degree difference
It is a skid control device. Further, according to the present invention, as illustrated in FIG. 3, the vehicle is at least in a straight traveling state based on the speed difference between the left and right wheels and the speed difference between the front and rear wheels, which is obtained from the wheel speeds detected by the wheel speed detecting means. A vehicle state determining means for determining whether the vehicle is in a turning state or an unstable state, and the determination by the vehicle state determining means is
When the determination of the turning state is changed to the determination of the unstable state, the correcting unit changes the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculating unit in the immediately preceding turning state to a predetermined lateral acceleration. The antiskid control device is characterized in that the control of the brake pressure control means is corrected accordingly.
【００１１】請求項５記載の発明は、図１に例示するご
とく、車両の制動時に、好適なスリップ率となるよう
に、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、
車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車
輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用いて、少な
くとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算式にて車
両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加
速度演算手段により検出された横加速度に応じて上記ブ
レーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段と、 を備
えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演
算手段が、連続して検出された左右輪の速度差を所定回
数分平均した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
ータとして用いることを特徴とするアンチスキッド制御
装置である。 更に、この発明は、図４に例示するごと
く、上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度か
ら求められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づ
いて、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは
不安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手
段を備え、上記車両状態判定手段により、車両が旋回状
態にあると判定されている場合のみに、上記横加速度演
算手段の演算がなされるとともに、上記車両状態判定手
段の判定が、旋回状態との判定から不安定状態との判定
に変わった場合に、上記補正手段は、直前の旋回状態で
上記横加速度演算手段により演算された横加速度の代わ
りに、予め定められた横加速度に応じて上記ブレーキ圧
力制御手段の制御を補正することを特徴とするアンチス
キッド制御装置である。請求項６に記載の発明は、 車両
の制動時に、好適なスリップ率となるように、ブレーキ
圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、 車輪の回転速
度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手
段にて検出された車輪速度を用いて、少なくとも左右輪
の 速度差のパラメータを含む計算式にて車両の横加速度
を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段
により検出された横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制
御手段の制御を補正する補正手段と、 を備えたアンチス
キッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、左
右輪の速度差をフィルタリング処理した値を上記計算式
の左右輪の速度差のパラメータとして用いることを特徴
とするアンチスキッド制御装置である。 更に、この発明
は、図４に例示するごとく、 上記車輪速度検出手段によ
り検出された車輪速度から求められる左右輪の速度差と
前後輪の速度差とに基づいて、車両が、少なくとも直進
状態、旋回状態あるいは不安定状態のいずれにあるかを
判定する車両状態判定手段を備え、 上記車両状態判定手
段により、車両が旋回状態にあると判定されている場合
のみに、上記横加速度演算手段の演算がなされるととも
に、上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態との判定
から不安定状態との判定に変わった場合に、上記補正手
段は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段により演
算された横加速度の代わりに、予め定められた横加速度
に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正するこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置である。 According to the fifth aspect of the present invention, as shown in FIG. 1 , the slip ratio becomes suitable when the vehicle is braked.
And a brake pressure control means for controlling the brake pressure,
A wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of the wheel, the wheel
Using the wheel speed detected by the wheel speed detection means,
Use at least a formula that includes the parameters for the speed difference between the left and right wheels.
And lateral acceleration calculating means for calculating a lateral acceleration of both, the horizontal pressure
According to the lateral acceleration detected by the speed calculation means,
Bei a correction means for correcting the control of the rake pressure control means, the
In the anti-skid controller, the lateral acceleration
The calculating means calculates the speed difference between the left and right wheels detected continuously
The value obtained by averaging over several minutes is the parameter for the speed difference between the left and right wheels in the above formula.
Anti-skid control characterized by being used as a data controller
It is a device. Further, the present invention is as shown in FIG.
Ku, based on the speed difference between the speed difference and the front and rear wheels of the left and right wheels obtained from the wheel speed detected by said wheel speed detection means, whether the vehicle is at least a straight traveling state, is in one of the turning state or unstable state And a vehicle state determining means for determining whether the vehicle is in a turning state by the vehicle state determining means. When the determination is changed from the determination of the turning state to the determination of the unstable state, the correction means sets a predetermined value instead of the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculation means in the immediately preceding turning state. An anti-skid control device characterized in that the control of the brake pressure control means is corrected according to the lateral acceleration. The invention according to claim 6 is a vehicle
When braking, make sure that the brakes have a suitable slip ratio.
Brake pressure control means for controlling pressure and wheel rotation speed
A wheel speed detecting means for detecting a degree, the wheel speed detecting hands
At least the left and right wheels using the wheel speed detected at the stage
The lateral acceleration of the vehicle is calculated using the formula that includes the speed difference parameter.
Lateral acceleration computing means for computing
The above brake pressure control is performed according to the lateral acceleration detected by
Adds anti provided with a correction means for correcting the control of the control means
In the kid control device, the lateral acceleration calculating means is
The value calculated by filtering the speed difference of the right wheel is the above formula
It is used as a parameter of the speed difference between the left and right wheels of
This is an anti-skid control device. Furthermore, this invention
Is, as illustrated in FIG. 4, by the wheel speed detecting means.
And the speed difference between the left and right wheels, which is obtained from the wheel speed detected by
Based on the speed difference between the front and rear wheels,
State, turning state or unstable state
A vehicle state determining means for determining the
When it is determined that the vehicle is in a turning state due to a step
In addition, when the calculation of the lateral acceleration calculation means is performed,
The vehicle state determination means determines that the vehicle is in a turning state.
If the change from the unstable state to the unstable state,
The stage is played by the lateral acceleration calculation means in the immediately preceding turning state.
Predetermined lateral acceleration instead of calculated lateral acceleration
The control of the brake pressure control means may be corrected according to
It is an anti-skid control device characterized by
【００１２】請求項７記載の発明は、上記車両状態判定
手段により、車両が不安定状態にあると判定されている
場合に、上記補正手段は、ブレーキ圧力が高めとなるよ
うに、上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する請求
項１〜６のいずれか記載のアンチスキッド制御装置であ
る。According to a seventh aspect of the present invention, when the vehicle state determining means determines that the vehicle is in an unstable state, the correcting means sets the brake pressure so that the brake pressure becomes high. is anti-skid control apparatus according to any one of claims 1 to 6, to correct the control of the control means.
【００１３】[0013]
【作用及び発明の効果】請求項１，３，５記載の発明
は、横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
速度差を所定回数分平均した値を、車両の横加速度を演
算する計算式の左右輪の速度差のパラメータとして用い
る。補正手段は、この計算式の演算の結果、得られた横
加速度に応じてブレーキ圧力制御手段の制御を補正す
る。[Action and Effect of the Invention Claim 1, according 3,5 invention, lateral acceleration calculating means, a predetermined number of times average value of the speed difference between the detected right and left wheels in succession, the lateral acceleration of the vehicle It is used as a parameter of the speed difference between the left and right wheels in the calculation formula. The correction means corrects the control of the brake pressure control means according to the lateral acceleration obtained as a result of the calculation of this calculation formula.
【００１４】このように、横加速度の演算を左右輪の速
度差そのものでなく、その所定回数連続して得られた値
の平均値で判定しているため、走行路の凹凸等により、
左右のいずれかの車輪速度が瞬時に変化する場合があっ
ても、その瞬時の変化は分散されて平均値としては影響
が現れ難くなる。したがって旋回時に安定したアンチス
キッド制御が可能となる。As described above, since the lateral acceleration is calculated not by the speed difference between the left and right wheels but by the average value of the values continuously obtained a predetermined number of times, the unevenness of the running road causes
Even if one of the left and right wheel speeds changes instantaneously, the instantaneous changes are dispersed and the average value is less likely to have an effect. Therefore, stable anti-skid control is possible during turning.
【００１５】請求項２，４，６記載の発明は、横加速度
演算手段が、請求項１が平均値を求めているのに対し
て、左右輪の速度差をフィルタリング処理して左右輪の
速度差のパラメータとして用いている。補正手段は、こ
うして得られた横加速度に応じてブレーキ圧力制御手段
の制御を補正する。このため、その瞬時の変化はフィル
タリング処理により速度差に現れ難くなる。したがって
旋回時に安定したアンチスキッド制御が可能となる。According to the present invention as set forth in claims 2 , 4 and 6 , the lateral acceleration calculating means obtains the average value in claim 1, whereas the speed difference between the left and right wheels is filtered to process the speed difference between the left and right wheels. It is used as a difference parameter. The correction means corrects the control of the brake pressure control means according to the lateral acceleration thus obtained. Therefore, the instantaneous change is less likely to appear in the speed difference due to the filtering process. Therefore, stable anti-skid control is possible during turning.
【００１６】請求項１から６のいずれかの構成に、更
に、左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づいて、車
両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不安定状
態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段を備
え、車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
判定されている場合のみに、横加速度演算手段の演算が
なされるようにする。このことにより、補正手段は直進
状態や不安定状態の際に、横加速度演算手段が演算した
横加速度に応じた補正をしなくて済む。直進状態では横
加速度に応じるアンチスキッド制御をする必要はなく、
特に不安定状態で横加速度演算手段が演算した横加速度
に応じた補正がなされると、そのアンチスキッド制御に
よりかえって不安定状態を助長する恐れが生じる。According to any one of claims 1 to 6 , the vehicle is at least in a straight traveling state, a turning state, or an unstable state based on the speed difference between the left and right wheels and the speed difference between the front and rear wheels. The vehicle state determination means for determining whether or not the vehicle state determination means determines that the lateral acceleration calculation means performs the calculation only when the vehicle state determination means determines that the vehicle is in a turning state. As a result, the correction means does not have to perform the correction according to the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculation means in the straight traveling state or the unstable state. It is not necessary to perform anti-skid control according to lateral acceleration in a straight state,
In particular, if correction is made in accordance with the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculating means in an unstable state, the antiskid control may rather promote the unstable state.
【００１７】したがって、車両が旋回状態にあると判定
されている場合のみに、横加速度演算手段の演算がなさ
れることにより、安定したアンチスキッド制御が可能と
なる。また、上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態
との判定から不安定状態との判定に変わった場合に、上
記補正手段は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段
により演算された横加速度の代わりに、予め定められた
横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補
正してもよい。Therefore, only when it is determined that the vehicle is in a turning state, the lateral acceleration calculating means performs the calculation, so that stable anti-skid control can be performed. Further, when the determination of the vehicle state determining means changes from the determination of the turning state to the determination of the unstable state, the correcting means determines the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration computing means in the immediately preceding turning state. Alternatively, the control of the brake pressure control means may be corrected according to a predetermined lateral acceleration.
【００１８】このように、横加速度が固定されるので、
補正手段による補正も固定したものとなりアンチスキッ
ド制御も安定化し、車両の不安定状態を助長しない。勿
論、車両が旋回状態にあると判定されている場合のみに
横加速度演算手段の演算をなす処理と、車両が旋回状態
から不安定状態に変化した場合に横加速度を所定値に固
定する処理との両方を実施してもよい。Since the lateral acceleration is fixed in this way,
The correction by the correction means is also fixed and the anti-skid control is also stabilized, which does not promote the unstable state of the vehicle. Of course, the process of calculating the lateral acceleration calculation means only when the vehicle is determined to be in the turning state, and the process of fixing the lateral acceleration to a predetermined value when the vehicle changes from the turning state to the unstable state. Both may be implemented.
【００１９】更に、上記車両状態判定手段により、車両
が不安定状態にあると判定されている場合に、上記補正
手段は、ブレーキ圧力が高めとなるように、上記ブレー
キ圧力制御手段の制御を補正してもよい。このようにブ
レーキ圧力を高めにすることにより、車輪の回転が抑制
されて不安定状態が抑制され易くなる。Further, when the vehicle state determination means determines that the vehicle is in an unstable state, the correction means corrects the control of the brake pressure control means so that the brake pressure becomes high. You may. By increasing the brake pressure in this way, the rotation of the wheels is suppressed and the unstable state is easily suppressed.
【００２０】なお、上記請求項における、平均値を求め
るための左右輪速度差の所定回数のデータやフィルタリ
ング処理する左右輪速度差は、確実に旋回している状態
で検出することが好ましい。例えば前後輪の速度差が所
定値以下、かつ左右輪の速度差が所定値以上の状態が所
定時間連続した場合に、検出開始し、そのデータを用い
て平均値処理やフィルタリング処理すればよい。このこ
とにより、一層安定した旋回時のアンチスキッド制御が
可能となる。In the above claims, it is preferable that the predetermined number of data of the left and right wheel speed difference for obtaining the average value and the left and right wheel speed difference to be filtered are detected in a surely turning state. For example, when the speed difference between the front and rear wheels is equal to or smaller than a predetermined value and the speed difference between the left and right wheels is equal to or larger than the predetermined value for a predetermined time, the detection is started, and the average value processing or the filtering processing may be performed using the data. This enables more stable anti-skid control during turning.
【００２１】また、左右輪速度差の所定回数連続して得
られた値の平均値は、単に左右輪速度差そのものの平均
値のみならず、左車輪の車輪速度の連続する所定回数分
の平均値と右車輪の車輪速度の連続する所定回数分の平
均値との差でも、同等の効果が得られる。フィルタリン
グ処理も同じく、左車輪の車輪速度をフィルタリングし
て得られた値と右車輪の車輪速度をフィルタリングして
得られた値との差でも、同等の効果が得られる。The average value of the left and right wheel speed differences obtained a predetermined number of times in succession is not only the average value of the left and right wheel speed differences themselves, but also the average of the left wheel speeds for a predetermined number of consecutive times. The same effect can be obtained even with the difference between the value and the average value of the wheel speed of the right wheel for a predetermined number of consecutive times. Similarly, in the filtering process, the same effect can be obtained even with the difference between the value obtained by filtering the wheel speed of the left wheel and the value obtained by filtering the wheel speed of the right wheel.
【００２２】[0022]
【実施例】本発明の一実施例を図５以下に示す。図５
は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制御装置
の構成を示す構成図である。図５において、ブレーキペ
ダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリンダ
２８に連結されている。したがって、ブレーキペダル２
０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発生
し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左
後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ
３１，３２，３３，３４に供給され、ブレーキ圧力が発
生する。EXAMPLE An example of the present invention is shown in FIG. Figure 5
FIG. 1 is a configuration diagram showing a configuration of an anti-skid control device as an embodiment of the present invention. In FIG. 5, the brake pedal 20 is connected to the master cylinder 28 via a vacuum booster 21. Therefore, the brake pedal 2
By stepping on 0, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 28, and this hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders 31, 32, 33 provided on each wheel (left front wheel FL, right front wheel FR, left rear wheel RL, right rear wheel RR). , 34, and brake pressure is generated.
【００２３】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続され
ている。供給管４０は連通管４１，４２に分岐してい
る。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシ
リンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されてい
る。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホ
イールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。The master cylinder 28 has two pressure chambers (not shown) which generate brake hydraulic pressures of the same pressure, and supply pipes 40 and 50 are connected to the respective pressure chambers. The supply pipe 40 is branched into communication pipes 41 and 42. The communication pipe 41 is connected to the brake pipe 43 communicating with the wheel cylinder 31 via the solenoid valve 60a. Similarly, the communication pipe 42 is connected to the brake pipe 44 that communicates with the wheel cylinder 34 via the electromagnetic valve 60c.
【００２４】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介してホイールシリンダ３３
に連通するブレーキ管５４と接続されている。The supply pipe 50 also has a connection relationship similar to that of the supply pipe 40 and is branched into communication pipes 51 and 52. Communication pipe 51
Is connected to a brake pipe 53 communicating with the wheel cylinder 32 via an electromagnetic valve 60b. Similarly, the communication pipe 52 is connected to the wheel cylinder 33 via the solenoid valve 60d.
Is connected to a brake pipe 54 communicating with the.
【００２５】また、ホイールシリンダ３３，３４に接続
されるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショ
ニングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポ
ーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ、ＲＲに供
給されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制
動力の分配を理想に近づけるものである。Further, known proportioning valves 59, 49 are installed in the brake pipes 54, 44 connected to the wheel cylinders 33, 34. The proportioning valves 59 and 49 control the brake hydraulic pressure supplied to the rear wheels RL and RR to make the distribution of the braking force of the front and rear wheels FL to RR close to ideal.
【００２６】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を
捉えるための電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７
１，７２，７３，７４が設置され、電子制御回路（ＥＣ
Ｕ）８０にその信号が入力される。ＥＣＵ８０は、入力
された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づいて各ホイー
ルシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電
磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。An electromagnetic pickup type wheel speed sensor 7 is provided on each of the wheels FL to RR to detect the rotational speed of the wheel.
1, 72, 73, 74 are installed and an electronic control circuit (EC
The signal is input to (U) 80. The ECU 80 outputs a drive signal to the solenoid valves 60a to 60d so as to control the brake hydraulic pressure of each wheel cylinder 31 to 34 based on the input wheel speed of each wheel FL to RR.
【００２７】電磁弁６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ
は、３ポート３位置型の電磁弁で図５のＡ位置において
は、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４３，
４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置において
は、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４３，
４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間を全
て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４
３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５８
とをそれぞれ連通する。Solenoid valves 60a, 60b, 60c, 60d
Is a 3-port 3-position solenoid valve, and at the position A in FIG. 5, the communication pipes 41, 42, 51, 52 and the brake pipe 43,
44, 53, 54, respectively, and at the B position, the communication pipes 41, 42, 51, 52, the brake pipe 43,
All of 44, 53, 54 and branch pipes 47, 48, 57, 58 are shut off. In the C position, the brake pipe 4
3,44,53,54 and branch pipes 47,48,57,58
And communicate with each other.
【００２８】枝管４７，４８はともに排出管８１に接続
され、枝管５７，５８はともに排出管９１に接続され
る。これら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３
ａ，９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂ
は、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時
的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄ
では、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４の
ブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ
油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減
圧することができる。The branch pipes 47 and 48 are both connected to the discharge pipe 81, and the branch pipes 57 and 58 are both connected to the discharge pipe 91. These discharge pipes 81 and 91 are respectively connected to the reservoir 93.
a, 93b. Reservoirs 93a, 93b
Is for temporarily storing the brake fluid discharged from the wheel cylinders 31 to 34 when the solenoid valves 60a to 60d are in the C position. Therefore, the solenoid valves 60a-60d
Then, the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders 31 to 34 can be increased at the A position, the brake hydraulic pressure can be maintained at the B position, and the brake hydraulic pressure can be reduced at the C position.
【００２９】ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３
ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７
ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂは、リザーバ９３ａ，９３
ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３
ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。The pumps 99a and 99b are the reservoir 93
The brake fluid accumulated in a and 93b is pumped up and returned to the master cylinder 28 side. Also, check valve 97
a, 98a, 97b, 98b are reservoirs 93a, 93
The brake fluid pumped up from b is returned to the reservoir 93 again.
This is to prevent backflow to the a and 93b sides.
【００３０】なお、ストップスイッチ１０は、運転者が
ブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するもの
である。次に、このように構成された本実施例において
ＥＣＵ８０が実行するアンチスキッド制御について図６
以下のフローチャートに基づき説明する。ＥＣＵ８０
は、マイクロコンピュータとして構成され、公知のＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏを備えている。ＲＯＭには
アンチスキッド制御を実行するためのプログラムが格納
されている。The stop switch 10 detects whether or not the driver depresses the brake pedal 20. Next, the anti-skid control executed by the ECU 80 in the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG.
It will be described based on the following flowchart. ECU80
Is a well-known CP configured as a microcomputer.
It is equipped with U, ROM, RAM, and I / O. A program for executing anti-skid control is stored in the ROM.
【００３１】このプログラムによる処理は図示しないイ
グニッションスイッチがオンされたときに実行される。
まず、所定の初期設定処理として、演算に用いられるメ
モリ上の変数の初期値化、後述する各種タイマカウンタ
のゼロクリア、あるいはアンチスキッド制御に用いられ
る各装置の初期位置設定等の処理がなされる（ステップ
１００）。この後、アンチスキッド制御の条件が成立し
ているか否かが判定される（ステップ１１０）。The processing by this program is executed when an ignition switch (not shown) is turned on.
First, as a predetermined initialization process, processes such as initializing variables on a memory used for calculation, zero-clearing various timer counters described later, or initial position setting of each device used for anti-skid control are performed ( Step 100). After this, it is judged whether or not the conditions for the anti-skid control are satisfied (step 110).
【００３２】成立していればブレーキ圧力制御（ステッ
プ１２０）がなされる。ここでは、スリップ率を考慮し
て後述する推定車速ＶBに対して所定幅に設定されてい
る範囲（例えば減圧基準速度）から車輪速度ＶWが低下
した場合にブレーキ圧力を減圧制御し、上昇した場合に
はブレーキ圧力を増圧制御することにより、路面に対し
て車輪のスリップ率を好ましい範囲に収めて、最短距離
で停止できる制動制御が各車輪ごとに並行して行われ
る。If the condition is satisfied, the brake pressure control (step 120) is performed. Here, when the wheel speed VW is reduced from a range (for example, the pressure reduction reference speed) set to a predetermined width with respect to an estimated vehicle speed VB described later in consideration of the slip ratio, the brake pressure is pressure-reduced and is increased. In this case, by controlling the brake pressure to increase, the slip ratio of the wheels with respect to the road surface is kept within a preferable range, and the braking control capable of stopping at the shortest distance is performed in parallel for each wheel.
【００３３】なお、車輪のスリップ率を望ましい範囲に
制御するには、実際には、車輪速度ＶWと車輪加速度ＧW
を用いることが好ましい。この場合、車輪速度ＶWが推
定車速ＶBに基づいて設定される減圧基準速度以下に低
下し、かつ車輪加速度ＧWが所定の基準減速度以下に低
下した場合に、車輪のブレーキ圧力を低下する。そし
て、ブレーキ圧力の減圧により車輪加速度ＧWが０Ｇ付
近の所定範囲（路面や車両に応じて異なる）まで復帰す
ると、ブレーキ圧力が保持される。その後、車輪速度Ｖ
Wが推定車速ＶBに基づいて設定される増圧基準速度まで
回復すると、ブレーキ圧力の増圧が行われる。In order to control the slip ratio of the wheel within a desired range, the wheel speed VW and the wheel acceleration GW are actually used.
Is preferably used. In this case, when the wheel speed VW drops below the depressurization reference speed set based on the estimated vehicle speed VB and the wheel acceleration GW drops below a predetermined reference deceleration, the wheel brake pressure is dropped. Then, when the wheel acceleration GW returns to a predetermined range near 0 G (which varies depending on the road surface and the vehicle) by reducing the brake pressure, the brake pressure is maintained. After that, the wheel speed V
When W recovers to the pressure increase reference speed set based on the estimated vehicle speed VB, the brake pressure is increased.
【００３４】次に、このアンチスキッド制御のブレーキ
圧制御にて使用される推定路面摩擦係数、限界加減速度
勾配等を設定する処理について図７に基づいて説明す
る。まず処理が開始されると、状態の初期設定が行われ
る（ステップ２００）。次に車輪速度センサ７１〜７４
の出力値が読み込まれる（ステップ２１０）。この値に
基づいて、車輪速度ＶWが演算される（ステップ２２
０）。Next, the process of setting the estimated road surface friction coefficient, the limit acceleration / deceleration gradient, etc. used in the brake pressure control of the anti-skid control will be described with reference to FIG. First, when the process is started, the initial setting of the state is performed (step 200). Next, the wheel speed sensors 71 to 74
Is read (step 210). The wheel speed VW is calculated based on this value (step 22).
0).
【００３５】次に前輪の左右輪速度差ΔＶXが次の式１
のごとく算出される（ステップ２２２）。Next, the difference ΔVX between the left and right wheel speeds of the front wheels is expressed by the following equation 1
Is calculated as follows (step 222).
【００３６】[0036]
【数１】 [Equation 1]
【００３７】ここで、ＶW1は左前輪の車輪速度、ＶW2は
右前輪の車輪速度である。次に前輪と後輪との前後輪速
度差ΔＶYが次の式２のこどく算出される（ステップ２
２４）。Here, VW1 is the wheel speed of the left front wheel, and VW2 is the wheel speed of the right front wheel. Next, the front-rear wheel speed difference ΔVY between the front wheels and the rear wheels is calculated according to the following equation 2 (step 2).
24).
【００３８】[0038]
【数２】 [Equation 2]
【００３９】ここで、ＶW1は左前輪の車輪速度、ＶW3は
左後輪の車輪速度である。なお、ＶW1は左右前輪の平均
車輪速度、ＶW3は左右後輪の平均車輪速度でもよい。次
に推定車両速度（推定車速）ＶBが求められる（ステッ
プ２３０）。この推定車両速度ＶBは、ステップ２２０
で求められた４輪の車輪速度ＶWの内の最大車輪速度ＶW
MAXもしくは２番目に大きな車輪速度が設定される。Here, VW1 is the wheel speed of the left front wheel, and VW3 is the wheel speed of the left rear wheel. Note that VW1 may be the average wheel speed of the left and right front wheels, and VW3 may be the average wheel speed of the left and right rear wheels. Next, the estimated vehicle speed (estimated vehicle speed) VB is obtained (step 230). This estimated vehicle speed VB is calculated in step 220.
Maximum wheel speed VW of the four wheel speeds VW obtained in
MAX or the second largest wheel speed is set.
【００４０】次に左右輪速度差ΔＶXが所定速度差ΔＶ1
以上か否かが判定される（ステップ２４０）。ステップ
２４０で否定判定された場合は、前後輪速度差ΔＶYが
所定速度差ΔＶ2未満か否かが判定される（ステップ２
５０）。またステップ２４０で肯定判定された場合は、
前後輪速度差ΔＶYが所定速度差ΔＶ2以上か否かが判定
される（ステップ２６０）。Next, the left and right wheel speed difference ΔVX is equal to the predetermined speed difference ΔV1.
It is determined whether or not this is the case (step 240). When a negative determination is made in step 240, it is determined whether the front / rear wheel speed difference ΔVY is less than the predetermined speed difference ΔV2 (step 2
50). If an affirmative decision is made in step 240,
It is determined whether the front / rear wheel speed difference ΔVY is equal to or greater than a predetermined speed difference ΔV2 (step 260).
【００４１】ステップ２４０で否定判定され、ステップ
２５０で肯定判定された場合は、左右輪にほとんど速度
差がなく、前後輪もほとんど速度差がないことから、車
両は直進状態にあるものと判定される（ステップ２７
０）。これは、図１０のタイミングチャートの時刻ｔ0
〜ｔ1に該当する。したがって車両の横加速度ＧYには０
が設定される（ステップ２８０）。次に後述する積算値
ΣΔＶXがゼロクリアされる（ステップ２９０）。その
後、ステップ４００以下が実施されるが、これについて
は後述する。If a negative determination is made in step 240 and an affirmative determination is made in step 250, there is almost no speed difference between the left and right wheels, and there is almost no speed difference between the front and rear wheels, so it is determined that the vehicle is in a straight traveling state. (Step 27
0). This is time t0 in the timing chart of FIG.
Corresponds to t1. Therefore, the lateral acceleration GY of the vehicle is 0
Is set (step 280). Next, the integrated value ΣΔVX described later is cleared to zero (step 290). After that, steps 400 and subsequent steps are executed, which will be described later.
【００４２】ステップ２４０で肯定判定され、ステップ
２６０で否定判定された場合は、左右輪に速度差があ
り、前後輪にほとんど速度差がないことから、車両は旋
回状態にあると判定される（ステップ３００）。これは
図１０の時刻ｔ1〜ｔ2に該当する。次にカウンタＣが２
０未満か否かが判定される（ステップ３０５）。このカ
ウンタＣは他の車両状態から車両旋回状態になった際
に、ステップ３００でゼロクリアされて、次から継続し
てステップ３００に来るたびに、カウントアップされ
る。最初はＣ＝０であるので、ステップ３０５では肯定
判定されて、次に左右輪速度差ΔＶXの積算値ΣΔＶXの
演算が次の式３のごとくなされる（ステップ３１０）。If an affirmative decision is made in step 240 and a negative decision is made in step 260, there is a speed difference between the left and right wheels, and there is almost no speed difference between the front and rear wheels, so it is judged that the vehicle is in a turning state ( Step 300). This corresponds to the times t1 to t2 in FIG. Next, the counter C is 2
It is determined whether it is less than 0 (step 305). The counter C is cleared to zero in step 300 when the vehicle turns from another vehicle state, and is incremented each time the next step 300 is continued. Since C = 0 at first, an affirmative decision is made in step 305, and then the integrated value ΣΔVX of the left and right wheel speed difference ΔVX is calculated as in the following expression 3 (step 310).
【００４３】[0043]
【数３】 [Equation 3]
【００４４】なお、ここで（ｎ）は今回の値を、（ｎ−
１）は前回の値を表す。次に、ステップ２１０に戻る。
したがってステップ２４０で肯定判定され、ステップ２
６０で否定判定されている状態が継続する限り、２０回
ステップ３１０が実行され、連続して検出された左右輪
速度差ΔＶXの２０回分の値が積算値ΣΔＶXに積算され
る。Ｃ＝２０となりステップ３０５にて否定判定される
と、次にこの積算値ΣΔＶXからΔＶXの平均値ΔＶXave
が演算される（ステップ３２０）。この平均値ΔＶXave
は、次の式４に示すごとく積算値ΣΔＶXを積算の回数
Ｎで除算することにより得られる。この実施例ではＮ＝
２０である。Here, (n) is the current value, (n-
1) represents the previous value. Then, the process returns to step 210.
Therefore, an affirmative decision is made in step 240, and step 2
As long as the negative determination in 60 continues, step 310 is executed 20 times, and the value of 20 times the continuously detected left / right wheel speed difference ΔVX is integrated into the integrated value ΣΔVX. If C = 20 and a negative determination is made in step 305, then the average value ΔVXave of this integrated value ΣΔVX to ΔVX
Is calculated (step 320). This average value ΔVXave
Is obtained by dividing the integrated value ΣΔVX by the number of integration times N as shown in the following Expression 4. In this embodiment, N =
Twenty.
【００４５】[0045]
【数４】 [Equation 4]
【００４６】即ち、例えば、図１１に示すごとく、時刻
ｔ10でステップ３１０の積算処理が開始し時刻ｔ12で２
０回の積算がなされたとすると、時刻ｔ11に路面の段差
のために、速度差が瞬間的にそれ以前の速度差ΔＶ3の
２倍になったとしても、積算値ΣΔＶXには希釈された
影響しか及ぼさない。したがってその積算値ΣΔＶXか
ら式４により演算される平均値ΔＶXaveには、ほとんど
影響がないといってよい。 次に左右前輪速度の和ΔＶ
Zが次の式５のごとくに算出される（ステップ３３
０）。That is, for example, as shown in FIG. 11, the integration process of step 310 starts at time t10 and 2 at time t12.
If the integration is performed 0 times, even if the speed difference instantaneously becomes twice the speed difference ΔV3 before that due to the step difference on the road surface at the time t11, only the diluted value ΣΔVX has an influence. Does not reach. Therefore, it can be said that the average value ΔVXave calculated by the equation 4 from the integrated value ΣΔVX is hardly affected. Next, the sum of left and right front wheel speeds ΔV
Z is calculated as in Equation 5 below (step 33).
0).
【００４７】[0047]
【数５】 [Equation 5]
【００４８】ここで、ＶW1は左前輪の車輪速度、ＶW2は
右前輪の車輪速度である。次に上記ΔＶXの平均値、左
右前輪速度の和ΔＶZおよびトレッド間隔Ｔから次の式
６のごとく、車両の横加速度ＧY（車両旋回程度）が演
算される（ステップ３４０）。Here, VW1 is the wheel speed of the left front wheel, and VW2 is the wheel speed of the right front wheel. Next, the lateral acceleration GY (degree of vehicle turning) of the vehicle is calculated from the average value of ΔVX, the sum ΔVZ of the left and right front wheel speeds, and the tread interval T as in the following equation 6 (step 340).
【００４９】[0049]
【数６】 [Equation 6]
【００５０】次にステップ２９０で積算値ΣΔＶXがゼ
ロクリアされる。ステップ２４０，２６０で共に肯定判
定された場合、ステップ２４０，２５０で共に否定判定
された場合、前の状態が車両旋回状態か否かが判定され
る（ステップ３５０）。ステップ３５０で肯定判定され
ると車両不安定状態と判定される（ステップ３６０）。
これは図１０の時刻ｔ2以降に該当する。この車両不安
定状態とは、車両の旋回の後に、左右輪および前後輪共
に速度差があるような、あるいは左右輪には速度差がな
いが前後輪には速度差があるような、通常走行とは異な
る不安定な走行状態となっていることを示している。し
たがって、アンチスキッド制御で用いられる横加速度Ｇ
Yを最大の設定値ＧMAXに設定する（ステップ３７０）。Next, at step 290, the integrated value ΣΔVX is cleared to zero. If both steps 240 and 260 are positively determined, and if both steps 240 and 250 are negatively determined, it is determined whether or not the previous state is the vehicle turning state (step 350). When an affirmative determination is made in step 350, it is determined that the vehicle is in an unstable state (step 360).
This corresponds to after time t2 in FIG. This vehicle instability state means that after the vehicle turns, there is a speed difference between the left and right wheels and the front and rear wheels, or there is no speed difference between the left and right wheels but there is a speed difference between the front and rear wheels. It shows that it is in an unstable running state different from. Therefore, the lateral acceleration G used in anti-skid control
Y is set to the maximum set value GMAX (step 370).
【００５１】次にステップ２９０で積算値ΣΔＶXがゼ
ロクリアされる。またステップ３５０にて前の状態が車
両旋回状態ではない場合は、車両の状態が不明であるの
で、ステップ２９０を処理する。ステップ２９０の次に
車両の状態および算出された横加速度ＧYに基づいて、
アンチスキッド制御の補正処理がなされる（ステップ４
００）。その詳細を図８のフローチャートに示す。Next, at step 290, the integrated value ΣΔVX is cleared to zero. If the previous state is not the vehicle turning state in step 350, the state of the vehicle is unknown, so step 290 is processed. Next to step 290, based on the vehicle state and the calculated lateral acceleration GY,
Antiskid control correction processing is performed (step 4).
00). The details are shown in the flowchart of FIG.
【００５２】まず、アンチスキッド制御前であるか否か
が判定される（ステップ４１０）。アンチスキッド制御
中であれば、何もせずに処理は次の処理に移るが、アン
チスキッド制御前であれば、次に前述したステップ３０
０にて旋回状態と判定されているか否かが判定される
（ステップ４２０）。First, it is determined whether or not anti-skid control has been performed (step 410). If the anti-skid control is being performed, the process proceeds to the next process without doing anything, but if the anti-skid control is not being performed, the above-described step 30 is performed.
At 0, it is determined whether the vehicle is in the turning state (step 420).
【００５３】旋回状態であれば、図９に示す推定車両速
度ＶBに応じて設定された車両横加速度ＧYと減圧基準補
正値ΔＳRelとのマップに基づいて、推定車両速度ＶBお
よび車両横加速度ＧYから、減圧基準補正値ΔＳRelを求
める（ステップ４３０）。次に左前輪の車輪速度ＶW1が
右前輪の車輪速度ＶW2以上か否かが判定される（ステッ
プ４４０）。ＶW1≧ＶW2であれば、右前後輪の減圧基準
設定幅ＳRel2に、初期減圧基準設定幅ＳRelとステップ
４３０で求められた減圧基準補正値ΔＳRelとを加算し
た値が設定される（ステップ４５０）。またＶW1＜ＶW2
であれば、左前後輪の減圧基準設定幅ＳRel1に、初期減
圧基準設定幅ＳRelとステップ４３０で求められた減圧
基準補正値ΔＳRelとを加算した値が設定される（ステ
ップ４６０）。In the turning state, the estimated vehicle speed VB and the vehicle lateral acceleration GY are calculated based on the map of the vehicle lateral acceleration GY and the decompression reference correction value ΔSRel set according to the estimated vehicle speed VB shown in FIG. , Decompression reference correction value ΔSRel is obtained (step 430). Next, it is determined whether the wheel speed VW1 of the left front wheel is equal to or higher than the wheel speed VW2 of the right front wheel (step 440). If VW1 ≧ VW2, a value obtained by adding the initial pressure reduction reference setting width SRel and the pressure reduction reference correction value ΔSRel obtained in step 430 is set to the pressure reduction reference setting width SRel2 for the right front wheel (step 450). Also VW1 <VW2
If so, a value obtained by adding the initial pressure reduction reference setting width SRel and the pressure reduction reference correction value ΔSRel obtained in step 430 is set to the pressure reduction reference setting width SRel1 for the left and right wheels (step 460).
【００５４】このように、アンチスキッド制御時にブレ
ーキ圧力の減圧制御に用いられる減圧基準設定幅ＳRel
を、左右輪の内、車輪速度ＶWが小さい側の車輪に対す
る減圧基準設定幅ＳRelを拡大している。これは、旋回
により外側輪に比較して内側輪は速度が低くなっている
ことにより生じる次のような不都合を避けるためであ
る。即ち、旋回により内外輪に速度差が生じると、特に
内側輪については、未だスリップ率が減圧制御する程度
に過大になっていないにもかかわらず、外側輪と同じ初
期減圧基準設定幅ＳRelを使用していると、推定車速ＶB
から初期減圧基準設定幅ＳRel分下方に設定してある減
圧基準よりも下回っていまい、必要の無い減圧制御を開
始してしまう。本実施例はこの不要な減圧制御にて制動
距離が伸びるのを避けるために、内側輪についての減圧
基準設定幅を初期減圧基準設定幅ＳRelよりも減圧基準
補正値ΔＳRel分、拡大しているのである。As described above, the pressure reduction reference set width SRrel used for the pressure reduction control of the brake pressure during the anti-skid control.
Of the left and right wheels, the pressure reduction reference setting width SRel for the wheel on the side having the smaller wheel speed VW is enlarged. This is to avoid the following inconvenience caused by the lower speed of the inner wheels as compared to the outer wheels due to turning. That is, when a speed difference occurs between the inner and outer wheels due to turning, the same initial depressurization reference set width SRel as that of the outer wheel is used, especially for the inner wheel, even though the slip ratio has not become excessive enough to control the depressurization. And the estimated vehicle speed VB
Therefore, the initial pressure reduction reference set width SRrel falls below the pressure reduction reference set below, and unnecessary pressure reduction control is started. In this embodiment, in order to prevent the braking distance from being extended by this unnecessary pressure reducing control, the pressure reducing reference setting width for the inner wheel is enlarged by the pressure reducing reference correction value ΔSRel from the initial pressure reducing reference setting width SRel. is there.
【００５５】即ち、図１２に示すごとく、右前輪の車輪
速度ＶW2が左前輪の車輪速度ＶW1よりも小さくなること
によりステップ２４０で肯定判定され、更に前後輪の速
度差が小さくてステップ２６０で否定判定された場合、
時刻ｔ20で旋回状態であると判定される（ステップ３０
０）。そして時刻ｔ21まで２０回分の積算値ΣΔＶXが
演算され、その結果、横加速度ＧYが求められると、ス
テップ４００ではステップ４５０が実行されて、一点鎖
線で示すように、初期減圧基準設定幅ＳRelに設定され
ていた右前後輪の減圧基準設定幅ＳRel2が減圧基準補正
値ΔＳRel分、拡大される。That is, as shown in FIG. 12, an affirmative decision is made in step 240 because the wheel speed VW2 of the right front wheel becomes smaller than the wheel speed VW1 of the left front wheel, and the speed difference between the front and rear wheels is small and the result in step 260 is negative. If judged,
At time t20, it is determined that the vehicle is turning (step 30).
0). Then, the integrated value ΣΔVX for 20 times is calculated until time t21, and when the lateral acceleration GY is obtained as a result, step 450 is executed in step 400 to set the initial decompression reference set width SRel as shown by the one-dot chain line. The pressure reduction reference set width SRel2 of the right and front right wheels which has been performed is expanded by the pressure reduction reference correction value ΔSRel.
【００５６】このことにより、拡大しなかった場合の減
圧基準設定幅ＳRel2では時刻ｔ22にて右前輪の車輪速度
ＶW2が減圧基準よりも低下してブレーキ圧力（ブレーキ
油圧）の減圧制御が実行されてしまう。拡大した場合に
は時刻ｔ22以降もブレーキ圧力が維持され、制動距離が
長くなるのを防止する。As a result, the wheel speed VW2 of the right front wheel becomes lower than the pressure reduction reference at the time t22 in the pressure reduction reference setting width SRel2 when the brake pressure (brake oil pressure) is not increased, and the pressure reduction control of the brake pressure (brake oil pressure) is executed. I will end up. When expanded, the brake pressure is maintained even after time t22 to prevent the braking distance from increasing.
【００５７】ステップ４２０にて旋回状態ではないとさ
れた場合に、車両不安定状態が否かが判定される（ステ
ップ４７０）。不安定状態で無ければこのまま次の処理
に移るが、不安定状態であれば、減圧基準補正値ΔＳRe
lに図９のマップに示した値の最大減圧基準補正値ΔＳR
elMaxが設定され（ステップ４８０）、その値と初期減
圧基準設定幅ＳRelとを加算して、左右全輪の減圧基準
設定幅ＳRelが求められる（ステップ４９０）。このこ
とにより、車両不安定状態では、減圧基準補正値ΔＳRe
lに最大値が設定されるので、全輪について車輪速度ＶW
が低下しても減圧制御され難くなり、即ち、通常よりも
高めのブレーキ圧力が設定されやすくなり、車輪速度が
全輪について抑制され、車両の安定性を高める。When it is determined in step 420 that the vehicle is not in a turning state, it is determined whether the vehicle is in an unstable state (step 470). If it is not in an unstable state, the process proceeds to the next processing as it is.
The maximum decompression reference correction value ΔSR of the value shown in the map of FIG. 9 in l
elMax is set (step 480), and the value is added to the initial pressure reduction reference setting width SRel to obtain the pressure reduction reference setting width SRel for all the left and right wheels (step 490). As a result, when the vehicle is unstable, the pressure reduction reference correction value ΔSRe
Since the maximum value is set for l, the wheel speed VW for all wheels
Even if the value of the vehicle is decreased, it becomes difficult to perform the decompression control, that is, the brake pressure higher than usual is easily set, the wheel speed is suppressed for all the wheels, and the stability of the vehicle is improved.
【００５８】このようにしてステップ４００の処理が終
了すると、次に推定路面摩擦係数μが算出される（ステ
ップ５１０）。推定路面摩擦係数μは次のようにして求
められる。即ち、最大車輪速度ＶWMAXが低下しはじめる
初期に、最大車輪速度ＶWMAXと他の車輪速度ＶWとの間
に所定の車速差が存在し、更にその速度差が拡大傾向に
ある状態での最大車輪速度ＶWMAXの加速度（負の値）か
ら推定路面摩擦係数μが求められる。When the processing of step 400 is completed in this way, the estimated road surface friction coefficient μ is then calculated (step 510). The estimated road surface friction coefficient μ is obtained as follows. That is, in the initial stage when the maximum wheel speed VWMAX begins to decrease, there is a predetermined vehicle speed difference between the maximum wheel speed VWMAX and the other wheel speeds VW, and the maximum wheel speed in a state where the speed difference tends to increase. The estimated road surface friction coefficient μ can be obtained from the acceleration (negative value) of VWMAX.
【００５９】なお、上記の推定路面摩擦係数μの算出に
おいては、左右輪ごとに求めることが望ましい。なぜな
らば、車両の走行路面の中には、左右輪で摩擦係数が異
なる路面も存在するためである。従って、左右輪ごと
に、前輪もしくは後輪の一方の車輪速度が落ち込み始め
た時に、残りの車輪の車輪速度の減速度から推定路面摩
擦係数を求めるのである。In the above calculation of the estimated road surface friction coefficient μ, it is desirable to obtain it for each of the left and right wheels. This is because there are road surfaces having different friction coefficients between the left and right wheels on the road surface of the vehicle. Therefore, for each of the left and right wheels, when the wheel speed of either the front wheel or the rear wheel begins to drop, the estimated road surface friction coefficient is obtained from the deceleration of the wheel speed of the remaining wheels.
【００６０】次にアンチスキッド制御が開始されたか否
かが判定される（ステップ５２０）。即ち図６のステッ
プ１１０にて最初に肯定判定された直後であるか否かが
判定される。開始で無ければこのまま処理を終了して、
再度ステップ２１０の処理から繰り返す。Next, it is judged whether or not the anti-skid control is started (step 520). That is, it is determined whether or not it is immediately after the first affirmative determination is made in step 110 of FIG. If it is not the start, end the process as it is,
The process from step 210 is repeated again.
【００６１】ステップ１１０で最初に肯定判定された直
後で有れば、ステップ５１０で算出した推定路面摩擦係
数μに基づいて、限界減速度勾配ＶDOWNおよび限界加速
度勾配ＶUPを設定する（ステップ５３０）。即ち、限界
減速度勾配ＶDOWNとは、路面が実際に推定路面摩擦係数
μと同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の
減速度（車速の下降勾配）を示すものであり、限界加速
度勾配ＶUPとは、路面が実際に推定路面摩擦係数μと同
じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の加速度
（車速の上昇勾配）を示すものであり、それぞれ推定路
面摩擦係数μの関数ｆ1（μ），ｆ2（μ）で設定され、
これ以上の減速度あるいは加速度で、車両は減速あるい
は加速できないことを意味する。Immediately after the first affirmative determination is made in step 110, the limit deceleration gradient VDOWN and the limit acceleration gradient VUP are set based on the estimated road surface friction coefficient μ calculated in step 510 (step 530). That is, the limit deceleration gradient VDOWN indicates the maximum deceleration (decrease gradient of vehicle speed) of the vehicle obtained when the road surface actually has the same friction coefficient as the estimated road surface friction coefficient μ. The gradient VUP indicates the maximum acceleration of the vehicle (inclination gradient of vehicle speed) obtained when the road surface actually has the same friction coefficient as the estimated road surface friction coefficient μ, and is a function of the estimated road surface friction coefficient μ, respectively. Set with f1 (μ) and f2 (μ),
It means that the vehicle cannot decelerate or accelerate with a deceleration or acceleration higher than this.
【００６２】ステップ１２０が繰り返し実行されている
状態、即ちアンチスキッド制御中である場合は、ステッ
プ４１０，５２０では共に否定判定されて、以後アンチ
スキッド制御が継続する限り、決定した左前後輪の減圧
基準設定幅ＳRel1、右前後輪の減圧基準設定幅ＳRel2、
限界減速度勾配ＶDOWNおよび限界加速度勾配ＶUPにより
アンチスキッド制御が実行される。When step 120 is repeatedly executed, that is, when anti-skid control is being performed, negative determination is made in steps 410 and 520, and as long as the anti-skid control continues thereafter, the determined left and right wheel decompression is reduced. Standard setting width SRel1, decompression standard setting width SRel2 for the right and left wheels,
Antiskid control is executed by the limit deceleration gradient VDOWN and the limit acceleration gradient VUP.
【００６３】本実施例は、上述のごとく左右輪速度差Δ
ＶXを、一旦、積算値ΣΔＶXとして蓄積し、上記式４の
ごとく積算回数で除算して、左右輪速度差ΔＶXの平均
値を求めて、それを車両の横加速度ＧYの演算に用いて
いる。このため、路面の段差等のために、速度差が瞬間
的に大きく変動しても、積算値ΣΔＶXには希釈された
影響しか及ぼさず、その平均値ΔＶXaveには、ほとんど
影響がない。したがって、旋回時に安定したアンチスキ
ッド制御が可能となる。なお、積算値ΣΔＶXの平均化
以外に、左右輪速度差ΔＶXの値をフィルタリング処理
して用いても、瞬時の変化の影響を少なくして、同様な
効果を上げることができる。勿論、左右輪速度差ΔＶX
の状態で上述のごとく平均化したり、フィルタリング処
理したりしてもよいが、左右の車輪速度そのものを平均
化したり、フィルタリング処理して、その後、左右速度
差を演算してもよい。In this embodiment, the left and right wheel speed difference Δ is as described above.
VX is once accumulated as an integrated value ΣΔVX, divided by the number of times of integration as shown in the above equation 4, an average value of the left and right wheel speed difference ΔVX is obtained, and this is used for calculating the lateral acceleration GY of the vehicle. For this reason, even if the speed difference fluctuates momentarily due to a step on the road surface, the integrated value ΣΔVX has only a diluted effect, and the average value ΔVXave has almost no effect. Therefore, stable anti-skid control is possible during turning. In addition to the averaging of the integrated value .SIGMA..DELTA.VX, the value of the left and right wheel speed difference .DELTA.VX can be filtered and used to reduce the influence of an instantaneous change and to achieve the same effect. Of course, left and right wheel speed difference ΔVX
In such a state, the averaging or filtering process may be performed as described above, but the left and right wheel speeds themselves may be averaged or filtering process, and then the left and right speed difference may be calculated.
【００６４】また、横加速度の演算処理（ステップ３４
０）は車両の旋回状態の場合のみに実行されている。こ
のことにより、直進状態や不安定状態の際に、横加速度
ＧYに応じた補正をしなくて済む。直進状態では横加速
度ＧYに応じるアンチスキッド制御をする必要はなく、
特に不安定状態で横加速度ＧYに応じた補正がなされる
と、アンチスキッド制御によりかえって不安定状態を助
長する恐れも生じる。したがって、車両が旋回状態にあ
ると判定されている場合のみに、ステップ３４０の処理
がなされることにより、旋回時に安定したアンチスキッ
ド制御が可能となる。しかも、カウンタＣにより２０回
継続して旋回状態であると判定されてからステップ３４
０の処理がなされるので、旋回状態が確実とされてから
のステップ３４０の処理となり、一層安定したアンチス
キッド制御となる。なお、所定回数の上記積算値ΣΔＶ
Xの演算や左右輪速度差ΔＶXのフィルタリング処理も、
車両が旋回状態であるとの判定がなされた場合に実行す
るのではなく、例えばステップ２２２の後で、常に処理
するようにし、車両が旋回状態であると判定された時に
平均値を算出したり、横加速度ＧYの算出に利用するよ
うにしてもよい。Further, the lateral acceleration calculation process (step 34
0) is executed only when the vehicle is turning. As a result, it is not necessary to make a correction according to the lateral acceleration GY when the vehicle is traveling straight or in an unstable state. It is not necessary to perform anti-skid control according to the lateral acceleration GY in the straight traveling state,
In particular, if the lateral acceleration GY is corrected in an unstable state, the antiskid control may rather promote the unstable state. Therefore, the process of step 340 is performed only when it is determined that the vehicle is in a turning state, so that stable anti-skid control can be performed during turning. Moreover, after the counter C determines that the vehicle is in the turning state 20 times in a row, step 34
Since the process of 0 is performed, the process of step 340 is performed after the turning state is ensured, and the antiskid control is more stable. The integrated value ΣΔV of a predetermined number of times
X calculation and filtering processing of left and right wheel speed difference ΔVX,
Instead of executing it when it is determined that the vehicle is in a turning state, for example, after step 222, the processing is always performed to calculate an average value when it is determined that the vehicle is in a turning state. , May be used to calculate the lateral acceleration GY.
【００６５】また、旋回状態から不安定状態の判定に変
わった場合に、直前の旋回状態で検出された横加速度Ｇ
Yの代わりに、予め定められた横加速度である一定値ＧM
AXを用いている。このように、車両の横加速度ＧYが固
定されるので、ステップ４００の横加速度ＧYによる補
正も固定したものとなりアンチスキッド制御も安定化
し、車両の不安定状態を助長しない。Further, when the turning state is changed to the judgment of the unstable state, the lateral acceleration G detected in the immediately preceding turning state.
Instead of Y, a constant value GM that is a predetermined lateral acceleration
I am using AX. As described above, since the lateral acceleration GY of the vehicle is fixed, the correction by the lateral acceleration GY in step 400 is also fixed and the anti-skid control is also stabilized, which does not promote the unstable state of the vehicle.
【００６６】更に車両不安定時には、ブレーキ圧力が減
圧制御され難くなり、車輪の回転が全輪について抑制さ
れるので、旋回時に安定したアンチスキッド制御が可能
となる。更に旋回時に横加速度に応じて減圧基準を低下
しているので、旋回程度に応じて適切なアンチスキッド
制御が可能となる。Further, when the vehicle is unstable, it becomes difficult to control the brake pressure to reduce the pressure, and the rotation of the wheels is suppressed for all the wheels, so that stable anti-skid control can be performed during turning. Further, since the pressure reduction reference is lowered according to the lateral acceleration during turning, appropriate anti-skid control can be performed according to the turning degree.
【００６７】上記実施例において、ＥＣＵ８０がブレー
キ圧力制御手段、横加速度演算手段、補正手段および車
両状態判定手段に該当し、ＥＣＵ８０および車輪速度セ
ンサ７１〜７４が車輪速度検出手段に該当する。ＥＣＵ
８０の処理の内、ステップ１２０がブレーキ圧力制御手
段としての処理に該当し、ステップ２２２，３１０，３
２０，３３０，３４０が横加速度演算手段としての処理
に該当し、ステップ４００が補正手段としての処理に該
当し、ステップ２２２，２２４，２４０，２５０，２６
０が車両状態判定手段としての処理に該当し、ステップ
２１０，２２０が車輪速度検出手段としての処理に該当
する。In the above embodiment, the ECU 80 corresponds to the brake pressure control means, the lateral acceleration calculating means, the correcting means and the vehicle state determining means, and the ECU 80 and the wheel speed sensors 71 to 74 correspond to the wheel speed detecting means. ECU
Of the processing of 80, step 120 corresponds to the processing as the brake pressure control means, and steps 222, 310 and 3 are executed.
20, 330 and 340 correspond to the processing as the lateral acceleration calculating means, step 400 corresponds to the processing as the correcting means, and steps 222, 224, 240, 250 and 26.
0 corresponds to the processing as the vehicle state determining means, and steps 210 and 220 correspond to the processing as the wheel speed detecting means.
【図１】 請求項１，３，５の発明の基本的構成の例示
図である。FIG. 1 is an exemplary diagram of a basic configuration of the inventions of claims 1 , 3 , and 5 .
【図２】 請求項１，２の発明の基本的構成の例示図で
ある。FIG. 2 is an exemplary diagram of a basic configuration of the inventions of claims 1 and 2 .
【図３】 請求項３，４の発明の基本的構成の例示図で
ある。FIG. 3 is an exemplary diagram of a basic configuration of the inventions of claims 3 and 4.
【図４】 請求項５，６の発明の基本的構成の例示図で
ある。FIG. 4 is an exemplary diagram of a basic configuration of the inventions of claims 5 and 6 ;
【図５】 アンチスキッド制御装置の一実施例の構成図
である。FIG. 5 is a configuration diagram of an embodiment of an anti-skid control device.
【図６】 実施例で行われるアンチスキッド制御処理の
フローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of anti-skid control processing performed in the embodiment.
【図７】 実施例で行われる推定路面摩擦係数、限界加
減速度勾配等の設定処理のフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a setting process of an estimated road surface friction coefficient, a limit acceleration / deceleration gradient, etc., which is performed in the embodiment.
【図８】 その内の、横加速度による補正処理のフロー
チャートである。FIG. 8 is a flowchart of a correction process based on lateral acceleration.
【図９】 推定車速および横加速度から減圧基準補正値
ΔＳRelを求めるマップ図である。FIG. 9 is a map diagram for obtaining a pressure reduction reference correction value ΔSRel from an estimated vehicle speed and lateral acceleration.
【図１０】 車両状態の判定と横加速度の設定状態を表
すタイミングチャートである。FIG. 10 is a timing chart showing a vehicle state determination and a lateral acceleration setting state.
【図１１】 段差による速度差の瞬時の変化が積算値に
及ぼす影響を説明するためのタイミングチャートであ
る。FIG. 11 is a timing chart for explaining the influence of an instantaneous change in speed difference due to a step on the integrated value.
【図１２】 旋回状態に応じた減圧基準補正値ΔＳRel
の設定とブレーキ圧力の状態とを示すタイミングチャー
トである。FIG. 12: Pressure reduction reference correction value ΔSRel according to turning state
3 is a timing chart showing the setting of the above and the state of the brake pressure.
【符号の説明】 ２０…ブレーキペダル ２８…マスタシリンダ ３１，３２，３３，３４…ホイールシリンダ ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ…電磁弁 ７１，７２，７３，７４…車輪速度センサ ８０…ＥＣＵ[Explanation of symbols] 20 ... Brake pedal 28 ... Master cylinder 31, 32, 33, 34 ... Wheel cylinders 60a, 60b, 60c, 60d ... Solenoid valve 71, 72, 73, 74 ... Wheel speed sensor 80 ... ECU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献 特開 平４−135923（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−267461（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−213174（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−24318（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243654（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−77702（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−56017（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−27650（ＪＰ，Ａ) 特表 平５−500331（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−501054（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI B62D 137: 00 B62D 137: 00 (56) References JP-A-4-135923 (JP, A) JP-A-1-267461 (JP , A) JP 5-213174 (JP, A) JP 6-24318 (JP, A) JP 4-243654 (JP, A) JP 5-77702 (JP, A) JP 6-56017 (JP, A) JP-A-4-27650 (JP, A) Special table 5-500331 (JP, A) Special table 3-501054 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/32-8/96
Claims (7)
るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
速度差を所定回数分平均した値を上記計算式の左右輪の
速度差のパラメータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
を備え、 上記車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
判定されている場合のみに、上記横加速度演算手段の演
算がなされる ことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。 1. A brake pressure control means for controlling a brake pressure so as to obtain a suitable slip ratio when a vehicle is braked, a wheel speed detection means for detecting a wheel rotation speed, and the wheel speed detection means. Depending on the lateral acceleration detected by the lateral acceleration calculating means, the lateral acceleration calculating means calculates the lateral acceleration of the vehicle by a calculation formula including at least the parameter of the speed difference between the left and right wheels using the detected wheel speed. In the anti-skid control device including a correction unit that corrects the control of the brake pressure control unit, the lateral acceleration calculation unit averages a continuously detected speed difference between the left and right wheels for a predetermined number of times. It is characterized in that it is used as a parameter of the speed difference between the left and right wheels in the calculation formula, and is further calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means.
Based on the speed difference between the left and right wheels and the speed difference between the front and rear wheels
The vehicle is at least straight, turning, or
Vehicle state determination means for determining which of stable states
When the vehicle is in a turning state by the vehicle state determination means,
Only when it is judged, the operation of the lateral acceleration calculation means is performed.
Anti-skid control device characterized by being calculated
Place
るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差をフィルタリ
ング処理した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
ータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
を備え、 上記車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
判定されている場合のみに、上記横加速度演算手段の演
算がなされる ことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。2. A brake pressure control means for controlling a brake pressure so as to obtain a suitable slip ratio during braking of a vehicle, a wheel speed detection means for detecting a rotation speed of a wheel, and the wheel speed detection means. Depending on the lateral acceleration detected by the lateral acceleration calculating means, the lateral acceleration calculating means calculates the lateral acceleration of the vehicle by a calculation formula including at least the parameter of the speed difference between the left and right wheels using the detected wheel speed. In the anti-skid control device including a correction unit that corrects the control of the brake pressure control unit, the lateral acceleration calculation unit performs a filtering process on the speed difference between the left and right wheels to obtain a speed difference between the left and right wheels in the above formula. It is used as a parameter of the wheel speed , and is further calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means.
Based on the speed difference between the left and right wheels and the speed difference between the front and rear wheels
The vehicle is at least straight, turning, or
Vehicle state determination means for determining which of stable states
When the vehicle is in a turning state by the vehicle state determination means,
Only when it is judged, the operation of the lateral acceleration calculation means is performed.
An anti-skid control device characterized by being calculated .
るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
速度差を所定回数分平均した値を上記計算式の左右輪の
速度差のパラメータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
を備え、 上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態との判定から
不安定状態との判定に変わった場合に、上記補正手段
は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段により演算
された横加速度の代わりに、予め定められた横加速度に
応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する こと
を特徴とする アンチスキッド制御装置。3. A suitable slip ratio is obtained when the vehicle is braked.
So that the brake pressure control hand to control the brake pressure
Steps, wheel speed detection means for detecting the rotation speed of the wheels, and wheel speeds detected by the wheel speed detection means are used.
Calculation including at least the speed difference parameter of the left and right wheels
According to the lateral acceleration calculating means for calculating the lateral acceleration of the vehicle by the formula, and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration calculating means.
Means for correcting the control of the brake pressure control means
In the anti-skid control device including the above, the lateral acceleration calculating means is provided for the left and right wheels that are continuously detected.
The value obtained by averaging the speed differences for a predetermined number of times is calculated for the left and right wheels in the above formula.
It is characterized in that it is used as a parameter of the speed difference, and further it is obtained from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means.
Based on the speed difference between the left and right wheels and the speed difference between the front and rear wheels
The vehicle is at least straight, turning, or
Vehicle state determination means for determining which of stable states
The provided, determination of the vehicle condition determining means, from the determination of the turning state
The above correction means when it is determined that the state is unstable
Is calculated by the lateral acceleration calculating means in the immediately preceding turning state.
To the predetermined lateral acceleration instead of the specified lateral acceleration.
Correcting the control of the brake pressure control means in accordance
Anti-skid control apparatus according to claim.
るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差をフィルタリ
ング処理した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
ータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
を備え、 上記車両状態判定手段の判定が、旋回状態との判定から
不安定状態との判定に変わった場合に、上記補正手段
は、直前の旋回状態で上記横加速度演算手段により演算
された横加速度の代わりに、予め定められた横加速度に
応じて上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正することを特徴とする アンチスキッド制御装置。4. A suitable slip ratio is obtained when the vehicle is braked.
So that the brake pressure control hand to control the brake pressure
Steps, wheel speed detection means for detecting the rotation speed of the wheels, and wheel speeds detected by the wheel speed detection means are used.
Calculation including at least the speed difference parameter of the left and right wheels
According to the lateral acceleration calculating means for calculating the lateral acceleration of the vehicle by the formula, and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration calculating means.
Means for correcting the control of the brake pressure control means
In the anti-skid control device including the above, the lateral acceleration calculating means filters the speed difference between the left and right wheels.
The processed value is the parameter of the speed difference between the left and right wheels in the above formula.
Characterized by using as the chromatography data, further, on the basis of the speed difference between the speed difference and the front and rear wheels of the left and right wheels obtained from the detected wheel speed by the wheel speed detection means, the vehicle is at least a straight traveling state, the turning state Alternatively, the vehicle state determination means for determining which of the unstable states is provided, and when the determination of the vehicle state determination means is changed from the determination of the turning state to the determination of the unstable state, the correction means is An anti-skid control device characterized by correcting the control of the brake pressure control means according to a predetermined lateral acceleration instead of the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculation means in the immediately preceding turning state.
るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、連続して検出された左右輪の
速度差を所定回数分平均した値を上記計算式の左右輪の
速度差のパラメータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
められる左右輪の速度差と前後輪の速度差とに基づい
て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
を備え、 上記車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
判定されている場合のみに、上記横加速度演算手段の演
算がなされるとともに、上記車両状態判定手段の判定
が、旋回状態との判定から不安定状態との判定に変わっ
た場合に、上記補正手段は、直前の旋回状態で上記横加
速度演算手段により演算された横加速度の代わりに、予
め定められた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手
段の制御を補正することを特徴とするアンチスキッド制
御装置。5. A suitable slip ratio is obtained when the vehicle is braked.
So that the brake pressure control hand to control the brake pressure
Steps, wheel speed detection means for detecting the rotation speed of the wheels, and wheel speeds detected by the wheel speed detection means are used.
Calculation including at least the speed difference parameter of the left and right wheels
According to the lateral acceleration calculating means for calculating the lateral acceleration of the vehicle by the formula, and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration calculating means.
Means for correcting the control of the brake pressure control means
In the anti-skid control device including the above, the lateral acceleration calculating means is provided for the left and right wheels that are continuously detected.
The value obtained by averaging the speed differences for a predetermined number of times is calculated for the left and right wheels in the above formula.
It is characterized by using as a parameter of the speed difference, further, based on the speed difference between the left and right wheels and the front and rear wheels obtained from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, the vehicle is at least straight ahead, A vehicle state determining means for determining whether the vehicle is in a turning state or an unstable state is provided, and the calculation of the lateral acceleration computing means is performed only when the vehicle state determining means determines that the vehicle is in a turning state. When the determination of the vehicle state determination means changes from the determination of the turning state to the determination of the unstable state, the correction means calculates the lateral acceleration computing means in the immediately preceding turning state. An anti-skid control device which corrects the control of the brake pressure control means according to a predetermined lateral acceleration instead of the lateral acceleration.
るように、ブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 上記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度を用い
て、少なくとも左右輪の速度差のパラメータを含む計算
式にて車両の横加速度を演算する横加速度演算手段と、 上記横加速度演算手段により検出された横加速度に応じ
て上記ブレーキ圧力制御手段の制御を補正する補正手段
と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記横加速度演算手段が、左右輪の速度差をフィルタリ
ング処理した値を上記計算式の左右輪の速度差のパラメ
ータとして用いることを特徴とし、 更に、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から求
められる左右輪の速度 差と前後輪の速度差とに基づい
て、車両が、少なくとも直進状態、旋回状態あるいは不
安定状態のいずれにあるかを判定する車両状態判定手段
を備え、 上記車両状態判定手段により、車両が旋回状態にあると
判定されている場合のみに、上記横加速度演算手段の演
算がなされるとともに、上記車両状態判定手段の判定
が、旋回状態との判定から不安定状態との判定に変わっ
た場合に、上記補正手段は、直前の旋回状態で上記横加
速度演算手段により演算された横加速度の代わりに、予
め定められた横加速度に応じて上記ブレーキ圧力制御手
段の制御を補正する ことを特徴とする アンチスキッド制
御装置。6. When a vehicle is braked, a suitable slip ratio is obtained.
So that the brake pressure control hand to control the brake pressure
Steps, wheel speed detection means for detecting the rotation speed of the wheels, and wheel speeds detected by the wheel speed detection means are used.
Calculation including at least the speed difference parameter of the left and right wheels
According to the lateral acceleration calculating means for calculating the lateral acceleration of the vehicle by the formula, and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration calculating means.
Means for correcting the control of the brake pressure control means
In the anti-skid control device including the above, the lateral acceleration calculating means filters the speed difference between the left and right wheels.
The processed value is the parameter of the speed difference between the left and right wheels in the above formula.
Further, it is used as a motor, and further, it is obtained from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means.
Based on the speed difference between the left and right wheels and the speed difference between the front and rear wheels
The vehicle is at least straight, turning, or
Vehicle state determination means for determining which of stable states
When the vehicle is in a turning state by the vehicle state determination means,
Only when it is judged, the operation of the lateral acceleration calculation means is performed.
And the judgment of the vehicle condition judging means
Changes from a turning condition to an unstable condition.
In the case of
Instead of the lateral acceleration calculated by the speed calculation means,
The above-mentioned brake pressure control
An anti-skid control device characterized by compensating the control of the step .
安定状態にあると判定されている場合に、上記補正手段
は、ブレーキ圧力が高めとなるように、上記ブレーキ圧
力制御手段の制御を補正する請求項１〜６のいずれか記
載のアンチスキッド制御装置。 7. The correction means corrects the control of the brake pressure control means so that the brake pressure becomes high when the vehicle status determination means determines that the vehicle is in an unstable state. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 7 .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12260694A JP3456012B2 (en) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12260694A JP3456012B2 (en) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | Anti-skid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329751A JPH07329751A (en) | 1995-12-19 |
| JP3456012B2 true JP3456012B2 (en) | 2003-10-14 |
Family
ID=14840111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12260694A Expired - Lifetime JP3456012B2 (en) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | Anti-skid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3456012B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4602186B2 (en) * | 2005-07-28 | 2010-12-22 | 日信工業株式会社 | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
| FR2948334B1 (en) * | 2009-07-22 | 2011-06-24 | Jtekt Europe Sas | METHOD FOR DETERMINING A FLYWHEEL TORQUE SET FOR MOTOR VEHICLE ASSISTED STEERING SYSTEM |
| CN116223835B (en) * | 2023-03-08 | 2023-09-22 | 浙江汉博汽车传感器有限公司 | Wheel speed monitoring system and wheel speed sensor |
-
1994
- 1994-06-03 JP JP12260694A patent/JP3456012B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07329751A (en) | 1995-12-19 |
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