JP4427030B2 - 二輪車用アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、二輪車の各車輪のロックを防止する二輪車用アンチロックブレーキ装置に関する。

近年、二輪車用アンチロックブレーキ装置として、前輪または後輪の車輪速度に基づいた推定車体速度と制御対象車輪の車輪速度とから算出されるスリップ率によって、各車輪に付与するブレーキ圧を適宜制御して二輪車の各車輪のロックを防止するものが知られている。そして、このような二輪車用アンチロックブレーキ装置は、一般的に、非アンチロック制御中においては、従動輪である前輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を算出することで、駆動輪である後輪が空回り（ホイルスピン）して後輪の車輪速度が実際の車体速度（実車体速度）よりも高くなったとしても、従動輪の車輪速度に基づいて正確な推定車体速度の算出が可能となっている。

ところで、前記した一般的な二輪車用アンチロックブレーキ装置では、急加速することで二輪車がウィリーした場合（すなわち前輪が浮いた状態で走行する場合）には、ブレーキ操作が行われていないことから常に非アンチロック制御中であるため、前輪車輪速度に基づいて推定車体速度が算出されている。そのため、この場合、ウィリー中においては前輪が宙に浮いていることから、その車輪速度は極めて低いが、前輪の着地後においては実車体速度に応じて前輪が急激に回転するため、前輪車輪速度が急激に上昇（以下、「周波数ジャンプ」ともいう。）し、その周波数ジャンプの幅が現実の加速ではあり得ない値であるとノイズとして誤認される問題があった。なお、この一般的な二輪車用アンチロックブレーキ装置では、ノイズと判断された場合には、ノイズの検出前の前輪車輪速度を低速のまま固定し、その値に基づいて推定車体速度の算出を行うため、前記したような周波数ジャンプをノイズと誤認すると、前輪の着地後においてアンチロック制御を行う場合、実車体速度よりも推定車体速度が低くなり適切なアンチロック制御ができないという問題があった。

前記したような問題に対する技術としては、従来、所定のデータ（詳しくは、デジタルフィルタ処理前の前輪車輪速度とデジタルフィルタ処理後の後輪車輪速度）を比較することで、周波数ジャンプとノイズとを識別して、前輪車輪速度を低速のまま固定することを回避するものが知られている（特許文献１）。具体的に、このアンチロックブレーキ装置では、図１３に示すように、駆動輪である後輪を急激に加速させることでウィリー走行が開始されると、従動輪である前輪が宙に浮くことにより前輪車輪速度が低い値となるとともに、この低い値に基づいて推定車体速度も実車体速度よりも低い値で算出される。その後、前輪が着地すると、前輪車輪速度が周波数ジャンプ（実車体速度まで急激に上昇）するが、前記したアンチロックブレーキ装置では、この周波数ジャンプをノイズと誤認せずに、前輪車輪速度に基づく推定車体速度の算出を続ける。ただし、推定車体速度の算出は、通常実際の車体の加速限界を考慮して行われるようになっており、この加速限界よりも大きな加速度で推定車体速度が上昇する場合は、図に示すように実際の車体の最大の加速度に対応した傾斜角度で推定車体速度が上昇されるようになっている。そして、この技術では、前記したように前輪着地後に推定車体速度が所定の傾斜角度で上昇する結果、周波数ジャンプをノイズと誤認して推定車体速度を低速のまま固定する場合に比べて、前輪の着地から所定時間経過したときに推定車体速度を実車体速度に一致させることができ、その後のアンチロック制御を適切に行うことが可能となっている。

特開平１０−２０３３４４号公報

しかしながら、前記した従来の技術では、推定車体速度が実際の車体の加速限界を考慮した傾きでしか上昇できないので、推定車体速度が実車体速度に到達するのに時間がかかり、その結果ウィリー走行後に適切なアンチロック制御を行うのに時間がかかっていた。

そこで、本発明では、ウィリー走行後であっても、適切なアンチロック制御を迅速に機能させることができる二輪車用アンチロックブレーキ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、前輪後輪それぞれについて車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、取得した車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、前輪車輪速度に基づいて前輪車輪加速度を算出する前輪車輪加速度算出手段とを備え、前記車輪速度および前記推定車体速度に基づいて前輪後輪それぞれについてアンチロック制御をする二輪車用アンチロックブレーキ装置であって、前記推定車体速度算出手段は、前輪が非アンチロック制御中で、且つ、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大であり、且つ、前輪車輪加速度が加速度閾値以上であるという判定条件を満足した場合に、ウィリー走行が終了したと判定するウィリー終了判定手段をさらに備え、前記ウィリー終了判定手段によってウィリー走行が終了したと判定された場合には、少なくとも所定時間の間、後輪車輪速度のみに基づいて推定車体速度を算出する、ことを特徴とする。

ここで、「後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である」とは、処理方法を限定するものではなく、結果的に前記した関係となっていることを意味している。すなわち、「後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である」を判断するための処理方法としては、例えば、後輪車輪速度と推定車体速度との差が速度閾値以上であるか否かを判断する方法や、後輪車輪速度が「速度閾値＋推定車体速度」以上であるか否かを判断する方法や、（後輪車輪速度―速度閾値）／推定車体速度≧１であるか否か（すなわち、比率が所定の関係であるか否か）を判断する方法などを採用すればよい。また、同様に、「前輪車輪加速度が加速度閾値以上に大である」を判断する処理方法としては、前記したような差分で行う方法や比率で行う方法などを採用すればよい。さらに、「所定時間の間」を判断する手法としては、例えば、実際の時間を計測することで判断する方法や、制御サイクルを所定回繰り返したときに所定時間経過したと判断する方法などを採用すればよい。

本発明によれば、運転者が急激にスロットル開放動作を行うことによりウィリー走行が開始される際には、ブレーキ操作が行われていないことからその制御状態が非アンチロック制御状態であるため、推定車体速度算出手段は、まず、前輪が非アンチロック制御中であるという条件が満たされていることを認識する。その後、ウィリー走行が継続することにより後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大となる条件が満たされ、さらに、浮いていた前輪が着地することにより前輪車輪速度に基づく前輪車輪加速度が加速度閾値以上に大となる条件が満たされると、ウィリー終了判定手段によりウィリー走行が終了したと判定される。そして、このようにウィリー走行の終了が判定されると、推定車体速度算出手段は、少なくとも所定時間の間、後輪車輪速度のみに基づいて推定車体速度を算出する。

また、本発明は、前記した構成に加えて、前記ウィリー終了判定手段の前記判定条件に、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態に達してから、さらに後輪車輪速度が増加したことをＡＮＤ条件として加えてもよい。
これによれば、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態に達してからの後輪車輪速度の増加をＡＮＤ条件として加えたので、主に加速しながら行われるウィリー走行をより正確に判断し、類似するその他の状況（例えば、段差の乗り越えや段差降りにより発現する前輪の短時間の浮き上がり状態、ホイルスピンなど）を峻別することができる。

また、本発明は、前記した構成に加えて、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態の持続時間を計時する計時手段をさらに設けるとともに、前記ウィリー終了判定手段の前記判定条件に、前記計時手段で計時された持続時間が時間閾値より大であることをＡＮＤ条件として加えてもよい。

これによれば、前記した作用に加え、計時手段は、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大となると、この状態の持続時間の計時を開始する。また、ウィリー終了判定手段は、前記した各判定条件を満たすかを判断するとともに、「計時手段で計時している持続時間が時間閾値より大となったか否か」をＡＮＤ条件として判断する。したがって、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大となる状態が所定時間維持されるウィリー走行をより正確に判断し、前記したような類似するその他の状況を峻別することができる。

また、本発明は、前記した構成に加えて、後輪車輪速度に基づいて後輪車輪加速度を算出する後輪車輪加速度算出手段をさらに設け、ウィリー終了判定手段の前記判定条件に、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態に達してから、後輪車輪加速度が所定値以上減少したことをＡＮＤ条件として加えてもよい。

これによれば、前記した作用に加え、後輪車輪加速度算出手段が、後輪車輪速度に基づいて後輪車輪加速度を算出する。また、ウィリー終了判定手段は、前記した各判定条件を満たすかを判断するとともに、「後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態に達してから、後輪車輪加速度が所定値以上減少したか否か」をＡＮＤ条件として判断する。そのため、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態に達してからの後輪車輪加速度の所定値以上の減少を判断することで、スロットルの戻しを判断でき、ウィリー走行の終了をより正確に判断し、前記したような類似するその他の状況を峻別することができる。

本発明によれば、ウィリー走行が終了した後は、ウィリー走行の開始から終了までの間常時地面に接地している後輪の車輪速度、すなわち実車体速度に近い後輪車輪速度のみに基づいて推定車体速度を算出するので、ウィリー走行後であっても、適切なアンチロック制御を迅速に機能させることができる。

〔第１の実施形態〕
次に、本発明に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は第１の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の構造を示す概念図であり、図２は推定車体速度算出手段およびウィリー終了判定手段の機能を示すフローチャートである。

図１に示すように、二輪車用アンチロックブレーキ装置１は、二輪車Ｂの前輪（従動輪）ＴＦと後輪（駆動輪）ＴＲのそれぞれの車輪速度を取得するための車輪速センサ（車輪速度取得手段）２と、運転者のブレーキ操作によって生じるブレーキ液圧を適宜制御して各車輪Ｔ（前輪ＴＦ、後輪ＴＲ）に付与するブレーキ液圧制御装置３とを主に備えている。ここで、ブレーキ液圧制御装置３は、二輪車Ｂの車体の適所に設けることが可能な程度の小さなものであるが、説明の便宜上、大きく図示している。

ブレーキ液圧制御装置３は、油路や各種部品（電磁弁やポンプ等）が設けられた油圧ユニット３１と、この油圧ユニット３１内に設けられる各種部品を適宜制御することで各車輪Ｔに各車輪ブレーキＴＢを介して加わるブレーキ液圧を増圧・減圧・保持させる制御装置３２とを備えて構成されている。

制御装置３２は、前輪車輪加速度算出手段３２Ａと、アンチロック制御手段３２Ｂと、推定車体速度算出手段３２Ｃと、ウィリー終了判定手段３２Ｄとを備えて構成されている。ここで、制御装置３２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各車輪速センサ２，２からの信号と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、アンチロック制御を実行するように構成されている。

前輪車輪加速度算出手段３２Ａは、前輪ＴＦの車輪速センサ２で取得した前輪車輪速度に基づいて前輪車輪加速度を算出し、その算出した前輪車輪加速度を推定車体速度算出手段３２Ｃに出力する機能を有している。

アンチロック制御手段３２Ｂは、前輪ＴＦの車輪速センサ２で取得した前輪車輪速度と、推定車体速度算出手段３２Ｃから出力されてくる推定車体速度とに基づいて前輪ＴＦのスリップ率を算出し、これに基づいて油圧ユニット３１の各種部品を適宜制御することで前輪ＴＦのロックを防止する公知のアンチロック制御を実行する機能を有している。また、同様に、このアンチロック制御手段３２Ｂは、後輪ＴＲの車輪速センサ２で取得した後輪車輪速度と、推定車体速度算出手段３２Ｃから出力されてくる推定車体速度とに基づいて後輪ＴＲのスリップ率を算出し、これに基づいて公知のアンチロック制御を後輪ＴＲに対して実行する機能を有している。また、このアンチロック制御手段３２Ｂは、前輪ＴＦまたは後輪ＴＲのアンチロック制御を開始したときに、前輪ＴＦまたは後輪ＴＲがアンチロック制御中であることを示す前輪ＯＮ信号または後輪ＯＮ信号を推定車体速度算出手段３２Ｃに出力するとともに、前輪ＴＦまたは後輪ＴＲのアンチロック制御を終了したときに、前輪ＴＦまたは後輪ＴＲが非アンチロック制御中であることを示す前輪ＯＦＦ信号または後輪ＯＦＦ信号を推定車体速度算出手段３２Ｃに出力する機能をも有している。

推定車体速度算出手段３２Ｃは、アンチロック制御手段３２Ｂから前輪ＯＦＦ信号および後輪ＯＦＦ信号の両方を受信している際、すなわち両車輪Ｔ，Ｔが非アンチロック制御中においては、従動輪である前輪ＴＦの車輪速センサ２で取得した前輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する機能を有している。また、この推定車体速度算出手段３２Ｃは、アンチロック制御手段３２Ｂから前輪ＯＮ信号および後輪ＯＮ信号のうち少なくとも一方の信号を受信している際、すなわちアンチロック制御中においては、各車輪速センサ２，２で取得した前輪車輪速度と後輪車輪速度とを比較して、そのうちの大きい値となる方の車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する機能を有している。ちなみに、二輪車Ｂがウィリー走行をしている間においては、運転者がブレーキ操作を行わないことから、アンチロック制御が開始されることがないため、推定車体速度算出手段３２Ｃは、前記した非アンチロック制御中の算出方法（前輪車輪速度に基づく算出方法）で推定車体速度を算出するようになっている。

さらに、この推定車体速度算出手段３２Ｃは、後記するウィリー終了判定手段３２Ｄを備えており、このウィリー終了判定手段３２Ｄによって二輪車Ｂのウィリー走行が終了したと判定された場合には、前輪車輪速度に基づく推定車体速度の算出に代えて、少なくとも所定時間の間、後輪車輪速度のみに基づいて推定車体速度を算出する機能を有している。

ウィリー終了判定手段３２Ｄは、前輪ＴＦが非アンチロック制御中で、且つ、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α（図２参照）以上に大であり、且つ、前輪車輪加速度が加速度閾値β（図２参照）以上である場合に、ウィリー走行が終了したと判定する機能を有している。具体的には、図２に示すように、ウィリー終了判定手段３２Ｄは、少なくとも前輪ＴＦが非アンチロック制御中であるか否か、具体的にはアンチロック制御手段３２Ｂから少なくとも前輪ＯＦＦ信号を受信しているか否かを判断する機能（ステップＳ１）を有している。また、ウィリー終了判定手段３２Ｄは、前輪ＴＦが非アンチロック制御中であると判断した場合に（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大であるか否か、具体的には後輪車輪速度と推定車体速度との差が速度閾値α以上であるか否かを判断する機能（ステップＳ２）を有している。

さらに、ウィリー終了判定手段３２Ｄは、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大であると判断した場合に（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、前輪車輪加速度が加速度閾値β以上であるか否かを判断する機能（ステップＳ３）を有している。そして、ウィリー終了判定手段３２Ｄは、前輪車輪加速度が加速度閾値β以上であると判断した場合に（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、ウィリー走行が終了したことを判定するようになっている。そして、このウィリー終了判定手段３２Ｄによりウィリー走行の終了が判定されると（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、推定車体速度算出手段３２Ｃがウィリー終了時処理を実行する、すなわち前輪車輪速度に基づく推定車体速度の算出に代えて、少なくとも所定時間の間、後輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するようになっている（ステップＳ４）。なお、このウィリー終了判定手段３２Ｄは、ステップＳ４の処理が終わったときや、前記した各ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３でＮｏと判断されたときに、再度このフローの先頭（ＳＴＡＲＴ）に戻るように機能している（ＲＥＴＵＲＮ）。

次に、第１の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置１の動作について図２および図３を参照して説明する。参照する図面において、図３はウィリー走行の開始から終了直後までの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。

図３に示すように、運転者が急激にスロットル開放動作を行うことによりウィリー走行が開始される際においては（時刻ｔ１）、ブレーキ操作が行われていないことからその制御状態が非アンチロック制御状態であるため、推定車体速度算出手段３２Ｃは、まず、ウィリー走行開始前と同様に前輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する。また、このときウィリー終了判定手段３２Ｄは、前記したようにウィリー走行中は非アンチロック制御中であることから、図２のステップＳ１においてＹｅｓと判断する。ただし、ウィリー走行開始直後においてはステップＳ２の条件が揃わないため、ウィリー終了判定手段３２Ｄは、ステップＳ２でＮｏと判断して、再度ステップＳ１の処理を繰り返す。

その後、後輪車輪速度と推定車体速度との差が速度閾値α以上となると（時刻ｔ２）、ウィリー終了判定手段３２Ｄは、図２のステップＳ２においてＹｅｓと判断する。ただし、時刻ｔ２〜ｔ４の間においてはステップＳ３の条件が揃わないため、ウィリー終了判定手段３２Ｄは、ステップＳ３でＮｏと判断して、再度ステップＳ１，Ｓ２の処理を繰り返す。

時刻ｔ２から所定時間経過後に、運転者がスロットルを戻すことによって後輪ＴＲが減速すると（時刻ｔ３）、その後に前輪ＴＦが着地することで、今まで宙に浮いた状態で惰性回転していた前輪ＴＦが相対的に移動する地面に追従して、その前輪車輪加速度が急激に上昇する（時刻ｔ４）。そして、このように前輪車輪加速度が急上昇して加速度閾値β以上になると、ウィリー終了判定手段３２Ｄは、図２のステップＳ３でＹｅｓと判断して、ウィリー走行が終了したと判定する。

前記したようにウィリー終了判定手段３２Ｄによってウィリー走行の終了が判定されると、推定車体速度算出手段３２Ｃは、前輪車輪速度に基づく推定車体速度の算出に代えて、少なくとも所定時間の間（時刻ｔ４〜ｔ５）、後輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する（ステップＳ４）。そのため、ウィリー走行の終了直後に運転者がブレーキ操作してアンチロック制御が開始されたとしても、実車体速度に近い後輪車輪速度に基づいて算出された推定車体速度によって、適切なアンチロック制御が実行されることとなる。なお、時刻ｔ５の後、推定車体速度算出手段３２Ｃは、アンチロック制御中である場合には前輪車輪速度および後輪車輪速度のうちの大きい値となる方の車輪速度に基づいて推定車体速度を算出し、非アンチロック制御中である場合には前輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するといった、通常の方法で推定車体速度を算出するようになっている。ここで、「所定時間（すなわち、時刻ｔ４〜ｔ５の間の時間）」とは、ウィリー走行の終了により前輪ＴＦが着地して前輪車輪加速度が加速度閾値β以上になった時刻ｔ４（すなわち、前輪車輪速度が急激に増加した時点）から、オーバーシュートなどを経て、前輪車輪速度の変動が収束・安定するまでに要する時間若しくはそれよりも僅かに長い時間であり、この時間の設定は、車両の仕様や想定される使用条件等を考慮して実験やシミュレーション等により適宜決定される。

以上によれば、第１の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
ウィリー走行が終了した直後は、ウィリー走行の開始から終了までの間常時地面に接地している後輪ＴＲの車輪速度、すなわち実車体速度に近い後輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するので、ウィリー走行直後であっても、適切なアンチロック制御を迅速に機能させることができる。
前輪ＴＦの着地後において前輪車輪速度の変動（上下動のノイズ）が落ち着いてから通常の算出方法を選択するので、ノイズがなくなった後においては通常の算出方法により推定車体速度を正確に算出することができる。なお、前記した「所定時間（後輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する時刻ｔ４〜ｔ５）」は、図１３に示す従来技術に係るタイムチャートにおいて、推定車体速度を車体の加速限界を考慮した傾きで上昇させている時間よりも短い。すなわち、この二輪車用アンチロックブレーキ装置によれば、従来技術の場合よりも早期に、通常の推定車体速度の算出方法に復帰することが可能となる。

〔第２の実施形態〕
以下に、本発明に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態は第１の実施形態のブレーキ液圧制御装置３の制御装置３２を一部変更したものなので、第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。参照する図面において、図４は第２の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の構造を示す概念図であり、図５は推定車体速度算出手段およびウィリー終了判定手段の機能に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。

図４に示すように、制御装置３３は、第１の実施形態と同様の前輪車輪加速度算出手段３２Ａ、アンチロック制御手段３２Ｂおよび推定車体速度算出手段３２Ｃを備える他、第１の実施形態とは多少機能の異なるウィリー終了判定手段３３Ｄを備えて構成されている。

ウィリー終了判定手段３３Ｄは、図５に示すように、前記した各判定条件（ステップＳ１〜Ｓ３）に加え、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態（ステップＳ２；Ｙｅｓ）に達してから、さらに後輪車輪速度が増加したことをＡＮＤ条件としている。すなわち、このウィリー終了判定手段３３Ｄは、フラグが立っているか（「１」であるか）否かを判断することで、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態に達してから、さらに後輪車輪速度が所定値γ分増加したことが過去にあったか否かを判断する機能（ステップＳ１１）を有し、このステップＳ１１においてＹｅｓと判断した場合には、ステップＳ３に移行し、Ｎｏと判断した場合には、ステップＳ１２に移行する機能を有している。

また、このウィリー終了判定手段３３Ｄは、ステップＳ１２において、後輪車輪速度と推定車体速度との差が、速度閾値αと所定値γとを足し合わせた値以上であるか否かを判断することで、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態に達してから、さらに後輪車輪速度が所定値γ分増加したか否かを判断するように機能する。そして、このステップＳ１２においてＹｅｓと判断した場合、ウィリー終了判定手段３３Ｄは、フラグを立てる（フラグを「０」から「１」とする）ことで、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態に達してから、さらに後輪車輪速度が所定値γ分増加したことが過去にあったことを履歴として残す機能を有している（ステップＳ１３）。また、ウィリー終了判定手段３３Ｄは、ステップＳ１２においてＮｏと判断した場合には、フラグを立てずに、再度ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ１１→Ｓ１２の動作を繰り返すようになっている。なお、ステップＳ１３において立てたフラグは、例えばステップ４の処理において戻すようにすればよい。

次に、第２の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置１の動作について図５および図６を参照して説明する。参照する図面において、図６はウィリー走行の開始から終了直後までの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。なお、第１の実施形態と同様の動作については、適宜省略して記載することとする。

図６に示すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間においては、第１の実施形態と同様に、ウィリー終了判定手段３３Ｄは、ステップＳ１，Ｓ２の処理を適宜行い、時刻ｔ２において後輪車輪速度と推定車体速度との差が速度閾値α以上となると、ステップＳ２でＹｅｓと判断して、ステップＳ１１において、フラグが立っているか否かを判断する。このとき、まだフラグは立っていないので、ウィリー終了判定手段３３Ｄは、このステップＳ１１でＮｏと判断し、ステップＳ１２において後輪車輪速度と推定車体速度の差が速度閾値αと所定値γを足した値以上となっているか否かを判断する。ただし、時刻ｔ２〜ｔ１１の間においてはステップＳ１２の条件が揃わないため、ウィリー終了判定手段３３Ｄは、フラグを立てずに（ステップＳ１２；Ｎｏ）、再度ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ１１→Ｓ１２の処理を繰り返す。

そして、時刻ｔ１１において後輪車輪速度と推定車体速度の差が速度閾値αと所定値γを足した値以上になると、ウィリー終了判定手段３３Ｄは、ステップＳ１２においてＹｅｓと判断して、フラグを立てる（ステップＳ１３）。その後、ウィリー終了判定手段３３Ｄは、再度ステップＳ１，Ｓ２の処理を行った後、ステップＳ１１においてＹｅｓと判断し、前記したステップＳ３の処理に進むこととなる。なお、その後の動作は、第１の実施形態と同様であるため、その説明は省略することとする。

以上によれば、第２の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態に達してから（時刻ｔ２以降）の後輪車輪速度の所定値γ分の増加をＡＮＤ条件として加えたので、主に加速しながら行われるウィリー走行をより正確に判断し、類似するその他の状況（例えば、段差の乗り越えや段差降りにより発現する前輪ＴＦの短時間の浮き上がり状態、ホイルスピンなど）を峻別することができる。

〔第３の実施形態〕
以下に、本発明に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の第３の実施形態について説明する。この実施形態は第１の実施形態のブレーキ液圧制御装置３の制御装置３２を一部変更したものなので、第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。参照する図面において、図７は第３の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の構造を示す概念図であり、図８は推定車体速度算出手段およびウィリー終了判定手段の機能に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。

図７に示すように、制御装置３４は、第１の実施形態と同様の前輪車輪加速度算出手段３２Ａ、アンチロック制御手段３２Ｂおよび推定車体速度算出手段３２Ｃを備える他、第１の実施形態とは多少機能の異なるウィリー終了判定手段３４Ｄと、第１の実施形態には設けられていない計時手段３４Ｅとを備えて構成されている。

計時手段３４Ｅは、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α（図８参照）以上に大である状態の持続時間を計時する機能を有しており、具体的には、図９に示すように、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大となったとき（時刻ｔ２）から計時を開始し、前輪車輪加速度が加速度閾値β以上になったとき（時刻ｔ４）に計時を終了させる機能を有している。言い換えると、計時手段３４Ｅは、図７に示すウィリー終了判定手段３４Ｄから「後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大となったこと」を示す信号を受信したときに、計時を開始させ、ウィリー終了判定手段３４Ｄから「前輪車輪加速度が加速度閾値β以上になったこと」を示す信号を受信したときに、計時を終了させ、その計時により取得した持続時間をウィリー終了判定手段３４Ｄに出力するように機能している。

ウィリー終了判定手段３４Ｄは、図８に示すように、第１の実施形態における各判定条件（ステップＳ１〜Ｓ３）に加え、計時手段３４Ｅで計時される持続時間が時間閾値Ｔｂより大であることをＡＮＤ条件としている。すなわち、このウィリー終了判定手段３４Ｄは、ステップＳ３でＹｅｓと判断した後、持続時間が時間閾値Ｔｂよりも大きいか否かを判断する機能を有している（ステップＳ２１）。そして、このウィリー終了判定手段３４Ｄは、持続時間が時間閾値Ｔｂ以下と判断した場合には（Ｎｏ）、ウィリー走行をしていなかったと判定してステップＳ４のウィリー終了時処理を行わないように機能し、時間閾値Ｔｂよりも大きいと判断した場合には（Ｙｅｓ）、ウィリー走行が行われていたと判定してステップＳ４に処理を進める機能を有している。なお、このウィリー終了判定手段３４Ｄは、ステップＳ２，Ｓ３でＹｅｓと判定したときには、そのことを示す信号を計時手段３４Ｅに出力するとともに、計時手段３４Ｅから出力されてくる持続時間を、ステップＳ２１で参照する機能も有している。

次に、第３の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置１の動作について図８および図９を参照して説明する。参照する図面において、図９はウィリー走行の開始から終了直後までの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。なお、第１の実施形態と同様の動作については、適宜省略して記載することとする。

図９に示すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間においては、第１の実施形態と同様に、ウィリー終了判定手段３４Ｄは、ステップＳ１；Ｙｅｓ→ステップＳ２；Ｎｏの処理を繰り返し、時刻ｔ２において後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大となると、ステップＳ２でＹｅｓと判断する。このとき、計時手段３４Ｅは、持続時間の計時を開始する。そして、時刻ｔ２〜ｔ４の間においては、ウィリー終了判定手段３４Ｄは、ステップＳ１；Ｙｅｓ→ステップＳ２；Ｙｅｓ→ステップＳ３；Ｎｏの処理を繰り返し、時刻ｔ４において前輪車輪加速度が加速度閾値β以上になると、ステップＳ３でＹｅｓと判断する。このとき、計時手段３４Ｅは、持続時間の計時を終了させる。

そして、このようにウィリー終了判定手段３４ＤがステップＳ３でＹｅｓと判断した後は、ウィリー終了判定手段３４Ｄは、ステップＳ２１において、計時した持続時間が時間閾値Ｔｂよりも大きいか否かを判断する。ここで、本実施形態においては持続時間が時間閾値Ｔｂよりも大きいため、ウィリー終了判定手段３４Ｄは、ステップＳ２１においてＹｅｓと判断して、第１の実施形態と同様のステップＳ４の処理に進むこととなる。

以上によれば、第３の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
計時手段３４Ｅで計時している持続時間が時間閾値Ｔｂより大となったか否かをＡＮＤ条件として加えたので、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大となる状態が所定時間維持されるウィリー走行をより正確に判断し、類似するその他の状況（例えば、段差の乗り越えや段差降りにより発現する前輪ＴＦの短時間の浮き上がり状態、ホイルスピンなど）を峻別することができる。

〔第４の実施形態〕
以下に、本発明に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の第４の実施形態について説明する。この実施形態は第１の実施形態のブレーキ液圧制御装置３の制御装置３２を一部変更したものなので、第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。参照する図面において、図１０は第４の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の構造を示す概念図であり、図１１は推定車体速度算出手段およびウィリー終了判定手段の機能に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。

図１０に示すように、制御装置３５は、第１の実施形態と同様の前輪車輪加速度算出手段３２Ａ、アンチロック制御手段３２Ｂおよび推定車体速度算出手段３２Ｃを備える他、第１の実施形態とは多少機能の異なるウィリー終了判定手段３５Ｄと、第１の実施形態には設けられていない後輪車輪加速度算出手段３５Ｆとを備えて構成されている。

後輪車輪加速度算出手段３５Ｆは、後輪ＴＲの車輪速センサ２で取得した後輪車輪速度に基づいて後輪車輪加速度を算出し、その算出した後輪車輪加速度をウィリー終了判定手段３５Ｄに出力する機能を有している。

ウィリー終了判定手段３５Ｄは、図１１に示すように、第１の実施形態における各判定条件（ステップＳ１〜Ｓ３）に加え、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態に達してから、後輪車輪加速度が前回値よりも所定値以上減少したことをＡＮＤ条件としている。すなわち、このウィリー終了判定手段３５Ｄは、ステップＳ２の後にフラグが立っているか（「１」であるか）否かを判断することで、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態に達してから、後輪車輪加速度が前回値よりも所定値以上減少したことがあるか否かを判断する機能（ステップＳ３１）を有し、このステップＳ３１においてＹｅｓと判断した場合には、ステップＳ３に移行し、Ｎｏと判断した場合には、ステップＳ３２に移行する機能を有している。

また、このウィリー終了判定手段３５Ｄは、ステップＳ３２において、今回後輪車輪加速度が、前回後輪車輪加速度から所定値を引いた値以下であるか否かを判断することで、後輪車輪加速度が前回値よりも所定値以上減少したか否かを判断するように機能する。ここで、「後輪車輪加速度が前回値よりも所定値以上減少する」とは、図１２（速度と時間との関係を示すグラフ）で説明すると、時刻ｔ２１付近において後輪車輪速度の傾きが急激に下がったときのことをいう。ここで、後輪車輪加速度が前回値よりも減少する現象は、時刻ｔ２付近における増速状態（等加速度状態）から等速状態（加速度が０の状態）に移行する際にも起こるが、その速度の傾きの変化量（前記所定値）を、時刻ｔ２１付近の急激な変化に対応した値（スロットルを戻すことで前輪が着地するだろうと予測される値）に設定することで、時刻ｔ２１付近で前記した条件を満たすように設定することができる。また、「所定値」は、実験やシミュレーション等で適宜決定されるようになっている。

そして、このステップＳ３２においてＹｅｓと判断した場合、ウィリー終了判定手段３５Ｄは、フラグを立てる（フラグを「０」から「１」とする）ことで、後輪車輪加速度が前回値よりも所定値以上減少したことが過去にあったことを履歴として残す機能を有している（ステップＳ３３）。また、ウィリー終了判定手段３５Ｄは、ステップＳ３２においてＮｏと判断した場合には、フラグを立てずに、再度ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３１→Ｓ３２の動作を繰り返すようになっている。なお、ステップＳ３３において立てたフラグは、例えばステップ４の処理において戻すようにすればよい。

次に、第４の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置１の動作について図１１および図１２を参照して説明する。参照する図面において、図１２はウィリー走行の開始から終了直後までの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。なお、第１の実施形態と同様の動作については、適宜省略して記載することとする。

図１２に示すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間においては、第１の実施形態と同様に、ウィリー終了判定手段３５Ｄは、ステップＳ１，Ｓ２の処理を適宜行い、時刻ｔ２において後輪車輪速度と推定車体速度との差が速度閾値α以上となると、ステップＳ２でＹｅｓと判断して、ステップＳ３１において、フラグが立っているか否かを判断する。このとき、まだフラグは立っていないので、ウィリー終了判定手段３５Ｄは、このステップＳ３１でＮｏと判断し、ステップＳ３２において後輪車輪加速度が前回値よりも所定値以上減少したか否かを判断する。ただし、時刻ｔ２〜ｔ２１の間においてはステップＳ３２の条件が揃わないため、ウィリー終了判定手段３５Ｄは、フラグを立てずに（ステップＳ３２；Ｎｏ）、再度ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３１→Ｓ３２の処理を繰り返す。

そして、時刻ｔ２１において後輪車輪加速度が前回値よりも所定値以上減少すると、ウィリー終了判定手段３５Ｄは、ステップＳ３２においてＹｅｓと判断して、フラグを立てる（ステップＳ３３）。その後、ウィリー終了判定手段３５Ｄは、再度ステップＳ１，Ｓ２の処理を行った後、ステップＳ３１においてＹｅｓと判断し、第１の実施形態と同様のステップＳ３の処理に進むこととなる。なお、その後の動作は、第１の実施形態と同様であるため、その説明は省略することとする。

以上によれば、第４の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
「後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態に達してから、後輪車輪加速度が所定値以上減少したか否か」をＡＮＤ条件として加えたので、その後輪車輪加速度の減少によりスロットルの戻しを判断でき、ウィリー走行の終了をより正確に判断し、類似するその他の状況（例えば、段差の乗り越えや段差降りにより発現する前輪ＴＦの短時間の浮き上がり状態、ホイルスピンなど）を峻別することができる。

以上、本発明は、前記各実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記した各実施形態では、非アンチロック制御中においては、前輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するようにしているが、本発明はこれに限定されず、例えば非アンチロック制御中においては、前輪車輪速度と後輪車輪速度とから推定車体速度を算出するようにしてもよい。ただし、このような非アンチロック制御中において前輪車輪速度と後輪車輪速度を参照する場合には、公知のウィリー開始判定手段（例えば、前輪を支持するフレームに歪ゲージを取り付け、この歪ゲージからの信号によって前輪の浮き状態を検知して、ウィリー開始を判定する手段や、前輪車輪加速度が所定時間以上略０となったときにウィリー開始と判定する手段）によってウィリー開始を判定し、ウィリー開始後は、前輪車輪速度に基づいて推定車体速度を算出させるのが望ましい。

第２〜第４の実施形態では、第１の実施形態の判定条件に対して、それぞれ新たな条件を１つずつＡＮＤ条件として加えているが、本発明はこれに限定されず、第２〜第４の実施形態の各ＡＮＤ条件を、２つ以上組み合わせて第１の実施形態の判定条件に加えるようにしてもよい。

第４の実施形態では、「後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値α以上に大である状態に達してから、後輪車輪加速度が所定値以上減少したか否か」を判断することで、スロットルの戻しを判断したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スロットルにその開度を検出するスロットル開度センサを設けた場合には、「後輪車輪加速度が所定値以上減少したか否か」という条件の代わりに、「スロットルの開度が所定値以下となったか否か」を条件としてもよい。

前記した各実施形態では、制動力をブレーキ液圧により発現させたが、本発明はこれに限定されず、例えば機械式ブレーキ（回生ブレーキを含む）等により制動力を発現させてもよい。
また、各実施形態では、１つのブレーキ液圧制御装置３で各車輪Ｔに適切なブレーキ液圧を付与するようにしているが、本発明はこれに限定されず、各車輪にブレーキ液圧制御装置を１つずつ設けるようにしてもよい。この場合は、例えば一方のブレーキ液圧制御装置の制御装置において本願発明の機能を持たせ、この一方の制御装置によって他方のブレーキ液圧制御装置の油圧ユニットを制御するようにしてもよい。

第１の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の構造を示す概念図である。 推定車体速度算出手段およびウィリー終了判定手段の機能に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。 ウィリー走行の開始から終了直後までの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。 第２の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の構造を示す概念図である。 推定車体速度算出手段およびウィリー終了判定手段の機能に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。 ウィリー走行の開始から終了直後までの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。 第３の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の構造を示す概念図である。 推定車体速度算出手段およびウィリー終了判定手段の機能に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。 ウィリー走行の開始から終了直後までの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。 第４の実施形態に係る二輪車用アンチロックブレーキ装置の構造を示す概念図である。 推定車体速度算出手段およびウィリー終了判定手段の機能に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。 ウィリー走行の開始から終了直後までの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。 従来におけるウィリー走行の開始から終了後所定時間経過したときまでの推定車体速度の推移を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 二輪車用アンチロックブレーキ装置
２ 車輪速センサ（車輪速度取得手段）
３ ブレーキ液圧制御装置
３１ 油圧ユニット
３２ 制御装置
３２Ａ 前輪車輪加速度算出手段
３２Ｂ アンチロック制御手段
３２Ｃ 推定車体速度算出手段
３２Ｄ ウィリー終了判定手段
３３ 制御装置
３３Ｄ ウィリー終了判定手段
３４ 制御装置
３４Ｄ ウィリー終了判定手段
３４Ｅ 計時手段
３５ 制御装置
３５Ｄ ウィリー終了判定手段
３５Ｆ 後輪車輪加速度算出手段
Ｂ 二輪車
ＴＢ 車輪ブレーキ
ＴＦ 前輪
ＴＲ 後輪

Claims (4)

1. 前輪後輪それぞれについて車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、取得した車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、前輪車輪速度に基づいて前輪車輪加速度を算出する前輪車輪加速度算出手段とを備え、前記車輪速度および前記推定車体速度に基づいて前輪後輪それぞれについてアンチロック制御をする二輪車用アンチロックブレーキ装置であって、
   前記推定車体速度算出手段は、
   前輪が非アンチロック制御中で、
   且つ、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大であり、
   且つ、前輪車輪加速度が加速度閾値以上であるという判定条件を満足した場合に、
   ウィリー走行が終了したと判定するウィリー終了判定手段をさらに備え、
   前記ウィリー終了判定手段によってウィリー走行が終了したと判定された場合には、少なくとも所定時間の間、後輪車輪速度のみに基づいて推定車体速度を算出する、
   ことを特徴とする二輪車用アンチロックブレーキ装置。
2. 前記ウィリー終了判定手段の前記判定条件に、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態に達してから、さらに後輪車輪速度が増加したことをＡＮＤ条件として加えたことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用アンチロックブレーキ装置。
3. 後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態の持続時間を計時する計時手段をさらに備え、
   前記ウィリー終了判定手段の前記判定条件に、前記計時手段で計時された持続時間が時間閾値より大であることをＡＮＤ条件として加えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用アンチロックブレーキ装置。
4. 後輪車輪速度に基づいて後輪車輪加速度を算出する後輪車輪加速度算出手段をさらに備え、
   前記ウィリー終了判定手段の前記判定条件に、後輪車輪速度が推定車体速度よりも速度閾値以上に大である状態に達してから、後輪車輪加速度が所定値以上減少したことをＡＮＤ条件として加えたことを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の二輪車用アンチロックブレーキ装置。

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