JP4424573B2 - エンジン自動停止始動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを車両走行中は所定の停車条件に応答して自動停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装置に係り、特に、エンジンを十分にクランキングできない状況では、エンジンを自動停止させないようにしたエンジン自動停止始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
環境問題や省エネルギの観点から、エンジンを、車両走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御システムを搭載した車両が開発され、市場に流通している。
【０００３】
上記したエンジン自動停止始動制御システムを搭載した車両では、エンジンの再始動がスタータモータによるクランキングにより行われるため、バッテリが充電不足であったり、バッテリの経時的な劣化によりスタータモータへ十分な駆動電流を供給できなくなると、エンジンの再始動性が悪化してしまう。
【０００４】
このような問題点を解決するために、例えば実開昭６１−１１０８４６号では、電池電解質の比重を監視し、この比重から予測される充電量が不足している場合には、エンジンの自動停止を行わないようにする技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
電池電解質の比重は充電量を代表するものの、これを連続的に、かつ簡単な構成で正確に測定することは困難である。また、比重と充電量との関係はバッテリの劣化状態にも依存するため、比重だけで充電量を正確に判定することは困難である。
【０００６】
さらに、スタータモータがブラシモータである場合には、ブラシ部分での抵抗値や軸受部の摩擦が経年変化する。また、スタータモータとエンジンのクランク軸とを連結する連結機構でも、軸受部の摩擦や機械精度が経年変化する。このため、スタータモータがエンジンをクランキングするのに要する駆動電流は、スタータモータや連結機構の劣化状態によっても大きく左右される。
【０００７】
このように、スタータモータがエンジンを十分にクランキングできるか否かは、バッテリの充電量のみならず、スタータモータや連結機構等の個体差にも依存するので、エンジンの自動停止の許否は、これらの要因を全て考慮して決定することが望ましい。
【０００８】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、スタータモータがエンジンを十分にクランキングできるか否かを簡単な構造で正確に判断し、エンジンを十分にクランキングできない状況では、エンジンの自動停止を禁止するようにしたエンジン自動停止始動制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、エンジンを車両走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装置において、エンジンをクランキングするスタータモータと、前記スタータモータに駆動電力を供給するバッテリと、前記バッテリの電圧を計測する電圧検知手段と、前記スタータモータをエンジンの再始動時以外のタイミングで駆動し、当該駆動期間中に検知されたバッテリ電圧に基づいて、前記エンジン停止の許否を判定するエンジン停止許否判定手段とを具備し、前記エンジン停止許否判定手段によりエンジン停止が禁止されると、前記所定の停車条件に応答したエンジン停止を禁止することを特徴とする。
【００１０】
上記した特徴によれば、エンジンをクランキングさせる際の機械的負荷や電気的負荷が大きいほど、スタータモータを駆動した際のバッテリ電圧の落ち込みが大きくなる。また、バッテリの劣化が進んでいるほど、スタータモータを駆動した際のバッテリ電圧の落ち込みが大きくなる。したがって、スタータモータを実際に駆動させてバッテリ電圧を検知し、その落ち込みが大きい場合にエンジン停止を禁止すれば、エンジンを十分にクランキングできない状況でのエンジン再始動を防止できる。
【００１１】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図５は、本発明のエンジン自動停止始動制御装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結され、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フレームによって車体の骨格が構成されている。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスは、その前部ＦＲに設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成されている。
【００１２】
車体前部２ではダウンチューブ６にステアリングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５によってフロントフォーク１２Ａが軸支されている。上方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハンドル１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａが軸支されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われている。
【００１３】
メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によりスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に連結支持されている。スイングユニット１７には、その前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されている。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されている。
【００１４】
スイングユニット１７の前部には、エンジン２００のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３が接続され、さらにこの吸気管２３には気化器２４および同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。スイングユニットケース３１の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド２６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタンド２６を立てる（鎖線で図示）。
【００１５】
図１は、前記スイングユニット１７の第１実施形態の断面図であり、前記図５のＡ−Ａ面での断面構造を示している。図２は、スイングユニット１７のクランクシャフトに垂直な平面での断面図である。前記スイングユニット１７は、車両前方に位置するエンジン２００、クランクシャフト１２の一端に連結された発電装置部Ｇ、クランクシャフト１２の他端に連結された自動変速機の駆動部ＡＴ１および従動部ＡＴ２を備える。
【００１６】
スイングユニットケース３１には主軸受１０、１１で回転自在に支持されたクランクシャフト１２が設けられ、このクランクシャフト１２にはクランクピン１３を介してコンロッド１４が連結されている。クランク室９から張出したクランクシャフト１２の一端には発電機１７２が設けられている。
【００１７】
発電機１７２のアウターロータ４２にはワンウェイ（一方向）クラッチ５０の一方（クランクシャフト側）のスリーブ５７ａがネジ４３により固定され、他方（スプロケット側）のスリーブ５５ａは、スプロケット５８と一体的に、発電機１７２および主軸受１１間でクランクシャフト１２に回転自在に支持されている。スプロケット５８には、図２に示したスタータモータ１７１から始動トルクを得るためのチェーン４０が掛けられている。
【００１８】
前記ワンウェイクラッチ５０のクラッチ部５６ａは、発電機１７２のアウターロータ４２すなわちクランクシャフト１２が、スプロケット５８に対して相対的に逆転方向へ空転することを阻止し、正転方向へ空転することを許容する。したがって、エンジン始動時に前記スタータモータ１７１が駆動されてスプロケット５８がクランクシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追従してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。
【００１９】
これに対してエンジン始動後は、スタータモータ１７１が停止してもクランクシャフト１２がスプロケット５８に対して空転するので、クランクシャフト１２の駆動力がスタータモータ１７１へ伝達されることはない。
【００２０】
クランクシャフト１２上には、前記スプロケット５８および主軸受１１間にスプロケット５９が固定されている。スプロケット５９にはクランクシャフト１２からカムシャフト６９を駆動する動力を得るためのチェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５９は潤滑オイルを循環させるポンプ（図示せず）に動力を伝達するためのギヤ６１と一体的に形成されている。
【００２１】
シリンダ６２内に配置されているピストン６３はコンロッド１４のスモールエンド側に連結されている。シリンダヘッド３２には点火プラグ６５が螺着され、その電極部がピストン６３のヘッドとシリンダヘッド３２との間に形成された燃焼室に臨んでいる。シリンダ６２の周りは水ジャケット６６で囲まれている。
【００２２】
シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６２の上方ではカムシャフト６９が回転自在に支持され、カムシャフト６９にはカムスプロケット７２が固定されている。カムスプロケット７２には前記チェーン６０が掛けられている。このチェーン６０によって、前記スプロケット５９の回転つまりクランクシャフト１２の回転がカムシャフト６９に伝達される。
【００２３】
カムシャフト６９の上部にはロッカアーム７３が設けられ、このロッカアーム７３はカムシャフト６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に応じて揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サイクルエンジンの所定の行程に応じて吸排気弁９５、９６が開閉されるように決定されている。
【００２４】
クランクシャフト１２上の、前記発電機１７２が設けられた側とは反対側の端部には、Ｖベルト８２を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プーリ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向および軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａ、およびクランクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可動プーリ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背面つまりＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレート８４が取付けられている。ホルダプレート８４はクランクシャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方にその動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプレート８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空所はガバナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケットを形成している。
【００２５】
固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接しない面にはファン８３ｃが一体的に形成されており、スイングユニットケース３１の前記ファン８３ｃと対向する開口部には、自動変速機室内に冷却風を清浄して導入するためのエアクリーナ７１を備えたエアクリーナカバー７０が装着されている。前記ファン８３ｃは、クランクシャフト１２が正転したときにエアクリーナ７１を介して外気を自動変速機室内に吸引するように形成されている。
【００２６】
自動変速機の従動部ＡＴ２において、クラッチのメインシャフト１２５にはプーリ１３２の固定プーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ板１３４が固定されている。前記固定プーリ片１３２ａのスリーブ１３５には、プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂがメインシャフト１２５の長手方向に摺動自在に設けられている。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャフト１２５の周りで一体的に回転できるようにディスク１３６に係合している。ディスク１３６と可動プーリ片１３２ｂとの間には、両者間の距離を拡張する方向に反発力が作用する圧縮コイルばね１３７が設けられている。メインシャフト１２５、アイドルシャフト１４２および出力シャフト１４５は相互に噛合い、後輪２１のリム２１ａは前記出力シャフト１４５に固定されている。
【００２７】
上記したように、本実施形態によれば、スタータモータ１７１とクランクシャフト１２とが無端連結手段としてのチェーン４０により連結され、エンジン始動時にはクランクシャフト１２がチェーン駆動されるので、スタータモータ１７１による始動音を従来に比べて低く抑えることができる。
【００２８】
また、本実施形態のようにクランク室９を挟んでクランクシャフト１２の両側に発電機１７２および自動変速機のプーリ８３を設ける場合、クランクシャフト１２上での軸方向の占有領域は、自動変速機のプーリ８３が発電機１７２よりも大きくなる。したがって、クランク室９を挟んで両側のクランクシャフト長も、プーリ８３側が発電機１７２側よりも長くなる傾向にある。これに対して、本実施形態ではスプロケット５８およびその一方向クラッチ５０を発電機１７２側に設けたので、クランク室９を挟んで両側のクランクシャフト長を同等にすることができ、その回転バランスを安定させることができる。
【００２９】
さらに、本実施形態によれば、クランクシャフト１２とスタータモータ１７１とを連結するためのチェーン４０、およびクランクシャフト１２とカムシャフト６９とを連結するためのチェーン６０をエンジンの一方の側に集約できるのでメインテナンス性が向上する。
【００３０】
続いて、本発明を適用したエンジン自動停止始動システムについて説明する。このシステムは、アイドリングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリングを制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止発進モード」という）とを備えている。
【００３１】
アイドリングを許可する「始動＆アイドルスイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（アイドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可される。
【００３２】
一方、アイドリングが制限される「停止発進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自動的に再始動されて車両の発進が可能になる。
【００３３】
図８は、エンジン２００における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００３４】
クランク軸１２には、これと同軸に発電機（ＡＣジェネレータ）１７２が設けられ、発電機１７２による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア１６７を介してバッテリ１６８に充電される。レギュレータ・レクティファイア１６７は、発電機１７２の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。バッテリ１６８は、スタータリレー１６２が導通されるとスタータモータ１７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ１７３を介して各種の一般電装品１７４および主制御装置１６０等に負荷電流を供給する。
【００３５】
主制御装置１６０には、エンジン回転数Ｎｅを検知するＮｅセンサ１５３と、バッテリ１６８の端子電圧を検知する電圧センサ２５２と、エンジン２００のアイドリングを手動で許可または制限するためのアイドルスイッチ２５３と、運転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レベルを出力する着座スイッチ２５４と、車速を検知する車速センサ２５５と、前記「停止発進モード」で点滅するスタンバイインジケータ２５６と、スロットル開度θを検知するスロットルセンサ２５７（スロットルスイッチ２５７ａを含む）と、スタータモータ１７１を駆動してエンジン２００を始動するスタータスイッチ２５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベルを出力するストップスイッチ２５９と、バッテリ１６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ２７６と、エンジンの冷却水温度を検知する水温センサ２５１とが接続されている。
【００３６】
さらに、主制御装置１６０には、クランク軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）１６１と、スタータモータ１７１に電力を供給するスタータリレー１６２の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給する前照灯ドライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６６に装着されたバイスタータ１６５に電力を供給するバイスタータリレー１６４の制御端子とが接続されている。前記前照灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチング素子により構成され、このスイッチング素子を所定の周期およびデューティー比で断続させて前照灯１６９への印加電圧を実質的に制御する、いわゆるチョッピング制御を採用している。
【００３７】
図９〜１２は、主制御装置１６０の構成を機能的に示したブロック図（その１、その２、その３、その４）であり、図８と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００３８】
図１３、１４には、主制御装置１６０を構成するスタータリレー制御部４００、バイスタータ制御部９００、スタンバイインジケータ制御部６００、前照灯制御部８００、停車後非着座制御部１００、点火制御部７００、点火ノック制御部２００および充電制御部５００の各制御内容を一覧表示している。
【００３９】
図９において、動作切換部３００は、アイドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定の条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれかに切り換える。
【００４０】
動作切換部３００の動作モード信号出力部３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれかに指定する動作モード信号Ｓ301 を出力する。
【００４１】
図１５は、動作モード信号出力部３０１による動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であり、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳＷモード」を起動する。
【００４２】
さらに、この「始動＆アイドルＳＷモード」において予定速度（例えば、時速１０キロ）以上の車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖気運転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成立）、動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移させて「停止発進モード」を起動する。
【００４３】
また、「停止発進モード」において、アイドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にされると、動作モード信号Ｓ301 を“Ｈ”レベルから“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。なお、「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモード」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条件４が成立）されればオフ状態となる。
【００４４】
図９へ戻り、スタータリレー制御部４００は、前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータリレー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定部４０１およびアイドリング回転数以下判定部４０７にはＮｅセンサ１５３の検知信号が入力される。クランキング回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のクランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以下判定部４０７は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【００４５】
ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリング以下判定部４０７の出力信号と、スロットルスイッチ２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５の論理和をスタータリレー１６２へ出力する。
【００４６】
このようなスタータリレー制御によれば、「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がクランキング回転数以下であり、かつストップスイッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタータスイッチ２５８が運転者によりオンされる（ＡＮＤ回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタータモータ１７１が起動される。
【００４７】
また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ２５４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタータモータ１７１が起動される。
【００４８】
図９のスタンバイインジケータ制御部６００では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の検知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２にはＮｅセンサ１５３の検知信号が入力され、エンジン回転数が予定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路６０３は、各判定部６０１、６０２の出力信号の論理積を出力する。
【００４９】
ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。スタンバイインジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯し、点滅信号に応答して点滅する。
【００５０】
このようなスタンバイインジケータ制御によれば、図１３に示したように、スタンバイインジケータ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。したがって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリップを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【００５１】
図１０の点火制御部７００は、前記各動作モード毎に、所定の条件下で点火制御装置１６１による点火動作を許可または禁止する。
【００５２】
走行判定部７０１は、車速センサ２５５の検知信号に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別し、走行状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＯＲ回路７０６は、走行判定部７０１の出力信号とスロットルスイッチ２５７ａの出力信号との論理和を出力する。ＡＮＤ回路７０７は、着座スイッチ２５４の出力信号と前記ＯＲ回路７０６の出力信号との論理積を出力する。したがって、ＡＮＤ回路７０７の出力は、運転者が着座しているときに、スロットルが開いているか、あるいは車速が０よりも大きいときに“Ｈ”レベルとなる。
【００５３】
ＡＮＤ回路７０２は、着座スイッチ２５４の出力信号と、前記走行判定部７０１の反転信号と、スロットルスイッチ２５７ａの反転信号との論理積を出力する。したがって、ＡＮＤ回路７０２の出力は、スロットルが閉じており、車速が０であって、かつ運転者が着座しているときに“Ｈ”レベルとなる。
【００５４】
タイマ７０３は、入力信号を所定時間（本実施形態では、３秒）だけ遅延して出力する。エンジン停止許否判定部７０９は、ＡＮＤ回路７０２の出力の立上がりを検知し、図１８(a) に示したように、前記スタータリレー１６２を所定時間（本実施形態では、約０．５秒）だけ導通させて前記スタータモータ１７１を駆動する。
【００５５】
さらに、この駆動期間中に前記電圧センサ２５２により検知されたバッテリ電圧ＶBATTを検知し，図１８(b) に示したように、これを基準電圧Ｖref と比較する。前記基準電圧Ｖref は、スタータモータ１７１がエンジン２００を、その始動に十分なだけクランキングできること、すなわち、十分なクランキングに必要な駆動電流をバッテリ１６８がスタータータ１７１へ供給し得ることを保証する電圧に予め設定されている。
【００５６】
したがって、図１８(b) に破線で示したように、スタータモータ１７１が駆動されているときのバッテリ電圧ＶBATTの最低値が基準電圧Ｖref 以上であれば、エンジン停止許可信号Ｓ709 を“Ｈ”レベルとしてエンジン停止を許可する。これに対して、同図に実線で示したように、最低値が基準電圧Ｖref 未満であれば、エンジン停止許可信号Ｓ709 を“Ｌ”レベルとしてエンジン停止を禁止する。
【００５７】
ＡＮＤ回路７０５は、前記ＡＮＤ回路７０２の出力信号、タイマ７０３の出力信号およびエンジン停止許可信号Ｓ709 の論理積を出力する。したがって、前記ＡＮＤ回路７０５の出力は、バッテリの給電能力が十分であり、かつスロットルが閉じており、かつ車速が０で、かつ運転者が着座している状態が３秒間継続すると“Ｈ”レベルとなる。
【００５８】
組み合わせ回路７０４は、セット端子Ｓに前記ＡＮＤ回路７０７の出力が接続され、リセット端子Ｒに前記ＡＮＤ回路７０５の出力が接続されている。組み合わせ回路７０４は、出力Ｑが“Ｌ”レベルのときにセット端子Ｓが“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移すると、出力Ｑを“Ｈ”レベルとし、出力Ｑが“Ｈ”レベルのときにリセット端子Ｒが“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移すると、出力Ｑを“Ｌ”レベルとする。
【００５９】
ＯＲ回路７０９は、前記動作モード信号Ｓ301 の反転信号と組み合わせ回路７０４のＱ出力との論理和を点火制御装置１６１へ出力する。点火制御装置１６１は、点火制御を入力信号が“Ｈ”レベルのときに実行し、“Ｌ”レベルのときに中断する。
【００６０】
上記した構成の点火制御部７００によれば、図１４に示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」ではＯＲ回路７０９の出力が常に“Ｈ”レベルとなるので点火制御が常に許可される。
【００６１】
これに対して、「停止発進モード」では、車両が停止してエンジンが自動停止されると、運転者が着座しているときにスロットルが開いているか、あるいは車速が０よりも大きくなると点火制御が許可（ＡＮＤ回路７０７の出力が“Ｈ”レベル）される。一方、スロットルが閉じられて車両が走行状態から停止したときは、運転者の着座が検知されれば点火制御が禁止されてエンジンが自動停止されるが、運転者の着座が検知されなければ、点火制御が許可され続けるのでエンジンは自動停止されない。
【００６２】
したがって、着座スイッチ２５４に不具合が生じたために運転者が着座しているにもかかわらずこれを検知できない場合には、車両が走行状態から停止してもエンジンが自動停止されないので、発進時のエンジン始動が不要となる。したがって、運転者の着座を条件にエンジンの自動始動を許可するシステムにおいて着座スイッチ２５４に不具合が生じても、走行に支障が生じることはない。
【００６３】
また、本実施形態によれば、車両が走行状態から停止したときに運転者の着座が検知されていても、直ぐには点火制御を禁止せず、所定時間（本実施形態では、３秒）経過後に禁止するようにしている。したがって、交差点での一時停止時や、運転者が着座状態で車速がほぼゼロ、かつスロットル開度が全閉に近いＵターン時には、エンジンを始動させ続けておくことが可能になる。
【００６４】
さらに、本実施形態によれば、停車条件が成立して前記３秒タイマがスタートすると、エンジン停止許否判定部７０９がスタータモータ１７１を駆動してバッテリ１６８の給電能力を検知し、給電能力が不足している場合には、他の全ての停車条件が成立していてもエンジンを停止させないようにしたので、バッテリ１６８の給電能力が不足している状態でのエンジン再始動を防止できる。
【００６５】
図１０の点火ノック制御部２００は、前記各動作モード毎に、加速時の点火時期を常時よりもリタードさせることによってノッキングの発生を防止する。特に、本実施形態ではエンジン停止状態から加速する発進加速時のリタード量を、エンジンが回転している状態からの通常加速時のリタード量よりも大きくすることで、エンジン自動停止始動装置を搭載した車両に固有の、発進加速時におけるノッキングの発生を完全に防止している。
【００６６】
標準点火時期決定部２０７には、標準点火時期がＴＤＣ（圧縮上死点）からの進角角度（ｄｅｇ）として、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θの関数として予め登録されている。図１６は、本実施形態におけるエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと標準点火時期との関係を示した図であり、エンジン回転数が２５００回転に達するまでは１５度（ｄｅｇ；進角）とし、２５００回転を越えるあたりからエンジン回転数Ｎｅに応じて徐々に進角量を増している。
【００６７】
Ｎｅ判定部２０１は、エンジン回転数Ｎｅが７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００ｒｐｍであれば、通常加速信号Ｓacc1を“Ｈ”レベルとし、７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜２５００ｒｐｍであれば、発進時加速信号Ｓacc2を“Ｈ”レベルとする。なお、発進時加速信号Ｓacc2を発生する際のエンジン回転数Ｎｅの下限値（本実施形態では、７００ｒｐｍ）は、エンジンのクランキング回転数に設定することが望ましい。
【００６８】
加速判定部２０５は、スロットルセンサ２５７により検知されたスロットル開度θの変化率Δθが所定値を越えると、加速操作がなされたものと判定して“Ｈ”レベルの加速検知信号を出力する。水温判定部２０６は、水温センサ１５５の検知信号に基づいてエンジン冷却水の水温を判定し、水温が所定温度（本実施形態では、５０℃）を越えると出力を“Ｈ”レベルとする。
【００６９】
ＡＮＤ回路２０２は、前記通常加速信号Ｓacc1、加速検知信号、水温判定信号および動作モード信号Ｓ301 の反転信号の論理積を出力する。ＡＮＤ回路２０３は、前記発進時加速信号Ｓacc2、加速検知信号、水温判定信号および動作モード信号Ｓ301 の論理積を出力する。
【００７０】
加速時点火時期補正部２０４は、前記各ＡＮＤ回路２０２、２０３の出力がいずれも“Ｌ”レベル、すなわち車両が加速状態になければ、前記標準点火時期決定部２０７により決定された標準点火時期（図１６）を点火制御装置１６１へ通知する。点火制御装置１６１は、加速時点火時期補正部２０４を介して通知された点火タイミングで点火動作を実行する。
【００７１】
また、ＡＮＤ回路２０２の出力信号が“Ｈ”レベル、すなわち、図１４に示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００であり、かつ運転者により加速操作がなされ、かつ水温が所定値（本実施形態では、５０℃）を超えていると、図１７に破線Ａで示したように、点火時期を前記標準点火時期決定部２０７による決定結果にかかわらず、７度（進角）までリタードさせる。
【００７２】
一方、ＡＮＤ回路２０３の出力信号が“Ｈ”レベル、すなわち、図１４に示したように、「停止発進モード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜２５００であり、かつ運転者により加速操作がなされ、かつ水温が所定値を超えていると、図１７に実線Ｂで示したように、点火時期を前記点火時期決定部２０７による決定結果にかかわらず、０度までリタードさせる。
【００７３】
なお、加速時点火時期補正部２０４はカウンタ２０４ａを備え、いずれかのＡＮＤ回路２０２、２０３の出力が“Ｈ”レベルになると、上記したリタード点火を直ちに所定回数（本実施形態では、３回）だけ実行し、その後は直ちに、前記標準点火時期決定部２０７による通常の点火タイミングへ復帰する。
【００７４】
このような点火ノック制御によれば、中速回転域からの通常加速時と発進加速時とで異なるリタード量を設定することができ、発進加速時のリタード量を中速回転域からの通常加速時よりも大きく設定することにより、中速回転域からの通常加速時のみならず、発進加速時のノッキングも防止できる。
【００７５】
図１１の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判定部８０１がＮｅセンサ１５３の検知信号に基づいて、エンジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未満）以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８０３は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。
【００７６】
点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％のパルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつリニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達成される。
【００７７】
このような前照灯制御によれば、図１３に示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光され、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したがって、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、その後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時の加速性能が向上する。
【００７８】
図１１のバイスタータ制御部９００では、水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６４を開く。
【００７９】
このようなバイスタータ制御によれば、水温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な開閉動作を防止できる。
【００８０】
図１１の充電制御部５００では、加速操作検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４に示したように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加速操作と判定して加速検知パルスを発生する。
【００８１】
加速時充電制限部５０４は、前記加速検知パルス信号に応答してレギュレータレクティファイア１６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。
【００８２】
前記加速時充電制限部５０４は更に、前記加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスタートし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あるいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除して充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。
【００８３】
発進操作検知部５０３には、車速センサ２５５の検知信号と、Ｎｅセンサ１５３の検知信号と、スロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４に示したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下のときにスロットルが開いていると、発進操作と判定して発進検知パルスを発生する。
【００８４】
発進時充電制限部５０５は、前記発進検知パルス信号を検出すると、レギュレータレクティファイア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。
【００８５】
前記発進時充電制限部５０５は更に、前記発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスタートし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あるいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除して充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。
【００８６】
このような充電制御によれば、運転者がスロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、発電機１７２の電気負荷が一時的に低減される。したがって、発電機１７２によりもたらされるエンジン２００の機械的負荷が低減されて加速性能が向上する。
【００８７】
図１２の停車後非着座制御部１００は、運転者が経験的にスタータスイッチによりエンジンを始動し得るタイミングでは、本来的には禁止されているスタータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可する。
【００８８】
ＡＮＤ回路１０２は、動作モード信号Ｓ301 と着差スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力する。非着座継続判定部１０１はタイマ１０１ａを備え、エンジンの自動停止後にＡＮＤ回路１０２の“Ｈ”レベルが所定時間以上検知される。すなわち、「停止発進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非着座が所定時間以上継続すると、出力信号を“Ｈ”レベルに設定する。この結果、点火制御装置１６１が付勢されて点火許可状態となる。
【００８９】
ＯＲ回路１０３は、スタータスイッチ２５８およびスロットルスイッチ２５７ａの各出力の論理和を出力する。ＡＮＤ回路１０４は、前記非着座継続判定部１０１およびＯＲ回路１０３の各出力信号の論理積をスタータリレー１６２へ出力する。すなわち、「停止発進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非着座が所定時間以上継続（非着座継続判定部１０１の出力が“Ｈ”レベル）したあとに、スタータスイッチ２５８が投入、あるいはスロットルが開かれると、スタータリレー１６２が付勢されてスタータモータ１７１が駆動される。このとき、点火制御装置１６１は前記非着座継続判定部１０１により付勢されているので、エンジンの始動が可能になる。
【００９０】
このような停車後非着座制御によれば、所定の停車条件に応答してエンジンを停止した後でも、運転者の非着座状態が所定時間継続して検知されるとスタータスイッチ２５８によるエンジン始動が例外的に許可される。したがって、停車時にエンジンが自動停止されて運転者が主電源を遮断せずにそのまま車両から離れ、その後、車両に戻った運転者がエンジンの自動停止制御下であったことを失念してスタータスイッチ２５８を操作しても、エンジンを常時と同様に始動させることができる。
【００９１】
なお、上記した停車後非着座制御では、「停止発進モード」でのエンジンの自動停止後に、運転者の非着座が所定時間以上継続したことを条件にスタータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可するものとして説明したが、図１２に破線で示したように、動作切換部３００を制御して動作モードを「停止発進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ切り換えることでスタータスイッチ２５８によるエンジン始動を許可しても良い。あるいは、図１５に“条件５”として示したように、メインスイッチ１７３を遮断することで、スタータスイッチ２５８によるエンジン始動を実質的に許可するようにしても良い。
【００９２】
図３は、前記スイングユニット１７の第２実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００９３】
上記した第１実施形態では、スタータモータ１７１と連結されるスプロケット５８を、ワンウェイクラッチ５０を介して発電機１７２のアウターロータ４２に結合していたが、本実施形態では、クランク室９を挟んで発電機１７２とは反対側のプーリ８３および主軸受１０間に、スプロケット５８を前記と同様の機能を有するワンウェイクラッチ５０を介してクランクシャフト１２に結合している。
【００９４】
ワンウェイクラッチ５０は、クランクシャフト１２に固定された一方のスリーブ５７ｂと、スプロケット５８をクランクシャフト１２に対して回転自在に支持する他方のスリーブ５５ｂと、前記各スリーブ５５ｂ、５７ｂを、クランクシャフト１２がスプロケット５８に対して相対的に逆転方向へ空転することを阻止し、正転方向へ空転することを許容するように結合するクラッチ部５６ｂとにより構成されている。
【００９５】
本実施形態によれば、スタータモータ１７１の駆動力をクランクシャフト１２へ伝達するためのスプロケット５８を、クランク室９よりも自動変速機のプーリ８３側に設け、クランク室９を挟んで自動変速機側のクランク長を発電機側よりも長くしたので、重量物であるエンジンの中心位置をタイヤ中心すなわち車両の中心に配置することができる。したがって、スイングユニット１７に捩じれやモーメントが発生しにくくなり、重量配分が良好になって走行安定性が向上する。
【００９６】
さらに、本実施形態によれば、スタータモータ１７１と連結されるスプロケット５８が、クランクシャフトの軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフト１２に連結されるので、スプロケット５８の大径化が可能となり、大きな減速比を得られるのでスタータモータ１７１の小型化および軽量化が可能になる。
【００９７】
図４は、前記スイングユニット１７の第３実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００９８】
本実施形態では、前記ワンウェイクラッチ５０のクランクシャフト側のスリーブ５７ｃを、固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接しない面に一体的に形成し、他方のスリーブ５５ｃを、固定プーリ片８３ａの軸方向外側に延長されたフランジ部８３ｄに固定することで、スプロケット５８が一方向クラッチ５０および固定プーリ片８３ａを介してクランクシャフト１２の端部に結合されるようにした。
【００９９】
本実施形態によれば、スプロケット５８およびそのチェーン４０がクランクシャフト１２の最外郭に取り付けられるので、その取り付け、取り外しが容易となってメインテナンスが容易になり、さらには既存のスイングユニットの改造による取付も極めて容易となる。
【０１００】
さらに、本実施形態でも前記第２実施形態と同様に、スプロケット５８がクランクシャフトの軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフト１２に連結されるので、スプロケット５８の大径化が可能となり、大きな減速比を得られるのでスタータモータ１７１の小型軽量化が可能になる。
【０１０１】
図６は、前記スイングユニット１７の第４実施形態の主要部の断面図、図７は、スイングユニット１７のクランクシャフト１２に垂直な平面での断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【０１０２】
上記した第１ないし第３実施形態では、エンジン始動時に発生する始動音を低く抑えるために、クランクシャフト１２に設けたスプロケット５８とスタータモータ１７１とをチェーン４０により連結した。これに対して本実施形態では、スプロケット５８とスタータモータ１７１とをギア列で常時連結すると同時に、クランクシャフト１２とスプロケット５８とを、前記と同様にワンウェイクラッチ５０を介して連結することにより、飛び込みギアを用いることなく、クランクシャフト１２側からスタータモータ１７１側への動力伝達を遮断するようにした。これにより、飛び込みギアを用いることなくスタータモータからクランクシャフトへの一方向連結が可能になるので、エンジン始動時の騒音低減が可能になる。
【０１０３】
図６、７において、スタータモータ１７１の回転軸にはギア歯２２１が形成され、このギア歯２２１には、ドライブ軸２３４に連結された大径歯車２２２が歯合している。さらに、ドライブ軸２３４には前記大径歯車２２２と同軸状に隣接して小径ギア２２３が形成され、この小径ギア２２３にクランクシャフト１２のスプロケット５８が歯合している。
【０１０４】
前記ドライブ軸２３４は、エンジンの始動頻度が高くなるエンジン始動装置において摺動摩耗や摩耗ガタによる騒音増加を防止するために、前記大径歯車２２２および小径ギア２２３を挟んだ両側部において、一対の含油ブッシュ式ベアリング２３４ａ，２３４ｂにより回転自在に軸支されている。また、本実施形態では上記した歯車列から発生する騒音を抑えるために、相互に歯合するギア歯に対してシェービング加工あるいは歯研を施している。
【０１０５】
ここで、本実施形態ではクランクシャフト１２に設けたスプロケット５８とスタータモータ１７１との連結に飛び込み歯車を採用せず、両者を固定的な歯車列により常時連結しているため、スタータモータ１７１側からクランクシャフト１２側への動力伝達は許容してクランクシャフト１２側からスタータモータ１７１側への動力伝達は遮断する一方向連結のための構成が別途に必要となる。そこで、本実施形態では前記スプロケット５８を、前記と同様にワンウェイクラッチ５０を介してクランクシャフト１２に連結している。
【０１０６】
したがって、エンジン始動時に前記スタータモータ１７１が駆動されてスプロケット５８がクランクシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追従してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。これに対してエンジン始動後は、スタータモータ１７１が停止してもクランクシャフト１２がスプロケット５８に対して空転するので、クランクシャフト１２の駆動力がスタータモータ１７１へ伝達されることはない。
【０１０７】
上記したように、本実施形態によれば、スタータモータ１７１とクランクシャフト１２とを飛び込みギアを用いることなく連結することができるので、飛び込みギアの作動音が発生しない分だけエンジン始動時の騒音を低く抑えることが可能になる。
【０１０８】
【発明の効果】
本発明によれば、スタータモータを実際に駆動させた際のバッテリ電圧を検知し、その落ち込みが大きい場合にはエンジンの自動停止を禁止するようにした。したがって、エンジンをクランキングさせる際の機械的負荷や電気的負荷が過大であったり、あるいはバッテリの劣化が進んでいるためにスタータモータがエンジンを十分にクランキングできない状況では、エンジンの自動停止が禁止されて自動停止後の再始動が不要となるので、エンジンを再始動できなくなる事態を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のエンジン自動停止始動制御装置を備えたスイングユニットの第１実施形態の断面図である。
【図２】 第１実施形態のスイングユニットのクランクシャフトに垂直な平面での断面図である。
【図３】 本発明のエンジン自動停止始動制御装置を備えたスイングユニットの第２実施形態の断面図である。
【図４】 本発明のエンジン自動停止始動制御装置を備えたスイングユニットの第３実施形態の断面図である。
【図５】 エンジン自動停止始動制御システムを搭載した自動二輪車の側面図である。
【図６】 本発明のエンジン自動停止始動制御装置を備えたスイングユニットの第４実施形態の断面図である。
【図７】 第４実施形態のスイングユニットのクランクシャフトに垂直な平面での断面図である。
【図８】 本発明の一実施形態であるエンジン始動停止制御システムのブロック図である。
【図９】 主制御装置の機能を示したブロック図（その１）である。
【図１０】 主制御装置の機能を示したブロック図（その２）である。
【図１１】 主制御装置の機能を示したブロック図（その３）である。
【図１２】 主制御装置の機能を示したブロック図（その４）である。
【図１３】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図（その１）である。
【図１４】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図（その２）である。
【図１５】 動作モードの切り換え条件を示した図である。
【図１６】 エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと標準点火時期との関係を示した図である。
【図１７】 エンジン回転数と点火時期との関係を示した時である。
【図１８】 エンジン停止許否判定部の動作を示した図である。
【符号の説明】
９…クランク室、１２…クランクシャフト、１７…スイングユニット、２１…タイヤ、３１…スイングユニットケース、３２…シリンダヘッド、４０…チェーン、４４…発電機、５０…ワンウェイクラッチ、５８…スプロケット、７０…エアクリーナカバー、７１…エアクリーナ、８３…プーリ

Claims (2)

1. 車両に搭載されたエンジンを、走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装置において、
   エンジンをクランキングするスタータモータと、
   前記スタータモータに駆動電力を供給するバッテリと、
   前記停車条件の成立時に出力される信号を所定時間だけ遅延して出力する遅延タイマと、
   前記バッテリの電圧を計測する電圧検知手段と、
   前記スタータモータを、車両の走行中、前記停車条件の成立時に前記遅延タイマの起動に応答してエンジン運転中に駆動し、当該駆動期間中に検知されたバッテリ電圧が所定の基準値を下回ると、前記エンジン停止を禁止するエンジン停止禁止手段とを具備し、
   前記エンジン停止禁止定手段によりエンジン停止が禁止されると、前記所定の停車条件に応答したエンジン停止を禁止し、エンジン停止が禁止されないと、前記遅延タイマによる遅延時間経過時にエンジンを停止することを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。
2. 前記エンジンのクランクシャフトとスタータモータとは、スタータモータからエンジンへの動力伝達を許容し、その逆を禁止するワンウエイクラッチ、およびギヤ列を介して常時連結され、前記出力信号が所定の短時間だけ出力されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止始動制御装置。

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