JP4431096B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力を調整して駆動輪のスリップを減じさせる制御を行うトラクション制御手段を備えた車両の制御装置に関する。

雪道での発進時など駆動輪がスリップしたときに、エンジンの出力や回転数を減少させるように調整し、駆動輪に伝達される出力を減少させ、駆動輪のスリップを防止する制御を行うトラクション制御手段を備えた車両が知られている（例えば特許文献１参照）。なお、トラクション制御手段は、駆動輪のスリップ状態を検出して作動するが、制御中についても検出される駆動輪のスリップ状態をフィードバックしてエンジンの出力制御を行うように構成されている。

なお、車両は一般に、エンジンから駆動輪に出力を伝達する動力伝達機構に油圧クラッチで構成された発進クラッチを備えて構成されている。また、エンジン回転数などをパラメータにして発進クラッチに作用させる油圧を制御し、車両状態に応じて発進クラッチの係合力を制御するクラッチ制御手段を備えて構成されたものがよく知られている（例えば特許文献２参照）。

特開平１０−９６４６７号公報 特開平９−７２３５３号公報

従来、上記トラクション制御手段を備えるとともに、係合力を制御可能な発進クラッチを介して駆動輪に出力を伝達する形態の車両においては、トラクション制御手段によるエンジンの出力制御と、クラッチ制御手段による発進クラッチの係合制御とが、互いに独立して行われていた。したがって、駆動輪にスリップが生じてトラクション制御手段によりエンジンの出力を調整しても、独立して制御される発進クラッチの係合力に応じて駆動輪に伝達される出力が異なるため、スリップを防止する制御を確実に行うことが難しいという課題があった。

一方、クラッチの係合力をエンジンの出力や回転数に応じて制御するようにクラッチ制御手段が構成されている場合においては、トラクション制御手段によるエンジンの出力制御によりエンジンの出力が低下すると、このようなエンジンの出力や回転数を参照して発進クラッチの係合制御が行われ、発進クラッチの係合力が変化する。このため、トラクション制御手段によりエンジンの出力制御が行われても、狙いの出力を駆動輪に伝達することが難しいという問題があった。

このような問題に鑑み、本発明は、トラクション制御手段および係合力を制御可能な発進クラッチを備える車両の制御装置において、駆動輪にスリップが生じたときに、スリップを減じさせる制御を確実に行わせることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンおよび駆動輪の間に係脱自在に設けられた発進クラッチと、車両状態に応じて発進クラッチの係合力を調整して駆動輪に伝達されるエンジンからの動力の伝達量を調整する制御を行うクラッチ制御手段と、駆動輪にスリップが生じるとエンジンの出力を調整してスリップを減じさせる制御を行うトラクション制御手段とを備えて構成される車両の制御装置であって、クラッチ制御手段により、トラクション制御手段によるエンジンの出力制御が行われているときに、この出力制御が行われていないときと比較して発進クラッチの係合力を増加させる制御が行われる。

また、クラッチ制御手段による発進クラッチの係合力を増加させる制御は、エンジンの回転数が所定の回転数（例えば実施形態における第１回転数Ｎe₁）以上の領域にあるときに行われることが好ましい。

このように構成される本発明に係る車両の制御装置によると、トラクション制御手段によるエンジンの出力制御が行われているときには、この出力制御が行われていないときと比較して発進クラッチの係合力が増加するようになっており、従来の形態と比べ、トラクション制御手段により調整されたエンジンの出力の駆動輪への伝達率が上昇するようになっている。このため、エンジンの出力制御を行うことで駆動輪に伝達される出力を精度よく制御することができ、スリップの防止を確実に行わせることができる。

また、上記制御をエンジン回転数が所定回転数以上の領域にあるときに行うようになっている。このため、低回転域において発進クラッチの係合力が大きいことによって生じるおそれがあるエンジンストールを回避することができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に、本発明に係る車両の制御装置が設けられた四輪車の動力伝達装置ＴＭを示している。動力伝達装置ＴＭは、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータＭと、エンジンＥＮＧの出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴとから構成され、エンジンＥＮＧの駆動力を駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに伝達して駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷおよび従動輪ＤＮＷ，ＤＮＷによる四輪走行を行わせる。

エンジンＥＮＧは４気筒レシプロエンジンであり、シリンダブロック１０に形成された４つのシリンダ室１１，１１，…の内部にピストンが配設されている。エンジンＥＮＧは、各シリンダ室１１に対する吸排気制御を行う吸排気制御装置１２と、各シリンダ室１１に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置１３とを有している。吸排気制御装置１２は、後述するトラクション制御装置１００により電気的に作動制御される図示しないスロットルバルブを有しており、このスロットルバルブの開度θTHを調整することによりエンジンＥＮＧの出力を調整できるようになっている。

電気モータＭは、車載の図示しないバッテリにより駆動されてエンジンＥＮＧの駆動力をアシストすることが可能であり、また、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電を行ってバッテリの充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっている。このように動力伝達装置ＴＭの駆動源は、エンジンＥＮＧと電気モータＭとからなり、ハイブリッド型になっている。

無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構２０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構３０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ５とを備えて構成される。無段変速機ＣＶＴは、入力軸１がカップリング機構ＣＰを介してエンジンＥＮＧの出力軸Ｅｓと連結されており、発進クラッチ５からの駆動力は、デフ機構９から左右のアクスルシャフト９ａ，９ｂを介して駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに伝達される。

金属Ｖベルト機構２０は、入力軸１上に配設されたドライブ側プーリ２１と、カウンタ軸２上に配設されたドリブン側プーリ２６と、両プーリ２１，２６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト２５とから構成される。

ドライブ側プーリ２１は、入力軸１上に固定された固定プーリ半体２２と、固定プーリ半体２２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２３とを有する。可動プーリ半体２３の側方にはシリンダ壁２３ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室２４が形成されている。このドライブ側シリンダ室２４にコントロールバルブＣＶから油路４１を介して供給されるドライブ側プーリ制御油圧Ｐdrに応じて可動プーリ半体２３が軸方向に移動する。ドリブン側プーリ２６は、カウンタ軸２に固定された固定プーリ半体２７と、固定プーリ半体２７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２８とを有する。可動プーリ半体２８の側方にはシリンダ壁２８ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室２９が形成されている。このドリブン側シリンダ室２９にコントロールバルブＣＶから油路４２を介して供給されるドリブン側プーリ制御油圧Ｐdnに応じて可動プーリ半体２８が軸方向に移動する。両プーリ制御油圧Ｐdr，ＰdnをコントロールバルブＣＶにより制御し、両プーリ２１，２６のプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト２５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。

前後進切換機構３０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ３１と、固定プーリ半体２２に結合されたリングギヤ３２と、後進ブレーキ３７により固定保持可能なキャリア３３と、サンギヤ３１とリングギヤ３２とを連結可能な前進クラッチ３５とを備える。この機構３０において、前進クラッチ３５が係合されると全ギヤ３１〜３３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥＮＧの駆動によりドライブ側プーリ２１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進ブレーキ３７が係合されると、キャリア３３が固定保持されるため、リングギヤ３２はサンギヤ３１と逆の方向に駆動され、エンジンＥＮＧの駆動によりドライブ側プーリ２１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。

発進クラッチ５は、カウンタ軸２と動力伝達ギヤ列６〜８との間の動力伝達を制御する油圧クラッチであり、カウンタ軸２に発生した出力を接続状態（係合力）に応じた比率で動力伝達ギヤ列６〜８に伝達できるように構成されている。発進クラッチ５が係合されると、金属Ｖベルト機構２０により変速されたエンジンＥＮＧからの出力が動力伝達ギヤ列６〜８を介してデフ機構９に伝達され、デフ機構９により分割されて左右のアクスルシャフト９ａ，９ｂを介して左右の駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達が行われない。

以上のように構成された無段変速機ＣＶＴにおいては、コントロールバルブＣＶから油路４１，４２を介して供給されるプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdnにより変速制御が行われ、図示しない油路を介して前進クラッチ３５および後進ブレーキ３７に供給される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、油路４３を介して供給されるクラッチ制御油圧ＰCLにより発進クラッチ係合制御が行われる。コントロールバルブＣＶは、ソレノイドを有した電磁制御弁であり、ソレノイドに出力される励磁信号に基づいて作動制御される。

なお、動力伝達装置ＴＭには、車両状態を検出するための各種のセンサが配設されている。図１に示すものとして、ドライブ側プーリ２１の近傍に取り付けられてドライブ側プーリ２１の回転数Ｎdrを検出するためのドライブ側プーリ回転数センサ５１と、ドリブン側プーリ２６の近傍に取り付けられてドリブン側プーリ２６の回転数Ｎdnを検出するためのドリブン側プーリ回転数センサ５２と、動力伝達ギヤ列を構成するアイドラシャフト７の近傍に取り付けられて車速Ｖを検出するための車速センサ５３と、駆動輪ＤＲＷの近傍に取り付けられて駆動輪ＤＲＷの回転数Ｎdrwを検出するための駆動輪回転数センサ５４と、従動輪ＤＮＷの近傍に取り付けられて従動輪ＤＮＷの回転数Ｎdnwを検出するための従動輪回転数センサ５５とが設けられている。

また、車両には、エンジンＥＮＧや無段変速機ＣＶＴを電気的に制御するためのコントローラＣＯＮが備えられている。コントローラＣＯＮは、エンジンＥＮＧおよび電動モータＭの制御を行うエンジン制御ユニット６０と、コントロールバルブＣＶを作動制御して無段変速機ＣＶＴを構成する発進クラッチなどの油圧アクチュエータに供給される油圧の制御を行うクラッチ制御ユニット７０と、車両を安定して走行させるための制御を行うヴィークルスタビリティアシスト制御ユニット（以下、ＶＳＡ制御ユニットと称する）８０とを備えて構成される。ＶＳＡ制御ユニット８０は、車輪のブレーキに作用する油圧を調整してブレーキ時における車輪のロックを防止する制御を行うＡＢＳ制御装置９０と、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに伝達される出力を調整して発進時などにおける駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷのスリップを防止する制御を行うトラクション制御装置１００とを備えて構成される。

エンジン制御ユニット６０は、エンジンＥＮＧの各部に配設されたセンサから入力される検出信号を基にして、エンジン出力Ｔe、エンジン回転数Ｎe、スロットルバルブの開度θTHの各値を算出する。さらに、エンジン制御ユニット６０は、スロットルバルブの開度θTHを調整する制御信号を出力し、エンジンＥＮＧの出力制御を行うことができるようになっている。また、電気モータＭに制御信号を出力して電気モータＭの作動を制御し、電気モータＭを利用した駆動力アシスト制御を行うことができるようになっている。

クラッチ制御ユニット７０には、エンジン制御ユニット６０からエンジン出力Ｔe、エンジン回転数Ｎe、スロットル開度θTHの各値が入力される。また、ドライブ側プーリ回転数センサ５１からドライブ側プーリ２１の回転数Ｎdrの検出信号、ドリブン側プーリ回転数センサ５２からドリブン側プーリ２６の回転数Ｎdnの検出信号、および、車速センサ５３から車速Ｖの検出信号がそれぞれ入力される。

クラッチ制御ユニット７０は、入力された各値からクラッチ制御油圧ＰCLを算出し、算出されたクラッチ制御油圧ＰCLが発進クラッチ５に供給されるようにコントロールバルブＣＶに励磁信号を出力してコントロールバルブＣＶを作動制御し、発進クラッチ５の係合力を制御する。これにより、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに伝達されるエンジンＥＮＧからの出力伝達量が制御される。なお、クラッチ制御ユニット７０には記憶手段が備えられており、この記憶手段にはクラッチ制御油圧ＰCLの算出に用いられるマップが記憶されている。

ＶＳＡ制御ユニット８０には、エンジン制御ユニット６０からエンジン出力Ｔe、エンジン回転数Ｎe、スロットル開度θTHの各値が入力される。また、上記各センサ５４，５５から、駆動輪ＤＲＷの回転数Ｎdrwの検出信号および従動輪ＤＮＷの回転数Ｎdnwの検出信号がそれぞれ入力される。

ＶＳＡ制御ユニット８０を構成するトラクション制御装置１００は、これら検出信号に基づいて駆動輪ＤＲＷのスリップ量を算出し、この算出されたスリップ量から駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷがスリップ状態にあるか否かを判断する。算出されたスリップ量が所定量を超えてスリップ状態にあると判断したときには、このスリップ量に応じてエンジン制御ユニット６０に出力制御信号を出力する。エンジン制御ユニット６０は、この出力制御信号に基づいてスロットルバルブの開度θTHを所定の値まで小さくなるように調整する制御を行う。これにより、エンジンＥＮＧの出力が減少され、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに伝達される駆動力が減少し、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷのスリップの防止が図られる。なお、このエンジンＥＮＧの出力減少に伴って、エンジン回転数Ｎeがともに低下する。

また、トラクション制御装置１００は、このように出力制御信号を出力してエンジンＥＮＧの出力制御が行われている間においても、ＶＳＡ制御ユニット８０に入力される検出信号から駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷのスリップ量を算出し、このスリップ量に応じて出力制御信号をエンジン制御ユニット６０に出力するように構成されている。すなわち、トラクション制御装置１００は、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷのスリップ量をフィードバックしてエンジンＥＮＧの出力制御を行っており、このフィードバックされたスリップ量に応じて適切なエンジン出力になるように、出力制御信号をエンジン制御ユニット６０に出力するように構成されている。

さらに、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷがスリップ状態にあると判断されると、ＶＳＡ制御ユニット８０から、トラクション制御装置１００によるエンジンＥＮＧの出力制御が行われている状態であることを示すＴＣＳ作動信号TCSonが、クラッチ制御ユニット７０に出力されるようになっている。

次に、図２のフローチャートを参照してクラッチ制御ユニット７０により行われる発進クラッチ係合制御の処理について説明する。なお、この処理は所定時間（例えば10msec）毎に繰り返し行われる。また、この処理は、図示しないシフトレバーが走行レンジにあるなど、発進時や走行時に行われるようになっている。

まず、記憶手段に記憶される３つのトルク容量係数マップＡ〜Ｃから、それぞれのマップに対応するトルク容量係数ＫＡ，ＫＢ，ＫＣが読み出される（ステップＳ１１）。図３に示すように、トルク容量係数マップＡ〜Ｃは、クラッチ速度比ＥＣＳを横軸にとり、トルク容量係数ＫＡ，ＫＢ，ＫＣを縦軸にとって設定された二次元マップであり、処理時のクラッチ速度比ＥＣＳから、各マップＡ〜Ｃに対応した係数ＫＡ，ＫＢ，ＫＣがそれぞれ求められるようになっている。なお、クラッチ速度比ＥＣＳは、ドリブン側プーリ２６の回転数Ｎdnをドライブ側プーリ２１の回転数Ｎdrで除して算出される（Ｎdn／Ｎdr）。

そして、これらトルク容量係数ＫＡ，ＫＢ，ＫＣから、所定のアルゴリズムを用いて最終トルク容量係数Ｋが算出される（ステップＳ１２）。このアルゴリズムはスロットルバルブの開度をパラメータの１つにして構成されている。なお、本処理フローは、このようなアルゴリズムを用いて算出された最終トルク容量係数Ｋをパラメータとするクラッチ制御油圧ＰCLを発進クラッチ５に供給するように構成されている。そして、このような処理フローを繰り返し行って発進クラッチ５に供給されるクラッチ制御油圧ＰCLを設定することにより、スロットルバルブの開度が急激に変化してもエンジンＥＮＧの出力変動のショックが発進クラッチ５により吸収されるようになっている。これにより、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷにこのショックが伝達されず、ドライバビリティの悪化防止が図られている。

次いで、記憶手段に記憶される補正係数マップから補正係数PSTBMを読み出す処理（ステップＳ１３）が行われる。この処理では、まず、クラッチ制御ユニット７０にＴＣＳ作動信号TCSonが出力されているか否かが判断される（ステップＳ１３１）。ＴＣＳ作動信号TCSonが出力されていないとき、すなわち、トラクション制御装置１００により駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷがスリップ状態でないと判断された通常時においては、図４に実線で示す第１補正係数マップＤから補正係数PSTBMが読み出される（ステップＳ１３２）。ＴＣＳ作動信号TCSonが出力されているとき、すなわち、トラクション制御装置１００により駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷがスリップ状態であると判断されてエンジンＥＮＧの出力制御が行われているときにおいては、図４に一点鎖線で示す第２補正係数マップＥから補正係数PSTBMが読み出される（ステップＳ１３３）。

第１および第２補正係数マップＤ，Ｅは、エンジン回転数Ｎeを横軸にとり、補正係数PSTBMを縦軸にとって設定された二次元マップである。第２補正係数マップＥは、エンジン回転数Ｎeが第１回転数Ｎe₁（例えば1200rpm）よりも小さい領域（第１領域Ｒ１：Ｎe≦Ｎe₁）にあるときには、第１補正係数マップＤと重なるように設定されている。また、エンジン回転数Ｎeが第２回転数Ｎe₂（例えば4000rpm）よりも大きい領域（第２領域Ｒ２：Ｎe≧Ｎe₂）にあるときにおいても、第１補正係数マップＤと重なるように設定されている。このため、エンジン回転数Ｎeが第１および第２領域Ｒ１，Ｒ２にあるときには、同一のエンジン回転数Ｎeに対し、第１補正係数マップＤを用いて求められた補正係数PSTBMと、第２補正係数マップＥを用いて求められた補正係数PSTBMとが同じ値をとるようになっている。

一方、第２補正係数マップＥは、エンジン回転数Ｎeが第１回転数Ｎe₁と第２回転数Ｎe₂との間の領域（第３領域Ｒ３：Ｎe₁＜Ｎe＜Ｎe₂）にあるときには、第１補正係数マップＤよりも上方を描くように設定されている。このため、エンジン回転数Ｎeが第３領域Ｒ３にあるときには、同一のエンジン回転数Ｎeに対し、第２補正係数マップＥを用いて求められた補正係数PSTBMが、第１補正係数マップＤを用いて求められた補正係数PSTBMよりも、大きな値をとるようになっている。

また、図４に点線楕円ｒで示すように、第３領域Ｒ３において第２補正係数マップＥは、第１回転数Ｎe₁を上回ったところから第３回転数Ｎe₃（例えば1500rpm）に至るまでに急激に上昇し、さらに第４回転数Ｎe₄（例えば2500rpm）まで増加するに伴って緩やかに上昇するように推移しており、エンジン回転数Ｎeが第１回転数Ｎe₁と第４回転数Ｎe₄との間にあるときには、同一のエンジン回転数Ｎeに対して両マップＤ，Ｅからそれぞれ求められる補正係数PSTBMの差が大きくなっている。また、第３回転数Ｎe₃と第４回転数Ｎe₄との間においては、第２補正係数マップＥの傾きが第１補正係数マップＤの傾きよりも小さく設定されている。すなわち、ＴＣＳ作動信号TCSonが出力されている場合には、エンジン回転数Ｎeが第３回転数Ｎe₃と第４回転数Ｎe₄との間で変動する限りにおいて、その変動に関わらず補正係数PSTBMの値に大きな変動が生じないように設定されている。

補正係数読出処理（ステップＳ１３）が終わると、式（１）を用いてクラッチ伝達トルクＴCLが算出される（ステップＳ１４）。なお、この式（１）の右辺にギヤレシオを乗じ、ギヤレシオに応じたクラッチ伝達トルクＴCLが求められるようにしてもよい。

ＴCL＝Ｋ×PSTBM （１）

そして、クラッチ伝達トルクＴCLに対応したクラッチ制御油圧ＰCLを算出し（ステップＳ１５）、このクラッチ制御油圧ＰCLが発進クラッチ５に供給されるようにコントロールバルブＣＶのソレノイドに励磁信号を出力し、コントロールバルブＣＶを作動制御する（ステップＳ１６）。なお、クラッチ伝達トルクＴCLの値が大きければ大きいほど、算出されるクラッチ制御油圧ＰCLの値は大きくなる。

式（１）から分かるように、補正係数PSTBMの値が大きければ大きいほど、クラッチ伝達トルクＴCLの値が大きくなり、クラッチ制御油圧ＰCLが大きくなって発進クラッチ５の係合力が大きくなるように制御される。したがって、トラクション制御装置１００によりエンジンＥＮＧの出力制御が行われており、エンジン回転数Ｎeが第３領域Ｒ３にあるときには、クラッチ制御ユニット７０は、通常時と比べ、発進クラッチ５の係合力を増加させる制御を行うことになる。これにより、トラクション制御装置１００から出力された出力制御信号に基づいて制御されたエンジンＥＮＧの出力が、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに通常時よりも高い伝達率で伝達される。

このように車両の発進時においてトラクション制御装置１００およびクラッチ制御手段７０による制御が行われたときのタイミングチャートを図５に示している。図５に示すように、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷがスリップ状態にあると判断したトラクション制御装置１００から出力制御信号がエンジン制御ユニット６０に出力されてエンジンＥＮＧの出力および回転数Ｎeを低下させる制御が行われると（Ｓ１）、ＶＳＡ制御ユニット８０からＴＣＳ作動信号TCSonを入力したクラッチ制御ユニット７０は、補正係数PSTBMを第２補正係数マップＥから読み出す。第２補正係数マップＥは、トラクション制御装置１００によるエンジンＥＮＧの出力制御によりエンジン回転数Ｎeが低下しても第４回転数Ｎeと第３回転数Ｎe₃との間で低下する分には、補正係数PSTBMが大きく変動せず緩やかに減少するように設定されている。このため、エンジン回転数Ｎeの低下に関わらず、発進クラッチ５は、高い係合力で係合した状態を維持する（Ｓ２）。したがって、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷは、トラクション制御装置１００により制御されたエンジンＥＮＧの出力が高い伝達率で伝達される状態を維持する。

さらに、このように出力が伝達された駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷのスリップ状態をフィードバックしてトラクション制御装置１００によりエンジンＥＮＧの出力制御が行われる。なお、この制御によって再度エンジン回転数Ｎeが変動するようなことがあっても、上記同様、第２補正係数マップＥから求められる補正係数PSTBMは、エンジン回転数Ｎeの変動に対して大きく変動せず、発進クラッチ５は、高い係合力で係合した状態を維持する。

こうしてエンジンＥＮＧの出力が高い伝達率で駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに伝達される状態を維持してトラクション制御装置１００によるエンジンＥＮＧの出力制御を行うことにより、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷの速度が安定して結果加速度が安定し（Ｓ１０）、スムーズな発進が行われる。

このように、本実施例においては、クラッチ制御油圧ＰCLの算出パラメータである補正係数PSTBMを求めるためのマップを２つ備えている。このマップにより、補正係数PSTBMはエンジン回転数Ｎeに応じて求められる。そして、トラクション制御装置１００によりエンジンＥＮＧの出力制御が行われると、クラッチ制御油圧ＰCLを算出するクラッチ制御ユニット７０に、エンジンＥＮＧの出力制御が行われている状態であることを示すＴＣＳ作動信号TSConが出力される。クラッチ制御ユニット７０は、ＴＣＳ作動信号TCSonが出力されているか否かに応じて２つのマップのうちいずれかを選択し、選択したマップから補正係数PSTBMを読み出す。ここで、ＴＣＳ作動信号TCSonが出力されているときには、同一のエンジン回転数Ｎeに対する補正係数PSTBMの値が大きくなるように設定された第２補正係数マップＥが選択される。

これにより、発進クラッチ５は、トラクション制御装置１００による制御が行われているときには通常時よりも高い係合力で係合し、トラクション制御装置１００により調整されたエンジンＥＮＧの出力が、発進クラッチ５を介して高い伝達率で駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷに伝達される。このため、エンジンＥＮＧの出力制御を精度よく行うことによって、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷの出力を低下させるように調整し、スリップを減じさせる制御を確実に行うことができるようになる。

また、トラクション制御装置１００による制御によりエンジン回転数Ｎeは変動するが、上記第２補正係数マップＥは、エンジン回転数Ｎeが変動しても、補正係数PSTBMの値が大きく変動しないように設定されている。このため、トラクション制御装置１００によるエンジンＥＮＧの出力制御が行われても発進クラッチ５の係合力を高いままで保持してエンジンＥＮＧの出力の伝達率が高い状態が維持され、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷのスリップを減じさせる制御をより確実に行えるようになっている。

また、トラクション制御装置１００によるエンジンＥＮＧの出力制御が行われているときであっても、エンジン回転数Ｎeが第１および第２領域Ｒ１，Ｒ２にあるときには、クラッチ制御ユニット７０は、通常時と同様の係合力で発進クラッチ５の係合制御を行うように構成されている。これにより、エンジン回転数Ｎeが第１領域Ｒ１にあって低回転である場合に、発進クラッチ５の係合力が大きいことにより生じるおそれのあるエンジンストールを回避することができる。

なお、図５には発進時のタイミングチャートを示したが、走行中においてもトラクション制御装置１００により駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷがスリップ状態にあると判断されると、スリップ量に応じたエンジンＥＮＧの出力制御が行われるとともに、クラッチ制御ユニット７０にＴＣＳ作動信号TCSonが出力され、第２補正係数マップＥを用いた発進クラッチ係合制御が行われるようになっている。これにより、図５に示す発進時と同様に、スリップの防止を確実に行うことができるようになっている。

本発明に係る車両の制御装置は、上記実施例の構成に限られない。例えば、図４に二点鎖線で示すように、第１領域Ｒ１における第２補正係数マップＥ′が第１補正係数マップＤよりも下方を描くように設定し、同一のエンジン回転数Ｎeに対する補正係数PSTBMの値が、トラクション制御装置１００による出力制御が行われているときに、出力制御が行われていないときよりも小さくなるようにしてもよい。

これにより、トラクション制御装置１００によりエンジンＥＮＧの出力制御が行われてエンジン回転数Ｎeが低下しているときに、コントロールバルブＣＶに励磁信号が出力されてから、発進クラッチ５に狙いのクラッチ制御油圧ＰCLが実際に供給されて発進クラッチ５の係合力が小さくなるまでに時間差がある場合でも、発進クラッチ５の係合力が小さくなるため、エンジンストールの回避をより確実に行うことができる。

なお、駆動輪ＤＲＷ，ＤＲＷは、前輪でも後輪でもよい。また、上記実施例では二輪駆動としたが、四輪駆動でもよい。四輪駆動の場合には、ＶＳＡ制御ユニット８０に、デフ機構から左右の車輪に伝達される駆動力の配分比を調整し、旋回時における車両の横滑りを抑えるとともにアンダーステアやオーバーステアを回避する制御を行う駆動力・制動力配分制御装置を備えて構成してもよい。また、上記実施例においては、電気モータＭにより駆動力をアシストする形態の原動機を用いているが、必ずしもこの形態に限られず、圧縮天然ガス自動車、燃料電池自動車、電気自動車など、他の形態の原動機を用いた車両に対しても、同様に適用することができる。

本発明に係る車両の制御装置を設けた四輪車の動力伝達装置の構成図である。 クラッチ制御ユニットによる発進クラッチ係合制御の処理を示すフローチャートである。 トルク容量係数マップを示すグラフである。 補正係数マップを示すグラフである。 本実施例の形態において発進時にトラクション制御装置によるエンジンの出力制御が行われたときのタイミングチャートである。

符号の説明

ＴＭ 動力伝達装置
ＥＮＧ エンジン
ＣＶＴ 無段変速機
ＤＲＷ 駆動輪
ＣＯＮ コントローラ（制御装置）
ＣＶ コントロールバルブ
５ 発進クラッチ
６０ エンジン制御ユニット
７０ クラッチ制御ユニット（クラッチ制御手段）
８０ ヴィークルスタビリティアシスト制御ユニット
１００ トラクション制御装置（トラクション制御手段）

Claims (2)

1. エンジンと、
   前記エンジンおよび駆動輪の間に係脱自在に設けられた発進クラッチと、
   車両状態に応じて前記発進クラッチの係合力を調整し、前記駆動輪に伝達される前記エンジンからの動力の伝達量を調整する制御を行うクラッチ制御手段と、
   前記駆動輪のスリップを検出し、検出スリップ量に応じて前記エンジンの出力を調整してスリップを減じさせる制御を行うトラクション制御手段とを備えて構成される車両の制御装置であって、
   前記クラッチ制御手段は、前記トラクション制御手段による前記エンジンの出力制御が行われているときに、前記出力制御が行われていないときと比較して、前記発進クラッチの係合力を増加させる制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記クラッチ制御手段による前記発進クラッチの係合力を増加させる制御は、前記エンジンの回転数が所定の回転数以上の領域にあるときに行われることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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