JP4384457B2

JP4384457B2 - エンジン

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Publication number: JP4384457B2
Application number: JP2003316712A
Authority: JP
Inventors: 寛之河窪; 透郡司
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-09-09
Filing date: 2003-09-09
Publication date: 2009-12-16
Anticipated expiration: 2023-09-09
Also published as: CN1605720A; KR100558422B1; KR20050026332A; US20050085329A1; CN1605720B; CA2476811C; TW200510627A; US7198021B2; CA2476811A1; MXPA04007965A; TWI270608B; JP2005082016A; BRPI0403167A

Description

この発明は、クランクケース内にトランスミッションを内蔵したエンジンに関するものである。

一般に、車載用エンジンでは、クランクシャフトの回転がクラッチ機構およびトランスミッションを介して所定に変速されて駆動輪に伝達される。
また、エンジンには、クランクケース内にトランスミッションを内蔵したものがあり（例えば、特許文献１参照）、従来のこの種のエンジンでは、クラッチ機構のプライマリドリブンギヤと、エンジンの各部に潤滑オイルを供給するオイルポンプがエンジン側面視において重なり合う位置に配置されている（例えば、特許文献２参照）。
特公平７−９９０８６号公報特公昭６２−３４９５０号公報

しかしながら、クラッチ機構とトランスミッションがエンジン側面視で同軸上に配置されている場合、前述のようにクラッチ機構のプライマリドリブンギヤとオイルポンプがエンジン側面視で重なり合う位置に配置されていると、エンジンの幅方向の寸法が大きくなり、車両におけるエンジンの搭載位置の自由度が小さくなってしまう。

また、クランクケース内にトランスミッションを内蔵したエンジンでは、トランスミッションのメンテナンス性向上等を図るため、トランスミッションをユニット化してクランクケースに着脱自在にしたカートリッジ式トランスミッションとするものがある。
このようなカートリッジ式トランスミッションを備えたエンジンにおいては、該トランスミッションの周囲の構造はメンテナンス性に影響を及ぼすため検討の余地があった。
そこで、この発明は、エンジンの幅方向の寸法を小さくできて、カートリッジ式トランスミッションのメンテナンス性も向上するエンジンを提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、クランクケース（例えば、後述する実施例におけるクランクケース３１）に内蔵されてクランクシャフト（例えば、後述する実施例におけるクランクシャフト４７）の回転をメインシャフト（例えば、後述する実施例におけるメインシャフト１０２）から入力し所定に変速してカウンタシャフト（例えば、後述する実施例におけるカウンタシャフト１０３）から出力するトランスミッションと、前記クランクケースの下方に配置されたオイルパン（例えば、後述する実施例におけるオイルパン４６）に蓄えられた潤滑オイルをエンジン各部に供給するオイルポンプ（例えば、後述する実施例におけるオイルポンプ８９）と、を備えたエンジン（例えば、後述する実施例におけるエンジン１５）において、前記トランスミッションをユニット化して前記クランクケースの側面のミッション取り付け面（例えば、後述する実施例におけるミッション取り付け面９５）に着脱自在なカートリッジ式トランスミッション（例えば、後述する実施例におけるシフトドラム変速機１００）とし、前記カートリッジ式トランスミッションは、ミッション取り付け面に取り付けられるミッションホルダ（例えば、後述する実施例におけるミッションホルダ１０１）を有し、前記ミッションホルダには前記メインシャフトと前記カウンタシャフトとシフトドラム（例えば、後述する実施例におけるシフトドラム１０５）とが回転自在に支持され、前記オイルポンプのオイルポンプシャフト（例えば、後述する実施例におけるオイルポンプシャフト９０）にはオイルポンプドリブンスプロケット（例えば、後述する実施例におけるオイルポンプドリブンスプロケット８４）が取り付けられ、このオイルポンプドリブンスプロケットは、前記メインシャフトと共に回転するオイルポンプドライブスプロケット（例えば、後述する実施例におけるオイルポンプドライブスプロケット１２８）にチェーン（例えば、後述する実施例におけるチェーン１２９）を介して連係され、前記オイルポンプは、エンジン側面視で前記ミッション取り付け面および前記ミッションホルダの真下に配置され、エンジン前後方向で前記ミッション取り付け面および前記ミッションホルダの最前部と略同一に配置され、前記オイルポンプドリブンスプロケットは前記オイルポンプシャフトの軸方向で前記ミッションホルダよりも外側に配置されており、前記オイルポンプと前記ミッション取り付け面および前記ミッションホルダをエンジン側面視で重なり合わないように配置するとともに、前記オイルポンプドリブンスプロケットと前記ミッションホルダ取り付け用のボス部を除く前記ミッション取り付け面をエンジン側面視で重なり合わないように配置し、前記オイルポンプは、前記カートリッジ式トランスミッションの前記メインシャフトとの間で前記チェーンにより駆動させられることを特徴とする。
このように構成することにより、カートリッジ式トランスミッションをクランクケースに対して着脱する際に、カートリッジ式トランスミッションとオイルポンプが干渉し合わなくすることができる。
また、カートリッジ式トランスミッションとクラッチ機構がエンジン側面視で同軸上に配置されている場合に、オイルポンプをエンジン側面視でクラッチ機構とも重なり合わないようにすることが容易になり、エンジンの幅方向の寸法を小さくすることができる。
また、チェーンを取り外すことにより、オイルポンプとトランスミッションとの連係を解除することができ、カートリッジ式トランスミッションの着脱が容易になり、メンテナンス性が向上する。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記クランクシャフトと前記トランスミッションとの間に設けられたクラッチ機構のプライマリドリブンギヤと、前記オイルポンプは、エンジン側面視で重なり合わないように配置したことを特徴とする。
このように構成することにより、カートリッジ式トランスミッションをクランクケースに対して着脱する際に、カートリッジ式トランスミッションとプライマリドリブンギヤが干渉し合わなくすることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記エンジンのシリンダ周囲に冷却水を供給するウォータポンプ（例えば、後述する実施例におけるウォータポンプ５５）を備え、このウォータポンプのウォータポンプシャフトと前記オイルポンプのオイルポンプシャフトをエンジン側面視で同軸上に配置し、前記ウォータポンプを、前記カウンタシャフトに設けたドライブスプロケットに掛け回されたドライブチェーンにおけるドライブスプロケット側のチェーンラインと、エンジン側面視で重なるように配置したことを特徴とする。
このように構成することにより、ウォータポンプをドライブスプロケットに近づけて配置することができ、エンジンをコンパクトにすることができる。特に、ウォータポンプをドライブスプロケットの下方に配置した場合には、ウォータポンプとオイルポンプを大幅に上方に配置させずに済む。
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記ミッションホルダの上部前側には前記メインシャフトが回転自在に支持され、前記ミッションホルダの下部前側には前記カウンタシャフトが回転自在に支持され、前記ミッションホルダの上部後側には前記シフトドラムが回転自在に支持され、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトに対して前記メインシャフトの軸中心が上方に配置されていて、前記クランクケース内の後部に設けられたミッションケース部（例えば、後述する実施例におけるミッションケース部９２）に、前記メインシャフトと前記カウンタシャフトと前記シフトドラムが収容され、前記ミッションホルダと前記ミッション取り付け面並びに前記ミッションケース部と前記クランクケースの後部を、前記シフトドラムおよび前記カウンタシャフトに接近する側に凹ませたことを特徴とする。

請求項１および請求項４に係る発明によれば、カートリッジ式トランスミッションをクランクケースに対して着脱する際に、カートリッジ式トランスミッションとオイルポンプが干渉し合わないので、カートリッジ式トランスミッションの着脱が容易になり、メンテナンス性が向上する。
また、カートリッジ式トランスミッションとクラッチ機構がエンジン側面視で同軸上に配置されている場合に、エンジンの幅方向の寸法を小さくすることができるので、車両へのエンジン搭載位置の自由度を確保することができる。
さらに、チェーンを取り外すことにより、オイルポンプとトランスミッションとの連係を解除することができるので、カートリッジ式トランスミッションの着脱が容易になり、メンテナンス性が向上する。
請求項２に係る発明によれば、カートリッジ式トランスミッションをクランクケースに対して着脱する際に、カートリッジ式トランスミッションとプライマリドリブンギヤが干渉し合わないので、カートリッジ式トランスミッションの着脱が容易になり、メンテナンス性がさらに向上する。

請求項３に係る発明によれば、エンジンをコンパクトにすることができる。特に、ウォータポンプをドライブスプロケットの下方に配置した場合には、ウォータポンプとオイルポンプを大幅に上方に配置させずに済む。

以下、この発明に係るエンジンの実施例を図１から図１３の図面を参照して説明する。
なお、以下の説明において、前側とは車両の前進方向であり、右側および左側とは車両が前進する方向に向かって右側および左側とする。

図１に示すように、自動二輪車１の前輪２は、フロントフォーク３に軸支されており、フロントフォーク３はトップブリッジ４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。自動二輪車１の後輪７はリアフォーク８に軸支されており、リアフォーク８は車体フレーム５の中間部に設けられたピボット部９およびエンジン１５に揺動可能に枢支される。リアフォーク８のピボット軸近傍には、リアクッションユニット１０の上端が取り付けられる。リアクッションユニット１０の下端はエンジン１５の下部にリンク機構１１を介して取り付けられており、後輪７およびリアフォーク８を介して車体に衝撃が加わらないように衝撃を吸収する。
ヘッドパイプ６の上部からは車体フレーム５のメインフレーム１２が左右に分かれて後方下側に延び、その後端部が下方に屈曲してピポット部９に連なる。メインフレーム１２の後方には車体フレーム５のシートレール１３が連結される。メインフレーム１２の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム１２の下方にはエンジン１５が配設される。

燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１６および後部搭乗者用のピリオンシート１７が各々シートレール１３に支持される。また、メインフレーム１２のピボット部９の後部には運転者用のステップ１８が取り付けられ、シートレール１３の下部には後部搭乗者用のステップ１９が取り付けられる。さらに、フロントフォーク３の上端部には左右一対のハンドル２０が取り付けられる。
フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２１が取り付けられ、前輪２にはブレーキキャリパ２１に対応するブレーキロータ２２が取り付けられてフロントブレーキ装置２３が構成される。なお、後輪７の右側には、前輪２のフロントブレーキ装置２３と同様の構成を有するリアブレーキ装置（図示略）が設けられる。

自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２４により覆われ、シートレール１３周辺はリアカウル２５により覆われる。後輪７の左側にはリアスプロケット２６が取り付けられ、このリアスプロケット２６とエンジン１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット２７とにドライブチェーン２８が掛け回されてエンジンの駆動力を後輪７に伝達可能である。車体フレーム５の左側下部には格納可能なサイドスタンド２９が配設され、自動二輪車１をその車体が左側に傾斜した起立状態で支持可能である。

この実施例のエンジン１５は、水冷式の直列四気筒型のエンジンであり、後述するようにクランクケース３１内に内蔵されたシフトドラム変速機（トランスミッション）１００を一体的に備えて構成されている。エンジン１５のシリンダ本体３０はクランクケース３１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体３０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ３２が接続され、各スロットルボディ３２はメインフレーム１２と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース３３に接続される。また、シリンダ本体３０の前部には各気筒に対応する排気管３４が接続される。排気管３４は、シリンダ本体３０の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケース３１下方を通過した後にピボット部９後方で上方に向かって屈曲してシートレール１３に支持されたサイレンサ３５に接続される。

排気管３４の前方にはラジエータ３６がシリンダ本体３０と同様やや前傾した姿勢で配設される。ラジエータ３６はその前面側が凹状に湾曲したラウンド型であるとともに、上下方向でシリンダ本体３０の上部からクランクケース３１の下部に渡るように設けられる。ラジエータ３６の上部背面側には左右一対のラジエータファン３９が取り付けられる。

図２の左側面図、および図３の右側面図に示すように、エンジン１５は、その主要部品であるシリンダヘッド４０およびシリンダブロック４３とクランクケース３１とを備えている。シリンダヘッド４０はヘッド本体４１とヘッドカバー４２とに分割構成され、クランクケース３１はアッパーケース４４とロアケース４５とに分割構成される。アッパーケース４４とシリンダブロック４３とは一体成形され、ロアケース４５の下にはオイルパン４６が取り付けられる。ここで、ヘッド本体４１はアルミ合金製の鋳造品である。
シリンダヘッド４０のヘッド本体４１には、各燃焼室内に臨ませるように点火プラグ７０が螺着され、かつ各燃焼室と外部とを連通する吸気ポート７１および排気ポート７２が各々形成される。各吸気ポート７１の外部側の開口にはスロットルボディ３２が接続され、各排気ポート７２の外部側の開口には排気管３４が接続される。また、各吸気ポート７１および排気ポート７２の燃焼室側の開口には各々バルブシートが装着され、かつ、これら開口が吸気バルブ７５および排気バルブ７６の作動により各々開閉可能である。

各吸気バルブ７５および排気バルブ７６の上方には、これらを作動させる吸気側カムシャフト８５および排気側カムシャフト８６が、クランクシャフト４７の軸線Ｃと平行に配設される。これら吸気側カムシャフト８５および排気側カムシャフト８６の周面には、各吸気バルブ７５および排気バルブ７６に対応する吸気側カムおよび排気側カム（図示略）が設けられる。
また、各カムシャフト８５，８６の右端にはカムスプロケット（図示略）がそれぞれに設けられ、このカムスプロケットに巻回されるカムチェーンを介して各カムシャフト８５，８６がクランクシャフト４７と連係させられる。クランクシャフト４７の回転に伴い、各カムシャフト８５，８６が回転するので、吸気バルブ７５および排気バルブ７６を作動させることができる。なお、各カムシャフト８５，８６は中空とされ、その中空部がエンジンオイル（潤滑オイル）Ｌの通路となって所定の油孔から各摺動面にエンジンオイルＬが供給される。

図３および図４に示すように、クランクケース３１内には車幅方向に平行な軸線Ｃを有するクランクシャフト４７が配設される。また、クランクケース３１内の後部にはミッションケース部９２が連なって設けられ、ミッションケース部９２の右側方にクラッチ室９４が設けられている。このミッションケース部９２内にシフトドラム変速機１００が配設され、クラッチ室９４にクラッチ機構１６３が配設される。そして、シフトドラム変速機１００の上部にはスタータモータ９８、減速ギヤ９９などからなる始動系部品が配設され、エンジン始動時にクランクシャフト４７を回転できるようになっている。

シリンダブロック４３には四つのシリンダ５０が車幅方向に並んで形成され、これらシリンダ５０内にはピストン５１が摺動可能に嵌装される。図２に示すように、各ピストン５１にはクランクピン５４を介してコンロッド５３が回転自在に連結されるとともに、コンロッド５３の大端部がクランクシャフト４７のクランクピン５４に回転自在に連結され、ピストン５１の往復運動が軸線Ｃを中心としたクランクシャフト４７の回転運動に変換される。各クランクピン５４は一対のクランクアーム１６９で支持される。各クランクアーム１６９には、クランクピン５４と反対側の部位にカウンタウエイト１６９ａが一体形成されている。左側から二つ目のクランクピン５４を支持するクランクアーム１６９の外周には二次バランサ２３０を稼動させるバランサドライブギヤ１８７を設けている。また、最も右側の四つ目のクランクピン５４を支持するクランクアーム１６９の外周にはプライマリドライブギヤ１８９を設けている。クランクシャフト４７の両端部および各クランクアーム１６９間であって軸線Ｃ上に設けられる五箇所のジャーナル部１７０は、アッパーケース４４およびロアケース４５に設けられた軸受け１７１に回転自在に支持される。クランクシャフト４７の左端はジェネレータカバー２２１で覆われる。

ロアケース４５におけるクランクシャフト４７の下方には、クランクシャフト４７の両
端近傍に渡って車幅方向に延びるメインオイルギャラリ１７３が形成される。メインオイルギャラリ１７３はクランクシャフト４７および各軸受け１７１に適宜形成される油路と連通され、メインオイルギャラリ１７３から各軸受け１７１および各クランクピン５４の周面にエンジンオイルＬが供給される。これら油路の詳細は後で説明する。

クラッチ室９４に配設されたクラッチ機構１６３は、クランクシャフト４７のプライマリドライブギヤ１８９に噛み合うプライマリドリブンギヤ１９０を有し、これと一体に回転するクラッチアウタ１９１を備える。クラッチアウタ１９１内には、シフトドラム変速機１００のメインシャフト１０２とスプライン結合して一体に回転するクラッチセンタ１９３と、クラッチアウタ１９１側およびクラッチセンタ１９３側の複数の摩擦板１９１ａ・・・，１９３ａ・・・等を備え、クランクシャフト４７の回転をシフトドラム変速機１００のメインシャフト１０２に伝達する役割を担う。クラッチセンタ１９３には複数のクラッチスプリング１９４により付勢されたプレッシャプレート１９５が取り付けられ、このプレッシャプレート１９５により両摩擦板１９１ａ・・・，１９３ａ・・・が相互に圧接されてクラッチ機構１６３が動力伝達可能な状態となる。そして、左側のハンドル２０のグリップ部前方に設けられたクラッチレバー２０ａの操作により、プレッシャプレート１９５をクラッチスプリング１９４の付勢力に抗して移動させることで、両摩擦板１９１ａ・・・，１９３ａ・・・が離れてクラッチ機構１６３による動力伝達が切断される。

ミッションケース部９２内に配設されたシフトドラム変速機１００は次のように構成されている。図５はエンジン１５を右側方から見た図で、ミッションケース部９２からシフトドラム変速機１００を矢印Ｄで示す取り外し方向に引き出した状態を示す図である。
図５に示すように、シフトドラム変速機１００はユニット化されており、ミッションケース部９２の開口９１の周囲に形成されたミッション取り付け面９５に着脱自在なカートリッジ式変速機（カートリッジ式トランスミッション）として構成されている。ここで、ミッション取り付け面９５はクラッチ室９４内に配置されており、ミッション取り付け面９５はクラッチカバー取り付け面９６よりも内側に位置している（図４参照）。

シフトドラム変速機１００は、ミッション取り付け面９５に取り付けられるミッションホルダ１０１を有し、ミッションホルダ１０１の上部前側にはメインシャフト１０２がベアリング１０７（図４参照）を介して回転自在に支持される。メインシャフト１０２の右端部１０２ｂはミッションホルダ１０１から突出しており、この右端部１０２ｂにクラッチ機構１６３のクラッチセンタ１９３がスプライン結合する。また、メインシャフト１０２の右端部１０２ｂにおいてミッションホルダ１０１に近い位置には、後述するオイルポンプ８９を駆動するためのオイルポンプドライブスプロケット１２８がメインシャフト１０２に対して回転不能に取り付けられている。ミッションホルダ１０１の下部前側にはカウンタシャフト１０３が回転自在に支持される。すなわち、このエンジン１５では、クランクシャフト４７、メインシャフト１０２、カウンタシャフト１０３の三軸が同一平面上に配置されず、クランクシャフト４７およびカウンタシャフト１０３に対し、メインシャフト１０２の軸中心が上方に配置されることで、エンジン１５の前後長を短縮し、車体設計自由度の向上を図っている。

これらメインシャフト１０２とカウンタシャフト１０３には、相互にスプライン嵌合する変速ギヤ群１０４がそれぞれに設けられており、この変速ギヤ群１０４を構成する複数の変速ギヤから噛み合い状態になる一組の変速ギヤを選択することで変速比を選択することができる。噛み合わせる変速ギヤの選択は、ミッションホルダ１０１の上部後側を回転自在に貫通するシフトドラム１０５と、これと共に作動する複数のシフトフォーク（図５にはシフトフォーク１１０のみが図示されている）により制御する。シフトドラム変速機１００は、シフトドラム１０５、メインシャフト１０２、カウンタシャフト１０３の各回転軸の軸線がクランクシャフト４７の軸線Ｃと平行になるように、ミッションホルダ１０１の内面から左側に向かって配置される。
シフトドラム変速機１００をエンジン１５、つまりミッションケース部９２に装着すると、図４に示すように、メインシャフト１０２の左端部１０２ａがクランクケース３１（ミッションケース部９２）の左側壁９３に設けたベアリング１０６に回転自在に支持される。

また、カウンタシャフト１０３の左端部１０３ａ側は、図１４に示すように、左側壁９３に設けたベアリング１６１で支持されつつ、左側壁９３を貫通する。左端部１０３ａの左側壁９３から突出した部分にはドライブスプロケット２７がスプライン嵌合され、カウンタシャフト１０３の左端面にボルト１６２で固定したストッパ１６４によって、ドライブスプロケット２７はカウンタシャフト１０３からの離脱を阻止され、且つ、ボルト１６２およびストッパ１６４を取り外すことによりドライブスプロケット２７をカウンタシャフト１０３から離脱できる。前述したように、ドライブスプロケット２７はドライブチェーン２８を介してリアスプロケット２６に連係される。シフトドラム１０５の左端部１０８は、左側壁９３に支持される。
さらに、シフトドラム１０５およびシフトドラム１０５の回転を制御する機構の詳細について、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である図６を参照して説明する。
シフトドラム１０５は、略円柱形状をなし、外周に複数の溝１０９を有する。この溝１０９にはシフトフォーク１１０，１１１，１１２の一端側が係合する。なお、シフトフォーク１１０，１１１，１１２の他端側は二股に分岐し、変速ギヤ群１０４に係合する。さらに、シフトフォーク１１０の一端側から他端側に至る間には、シフトドラム１０５の軸線と平行に配置されるシフトフォークシャフト１１３が貫通する。同様に、シフトフォーク１１１，１１２の一端側から他端側に至る間には、シフトドラム１０５の軸線と平行に配置されるシフトフォークシャフト１１４が貫通する。

シフトドラム１０５の左端部１０８にはベアリング１１５が取り付けられており、クランクケース３１の左側壁９３に回転自在に支持される。その左端面にはシフトプレート１１７がボルト１１８で固定される。このシフトプレート１１７と左端部１０８の突き合わせ部分にはノックピン１１９が挿入されており、シフトプレート１１７とシフトドラム１０５とは一体的に回転可能である。
シフトプレート１１７は、側面視で円形状を有し、その中心がボルト１１８で固定されるとともに、同心円上に略等間隔に六つの貫通孔１２０を有する。貫通孔１２０はシフトドラム１０５の軸線と平行に設けられ、その各々にドラムピン１２１がシフトドラム１０５の軸線方向に沿って内側から外側（左側）に向かって挿入される。ドラムピン１２１の突出方向は、図６に矢印Ｄで示すシフトドラム変速機１００の取り外し方向と反対向きであり、突出する６本の内の少なくとも一本のドラムピン１２１には、シフトアーム１２２の係合爪１２３がエンジン１５（シフトドラム変速機１００）の幅方向外側から係合する。

シフトアーム１２２は、エンジン１５の前後方向に沿って細長形状を有し、後側で係合爪１２３がシフトドラム１０５に向かって切り起こされ、前側でチェンジスピンドル１２４に固着されている。このチェンジスピンドル１２４は、クランクケース３１の左側壁９３に回転可能に支持され、コイル状のシフトリターンスプリング１２５が装着される。シフトアーム１２２は、チェンジスピンドル１２４よりも上側、かつ後側にスリット１２７を有し、ここに左側壁９３に固定したストッパピン１２６を遊嵌してある。このストッパピン１２６には、シフトリターンスプリング１２５の一端を上側から係合させてあり、シフトアーム１２２に対して半径回りの方向（図２で矢印Ｅと反対の方向）の付勢力を与えている。なお、ストッパピン１２６はシフトアーム１２２に形成したスリット１２７を挿通しているので、シフトアーム１２２の回転量はストッパピン１２６により規制される。

チェンジスピンドル１２４は、シフトアーム１２２を覆うギヤシフトリンクケージカバー２２２を貫通する。図２に示すように、チェンジスピンドル１２４にはリンク部材１４５の前側の一端が固定される。このリンク部材１４５は一端からエンジン１５に沿って後方に向かって延び、その他端にはピン１４６でロッド１４７の上部に連結される。ロッド１４７の下部は、エンジン１５に対して揺動可能に取り付けられたシフトチェンジ用の変速ペダル１４８に連結される。ロッド１４７の下部と変速ペダル１４８との連結部は、揺動中心となるピン１４９と運転者が足をかける作用点との間に設けてある。なお、上記の変速ペダル１４８、ロッド１４７、リンク部材１４５、チェンジスピンドル１２４、およびシフトアーム１２２はエンジン１５の左側に配置される。

一方、図６に示すように、シフトドラム１０５の右端部１１６は、ベアリング１５１でミッションホルダ１０１に回転自在に支持され、ミッションホルダ１０１を貫通する。シフトドラム１０５の右端面にはストッパプレート１５２がボルト１５３で固定され、シフトドラム１０５の回転を規制するようになっている。ストッパプレート１５２と右端部１１６の突き合わせ部分にはノックピン１５４が圧入されており、ストッパプレート１５２とシフトドラム１０５とは一体的に回転する。

ストッパプレート１５２は、外周に沿って曲面形状の溝１５５を有し、その中心部分がボルト１５３で固定されている。図３に示すように、ストッパプレート１５２は、シフトドラム変速機１００を６段階に切り換えられるタイプのストッパプレートで、上記したドラムピン１２１の配置に合わせて六つの溝１５５を設けた略星型形状を有する。この溝１５５の一つには、ストッパローラ組立体１５６のストッパローラ１５７を弾接させてある。図６に示すように、ストッパローラ組立体１５６はミッションホルダ１０１から立設するボルト１５８にレバー部材１５９を揺動可能に取り付け、レバー部材１５９の先端にストッパローラ１５７を回転自在に取り付けた構成を有する。ボルト１５８にはコイル状のリターンスプリング１６０が装着されており、ストッパローラ１５７をストッパプレート１５２に押し付ける方向にレバー部材１５９を付勢している。

また、シフトドラム１０５は、ベアリング１５１よりも内側の右側外周部にカム面２０１を有する。カム面２０１は、ニュートラルを含む全ての変速段に対応した突出部（カム）２０１ａを有する。さらに、このカム面２０１に対応する位置で、ロアケース４５の後部の壁部４５ａにはシフトドラム１０５の回転位置を検出するセンサ２０２を取り付けてある。このセンサ２０２は、壁部４５ａの外側から取り付けられ、先端部分の検知ピン２０３がカム面２０１（またはシフトドラム１０５の軸線）に対して略垂直な方向からカム面２０１に当接するようにしてある。

図７に示すように、センサ２０２は、中空な筒形状の本体部２０４を有し、雄ネジ２０５を形成した前部２０４ａに対し、有段成形により後部２０４ｂを拡径させ、ここにスパナなどを掛ける六角部２０６を形成してある。さらに、本体部２０４は、大径の後部２０４ｂ側から検知ピン２０３と、コイル状のスプリング２０７と、ベースターミナル２０８とが順番に挿入される。検知ピン２０３は、先端が球面形状を有し、一端から他端に至るまでの間に外周に沿って拡径した鍔部２０３ａを有する。鍔部２０３ａの径は、本体部２０４の前部２０４ａ側の開放端２１０の開口径よりも小さいので、検知ピン２０３が開放端２１０から抜け落ちることはない。検知ピン２０３は導電性材料から製造されており、開放端２１０には絶縁体からなるスリーブ２０９が内挿されている。また、検知ピン２０３の鍔部２０３ａには後部２０４ｂ側からコイル状のスプリング２０７の一端側を当接させてあるので、検知ピン２０３は開放端２１０（カム面２０１）側に常に付勢される。スプリング２０７の他端側は、ベースターミナル２０８の絶縁部材２１２に当接する。ベースターミナル２０８は、センサ２０２の中心軸上に導電性の接触部材２１１を有し、その外周を絶縁部材２１２で覆ってある。接触部材２１１は電流検出用の端子２１３に接続されており、ベースターミナル２０８全体は本体部２０４の後部２０４ｂにカシメ加工により取り付けられる。また、中空部分の内部の段差とベースターミナル２０８との間にはＯリング２１４を挿入してある。

図３に示すように、クランクケース３１内の下部であってクラッチ室９４内の下部には、エンジンオイルＬを圧送するオイルポンプ８９が配設されている。オイルポンプ８９のオイルポンプシャフト９０にはオイルポンプドリブンスプロケット８４が取り付けられており、このオイルポンプドリブンスプロケット８４は、シフトドラム変速機１００のメインシャフト１０２と共に回転するオイルポンプドライブスプロケット１２８に、チェーン１２９を介して連係されていて、オイルポンプ８９はクランクシャフト４７の回転に伴い作動を開始する。すなわち、オイルポンプ８９はシフトドラム変速機１００のメインシャフト１０２との間でチェーン１２９により駆動させられることになる。

オイルポンプ８９は、クランクケース３１のミッション取り付け面９５よりも下方に配置されており、エンジン１５の側面視においてミッション取り付け面９５と重なり合わないように配置されている。これにより、シフトドラム変速機１００をクランクケース３１から取り外す際に、シフトドラム変速機１００をメインシャフト１０２の軸線方向（すなわち、図５における矢印Ｄ方向）に沿って真っ直ぐに引き出しても、シフトドラム変速機１００とオイルポンプ８９とが干渉し合うことがない。さらに、このオイルポンプ８９は、エンジン１５の側面視においてクラッチ機構１６３のクラッチアウタ１９１およびプライマリドリブンギヤ１９０とも重なり合わないように配置されている。これにより、シフトドラム変速機１００とクラッチ機構１６３がエンジン側面視で同軸上に配置されているこのエンジン１５において、シフトドラム変速機１００とクラッチ機構１６３とを極めて近接して配置することができるので、エンジン１５におけるクラッチ機構１６３側の突出寸法を抑えることができ、その結果、エンジン１５の車幅方向の寸法（すなわち、エンジン１５の幅方向の寸法）を小さくすることができる。
なお、図３に示すように、オイルポンプドリブンスプロケット８４とオイルポンプドライブスプロケット１２８との間に巻回されるチェーン１２９は、エンジン１５の側面視において、カウンタシャフト１０３、ミッション取り付け面９５、クラッチカバー取り付け面９６と重複して配置される。

オイルポンプ８９の吸入口には、ロアケース４５下部に固定されたオイルパン４６に向かってラッパ状に広がる吸入管１３０が接続され、吸入管１３０の下端にはストレーナ１３１が取り付けられている。ストレーナ１３１および吸入管１３０の下部は、オイルパン４６内に貯溜されたエンジンオイルＬ中に浸漬される。
ロアケース４５の右側面にはカートリッジ式のオイルフィルタ１３４が着脱可能に取り付けられており、ロアケース４５の前壁１９６に水冷式のオイルクーラ６５が設けられている。

オイルポンプ８９で吸い上げられたエンジンオイルＬは、油路１３３を経由してオイルフィルタ１３４に送られる。オイルフィルタ１３４で浄化されたエンジンオイルＬは油路１３７を経てオイルクーラ６５へ送られて、冷却水により冷却される。冷却されたエンジンオイルＬは、油路１４０を経てメインオイルギャラリ１７３へ送られ、そこからクランクケース３１の各軸受部へ送られて、クランクシャフト４７の回転摺動部の潤滑・冷却に供せられる。油路１３３から分岐した油路１４１の下端にはリリーフバルブ１４２が連なっている。リリーフバルブ１４２は、エンジンオイルＬの油圧が高まって所定値に達したときに作動して油圧を解放する。

ここで、各油路についてさらに詳細に説明する。なお、図８〜図１２における矢印はエンジンオイルＬの流れを示す。
図８は図３のＦ−Ｆ線に沿った断面図であり、クランクケース３１の横断面を前から見た図である。前述したように、ロアケース４５におけるクランクシャフト４７の下方には車幅方向に延びるメインオイルギャラリ１７３が形成されおり、メインオイルギャラリ１７３の略中央に油路１４０が接続されている。メインオイルギャラリ１７３からは、ロアケース４５の各軸受け１７１に向かって延びる油路１３５が穿設されている。また、メインオイルギャラリ１７３の略中央上方に、メインオイルギャラリ１７３と上下に離れて交差する油路１３３が配設されている。

クランクシャフト４７には、各軸受け１７１に支持されている部分に、クランクシャフト４７の軸方向と直交する油路１３６が穿設されている。また各クランクピン５４の内部には、上記油路１３６に連通する斜めの油路１３８が穿設されている。さらにこの油路１３８に連通しクランクピン５４を横断する油路１３９が穿設されている。油路１３８を穿設したときに生じた開口端は、鋼ボール１４４を圧入して塞がれている。なお、図８において、クランクシャフト４７の軸端に装着されているのはジェネレータ４８である。
油路１４０を経由してメインオイルギャラリ１７３内に送り込まれたエンジンオイルＬは、油路１３５を経て各軸受け１７１に供給され、クランクシャフト４７の摺動部を潤滑する。さらにそのエンジンオイルＬは、クランクシャフト４７内の油路１３６、油路１３８、油路１３９を経て、クランクピン５４とコンロッド５３の大端部の間に押し出され、その摺動部を潤滑する。

図９は、図３の矢印Ｇの方向から見たオイルフィルタ１３４とオイルクーラ６５、および関連のある油路を、図８の対応位置に表示した図である。オイルフィルタ１３４のオイル出口１３４ｂとオイルクーラ６５のオイル入口６５ａは前述した油路１３７で接続されている。オイルクーラ６５のオイル出口６５ｂとメインオイルギャラリ１７３は前述した油路１４０によって接続されている。

図１０は、クランクシャフト４７を取りはずして示す図３のＡ−Ａ線に沿った断面図においてオイルフィルタ１３４とオイルクーラ６５および関連のある油路を表示した図である。メインオイルギャラリ１７３と上下に離れて交差する油路１３３はオイルフィルタ１３４のオイル入口１３４ａに接続されている。油路１３３の曲がり部からは、前述した油路１４１が下方へ分岐しており、その先端にリリーフバルブ１４２が接続される。ロアケース４５の各軸受け１７１の中央にメインオイルギャラリ１７３に通じる前記油路１３５が開口しており、油路１３５の両側にスリット１７２が形成されている。なお、図示を省略するが、アッパーケース４４の各軸受け１７１にもスリット１７２と同様のスリットが形成されている。なお、符号３７はアッパーケース４４とロアケース４５の上下の軸受け１７１を、ひとつながりの円環状に接続形成するためのボルトを挿通するためのボルト孔である。

図１１は、前述した油路のつながりを模式的に示した斜視図である。図中、矢印Ｈは前方を指す。ストレーナ１３１を介して吸入されたエンジンオイルＬは、吸入管１３０を流通して、オイル入口８９ａからオイルポンプ８９に流入する。オイルポンプ８９で昇圧されたエンジンオイルＬは、オイル出口８９ｂから流出して油路１３３を経由し、オイル入口１３４ａからオイルフィルタ１３４に流入する。オイルフィルタ１３４で浄化されたエンジンオイルＬは、オイル出口１３４ｂから流出して油路１３７を経由し、オイル入口６５ａからオイルクーラ６５に流入する。オイルクーラ６５により冷却されたエンジンオイルＬは、オイル出口６５ｂから流出して油路１４０を経由し、メインオイルギャラリ１７３の略中央部に流入する。メインオイルギャラリ１７３に流入したエンジンオイルＬは、五つの油路１３５にほぼ均等に行き渡り、油路１３５とスリット１７２を経由して各軸受け１７１に供給される。エンジン１５の摺動部等に供給されたエンジンオイルＬは自然滴下等によりオイルパン４６内に戻り貯溜される。また、オイルポンプ８９によりエンジンオイルＬに過剰圧力が生じたときには、油路１４１に接続されているリリーフバルブ１４２から過剰油圧が解放される。リリーフバルブ１４２から放出されたエンジンオイルＬは、オイルパン４６に戻る。なお、油路１３３，１３５，１３７，１４０，１４１，１７２，１７３はクランクケース３１内に穿設された油路である。

図１２は、図３のＡ−Ａ方向から見たクランクシャフト４７の一部と二次バランサ２３０の図を、図１０のロアケース４５の対応位置に重ねて示した図である。なお、この図１２では、クランクシャフト４７も二次バランサ２３０も断面で示されている。この図において、二次バランサ２３０は全４気筒のうちの中央側の気筒の前方に配置されている。バランサシャフト２３１はロアケース４５の前壁部に支持されて固定されており、図１３のロアケース４５の正面図に示すように、バランサシャフト２３１の軸中心２３１ａはクランクケース３１の上下分割面Ｓよりも若干下方に配置されている。なお、図１３において、符号３８はオイルクーラ６５の取り付け座面を示す。

バランサシャフト２３１の外周には、ニードル２３２ａとニードル保持器２３２ｂとからなるニードルベアリング２３２を介して、バランスウエイト２３３が回転可能に保持されている。バランスウエイト２３３のボス部外周には、ウエイト部に隣接してバランサ従動歯車２３４が嵌装され、凹凸嵌合部２３５によって、バランスウエイト２３３とバランサ従動歯車２３４とが一体的に回転するようになっている。バランスウエイト２３３の両端は、バランサ従動歯車２３４とともにサイドワッシャ２３６，２３７によって、軸方向の動きが規制されている。前述したように、クランクシャフト４７におけるクランクアーム１６９の一つの外周にはバランサドライブギヤ１８７が設けられており、バランサ従動歯車２３４はこのバランサドライブギヤ１８７に噛み合っている。ここで、バランサドライブギヤ１８７の歯数はバランサ従動歯車２３４の歯数の二倍にされており、これにより、クランクシャフト４７の回転がバランサドライブギヤ１８７、バランサ従動歯車２３４を介してバランサウェイト２３３に伝達され、クランクシャフト４７の二倍の回転速度でバランサウェイト２３３を回転駆動して、二次振動を打ち消す。

図２、図１４に示すように、ウォータポンプ５５はロアケース４５の左側壁であってドライブスプロケット２７の下方に取り付けられており、図１５に示すように、エンジン側面視において、ウォータポンプ５５の上部外縁の一部は、ドライブチェーン２８におけるドライブスプロケット２７側のチェーンラインと重なっている。さらに、ウォータポンプ５５の上部外縁の一部は、ドライブスプロケット２７を覆うドライブスプロケットカバー１６５の下部に対しても、エンジン側面視において重なって配置されている。ここで、ウォータポンプ５５を車幅方向および上下方向においてドライブスプロケット２７に接近させることができるように、ドライブスプロケットカバー１６５の下部にはウォータポンプ５５との干渉を避けるための凹部１６５ａが設けられている。

ウォータポンプ５５のインペラ７７を回転駆動するウォータポンプシャフト７８は、オイルポンプ８９のオイルポンプシャフト９０と同軸上に配置されている。ウォータポンプシャフト７８の右端部７８ａはオイルポンプシャフト９０の左端部９０ａに嵌合していて実質的に同軸に構成されており、ウォータポンプシャフト７８はオイルポンプシャフト９０と一体となって同期回転する。したがって、ウォータポンプ５５もオイルポンプドリブンスプロケット８４、チェーン１２９を介してシフトドラム変速機１００のメインシャフト１０２によって駆動され、クランクシャフト４７の回転に伴い作動を開始する。

このようにウォータポンプ５５を配置した理由を説明する。このシフトドラム変速機１００のようにメインシャフト１０２とカウンタシャフト１０３を上下に配置した場合には、カウンタシャフト１０３をクランクシャフト４７に近い位置に配置することができ、エンジン１５の前後方向の寸法を小さくすることができる。ここで、ドライブスプロケット２７との干渉を避けるようにウォータポンプ５５の配置を考えたときに、エンジン側面視においてドライブスプロケット２７と完全に重ならないようにドライブスプロケット２７の下側に配置することが考えられるが、そのようにウォータポンプ５５を配置すると、エンジン１５の下部側の幅方向の寸法が増大し、車両走行時におけるバンク角が制限される虞がある。また、ウォータポンプ５５をドライブスプロケット２７の上側に配置すれば、エンジン１５の下部側の幅方向の寸法を小さくすることはできるが、そのようにするとエンジン１５上部に重量物が偏って配置されることとなり、好ましくない。

この実施例のように、ウォータポンプ５５とオイルポンプ８９を実質的に同軸とし、且つ、ウォータポンプ５５をドライブスプロケット２７の下方に配置し、ドライブスプロケットカバー１６５に凹部１６５ａを設けてドライブスプロケットカバー１６５とウォータポンプ５５との干渉を避け、ドライブチェーン２８におけるドライブスプロケット２７側のチェーンラインとウォータポンプ５５とを実質的な干渉を避けつつエンジン側面視で重なるように配置すると、ウォータポンプ５５をドライブチェーン２８に近づけて配置することができ、しかも、ウォータポンプ５５およびオイルポンプ８９の重量物の位置を大幅に上方に配置させずに済む。しかも、それでいながら、エンジン１５の下部側の幅方向の寸法が大きくなるのを抑制できるので、車両走行時におけるバンク角を大きく取ることが可能になる。
なお、図１４は図２のＨ−Ｈ線に沿ったウォータポンプ５５とオイルポンプ８９の断面図であり、図１５はウォータポンプ５５のケーシングカバー７９を外して示すクランクケース３１内部の左側面図である。図１５において、符号８１はウォータポンプ５５のケーシングカバー７９とケーシング本体８０との合わせ面を示す。

このウォータポンプ５５にはラジエータ３６（図１参照）から冷却水を導入する冷却水導入ホース５８と、バイパスホース６４が接続される。ラジエータ３６から導出した冷却水は冷却水導入ホース５８を介してウォータポンプ５５に導入され、ウォータポンプ５５によって加圧された冷却水は冷却水導出ホース５９を介してシリンダ側ウォータジャケット５７に圧送され、シリンダヘッド４０の後部のヘッド側ウォータジャケット６０に設けられた冷却水出口６１から流出し、サーモスタット６２およびラジエータ循環ホース６９を経由してラジエータ３６に戻る。このとき、サーモスタット６２を通過する冷却水が一定温度以下であれば、冷却水がサーモスタット６２からバイパスホース６４を介してウォータポンプ５５に戻り、ラジエータ３６を介さずに循環する。また、圧送される冷却水の一部は、図３に示すように、導入ホース６８を介してオイルクーラ６５に供給され、オイルクーラ６５内を流通してエンジンオイルＬを冷却した後の冷却水は、導出ホース６７を経由してウォータポンプ５５に戻る。

次に、シフトドラム変速機１００の作用を説明する。エンジン１５が始動すると、図３および図４に示すクランクシャフト４７の回転がクラッチ機構１６３を介して、シフトドラム変速機１００のメインシャフト１０２に伝達される。メインシャフト１０２は、変速ギヤ群１０４から選択されて噛み合い状態にある一組の変速ギヤでカウンタシャフト１０３と連結されているので、変速段の変速ギヤのギヤ比に応じた回転数でカウンタシャフト１０３が回転する。そして、カウンタシャフト１０３の左側に取り付けられたドライブスプロケット２７によりドライブチェーン２８を介して後輪７が回転する（図１参照）。

ここで、変速段を切り換えるときには、運転者が図２に示す変速ペダル１４８を踏む。変速ペダル１４８がピン１４９を支点にして下方に踏み下ろされると、ロッド１４７が略下方に引き下ろされ、ロッド１４７の上部にピン１４６で連結されたリンク部材１４５がチェンジスピンドル１２４を中心として下方に揺動する。このとき、チェンジスピンドル１２４には時計回りのトルクが作用するので、チェンジスピンドル１２４と一体のシフトアーム１２２の係合爪１２３は、チェンジスピンドル１２４を中心として時計回り（図２の矢印Ｅの向き）に揺動する。これにより、図６に示す係合爪１２３と係合するドラムピン１２１が所定量だけ押し下げられて、シフトプレート１１７が回転する。したがって、シフトプレート１１７と一体に固定されたシフトドラム１０５も、シフトプレート１１７の回転角度に等しい角度だけ回転する。

この際に、シフトドラム１０５と一体に固定されたストッパプレート１５２も回転する。ストッパプレート１５２は、これに弾接するストッパローラ組立体１５６のストッパローラ１５７を押し戻す。ストッパローラ１５７はストッパプレート１５２の外周面に沿って押し戻され、ストッパプレート１５２が一つの溝１５５に相当する回転角度だけ回転したときに、リターンスプリング１６０の付勢力により回転後の溝１５５に収まる。これにより、ストッパプレート１５２およびこれに一体に固定されたシフトドラム１０５の回転が停止する。
なお、運転者が変速ペダル１４８から足を外すと、変速ペダル１４８が上方に戻る。シフトアーム１２２は、シフトリターンスプリング１２５によりストッパピン１２６とスリット１２７が当接するまで図２の矢印Ｅと反対の方向に戻され、そこで次のドラムピン１２１と係合する。

このとき、カム面２０１も同時に回転するので、センサ２０２からは電流が出力される。すなわち、シフトドラム１０５の回転前は、カム面２０１の突出部２０１ａが検知ピン２０３を押圧するので、図７に示す検知ピン２０３と接触部材２１１が接触し、カム面２０１と接触部材２１１とが通電し、端子２１３から電流が出力される。
そして、上記した変速ペダル１４８の操作によってシフトアーム１２２とドラムピン１２１との協働によりシフトドラム１０５が回転すると、突出部２０１ａと検知ピン２０３との係合が解かれる。これにより、検知ピン２０３がスプリング２０７により押し戻されてカム面２０１と接触部材２１１が絶縁状態になり、端子２１３からの電流の出力が停止する。

さらに、ストッパプレート１５２とストッパローラ組立体１５６の協働により所定の変速段に相当する回転角度でシフトドラム１０５が停止させられると、その変速段に対応する突出部２０１ａが再び検知ピン２０３を押圧し、端子２１３から電流が出力される。
カム面２０１はニュートラルを含む全変速段に対応して突出部２０１ａを形成してあるので、センサ２０２から出力される電流をモニタすることで順番に変化する変速段を検知することができる。ここで、センサ２０２の中空部分の長さや、検知ピン２０３の長さは、検知ピン２０３が突出部２０３ａに押圧されたときに検知ピン２０３と接触部材２１１とが接触し、その他の場合には、検知ピン２０３と接触部材２１１とが非接触になる長さである。

なお、図６に示すシフトドラム１０５が回転すると、その外周に形成された溝１０９と、各シフトフォーク１１０，１１１，１１２の係合位置が変化する。回転前の変速段に対応する溝１０９は、係合するシフトフォーク１１０，１１１，１１２をシフトドラム１０５の軸線方向に沿って移動させる。シフトフォーク１１０，１１１，１１２は、シフトフォークシャフト１１３，１１４に摺動可能に支持されているので、シフトフォーク１１０，１１１，１１２の一端が移動させられると、他端の二股部分も同じ方向に移動する。回転前の変速段に対応する溝１０９に係合するシフトフォーク１１０，１１１，１１２は、シフトフォークシャフト１１３，１１４に沿って摺動し、対応する変速ギヤをシャフト１０２，１０３の軸線方向に追って摺動させ、他のシャフト１０２，１０３の変速ギヤと噛み合いを解除させる。一方、回転後の変速段に対応する溝１０９に係合するシフトフォーク１１０，１１１，１１２は、シフトフォークシャフト１１３，１１４に沿って摺動し、対応する変速ギヤをシャフト１０２，１０３の軸線方向に沿って摺動させ、他のシャフト１０２，１０３の所定の変速ギヤと噛み合わせる。

次に、シフトドラム変速機１００のクランクケース３１に対する着脱手順について説明する。
シフトドラム変速機１００をエンジン１５から外す際には、最初にエンジン１５の左側のドライブスプロケットカバー１６５と右側のクランクケースカバーを外す。ドライブスプロケットカバー１６５を外すと、カウンタシャフト１０３の左端部１０３ａが現れるので、これに固定されているドライブスプロケット２７（図１４参照）を取り外す。一方、右側のクランクケースカバーを外すと、クラッチ機構１６３が現れるので、これを取り外してミッションホルダ１０１およびオイルポンプ駆動用のチェーン１２９を露出させる。ここで、チェーン１２９を取り外し、オイルポンプ８９とシフトドラム変速機１００との連係を解除する。

次に、ミッションホルダ１０１の外周のボルトを取り外して、ミッションホルダ１０１を図５の矢印Ｄに沿って引き出して、シフトドラム変速機１００をクランクケース３１から取り外す。このときに、ミッションホルダ１０１に軸支されるメインシャフト１０２、カウンタシャフト１０３、シフトドラム１０５もクランクケース３１から引き出される。ここで、オイルポンプ８９がエンジン１５の側面視においてミッション取り付け面９５と重なり合わないように配置されているので、シフトドラム変速機１００をメインシャフト１０２の軸線方向（すなわち、図５における矢印Ｄ方向）に沿って真っ直ぐに引き出しても、シフトドラム変速機１００とオイルポンプ８９とが干渉し合うことがないので、スムーズに引き出すことができる。

また、ストッパプレート１５２やストッパローラ組立体１５６はミッションホルダ１０１側に配されているので、ミッションホルダ１０１と共に引き出される。同様に、ドラムピン１２１を装着したシフトプレート１１７は、シフトドラム１０５と共にクランクケース３１から引き出される。一方、ドラムピン１２１と係合していたシフトアーム１２２はクランクケース３１側に残る（図６参照）。

一方、シフトドラム変速機１００をエンジン１５に取り付ける際には、図４および図５に示すように、ミッションホルダ１０１をクランクケース３１のミッションケース部９２に挿入する。このときに、シフトプレート１１７がミッションケース部９２の左側壁９３を貫通し、ドラムピン１２１が係合爪１２３と係合する。シフトドラム変速機１００をミッションケース部９２に挿入するときも、シフトドラム変速機１００とオイルポンプ８９が干渉し合うことがないので、極めてスムーズにミッションケース部９２内に挿入することができる。この状態でミッションホルダ１０１をボルトでクランクケース３１のミッション取り付け面９５に固定し、オイルポンプドライブスプロケット１２８とオイルポンプドリブンスプロケット８４にチェーン１２９を装着し、ミッションホルダ１０１から右側に突出するメインシャフト１０２の右端部１０２ｂ（図５参照）にクラッチ機構１６３を装着する。一方、エンジン１５の左側にはカウンタシャフト１０３が突出するので、これにドライブスプロケット２７を固定する。その後は、クランクケース３１の左側にドライブスプロケットカバー１６５を、右側にクランクケースカバーを取り付ける。

以上説明するように、この実施例のエンジン１５では、オイルポンプ８９とクランクケース３１のミッション取り付け面９５をエンジン側面視において重なり合わないように配置したので、シフトドラム変速機１００をクランクケース３１に対して着脱する際にシフトドラム変速機１００をメインシャフト１０２の軸線方向に沿って真っ直ぐに移動しても、シフトドラム変速機１００とオイルポンプ８９が干渉し合わず、シフトドラム変速機１００の着脱が容易になり、メンテナンス性が向上する。
しかも、この実施例では、オイルポンプ８９は、エンジン１５の側面視においてクラッチ機構１６３のクラッチアウタ１９１およびプライマリドリブンギヤ１９０とも重なり合わないように配置されているので、シフトドラム変速機１００のミッションホルダ１０１とクラッチ機構１６３のプライマリドリブンギヤ１９０とを極めて近接して配置することができ、エンジン１５の幅方向の寸法を小さくすることができる。その結果、車両へのエンジン搭載位置の自由度を確保することができる。

また、オイルポンプ８９はチェーン１２９を介してシフトドラム変速機１００のメインシャフト１０２により駆動されるようになっているので、シフトドラム変速機１００をクランクケース３１から取り外す際には、チェーン１２９を取り外すことによりオイルポンプ８９とシフトドラム変速機１００との連係を解除することができる。したがって、シフトドラム変速機１００の着脱が容易になり、メンテナンス性が向上する。
また、ウォータポンプ５５とオイルポンプ８９を実質的に同軸とし、且つ、ウォータポンプ５５をドライブスプロケット２７の下方に配置し、ドライブチェーン２８におけるドライブスプロケット２７側のチェーンラインとウォータポンプ５５とを実質的な干渉を避けつつエンジン側面視で重なるように配置しているので、ウォータポンプ５５をカウンタシャフト１０３に近づけて配置することができる。

この発明は前述した実施例に限定されるものではない。例えば、エンジンの搭載対象は、二輪車に限定されずに、三輪車や、四輪車、船舶などの移動体であっても良い。

この発明に係るエンジンを搭載した二輪車の側面図である。前記エンジンの左側面図である。前記エンジンの右側面図である。図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。クランクケースに対するシフトドラム変速機の着脱を説明する模式図である。図２のＢ−Ｂ線に沿ったシフトドラム変速機の断面図である。センサの断面図である。図３のＦ−Ｆ線に沿った断面図である。図３の矢印Ｇ方向から見たオイルクーラ周辺の正面図である。クランクシャフトを取りはずして示す図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。油路を模式的に示した斜視図である。図３のＡ−Ａ方向から見たクランクシャフトの一部と二次バランサの要部を断面にして示す図である。ロアケースの正面図である。図２のＨ−Ｈ線に沿ったウォータポンプとオイルポンプの断面図である。ウォータポンプのケーシングカバーを外して示すクランクケース内の左側面図である。

符号の説明

１５エンジン
２７ドライブスプロケット
２８ドライブチェーン
３１クランクケース
４６オイルパン
４７クランクシャフト
５５ウォータポンプ
７８ウォータポンプシャフト
８９オイルポンプ
９０オイルポンプシャフト
９５ミッション取り付け面
１００シフトドラム変速機（カートリッジ式トランスミッション）
１０２メインシャフト
１０３カウンタシャフト
１２９チェーン

Claims

クランクケースに内蔵されてクランクシャフトの回転をメインシャフトから入力し所定に変速してカウンタシャフトから出力するトランスミッションと、
前記クランクケースの下方に配置されたオイルパンに蓄えられた潤滑オイルをエンジン各部に供給するオイルポンプと、
を備えたエンジンにおいて、
前記トランスミッションをユニット化して前記クランクケースの側面のミッション取り付け面に着脱自在なカートリッジ式トランスミッションとし、前記カートリッジ式トランスミッションは、ミッション取り付け面に取り付けられるミッションホルダを有し、前記ミッションホルダには前記メインシャフトと前記カウンタシャフトとシフトドラムとが回転自在に支持され、
前記オイルポンプのオイルポンプシャフトにはオイルポンプドリブンスプロケットが取り付けられ、このオイルポンプドリブンスプロケットは、前記メインシャフトと共に回転するオイルポンプドライブスプロケットにチェーンを介して連係され、
前記オイルポンプは、エンジン側面視で前記ミッション取り付け面および前記ミッションホルダの真下に配置され、エンジン前後方向で前記ミッション取り付け面および前記ミッションホルダの最前部と略同一に配置され、
前記オイルポンプドリブンスプロケットは前記オイルポンプシャフトの軸方向で前記ミッションホルダよりも外側に配置されており、
前記オイルポンプと前記ミッション取り付け面および前記ミッションホルダをエンジン側面視で重なり合わないように配置するとともに、前記オイルポンプドリブンスプロケットと前記ミッションホルダ取り付け用のボス部を除く前記ミッション取り付け面をエンジン側面視で重なり合わないように配置し、
前記オイルポンプは、前記カートリッジ式トランスミッションの前記メインシャフトとの間で前記チェーンにより駆動させられることを特徴とするエンジン。
前記クランクシャフトと前記トランスミッションとの間に設けられたクラッチ機構のプライマリドリブンギヤと、前記オイルポンプは、エンジン側面視で重なり合わないように配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
前記エンジンのシリンダ周囲に冷却水を供給するウォータポンプを備え、このウォータポンプのウォータポンプシャフトと前記オイルポンプのオイルポンプシャフトをエンジン側面視で同軸上に配置し、前記ウォータポンプを、前記カウンタシャフトに設けたドライブスプロケットに掛け回されたドライブチェーンにおけるドライブスプロケット側のチェーンラインと、エンジン側面視で重なるように配置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン。
前記ミッションホルダの上部前側には前記メインシャフトが回転自在に支持され、前記ミッションホルダの下部前側には前記カウンタシャフトが回転自在に支持され、前記ミッションホルダの上部後側には前記シフトドラムが回転自在に支持され、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトに対して前記メインシャフトの軸中心が上方に配置されていて、
前記クランクケース内の後部に設けられたミッションケース部に、前記メインシャフトと前記カウンタシャフトと前記シフトドラムが収容され、
前記ミッションホルダと前記ミッション取り付け面並びに前記ミッションケース部と前記クランクケースの後部を、前記シフトドラムおよび前記カウンタシャフトに接近する側に凹ませたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン。