JP4417644B2 - 車両冷却装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両冷却装置に係り、詳しくは、放熱手段への冷媒流量及び放熱手段を迂回して冷媒が流れる各流路への冷媒流量の流量配分を制御する分配手段の構成と、冷媒の温度に応じて分配手段によって制御される流量配分を変化させるアクチュエータの構成とに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両冷却装置を図３に示す。この車両冷却装置５１は、エンジン５３側に冷却水を吐出するウォータポンプ５５と、冷却水の温度に応じてバルブ開度を制御するサーモスタット５４とを備える。車両冷却装置５１は、サーモスタット５４がラジエータ５２を通過して流れる冷却水とエンジン５３から直接流入される冷却水との流量バランスを制御することで、エンジン５３の水温を所定温度に保つものである。
【０００３】
図４に示すように、サーモスタット５４のハウジング５９内には、ラジエータ５２のラジエータ導出口５２ａからの冷却水が流れる第１流路５８が形成されている。また、サーモスタット５４には、ウォータポンプ５５の吸込流路５５ａ及びエンジン５３のエンジン導出口５３ａからの冷却水が流れる第２流路５６が接続されている。ハウジング５９内にはサーモエレメント６０の水温感温部６０ａが収容されている。サーモエレメント６０にはメインバルブ６１及びバイパスバルブ６２が取り付けられており、メインバルブ６１及びバイパスバルブ６２は第１流路５８及び第２流路５６の開閉を制御する（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００４】
また、ハウジング５９内において第２流路５６と吸込流路５５ａとの間には、第２流路５６からの冷却水を水温感温部６０ａに導流させるための導流堰６３が形成されている。よって、第２流路５６からの冷却水は、ウォータポンプ５５側に流れる前に、第１流路５８からの冷却水と混合されて水温感温部６０ａに接するため、サーモスタット５４によって冷却水の水温を精密に制御することができる。
【０００５】
このような構成のサーモスタット５４は、冷却水をラジエータ５２から第１流路５８を介してエンジン５３へ供給するようになっている。エンジン始動時には冷却水が低温であるため、冷却水が第２流路５６及びウォータポンプ５５を介してエンジン５３に戻される。暖気運転後に冷却水が所定の温度に到達すると、サーモエレメント６０内のワックスが膨張し、ピストン６４を突出させる。即ち、ピストン６４は温度に応じて突出する。このピストン６４の突出量によって、メインバルブ６１のバルブ開度が増加して第１流路５８が開放状態になるとともに、バイパスバルブ６２のバルブ開度が減少する。従って、ラジエータ５２にて冷却された冷却水は、前記２つのバルブ６１，６２のバルブ開度による各流路５６，５８の分配比に応じてウォータポンプ５５に流入し、エンジン５３のエンジン導入口５３ｂへ導出される。また、エンジン５３より導出された冷却水は、ラジエータ５２（第１流路５８）、第２流路５６及びヒータ流路５７に分配される。そして、ピストン６４の突出量が設定値以上になると、第２流路５６が遮断される。
【０００６】
【特許文献１】
実開昭５６−１２７８２２号公報
【特許文献２】
特開２００１−３１７３５５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第２流路５６からの冷却水と第１流路５８からの冷却水とが混合される部分は、冷却水が感温される部分と同一であるため、十分に混合されていない冷却水が水温感温部６０ａに接してしまう可能性が高くなる。この状態において、第２流路５６からの冷却水が殆ど混合されることなく水温感温部６０ａに接してしまうと、水温感温部６０ａによって感温される冷却水は同冷却水が十分に混合されている場合よりも高温となるため、メインバルブ６１のバルブ開度が必要以上に大きくなってしまう。また、第１流路５８からの冷却水が殆ど混合されることなく水温感温部６０ａに接してしまうと、水温感温部６０ａによって感温される冷却水は同冷却水が十分に混合されている場合よりも低温となるため、メインバルブ６１のバルブ開度が必要以上に小さくなってしまう。その結果、サーモスタット５４によって冷却水の水温を精密に制御できなくなるおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、冷媒の水温を精密に制御することができる車両冷却装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、冷媒による冷却を必要とするエンジンと、冷媒を前記エンジンに循環させるウォータポンプと、冷媒によって車外への放熱を行うラジエータへの冷媒流量と前記ラジエータを迂回して冷媒が流れる各流路のうち少なくとも一つの流路への冷媒流量との流量配分を制御するサーモスタットと、冷媒の温度に応じて前記サーモスタットによって制御される流量配分を変化させるサーモエレメントとを備える車両冷却装置において、前記サーモスタットのハウジングの開口端には、前記ウォータポンプのハウジングが一体に接続されるとともに、前記サーモスタットのハウジング内に形成された感温流路は、前記ウォータポンプのハウジング内に形成された感温流路に連通され、前記サーモエレメントは、前記サーモスタットの感温流路内に導流された冷媒を感温することを要旨とする。この発明においては、サーモエレメントは、サーモスタットの感温流路内に導流された冷媒を感温する。つまり、サーモエレメントは、ウォータポンプによって十分に混合された冷媒を感温するため、冷媒を正確に感温でき、サーモスタットによる流量配分の制御が確実になる。従って、冷媒の水温を精密に制御することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記サーモスタットの感温流路は、前記ウォータポンプのハウジング内に形成されたインペラ収容室よりも下流側に配置されていることを要旨とする。この発明においては、感温流路はインペラ収容室よりも下流側に配置されているため、感温流路には、ウォータポンプのインペラによって十分に混合された冷却水が導入され、サーモエレメントの感温部は、混合されることにより温度分布が均一となった冷却水を感温できるため、エンジン入口の冷却水を正確に感温でき、サーモスタットによる流量配分の制御が確実になる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記サーモエレメントは、前記ウォータポンプの回転軸と同軸上に配置されていることを要旨とする。この発明においては、サーモエレメントはウォータポンプの回転軸と同軸上に配置されるため、ウォータポンプを駆動させて冷媒を導流させると、サーモエレメントの作動方向に沿って水圧及びフローフォースが作用する。その結果、車両冷却装置を構成するサーモスタットの各部材に偏摩耗が発生するのを防止できるため、サーモスタットの更なる長寿命化を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１，図２に従って説明する。
図１に示すように、車両冷却装置としてのエンジン冷却装置１は、放熱手段としてのラジエータ２、分配手段としてのサーモスタット３、熱源としてのエンジン４、循環手段としての機械駆動式のウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）５及び車室内の暖房を行うヒータ６を備えている。エンジン４は、内燃機関であり、冷媒としての冷却水による冷却を必要とするものである。ラジエータ２には、図示しない冷却ファン、ラジエータキャップ７及びリザーブタンク８が設けられている。冷却ファンは、ラジエータ２への送風により、ラジエータ２内の冷却水を冷却して車外への放熱を行うためのものである。ラジエータキャップ７は、エンジン冷却装置１内を流れる冷却水の圧力を一定に保持するためのものである。リザーブタンク８は、水温変化によって冷却水の体積が大きくなった場合に、冷却水の一部を貯蔵するためのものである。
【００１３】
ラジエータ２は、ラジエータ冷却水導入口９及びラジエータ冷却水導出口１０を備えている。ラジエータ冷却水導入口９は、接続流路１１を介してエンジン４に設けられたエンジン冷却水導出口１２に接続されている。ラジエータ冷却水導出口１０は、第１流路１３を介してサーモスタット３に接続されている。第１流路１３にはラジエータ冷却水導出口１０側からの冷却水が流れるようになっている。サーモスタット３は、ウォータポンプ５を介してエンジン冷却水導入口１４に接続されている。
【００１４】
サーモスタット３は、接続流路１１から分岐した流路としての第２流路１５、前記ヒータ６及び接続流路１１を介してエンジン４のエンジン冷却水導出口１２に接続されている。第２流路１５にはエンジン冷却水導出口１２側からの冷却水が流れるようになっている。
【００１５】
前記ウォータポンプ５は、サーモスタット３の下流側とエンジン４のエンジン冷却水導入口１４との間に配置されている。ウォータポンプ５は、エンジン４によって駆動され、エンジン冷却装置１内の冷却水を循環させるための装置となっている。ヒータ６は、第２流路１５、サーモスタット３及びウォータポンプ５を介してエンジン４のエンジン冷却水導出口１２に接続されている。従って、エンジン４が稼働しているとき、ヒータ６には常時冷却水が流れ、冷却水がヒータ６を通過するときに、熱交換によって車室内の暖房が行われる。
【００１６】
また、サーモスタット３は、エンジン冷却水の温度に応じて第１流路１３及び第２流路１５の流量配分を制御する。本実施形態において、エンジン冷却装置１はエンジン入口水温を感知して冷却水を分配制御するように構成されている。
【００１７】
図２に示すように、前記ウォータポンプ５を構成する金属製のハウジング４１内には、吸込流路５ａ及びインペラ収容室４２が形成されている。吸込流路５ａには第２流路１５の開口端が接続されている。吸込流路５ａには、前記エンジン４の前記エンジン冷却水導出口１２側から第２流路１５及び前記ヒータ６を介して流れる冷却水が導入されるようになっている。第２流路１５の開口端は、後記するバルブ後流室２３の合流部２３ａの近傍に位置している。インペラ収容室４２は吸込流路５ａに連通されている。インペラ収容室４２内には、回転軸４４を中心として回転可能なインペラ４５が収容されている。回転軸４４はエンジン４の図示しない出力軸に連結されている。よって、インペラ４５は、エンジン４の駆動力によって回転することにより、吸込流路５ａを流れる冷却水を導入して混合させ、吐出口４６に導流するようになっている。吐出口４６は、吐出流路５ｂを介してエンジン４の前記エンジン冷却水導入口１４に連通されている。吐出口４６はインペラ収容室４２と吐出流路５ｂとの間に配置されている。つまり、吐出口４６は、インペラ収容室４２の下流側に配置され、吐出流路５ｂの上流側に配置されている。
【００１８】
また、ハウジング４１には感温流路４３が形成されている。感温流路４３は、吐出口４６に接続されており、吐出口４６の下流側に配置されている。感温流路４３は、ハウジング４１において吸込流路５ａの外側に配置されている。感温流路４３には、吐出口４６に導流された冷却水の一部が導流されるようになっている。
【００１９】
前記サーモスタット３は、ハウジング１８及びバルブ駆動部１９を備えている。ハウジング１８は、エンジン４によって高温化した冷却水の温度よりも融点が高い耐熱プラスチック等の合成樹脂によって形成されている。なお、ハウジング１８は金属によって形成されていてもよい。ハウジング１８の下流側開口端には、前記ウォータポンプ５のハウジング４１が接続されている。
【００２０】
また、ハウジング１８内には感温流路２１及びメイン流路２２が形成されている。メイン流路２２はハウジング１８内において内側に配置されている。メイン流路２２は、前記ラジエータ２の前記ラジエータ冷却水導出口１０側から導入される冷却水を、バルブ後流室２３に導入するためのものである。バルブ後流室２３は、前記吸込流路５ａに連通されており、ハウジング１８，４１において吸込流路５ａと同軸上に配置されている。バルブ後流室２３は、ハウジング１８，４１において後記するピストン２６の出没方向、即ち後記するバルブ２９の作動方向に沿って吸込流路５ａと対向配置されている。バルブ後流室２３は、同バルブ後流室２３に導入された冷却水を吸込流路５ａに導入するためのものである。
【００２１】
感温流路２１は、ハウジング４１に形成された前記感温流路４３に連通されており、ハウジング１８内においてメイン流路２２の外側に配置されている。感温流路２１は、前記インペラ収容室４２、吐出口４６及び感温流路４３よりも下流側に配置されている。感温流路２１には、前記ウォータポンプ５の前記吐出口４６に導流された冷却水の一部が流れるようになっている。感温流路２１には、エンジン４が稼働している間、冷却水が流れ続けるようになっている。感温流路２１は、吐出口４６からの冷却水を後記する水温感温部２５に導流し、水温感温部２５に導流された冷却水をバルブ後流室２３に導入するためのものである。
【００２２】
感温流路２１は、バルブ後流室２３の合流部２３ａにおいてメイン流路２２と合流するようになっている。つまり、合流部２３ａには感温流路２１の開口端が位置している。従って、感温流路２１及びメイン流路２２からの冷却水が合流部２３ａにおいて混合される。合流部２３ａに導入された冷却水は、前記吸込流路５ａにおいて更に前記第２流路１５からの冷却水と混合され、ウォータポンプ５を介してエンジン４側へ導出されるようになっている。なお、バルブ後流室２３は、ハウジング１８の内周面と後記するメインシャフト２８の外周面とによって囲まれる部分であり、合流部２３ａは、バルブ後流室２３の周方向における一部分である。
【００２３】
前記バルブ駆動部１９を構成するアクチュエータとしてのサーモエレメント２４は、前記ハウジング１８内において前記バルブ２９に対しメイン流路２２側に配置されている。サーモエレメント２４はウォータポンプ５の前記回転軸４４と同軸上に配置されている。サーモエレメント２４は、ピストン２６、ガイド部２７及び水温感温部２５によって構成されている。ピストン２６は、棒状をなしており、円筒状をなすガイド部２７から出没可能に配置されている。ガイド部２７及びピストン２６は、メイン流路２２内において回転軸４４と同軸上に配置されている。ピストン２６は、後記するワックスの膨張によってガイド部２７から突出し、ワックスの収縮によってガイド部２７内に没入するようになっている。ピストン２６の先端部には、棒状をなすメインシャフト２８が、ピストン２６の出没方向に沿って移動可能に配設されている。メインシャフト２８は、ハウジング１８に係止された後記するフレーム３３によって摺動可能に支持されている。メインシャフト２８は回転軸４４と同軸上に配置されている。
【００２４】
メインシャフト２８の先端側にはフレーム３３が設けられている。フレーム３３は、ピストン２６の出没方向から見てほぼ円形状をなしている。フレーム３３の外周部には一対の係止片３４が形成されている。各係止片３４は、吸込流路５ａ内において、ハウジング１８の内側面から下流側に延びる係止突部３５に対して固定されている。
【００２５】
フレーム３３にはリターンスプリング３７の一端部が係止されている。リターンスプリング３７はメインシャフト２８と同心円上に配置されている。リターンスプリング３７の他端部は前記バルブ２９に係止されている。リターンスプリング３７は、フレーム３３及びバルブ２９を互いに離間する方向に付勢するようになっている。ここで、フレーム３３は係止突部３５に固定されているため、ピストン２６は、ワックスの収縮時にリターンスプリング３７に付勢されて前記ガイド部２７内に没入する。
【００２６】
メインシャフト２８の基端側にはピストン２６の出没方向から見て円形状をなすバルブ２９が設けられている。バルブ２９は、前記バルブ後流室２３と前記メイン流路２２との連通部分に設けられており、メインシャフト２８に対して一体的に固定されている。バルブ２９はフレーム３３よりも上流側に配置されている。バルブ２９は、閉状態においてメイン流路２２を遮断し、開状態においてメイン流路２２からの冷却水をバルブ後流室２３に導出させるようになっている。
【００２７】
バルブ２９には、同バルブ２９の周方向に沿って延びるシール面２９ａが形成されている。シール面２９ａは、ハウジング１８においてメイン流路２２とバルブ後流室２３との間の部分に形成される弁座部１８ｂに当接するようになっている。シール面２９ａが弁座部１８ｂに当接したとき、メイン流路２２から合流部２３ａに流れる冷却水が遮断される。
【００２８】
前記サーモエレメント２４には、略円筒状をなす前記水温感温部２５が設けられている。水温感温部２５内には図示しないワックスが収容されている。ワックスは、水温感温部２５に接触する冷却水の温度に応じて膨張または収縮するようになっている。水温感温部２５は、前記感温流路２１の感温部収容室２１ａ内に配置されている。つまり、水温感温部２５は、ハウジング１８においてメイン流路２２の外側に配置されている。水温感温部２５は、前記ウォータポンプ５の前記回転軸４４と同軸上に配置されている。よって、水温感温部２５は、前記第１流路１３、メイン流路２２及びバルブ後流室２３の冷却水の温度に影響を受けないようになっている。
【００２９】
感温流路２１，４３は、前記従来技術の問題点を解決するための構成である。よって、サーモスタット３は、冷却水の水温を精密に制御するようになっている。エンジン４の始動時には冷却水が低温であるため、ウォータポンプ５が駆動すると、エンジン４を通過した冷却水は第２流路１５を循環する。第２流路１５を流れる冷却水は、吸込流路５ａ、インペラ収容室４２及び吐出口４６の順番に通過する。このとき、第２流路１５を流れる冷却水と感温流路２１を流れる冷却水とがインペラ４５の回転によって混合される。そして、混合された冷却水は、感温流路４３，２１を通過して水温感温部２５に導流され、水温感温部２５によって感温される。この場合、サーモスタット３のバルブ２９は閉状態にあるため、第１流路１３及びラジエータ２に冷却水が流れることはない。
【００３０】
そして、エンジン冷却水温が上昇し、水温感温部２５に導流された冷却水が冷却水制御温度近傍になると、水温感温部２５内のワックスが膨張することによりサーモエレメント２４のピストン２６が温度に応じて突出し、バルブ２９が弁座部１８ｂから離間される。このとき、メイン流路２２からの冷却水が、ピストン２６の出没方向に沿って流れ、吸込流路５ａ、インペラ収容室４２及び吐出口４６の順番に通過する。そして、メイン流路２２からの冷却水、感温流路２１からの冷却水及び第２流路１５からの冷却水がインペラ４５の回転によって混合される。その後、混合された冷却水は、感温流路４３，２１を通過して水温感温部２５に導流され、水温感温部２５によって感温される。このピストン２６の突出量によって、バルブ２９のバルブ開度が大きくなるのに伴い、第１流路１３及びラジエータ２を通過する冷却水の流量は徐々に増加する。よって、エンジン４を通過した冷却水は、第２流路１５に加えて第１流路１３を循環する。
【００３１】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）サーモエレメント２４の水温感温部２５は、感温流路２１に導流された冷却水を感温する。感温流路２１はインペラ収容室４２よりも下流側に配置されているため、感温流路２１には、ウォータポンプ５のインペラ４５によって十分に混合された冷却水が導入される。よって、水温感温部２５は、混合されることにより温度分布が均一となった冷却水を感温できるため、エンジン入口の冷却水を正確に感温でき、サーモスタット３による流量配分の制御が確実になる。従って、エンジン冷却装置１によって冷却水の水温を精密に制御することができる。
【００３２】
（２）サーモエレメント２４は感温流路２１内に導流された冷却水を感温するため、サーモエレメント２４の水温感温部２５は感温流路２１の感温部収容室２１ａ内に配置される。よって、水温感温部２５はメイン流路２２の外部に配置されるため、メイン流路２２を流れる冷却水が水温感温部２５によって遮られることはない。つまり、ハウジング１８内の内部構造が簡略化されるため、ハウジング１８内の通水抵抗を低減させることができる。また、冷却水が、従来のように導流堰６３等によって遮られることなく流れるため、ウォータポンプ５の吸込流路５ａ側の通水抵抗が小さくなる。
【００３３】
しかも、ウォータポンプ５の上流側に位置するハウジング１８内の通水抵抗低減により、吸込流路５ａ側にキャビテーションが発生するのを防止することができるため、ウォータポンプ５の駆動力低減、耐久性向上を図ることができる。
【００３４】
（３）サーモエレメント２４はウォータポンプ５の回転軸４４と同軸上に配置されるため、ウォータポンプ５を駆動させて冷却水を導流させると、サーモエレメント２４の作動方向に沿って水圧及びフローフォースが作用する。その結果、エンジン冷却装置１を構成するサーモスタット３の各部材に偏摩耗が発生するのを防止できる。例えば、ガイド部２７の内側面、バルブ２９のシール面２９ａ及びフレーム３３の各係止片３４等に偏摩耗が発生するのを防止できる。よって、サーモスタット３の更なる長寿命化を図ることができる。
【００３５】
（４）冷却水を感温させるのに用いられる感温流路２１，４３は、第１流路１３、第２流路１５及び感温流路２１からの冷却水を混合させるのに用いられるメイン流路２２、バルブ後流室２３及び吸込流路５ａとは別々に形成されている。よって、感温流路２１，４３のレイアウトの自由度が大きくなるため、サーモスタット３の搭載性が向上する。
【００３６】
（５）従来のバイパスバルブ６２が廃止されるため、バルブ２９の下流側にウォータポンプ５の吸込流路５ａを近接させて配置できる。よって、サーモスタット３を小型化できる。
【００３７】
（６）合流部２３ａには感温流路２１の開口端が位置している。そのため、メイン流路２２からの冷却水が合流部２３ａに流速が高い状態で流入することにより、水温感温部２５に導流された冷却水は、ジェット効果により圧力の低い合流部２３ａへと流れる。そして、冷却水の一部は水温感温部２５に導流される。よって、水温感温部２５に導流される冷却水の流れを促進することができる。
【００３８】
（７）合流部２３ａ近傍には第２流路１５の開口端が位置している。そのため、バルブ２９が開くのに従ってメイン流路２２から流れ込んだ冷却水の流速が高くなるのに伴い、吸込流路５ａの圧力が低くなるため、第２流路１５を流れる冷却水はジェット効果により圧力の低い吸込流路５ａへと強制的に吸い出される。よって、合流部２３ａ近傍を流れる冷却水の流量がより一層増加して流速が高くなるため、水温感温部２５に導流される冷却水の流れをより一層促進することができる。
【００３９】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、サーモエレメント２４のピストン２６及びガイド部２７をハウジング１８のメイン流路２２内に配置し、サーモエレメント２４の水温感温部２５を吐出口４６または吐出流路５ｂに配置してもよい。そして、これら吐出口４６または吐出流路５ｂに導流された冷却水を水温感温部２５によって感温させるようにしてもよい。
【００４０】
・前記実施形態では、サーモエレメント２４はウォータポンプ５の回転軸４４と同軸上に配置されていたが、サーモエレメント２４の中心軸線を、回転軸４４の中心軸線に対して斜めに配置してもよいし、垂直に配置してもよい。
【００４１】
・前記実施形態では、循環手段としてエンジン４に駆動される機械駆動式のウォータポンプ５が用いられていたが、モータに駆動される電動ウォータポンプを循環手段として用いてもよい。このように構成すれば、エンジン４の駆動力がウォータポンプ５によって消費されるのを防止できるため、エンジン４の燃費向上を図ることができる。
【００４２】
・前記実施形態では、アクチュエータとしてサーモエレメント２４が用いられていたが、ソレノイド等の電動式のものをアクチュエータとして用いてもよい。
・前記実施形態の構成を、熱源としてエンジン４と電動機（モータ）との両方を用いたハイブリッド車に適用してもよい。
【００４３】
・前記実施形態の構成を、エンジン４の代わりにモータを用いるとともに、冷媒による冷却を必要とする熱源として蓄電器（燃料電池）を用いた燃料電池車に適用してもよい。
【００４４】
・前記実施形態では、冷媒として冷却水が用いられていたが、例えば低粘度のオイル等を冷媒として用いてもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、冷媒の水温を精密に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施形態におけるエンジン冷却装置の概略図。
【図２】 サーモスタットの正断面図。
【図３】 従来技術におけるエンジン冷却装置の概略図。
【図４】 従来技術におけるサーモスタットの正断面図。
【符号の説明】
１…車両冷却装置としてのエンジン冷却装置、２…放熱手段としてのラジエータ、３…分配手段としてのサーモスタット、４…熱源としてのエンジン、５…循環手段としてのウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）、１５…流路としての第２流路、２１，４３…感温流路、２４…アクチュエータとしてのサーモエレメント、４４…回転軸。

Claims (3)

1. 冷媒による冷却を必要とするエンジンと、冷媒を前記エンジンに循環させるウォータポンプと、冷媒によって車外への放熱を行うラジエータへの冷媒流量と前記ラジエータを迂回して冷媒が流れる各流路のうち少なくとも一つの流路への冷媒流量との流量配分を制御するサーモスタットと、冷媒の温度に応じて前記サーモスタットによって制御される流量配分を変化させるサーモエレメントとを備える車両冷却装置において、
   前記サーモスタットのハウジングの開口端には、前記ウォータポンプのハウジングが一体に接続されるとともに、前記サーモスタットのハウジング内に形成された感温流路は、前記ウォータポンプのハウジング内に形成された感温流路に連通され、
   前記サーモエレメントは、前記サーモスタットの感温流路内に導流された冷媒を感温することを特徴とする車両冷却装置。
2. 前記サーモスタットの感温流路は、前記ウォータポンプのハウジング内に形成されたインペラ収容室よりも下流側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両冷却装置。
3. 前記サーモエレメントは、前記ウォータポンプの回転軸と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両冷却装置。

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