JP4436287B2

JP4436287B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles

Info

Publication number: JP4436287B2
Application number: JP2005218165A
Authority: JP
Inventors: 崇史黒崎; 進高橋; 武志小島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2005-07-28
Filing date: 2005-07-28
Publication date: 2010-03-24
Anticipated expiration: 2025-07-28
Also published as: JP2007030722A

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device.

従来、ブレーキ液圧の供給を制御することで、急ブレーキ時等に車輪がロックされることを防止し、安定した車体姿勢と操舵性を確保するアンチロック機能（以下、「ＡＢＳ」という。）付きの車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。 Conventionally, by controlling the supply of brake fluid pressure, the anti-lock function (hereinafter referred to as “ABS”) that prevents the wheels from being locked during sudden braking and the like and ensures a stable vehicle body posture and steering performance. There is known a brake fluid pressure control device for a vehicle with a mark.

ここで、ブレーキ液圧の供給を適切に制御するためには、マスタシリンダ圧を精度良く推定することが望ましい。例えば、特許文献１には、ブレーキ液圧の増減制御開始前（ＡＢＳ非制御中）は、車両の減速度を用いてマスタシリンダ圧を推定するマスタシリンダ圧推定装置が開示されている。つまり、ブレーキ液圧の増減制御前は、マスタシリンダ圧は増減圧されておらず、従って、車輪ブレーキのホイールシリンダに対するブレーキ液圧はマスタシリンダ圧とほぼ同一圧力になると考えられる。また、車輪がロックされていない状態では、ブレーキ液圧は車輪にかかる荷重に応じて車両の減速度と一義的に対応するものと考えられる。そこで、車両の減速度から、ブレーキ液圧を推定し、延いては、マスタシリンダ圧を推定（または補正）することができるとする。
特開平９−３２３６３４号公報（段落００１４，００１５、図３） Here, in order to appropriately control the supply of the brake fluid pressure, it is desirable to accurately estimate the master cylinder pressure. For example, Patent Literature 1 discloses a master cylinder pressure estimation device that estimates a master cylinder pressure using deceleration of a vehicle before the start of brake fluid pressure increase / decrease control (during ABS non-control). That is, before the brake fluid pressure increase / decrease control, the master cylinder pressure is not increased or decreased, and therefore the brake fluid pressure for the wheel cylinder of the wheel brake is considered to be substantially the same as the master cylinder pressure. Further, when the wheel is not locked, it is considered that the brake fluid pressure uniquely corresponds to the deceleration of the vehicle according to the load applied to the wheel. Therefore, it is assumed that the brake fluid pressure can be estimated from the deceleration of the vehicle, and thus the master cylinder pressure can be estimated (or corrected).
JP-A-9-323634 (paragraphs 0014 and 0015, FIG. 3)

ところで、車両の減速度の算出方法として、例えば、車輪速度の変化に基づいて算出するものがある。ここで、マスタシリンダ圧の推定をするための車輪において、ブレーキ液圧の増減制御中（ＡＢＳ制御中）であるときは、マスタシリンダ圧とブレーキ液圧は一義的に対応せず、マスタシリンダ圧を推定することはできなかった。
また、旋回走行中や左右で摩擦係数の異なる路面（いわゆるスプリット路面）の走行中においては、複数ある各車輪から算出される減速度はそれぞれ異なるものとなり、そのため、各車輪によって、前記マスタシリンダ圧推定装置が推定するマスタシリンダ圧の値は異なる。その結果、各車輪によって、マスタシリンダ圧の推定値の精度が変化する。 By the way, as a method of calculating the deceleration of the vehicle, for example, there is a method of calculating based on a change in wheel speed. Here, in the wheel for estimating the master cylinder pressure, when the brake fluid pressure increase / decrease control is being performed (ABS control is being performed), the master cylinder pressure and the brake fluid pressure do not uniquely correspond to each other. Could not be estimated.
Further, when the vehicle is turning or traveling on a road surface having a different friction coefficient between left and right (so-called split road surface), the deceleration calculated from each of the plurality of wheels is different. Therefore, the master cylinder pressure depends on each wheel. The value of the master cylinder pressure estimated by the estimation device is different. As a result, the accuracy of the estimated value of the master cylinder pressure changes with each wheel.

そこで、本発明では、一部の車輪がＡＢＳ制御中であっても（あるいはスリップが生じても）、精度良くマスタシリンダ圧を推定することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。 Therefore, the present invention provides a vehicle brake hydraulic pressure control device that can accurately estimate a master cylinder pressure even if some wheels are under ABS control (or even if slip occurs). Let it be an issue.

前記した課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダで発生されたマスタシリンダ圧を各車輪の液圧式ブレーキのホイールシリンダに対して供給するとともに、前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧の供給を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、各車輪の減速度を算出する減速度算出手段と、前記減速度算出手段により算出された前記各車輪の減速度に基づいて、仮のマスタシリンダ圧を車輪ごとに算出する仮マスタシリンダ圧算出手段と、前記仮マスタシリンダ圧算出手段により算出された前記各車輪の仮マスタシリンダ圧のうち、最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧として推定するマスタシリンダ圧推定手段と、を有することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention supplies the master cylinder pressure generated in the master cylinder to the wheel cylinders of the hydraulic brakes of the respective wheels and controls the supply of the brake hydraulic pressure to the wheel cylinders. A brake fluid pressure control device for a vehicle, comprising: a deceleration calculation means for calculating a deceleration of each wheel; and a temporary master cylinder pressure based on the deceleration of each wheel calculated by the deceleration calculation means. Temporary master cylinder pressure calculating means that calculates for each wheel, and a master cylinder that estimates the smallest value among the temporary master cylinder pressures of the wheels calculated by the temporary master cylinder pressure calculating means as the current estimated master cylinder pressure Pressure estimation means.

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、各車輪の減速度から算出された車輪ごとの仮マスタシリンダ圧のうち、最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧として推定する。つまり、減速度が大きな車輪はスリップしている（ロック傾向にある）可能性があるところ、各車輪の減速度に基づいて車輪ごとに算出された仮マスタシリンダ圧のうち、最も小さい値は、路面に対してグリップしている車輪から算出される仮マスタシリンダ圧であると考えられる。そこで、この最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧であると推定することで、精度の高い値が得られる。また、全ての車輪を推定の対象とし、この中から最適な値を選択するものであるため、一部の車輪がＡＢＳ制御中であっても、今回の推定マスタシリンダ圧を精度良く推定することができる。 According to such a vehicular brake hydraulic pressure control apparatus, the smallest value among the temporary master cylinder pressures for each wheel calculated from the deceleration of each wheel is estimated as the current estimated master cylinder pressure. That is, a wheel with a large deceleration may slip (has a tendency to lock), and the smallest value among the temporary master cylinder pressures calculated for each wheel based on the deceleration of each wheel is: This is considered to be the temporary master cylinder pressure calculated from the wheel gripping the road surface. Therefore, by estimating the smallest value as the current estimated master cylinder pressure, a highly accurate value can be obtained. In addition, since all wheels are subject to estimation and the optimum value is selected from these, the estimated master cylinder pressure of this time can be accurately estimated even when some wheels are under ABS control. Can do.

また、前記した発明においては、前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧が増減圧制御されているか否かを車輪ごとに判定する増減圧制御判定手段を有し、前記マスタシリンダ圧推定手段は、前記増減圧制御判定手段により増減圧制御していると判定された車輪の仮マスタシリンダ圧を除外し、その他の車輪の仮マスタシリンダ圧の中から前記今回の推定マスタシリンダ圧を推定することができる。 Further, in the above-described invention, there is an increase / decrease control determination means for determining for each wheel whether or not the brake fluid pressure for the wheel cylinder is controlled to increase / decrease, and the master cylinder pressure estimation means includes the increase / decrease pressure The present estimated master cylinder pressure can be estimated from the temporary master cylinder pressures of the other wheels by excluding the temporary master cylinder pressures of the wheels determined to be subjected to the pressure increase / decrease control by the control determination means.

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、増減圧制御中であると判定された車輪の仮マスタシリンダ圧を除外し、その他の車輪の仮マスタシリンダ圧の中から今回の推定マスタシリンダ圧を推定する。つまり、増減圧制御中の車輪から算出される仮マスタシリンダ圧を今回の推定マスタシリンダ圧の推定には用いず、その他の車輪から算出される仮マスタシリンダ圧の中から最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧として推定することで、精度の高い値が得られる。
なお、本発明における「増減圧制御」とは、車両用ブレーキ液圧制御装置にてホイールシリンダにおけるブレーキ液圧を増圧、保持、減圧のいずれかの状態に適宜切り替えて制御を行う所謂ＡＢＳ制御等を含む。 According to such a vehicle brake fluid pressure control device, the temporary master cylinder pressure of the wheel determined to be under increasing / decreasing control is excluded, and the estimated master cylinder of this time is selected from the temporary master cylinder pressures of the other wheels. Estimate the pressure. In other words, the temporary master cylinder pressure calculated from the wheels under increasing / decreasing control is not used for estimation of the current estimated master cylinder pressure, and the smallest value among the temporary master cylinder pressures calculated from other wheels is set to the current value. By estimating the estimated master cylinder pressure, a highly accurate value can be obtained.
The “increase / decrease control” in the present invention is a so-called ABS control in which the brake fluid pressure control device for a vehicle switches the brake fluid pressure in the wheel cylinder to any one of increasing, holding, and reducing pressures as appropriate. Etc.

また、前記した発明においては、前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧が増減圧制御されているか否かを車輪ごとに判定する増減圧制御判定手段を有し、前記マスタシリンダ圧推定手段により推定された前記今回の推定マスタシリンダ圧および前記増減圧制御判定手段により判定された増減圧制御状態に基づき、前記ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段を有するように構成することができる。 Further, in the above-described invention, the vehicle has pressure increasing / decreasing control determining means for determining whether or not the brake fluid pressure for the wheel cylinder is controlled to be increased / decreased for each wheel, and is estimated by the master cylinder pressure estimating means. Based on the current estimated master cylinder pressure and the pressure increase / decrease control state determined by the pressure increase / decrease control determination means, a brake fluid pressure estimation means for estimating the brake fluid pressure in the wheel cylinder can be provided.

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、今回の推定マスタシリンダ圧および増減圧制御判定手段により判定された増減圧制御状態に基づいて、ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を算出する。つまり、精度良く推定された推定マスタシリンダ圧と増減圧制御状態に基づくため、ブレーキ液圧も精度良く算出することができる。 According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, the brake hydraulic pressure for the wheel cylinder is calculated based on the current estimated master cylinder pressure and the pressure increase / decrease control state determined by the pressure increase / decrease control determination means. That is, since it is based on the estimated master cylinder pressure and the pressure increase / decrease control state estimated with high accuracy, the brake fluid pressure can also be calculated with high accuracy.

本発明によれば、一部の車輪がＡＢＳ制御中であっても、精度良くマスタシリンダ圧を推定することができ、的確なブレーキ制御を可能にすることができる。 According to the present invention, even if some wheels are under ABS control, the master cylinder pressure can be estimated with high accuracy, and accurate brake control can be achieved.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は、本発明のブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle provided with a brake fluid pressure control device of the present invention.

図１に示すように、車両ＣＲには、ブレーキペダルＰに加えられる踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、各車輪Ｔに制動力を付与する車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、この車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するブレーキ液圧を適宜制御する車両用ブレーキ液圧制御装置１００が設けられている。 As shown in FIG. 1, the vehicle CR includes a master cylinder M that generates a brake fluid pressure corresponding to a pedaling force applied to the brake pedal P, and wheel brakes FL, FR, RL, A vehicle brake fluid pressure control device 100 that appropriately controls the brake fluid pressure applied to the wheel brakes FL, FR, RL, and RR is provided.

車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダＨが設けられている。ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生され、供給されるブレーキ液圧を作動力（制動力）に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して後記する車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
なお、以下、適宜、前記マスタシリンダＭで発生するブレーキ液圧をマスタシリンダ圧といい、ホイールシリンダＨに供給されるブレーキ液圧をホイールシリンダ圧という。 A wheel cylinder H is provided in each of the wheel brakes FL, FR, RL, RR. The wheel cylinder H is a hydraulic device that converts the brake fluid pressure that is generated and supplied by the master cylinder M and the vehicle brake fluid pressure control device 100 into an operating force (braking force), and will be described later via pipes. The hydraulic pressure unit 10 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 is connected.
Hereinafter, as appropriate, the brake fluid pressure generated in the master cylinder M is referred to as a master cylinder pressure, and the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder H is referred to as a wheel cylinder pressure.

車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。 The vehicle brake hydraulic pressure control device 100 mainly includes a hydraulic unit 10 provided with an oil passage and various components, and a control device 20 for appropriately controlling various components in the hydraulic unit 10.

以下、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０について、図２を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 Hereinafter, the hydraulic unit 10 of the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus 100 will be described in detail with reference to FIG. In the drawings to be referred to, FIG. 2 is a brake fluid pressure circuit diagram of a vehicle brake fluid pressure control device.

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダＭと、ホイールシリンダＨにブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を供給される車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、後記する液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic unit 10 of the vehicular brake hydraulic pressure control device 100 includes a master cylinder M that generates a brake hydraulic pressure (master cylinder pressure) corresponding to the pedaling force applied to the brake pedal P by the driver, It is arranged between wheel brakes FL, RR, RL, FR that are supplied with brake fluid pressure (wheel cylinder pressure) to the wheel cylinder H. Two output ports M1, M2 of the master cylinder M are connected to an inlet port 121 of the hydraulic unit 10 described later, and an outlet port 122 of the hydraulic unit 10 is connected to each wheel brake FL, RR, RL, FR. ing. In normal times, an oil passage is formed from the inlet port 121 to the outlet port 122 in the vehicle brake fluid pressure control device 100 so that the pedal force of the brake pedal P is applied to each wheel brake FL, RR, RL, It is transmitted to the FR.

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。 The hydraulic pressure unit 10 is provided with four inlet valves 1, four outlet valves 2, and four check valves 1a corresponding to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. In addition, two reservoirs 3, two pumps 4, two dampers 5, and two orifices 5a are provided corresponding to the output hydraulic pressure paths 81 and 82 corresponding to the output ports M1 and M2, respectively. An electric motor 6 for driving is provided.

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。 The inlet valve 1 is a normally open solenoid valve disposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder M. The inlet valve 1 is normally open to allow the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder M to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. Further, the inlet valve 1 is blocked by a control device (not shown) when the wheel is about to be locked, so that the hydraulic pressure transmitted from the brake pedal P to each wheel brake FL, RR, RL, FR is cut off. .

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。 The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve disposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each reservoir 3. Although the outlet valve 2 is normally closed, the brake fluid pressure applied to each wheel brake FL, RR, RL, FR is released by a control device (not shown) when the wheel is about to lock. Relief to each reservoir 3

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。 The check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel. This check valve 1a is a valve that allows only the flow of brake fluid from each wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder M side, and an inlet valve when the input from the brake pedal P is released. Even when 1 is closed, inflow of brake fluid from each wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder M side is allowed.

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。 The reservoir 3 has a function of absorbing brake fluid pressure that is released when each outlet valve 2 is opened.
The pump 4 has a function of sucking the brake fluid absorbed in the reservoir 3 and returning the brake fluid to the master cylinder M via the damper 5 and the orifice 5a. As a result, the pressure state of each of the output hydraulic pressure paths 81 and 82 reduced by the absorption of the brake hydraulic pressure by the reservoir 3 is recovered.

車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えている。また、図１に示すように、制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度を検出するための車輪速センサ９１が接続されており、この車輪速センサ９１からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。 The control device 20 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 includes, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output circuit. Further, as shown in FIG. 1, a wheel speed sensor 91 for detecting the wheel speed of each wheel T of the vehicle CR is connected to the control device 20, and the input from the wheel speed sensor 91 and the ROM The control is executed by performing various arithmetic processes based on the programs and data stored in.

図３は、本実施形態に係る制御装置のブロック構成図、図４は、減速度と仮マスタシリンダ圧との関係を示すマップ図、図５は、制御装置の動作フローチャートである。 FIG. 3 is a block diagram of the control device according to the present embodiment, FIG. 4 is a map diagram showing the relationship between the deceleration and the temporary master cylinder pressure, and FIG. 5 is an operation flowchart of the control device.

図３に示すように、制御装置２０は、車輪速センサ９１が検出した車輪Ｔの回転速度に基づき、液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２（図２参照）の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。
制御装置２０は、機能部として、増減圧制御判定部２１、減速度算出部２２、仮マスタシリンダ圧算出部２３、マップ記憶部２３ａ、推定マスタシリンダ圧推定部２４、ホイールシリンダ圧算出部２５（ブレーキ液圧推定手段）、目標液圧設定部２６、弁駆動部２７を有する。 As shown in FIG. 3, the control device 20 opens and closes each inlet valve 1 and outlet valve 2 (see FIG. 2) in the hydraulic unit 10 based on the rotational speed of the wheel T detected by the wheel speed sensor 91. The operation of each wheel brake FL, RR, RL, FR is controlled.
The control device 20 includes, as functional units, an increase / decrease control determination unit 21, a deceleration calculation unit 22, a temporary master cylinder pressure calculation unit 23, a map storage unit 23a, an estimated master cylinder pressure estimation unit 24, and a wheel cylinder pressure calculation unit 25 ( Brake fluid pressure estimating means), a target fluid pressure setting unit 26, and a valve drive unit 27.

増減圧制御判定部２１は、各車輪ＴのホイールシリンダＨに対するブレーキ液圧が増減圧制御中か否かを判定する。増減圧制御中であるか否かは、制御装置２０内のアンチロックブレーキ制御を行う回路（不図示）から信号を入力されることで、判定するものとする。 The pressure increase / decrease control determination unit 21 determines whether or not the brake fluid pressure for each wheel T with respect to the wheel cylinder H is under pressure increase / decrease control. Whether or not the pressure increase / decrease control is being performed is determined by inputting a signal from a circuit (not shown) that performs antilock brake control in the control device 20.

減速度算出部２２は、各車輪速センサ９１から入力された信号と、増減圧制御判定部２１の判定結果とに基づき、各車輪Ｔの減速度を算出する。具体的には、増減圧制御判定部２１で増減圧制御中でないと判定された車輪Ｔについては、各車輪速センサ９１がそれぞれ出力した車輪の回転速度ω_FL，ω_RR，ω_RL，ω_FRに基づき、車輪の半径を乗じて車輪速度を計算する。そして、計算した車輪速度の微分値を減速度Ａ_FL，Ａ_RR，Ａ_RL，Ａ_FRとする。一方、減速度算出部２２は、増減圧制御中であると判定された車輪Ｔについては、予め設定された固定減速度として、例えば、１．１Ｇとする。なお、この固定減速度は、増減圧制御中でない車輪の減速度よりも大きな減速度に設定しておく。 The deceleration calculation unit 22 calculates the deceleration of each wheel T based on the signal input from each wheel speed sensor 91 and the determination result of the pressure increase / decrease control determination unit 21. Specifically, for the wheels T determined by the pressure increase / decrease control determination unit 21 to be not under pressure increase / decrease control, the wheel rotational speeds ω _FL , ω _RR , ω _RL , ω _FR output by the wheel speed sensors 91 respectively. Based on, the wheel speed is calculated by multiplying the wheel radius. The calculated differential values of the wheel speed are defined as decelerations A _FL , A _RR , A _RL , A _FR . On the other hand, the deceleration calculation unit 22 sets, for example, 1.1 G as a fixed deceleration set in advance for the wheel T that is determined to be under pressure increase / decrease control. The fixed deceleration is set to a larger deceleration than the deceleration of the wheel that is not under increasing / decreasing control.

仮マスタシリンダ圧算出部２３は、減速度算出部２２で算出された各車輪Ｔの減速度Ａ_FL，Ａ_RR，Ａ_RL，Ａ_FRから、４つの車輪Ｔごとに仮の推定マスタシリンダ圧である仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRを算出する。具体的には、仮マスタシリンダ圧算出部２３は、車輪減速度と仮マスタシリンダ圧の関係を示したマップ（図４参照）をマップ記憶部２３ａに記憶しており、各車輪Ｔの減速度からマップ検索して、車輪Ｔごとに仮マスタシリンダ圧を算出する。 The temporary master cylinder pressure calculation unit 23 calculates a temporary estimated master cylinder pressure for each of the four wheels T from the decelerations A _FL , A _RR , A _RL , A _{FR of} each wheel T calculated by the deceleration calculation unit 22. A certain temporary master cylinder pressure P _FL , P _RR , P _RL , P _FR is calculated. Specifically, the temporary master cylinder pressure calculation unit 23 stores a map (see FIG. 4) showing the relationship between the wheel deceleration and the temporary master cylinder pressure in the map storage unit 23a, and the deceleration of each wheel T. The temporary master cylinder pressure is calculated for each wheel T.

マップ記憶部２３ａでは、図４に示すように、前輪Ｔ_F、後輪Ｔ_Rごとのマップを記憶している。このマップでは、減速度が大きくなるに従って仮マスタシリンダ圧が大きくなるように設定されているが、減速度が所定値に立ち上がるまで、同一減速度から求められる仮マスタシリンダ圧は、後輪Ｔ_Rの方が前輪Ｔ_Fより大きめに設定されている。これは、実際に、マスタシリンダＭ（図１，２参照）からブレーキ液圧が供給されるとき、後輪Ｔ_Rのホイールシリンダ圧は、前輪Ｔ_Fのホイールシリンダ圧よりも若干遅れて立ち上がる結果、減速度も後輪Ｔ_R側が遅れて立ち上がるためである。
なお、本実施形態では、仮マスタシリンダ圧をマップ検索により求めるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、予め記憶された計算式によって求めるものであってもよい。 The map storage unit 23a stores a map for each of the front wheels T _F and the rear wheels T _R as shown in FIG. In this map, has been set as the temporary master cylinder pressure increases as the deceleration increases, the temporary master cylinder pressure deceleration until reaching a predetermined value, obtained from the same deceleration, the rear wheel T _R Is set larger than the front wheel _TF . Result actually, when the brake fluid pressure from the master cylinder M (refer to FIG. 2) is supplied, the wheel cylinder pressure of the rear wheel T _R is than the wheel cylinder pressure of the front wheel T _F rises slight delay is because that rises delayed rear wheel T _R side deceleration.
In the present embodiment, the temporary master cylinder pressure is obtained by map search. However, the present invention is not limited to this, and may be obtained by a calculation formula stored in advance.

図３に示すように、推定マスタシリンダ圧推定部２４は、仮マスタシリンダ圧算出部２３で算出された４つの仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRの中から最も小さい値を選択し（ｍｉｎ｛Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FR｝）、この選択した値を今回の推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）と推定する。従って、減速度が大きな車輪、つまり、増減圧制御中、または、スリップしている可能性がある車輪Ｔから算出された仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRが除外されて、減速度が小さな車輪Ｔから算出された仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRの値が、推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）とされる。
なお、制御装置２０では、車輪Ｔごとに仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRを算出して、その中から推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）を特定する。換言すると、減速度が小さな車輪Ｔを直接特定して、この車輪Ｔから推定マスタシリンダ圧を算出するものではない。これは、図４に示したマップのように、前輪Ｔ_Fと後輪Ｔ_Rでは、減速度が同じ場合であっても推定される仮マスタシリンダ圧の値が異なることに起因する。 As shown in FIG. 3, the estimated master cylinder pressure estimating unit 24 is the smallest value among the four temporary master cylinder pressures P _FL , P _RR , P _RL , P _FR calculated by the temporary master cylinder pressure calculating unit 23. (Min {P _FL , P _RR , P _RL , P _FR }), and this selected value is estimated as the current estimated master cylinder pressure P (n). Accordingly, the provisional master cylinder pressures P _FL , P _RR , P _RL , P _FR calculated from the wheel having a large deceleration, that is, the wheel T that may be slipping during the pressure increasing / decreasing control are excluded. The values of the temporary master cylinder pressures P _FL , P _RR , P _RL , P _FR calculated from the wheels T whose deceleration is small are used as the estimated master cylinder pressure P (n).
Note that the control device 20 calculates temporary master cylinder pressures P _FL , P _RR , P _RL , P _FR for each wheel T, and specifies an estimated master cylinder pressure P (n) from the calculated values. In other words, the wheel T having a small deceleration is not directly specified, and the estimated master cylinder pressure is not calculated from the wheel T. This is because, as the map shown in FIG. 4, the front wheels T _F and the rear wheel T _R, the value of the temporary master cylinder pressure deceleration is estimated even when the same is due to different.

ホイールシリンダ圧算出部２５は、推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）および増減圧制御判定部２１により判定された増減圧制御状態に基づいて、各車輪Ｔのホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）を算出する。
具体的には、ＡＢＳ制御に入る前の車輪Ｔについては、推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）をそのままホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）に代入する。
ＡＢＳ減圧制御時の車輪Ｔについては、前回のホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ−１）と減圧目標値Ｐ_T（例えば、０気圧）との差に係数ｋ１（＜０）をかけて今回の減少分を算出する。
Ｐ_W（ｎ）＝Ｐ_W（ｎ−１）＋[ｋ１×（Ｐ_W（ｎ−１）−Ｐ_T）]・・・（式１）
増圧時の車輪Ｔについては、前回ホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ−１）と推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）との差に係数ｋ２（＞０）をかけて今回の増加分を算出する。
Ｐ_W（ｎ）＝Ｐ_W（ｎ−１）＋｛ｋ２×（Ｐ（ｎ）−Ｐ_W（ｎ−１））｝・・・（式２） The wheel cylinder pressure calculating unit 25 calculates the wheel cylinder pressure P _W (n) of each wheel T based on the estimated master cylinder pressure P (n) and the increasing / decreasing control state determined by the increasing / decreasing control determining unit 21. .
Specifically, for the wheel T before entering the ABS control, the estimated master cylinder pressure P (n) is directly substituted for the wheel cylinder pressure P _W (n).
Regarding the wheel T at the time of ABS pressure reduction control, the difference between the previous wheel cylinder pressure P _W (n−1) and the pressure reduction target value P _T (for example, 0 atm) is multiplied by a coefficient k1 (<0) to decrease this time. Calculate minutes.
P _W (n) = P _W (n−1) + [k1 × (P _W (n−1) −P _T )] (Equation 1)
For the wheel T at the time of pressure increase, the difference between the previous wheel cylinder pressure P _W (n−1) and the estimated master cylinder pressure P (n) is multiplied by a coefficient k2 (> 0) to calculate the current increase.
P _W (n) = P _W (n−1) + {k2 × (P (n) −P _W (n−1))} (Expression 2)

目標液圧設定部２６は、ホイールシリンダ圧算出部２５が算出したホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）および車輪速センサ９１が検出した車輪Ｔの回転速度ωに基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの目標液圧を設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例をあげれば、４つの車輪Ｔの回転速度ωから、各車輪Ｔの車輪速度を計算し、この車輪速度から車体速度を推定する。そして、車体速度と車輪速度からスリップ率を計算し、このスリップ率が所定値を超えないようにするための目標液圧を設定する。この際、左右の車輪Ｔ２で、ホイールシリンダ圧に差が開きすぎないように、算出したホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）の値を参照するとよい。 Based on the wheel cylinder pressure P _W (n) calculated by the wheel cylinder pressure calculation unit 25 and the rotational speed ω of the wheel T detected by the wheel speed sensor 91, the target hydraulic pressure setting unit 26 sets the wheel brakes FL, RL, FR. , RR target hydraulic pressure is set. This setting method may be performed by a conventionally known method and is not particularly limited. As an example, the wheel speed of each wheel T is calculated from the rotational speed ω of the four wheels T, and the vehicle body speed is estimated from the wheel speed. Then, the slip ratio is calculated from the vehicle body speed and the wheel speed, and a target hydraulic pressure is set to prevent the slip ratio from exceeding a predetermined value. At this time, it is preferable to refer to the calculated value of the wheel cylinder pressure P _W (n) so that the difference between the wheel cylinder pressures does not open too much between the left and right wheels T2.

弁駆動部２７は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲのホイールシリンダＨの現在のホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）が目標液圧設定部２６の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨのホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）と目標液圧との偏差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。 The valve drive unit 27 is configured so that the current wheel cylinder pressure P _W (n) of the wheel cylinder H of each wheel brake FL, RL, FR, RR matches the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting unit 26. A pulse signal for operating each inlet valve 1 and outlet valve 2 in the hydraulic unit 10 is output to the hydraulic unit 10 by a conventionally known method. For example, this pulse signal outputs more pulses as the deviation between the wheel cylinder pressure P _W (n) of the current wheel cylinder H and the target hydraulic pressure increases.

この制御装置２０の動作について、図５を参照しながら（適宜図３を参照）説明する。
まず、図５に示すように、各車輪速センサ９１から各車輪Ｔの回転速度ω_FL，ω_RR，ω_RL，ω_FRが検出されるとともに、増減圧制御判定部２１（図３参照）が、各車輪Ｔが増減圧制御中か否かを判定する（ステップＳ１）。減速度算出部２２では、各車輪速センサ９１で検出された各車輪Ｔの回転速度ω_FL，ω_RR，ω_RL，ω_FRおよび前記判定結果を用いて、各車輪Ｔの減速度Ａ_FL，Ａ_RR，Ａ_RL，Ａ_FRを算出する（ステップＳ２）。仮マスタシリンダ圧算出部２３では、各車輪Ｔの減速度Ａ_FL，Ａ_RR，Ａ_RL，Ａ_FRから、マップ検索して、車輪Ｔごとに仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRを算出し（ステップＳ３）、推定マスタシリンダ圧推定部２４では、複数得られた仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRの中から最も小さい値を推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）として推定する（ステップＳ４）。そして、ホイールシリンダ圧算出部２５では、ステップＳ４で得られた推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）および増減圧状態に基づいてホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）を算出して推定する（ステップＳ５）。 The operation of the control device 20 will be described with reference to FIG. 5 (refer to FIG. 3 as appropriate).
First, as shown in FIG. 5, the rotational speeds ω _FL , ω _RR , ω _RL , and ω _{FR of the} wheels T are detected from the wheel speed sensors 91, and the pressure increase / decrease control determination unit 21 (see FIG. 3). Then, it is determined whether or not each wheel T is under pressure increase / decrease control (step S1). The deceleration calculation unit 22 uses the rotational speeds ω _FL , ω _RR , ω _RL , ω _{FR of the} wheels T detected by the wheel speed sensors 91 and the determination results to determine the decelerations A _FL , A _RR , A _RL and A _FR are calculated (step S2). The temporary master cylinder pressure calculation unit 23 searches the map from the decelerations A _FL , A _RR , A _RL , A _{FR of} each wheel T, and for each wheel T, the temporary master cylinder pressures P _FL , P _RR , P _RL , P _FR is calculated (step S3), and the estimated master cylinder pressure estimator 24 calculates the smallest master cylinder pressure P from the plurality of temporary master cylinder pressures P _FL , P _RR , P _RL , P _{FR obtained.} (N) is estimated (step S4). Then, the wheel cylinder pressure calculation unit 25 calculates and estimates the wheel cylinder pressure P _W (n) based on the estimated master cylinder pressure P (n) obtained in step S4 and the increased / decreased state (step S5).

次に、具体的に、減圧制御輪である車輪Ｔ１と減圧非制御輪である車輪Ｔ２から、制御装置２０の各部で取得されるデータについて、図６を参照しながら説明する。参照する図面において、図６は、車両の減圧制御輪と減圧非制御輪の制動開始時から停止時までの経過時間における（ａ）速度、（ｂ）減速度、（ｃ）仮マスタシリンダ圧、を示すタイムチャートであり、また、（ｄ）この車両の制動開始時から停止までの経過時間における推定マスタシリンダ圧を示すタイムチャートである。 Next, data acquired by each part of the control device 20 from the wheel T1 that is a decompression control wheel and the wheel T2 that is a decompression non-control wheel will be specifically described with reference to FIG. In the drawings to be referred to, FIG. 6 shows (a) speed, (b) deceleration, (c) temporary master cylinder pressure in the elapsed time from the start of braking to the stop of the decompression control wheel and decompression non-control wheel of the vehicle. And (d) is a time chart showing the estimated master cylinder pressure in the elapsed time from the start of braking to the stop of the vehicle.

図６（ａ）は車輪速度と時間の関係を示すが、例えば、車輪に急ブレーキがかけられたときに、車輪Ｔ１が減圧制御され、車輪Ｔ２が減圧制御されなかった場合、各車輪速センサ９１（図３参照）から検出される各車輪Ｔ１，Ｔ２の車輪速度Ｖ_T1，Ｖ_T2は、図６（ａ）に示すように、車輪Ｔ２では緩やかに下がっていくのに対し、車輪Ｔ１ではスリップ率が大きくなったときに速度が乱れる。そして、減速度算出部２２（図３参照）で算出される減速度Ａ_T1，Ａ_T2は、図６（ｂ）に示すように、減圧制御に入らなかった車輪Ｔ２では、車輪速度に対応して緩やかに大きくなるのに対し、減圧制御された車輪Ｔ１では、予め設定された固定減速度が適用されるため、一気に立ち上がった後一定値を保つ。 FIG. 6 (a) shows the relationship between the wheel speed and time. For example, when the wheel T1 is suddenly braked, the wheel T1 is pressure-reduced and the wheel T2 is not pressure-reduced. As shown in FIG. 6 (a), the wheel speeds V _T1 and V _T2 of the wheels T1 and T2 detected from 91 (see FIG. 3) gradually decrease at the wheel T2, while at the wheel T1. Speed is disturbed when the slip ratio increases. The decelerations A _T1 and A _T2 calculated by the deceleration calculation unit 22 (see FIG. 3) correspond to the wheel speeds in the wheel T2 that has not entered the decompression control, as shown in FIG. 6B. On the other hand, in the wheel T1 controlled to be decompressed, a fixed deceleration set in advance is applied, so that the wheel T1 maintains a constant value after rising at a stretch.

仮マスタシリンダ圧算出部２３で算出される仮マスタシリンダ圧Ｐ_T1，Ｐ_T2は、図６（ｃ）に示すように、車輪Ｔ２では、緩やかに上がっていくのに対し、車輪Ｔ１では、減速度が固定値であることから、一気に立ち上がった後一定値を保つ。つまり、減圧制御されている車輪Ｔ１より減圧制御されていない車輪Ｔ２のほうが、常に、仮マスタシリンダ圧が小さく算出される。 As shown in FIG. 6C, the temporary master cylinder pressures P _T1 and P _T2 calculated by the temporary master cylinder pressure calculation unit 23 gradually increase at the wheel T2, but decrease at the wheel T1. Since the speed is a fixed value, it keeps a constant value after getting up at once. That is, the temporary master cylinder pressure is always calculated to be smaller for the wheel T2 that is not pressure-controlled than the wheel T1 that is pressure-controlled.

推定マスタシリンダ圧推定部２４で推定される推定マスタシリンダ圧は、図６（ｃ）で示された仮マスタシリンダ圧Ｐ_T1，Ｐ_T2のうち、小さい値である仮マスタシリンダ圧Ｐ_T2であり、つまり、図６（ｄ）に示すように、減圧制御されていない車輪Ｔ２から算出されたものとなる。 The estimated master cylinder pressure estimated by the estimated master cylinder pressure estimation unit 24 is the temporary master cylinder pressure P _T2 which is a smaller value of the temporary master cylinder pressures P _T1 and P _T2 shown in FIG. That is, as shown in FIG. 6 (d), it is calculated from the wheel T2 that is not subjected to pressure reduction control.

以上によれば、本実施形態において以下の効果を得ることができる。
本実施形態では、４つの車輪Ｔごとに算出された仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRのうち、最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）であると推定している。つまり、減速度Ａ_FL，Ａ_RR，Ａ_RL，Ａ_FRが大きな車輪Ｔはスリップしている可能性があるところ、各車輪Ｔの減速度Ａ_FL，Ａ_RR，Ａ_RL，Ａ_FRに基づいて車輪Ｔごとに算出された仮マスタシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_RR，Ｐ_RL，Ｐ_FRのうち最も小さい値は、路面に対してグリップしている車輪Ｔから算出されるものと考えられる。そこで、この最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）であると推定することで、精度の高い値を得ることができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
In the present embodiment, the smallest value among the temporary master cylinder pressures P _FL , P _RR , P _RL , P _FR calculated for each of the four wheels T is estimated to be the current estimated master cylinder pressure P (n). is doing. That is, there is a possibility that the wheels T having large decelerations A _FL , A _RR , A _RL , A _FR are slipping, and based on the decelerations A _FL , A _RR , A _RL , A _FR of each wheel T. It is considered that the smallest value among the temporary master cylinder pressures P _FL , P _RR , P _RL , P _FR calculated for each wheel T is calculated from the wheel T gripped with respect to the road surface. Therefore, by estimating that the smallest value is the current estimated master cylinder pressure P (n), a highly accurate value can be obtained.

また、本実施形態では、全ての車輪Ｔを推定の対象とし、この中から最適な値を選択するものであるため、一部の車輪がＡＢＳ制御中であっても、今回の推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）を精度良く推定することができる。 Moreover, in this embodiment, since all the wheels T are to be estimated and an optimal value is selected from these targets, even if some of the wheels are under ABS control, the current estimated master cylinder pressure P (n) can be estimated with high accuracy.

さらに、本実施形態では、精度良く推定された推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）に基づいてホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）を算出するため、算出されたホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）の精度も向上する。従って、推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）、ホイールシリンダ圧Ｐ_W（ｎ）を精度良く得られるため、的確なブレーキ制御を行うことができる。 Furthermore, in this embodiment, since the wheel cylinder pressure P _W (n) is calculated based on the estimated master cylinder pressure P (n) estimated with high accuracy, the accuracy of the calculated wheel cylinder pressure P _W (n) is also improved. improves. Therefore, since the estimated master cylinder pressure P (n) and the wheel cylinder pressure P _W (n) can be obtained with high accuracy, accurate brake control can be performed.

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、４つの全ての車輪Ｔを対象に減速度を算出したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、一部の車輪を対象車輪として選択するものであってもよい。 Although the present embodiment has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be implemented in various forms.
In the present embodiment, the deceleration is calculated for all four wheels T, but the present invention is not limited to this. For example, some wheels may be selected as the target wheels. Good.

本発明のブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicles provided with a brake fluid pressure control device of the present invention. 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit diagram of a brake fluid pressure control device for vehicles. 図３は、本実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。FIG. 3 is a block diagram of the control device according to the present embodiment. 減速度と仮マスタシリンダ圧との関係を示すマップ図である。It is a map figure which shows the relationship between deceleration and temporary master cylinder pressure. 制御装置の動作フローチャートである。It is an operation | movement flowchart of a control apparatus. 図６は、車両の減圧制御輪と減圧非制御輪の制動開始時から停止時までの経過時間における（ａ）速度、（ｂ）減速度、（ｃ）仮マスタシリンダ圧、を示すタイムチャートであり、また、（ｄ）この車両の制動開始時から停止までの経過時間における推定マスタシリンダ圧を示すタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing (a) speed, (b) deceleration, and (c) temporary master cylinder pressure in the elapsed time from the start to the stop of braking of the decompression control wheel and decompression non-control wheel of the vehicle. And (d) is a time chart showing the estimated master cylinder pressure in the elapsed time from the start of braking to the stop of the vehicle.

Explanation of symbols

１０液圧ユニット
２０制御装置
２１増減圧制御判定部
２２減速度算出部
２３仮マスタシリンダ圧算出部
２４推定マスタシリンダ圧推定部
２５ホイールシリンダ圧算出部
９１車輪速センサ
１００車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ車両
Ｈホイールシリンダ
Ｍマスタシリンダ
Ｔ車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Hydraulic pressure unit 20 Control apparatus 21 Pressure increase / decrease control determination part 22 Deceleration calculation part 23 Temporary master cylinder pressure calculation part 24 Estimated master cylinder pressure estimation part 25 Wheel cylinder pressure calculation part 91 Wheel speed sensor 100 Brake hydraulic pressure control apparatus for vehicles CR Vehicle H Wheel cylinder M Master cylinder T Wheel

Claims

A brake hydraulic pressure control device for a vehicle that supplies a master cylinder pressure generated in a master cylinder to a wheel cylinder of a hydraulic brake of each wheel and controls supply of brake hydraulic pressure to the wheel cylinder,
Deceleration calculation means for calculating the deceleration of each wheel;
Temporary master cylinder pressure calculating means for calculating a temporary master cylinder pressure for each wheel based on the deceleration of each wheel calculated by the deceleration calculating means;
Master cylinder pressure estimating means for estimating the smallest value among the temporary master cylinder pressures of the wheels calculated by the temporary master cylinder pressure calculating means as the current estimated master cylinder pressure;
A brake fluid pressure control device for a vehicle, comprising:

An increase / decrease control determination means for determining for each wheel whether or not the brake fluid pressure for the wheel cylinder is controlled to increase / decrease,
The master cylinder pressure estimating means excludes the temporary master cylinder pressure of the wheel determined to be increasing / decreasing control by the increasing / decreasing control determining means, and estimates the current estimation from the temporary master cylinder pressures of other wheels. The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 1, wherein a master cylinder pressure is estimated.

An increase / decrease control determination means for determining for each wheel whether or not the brake fluid pressure for the wheel cylinder is controlled to increase / decrease,
Brake fluid pressure estimating means for estimating the brake fluid pressure in the wheel cylinder based on the current estimated master cylinder pressure estimated by the master cylinder pressure estimating means and the increasing / decreasing control state determined by the increasing / decreasing control determining means. The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 1, comprising: