JP4373238B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の操舵機構から出力された操舵トルクに応じて油圧パワーシリンダを作動させることにより、操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置及び該パワーステアリング装置の制御方法に関する。

この種の従来のパワーステアリング装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されているものが知られている。

このパワーステアリング装置は、ステアリングホィールに取付られた操舵軸と、該操舵軸の下端部に連結した出力軸と、該出力軸の下端部に設けられて、転舵輪を操舵するラック・ピニオン機構と、該ラック・ピニオン機構のラックに連繋された油圧パワーシリンダと、該油圧パワーシリンダの左右の第１、第２油圧室に第１通路と第２通路を介して作動油を選択的に供給する可逆式ポンプと、前記第１、第２通路の間に接続された連通路に設けられて、該連通路を開閉する電磁弁とを備えている。

そして、車両走行中において、ステアリングホィールにより通常の左右操舵を行なうと、この操舵トルクを検知した検知機構が制御回路を介して前記電磁弁に通路閉信号を出力すると共に、可逆式ポンプを正転あるいは逆転させていずれか一方の油圧室に選択的に供給して、操舵アシスト力を付与するようになっている。

また、パワーステアリング装置の異常監視回路を備え、この異常監視回路によってパワーステアリング装置の故障が検出されたときは、前記電磁弁により連通路を開いて、各油圧室を連通状態にしてマニュアルステアリングにするようになっている。つまり、フェールセーフ機能を発揮させるようになっている。
特開２００２−１４５０８７号公報

しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置にあっては、前述のように、可逆式ポンプなどの故障時には、電磁弁を開作動させてマニュアルステアリング状態とすることができるものの、積極的な操舵アシストが行われないため、比較的大きな操舵力を運転者に強いることになってしまう。

そこで、通常の油圧式のパワーステアリング装置の他に、補助的な操舵アシスト源をさらに加えることも考えられ、例えば、操舵機構に用いられる電動機及びこの電動機の出力軸に設けられたギア機構を操舵軸に連繋させて、電動機の回転トルクを操舵軸に直接加える方法も考えられる。

しかし、このようなアシスト方法では、電動機の回転駆動時に、故障状態にある前記油圧パワーシリンダの油圧回路内での作動油の流動抵抗が負荷となって、十分な操舵アシスト力が得られないといった問題がある。

本発明は、前記従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、とりわけ、転舵輪を操舵制御する操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、該油圧パワーシリンダの第１，第２油圧室に対して第１，第２通路を介して油圧を相対的に供給する可逆式ポンプ及び該可逆式ポンプを正逆回転駆動させる電動機とを備えた第１油圧供給手段と、運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記操舵状態検出手段によって検出された操舵状態に基づいて前記電動機に対して駆動指令信号を出力するコントロールユニットと、前記油圧パワーシリンダの第１，第２油圧室に対して油圧を選択的に供給する第２油圧供給手段と、を備え、前記第２油圧供給手段を、前記第１油圧供給手段の前記可逆式ポンプによって加圧された作動油を内部に蓄圧し、前記油圧パワーシリンダに液圧を供給するアキュムレータによって構成したことを特徴としている。

請求項２に記載の発明は、前記アキュムレータと前記第１通路とを接続する第３通路と、前記アキュムレータと前記第２通路とを接続する第４通路と、前記第３通路を開閉する第１開閉弁と、前記第４通路を開閉する第２開閉弁と、を備え、前記コントロールユニットは、前記第１油圧供給手段の作動不良時において、前記第１開閉弁と第２開閉弁を開閉制御することにより、前記アキュムレータ内に蓄圧された作動油を前記油圧パワーシリンダに供給することを特徴としている。

請求項３に記載の発明は、前記第１通路又は第２通路と前記アキュムレータとを接続する蓄圧用通路と、前記第１通路又は第２通路の前記蓄圧用通路との接続部よりも前記油圧パワーシリンダ側に設けられ、前記第１通路又は第２通路の開閉制御を行う切換弁と、前記コントロールユニットに設けられた強制蓄圧手段と、を備え、前記強制蓄圧手段は、前記切換弁を閉弁させて前記第１通路又は第２通路のいずれか一方を閉止させると共に、前記可逆式ポンプが前記閉止されたいずれか一方の通路側に液圧を供給するように前記電動機を駆動制御することにより、前記可逆式ポンプから吐出された作動油を、前記閉止されたいずれか一方の通路と前記蓄圧用通路を介して前記アキュムレータに供給して蓄圧させるようにしたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、第１油圧供給手段が故障によって作動不良になった場合には、第２油圧供給手段としてのアキュムレータによって積極的に操舵アシスト力が付与されることから、運転者によるステアリングホイールの操作力を小さなものとすることができる。
また、第２油圧供給手段としてアキュムレータを用い、第１、第２通路及び油圧パワーシリンダに供給される作動油を圧力伝達媒体としていることから、構造が簡素化されてコストの低減化が図れる。

しかも、第２油圧供給手段は、電動ではなく、第１油圧供給手段と同じく第１、第２通路及び油圧パワーシリンダに供給される作動油を圧力伝達媒体としていることから、比較的小さな吐出能力の油圧供給源（オイルポンプなど）であっても、十分な操舵アシスト力を得ることが可能になる。

以下、本発明にかかるパワーステアリング装置の各実施形態を図面に基づいて詳述する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の第１の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略を示し、ステアリングホイール１が連結された操舵軸２と、該操舵軸２の下端部に有する出力軸３に設けられた操舵機構であるラック・ピニオン機構４と、運転者のステアリング操作力をアシストする油圧パワーシリンダ５と、該油圧パワーシリンダ５に第１通路６及び第２通路７を介して作動油圧を選択的に供給する第１油圧供給手段である第１油圧供給機構８と、該第１油圧供給機構８と並列に設けられて、第１、第２通路６，７に並列に接続された第３通路９及び第４通路１０を介して油圧を油圧パワーシリンダ５に選択的に供給する第２油圧供給手段である第２油圧供給機構１１と、該第２油圧供給機構１１の下流側に設けられて、前記第１，第２通路６，７を連通する連通路１２と、該連通路１２を適宜連通あるいは遮断するフェールセーフ弁１３と、前記第１、第２油圧供給機構８、１１及びフェールセーフ弁１３を作動させるコントロールユニット１４とから主として構成されている。

前記油圧パワーシリンダ５は、車体幅方向に延設された筒状シリンダ１５内を前記ラック・ピニオン機構４のラック４ａに連繋したピストンロッド１６が貫通していると共に、該ピストンロッド１６に筒状シリンダ１５内を摺動するピストン１７が固定されている。また、筒状シリンダ１５内には、ピストン１７によって左右の第１油圧室１５ａと第２油圧室１５ｂが隔成されている。

前記第１通路６と第２通路７は、各一端部が前記第１油圧供給機構８の後述する可逆式ポンプである第１トロコイドポンプ２３の吐出ポート（吸入ポート）にそれぞれ接続されていると共に、第１通路６の他端部が前記第１油圧室１５ａに、第２通路７の他端部が第２油圧室１５ｂにそれぞれ接続されている。また、第１、第２通路６，７の各一端部側には、リザーバタンク１８から作動油を吸入するチェック型の吸入弁１９ａ、１９ｂが設けられている。この吸入弁１９ａ、１９ｂは、前記第１、第２通路６、７の一方側に吐出された高圧側と反対側の低圧な吸入側のリザーバタンク１８から作動油を吸入して、基本的に各油圧室１５ａ、１５ｂに供給される作動油の不足分を補償するようになっている。

また、前記第３通路９と第４通路１０は、各一端部が第２油圧供給機構１１の後述する可逆式ポンプである第２トロコイドポンプ２５の吐出ポート（吸入ポート）にそれぞれ接続されていると共に、各他端部が第１、第２流路切換弁２０，２１を介して第１、第２通路６，７に接続されている。

また、第３、第４通路９，１０の各一端部側には、リザーバタンク１８から作動油を吸入するチェック型の吸入弁２２ａ、２２ｂが設けられている。この各吸入弁２２ａ、２２ｂも前記吸入弁１９ａ、１９ｂと同じ機能を有している。

さらに、前記第１、第３通路６、９及び第２、第４通路７，１０は、第１、第２トロコイドポンプ２３，２５による脈動が互いに打ち消し合うような配官長、配管径に設定されている。

前記第１油圧供給機構８は、正逆回転可能な前記第１トロコイドポンプ２３と、該第１トロコイドポンプ２３を回転駆動させる電動機である第１電動モータ２４とから構成されている。

一方、前記第２油圧供給機構１１は、同じく前記第２トロコイドポンプ２５と、該第２トロコイドポンプ２５を回転駆動させる電動機である第２電動モータ２６とから構成されており、第２トロコイドポンプ２５のポンプ容量が、前記第１トロコイドポンプ２３のポンプ容量よりも小さく設定されている。

そして、前記第１電動モータ２４と第２電動モータ２６は、前記コントロールユニット１４から出力される駆動指令電流によって正逆回転制御され、このポンプ作動によって、例えば、第１油圧室１５ａの作動油を第２油圧室１５ｂへ供給し、操舵アシスト力を発揮させている。

前記第１、第２流路切換弁２０，２１は、第１、第２通路６，７の途中にそれぞれ設けられて、第１トロコイドポンプ２３の各吐出ポートから選択的に吐出された油圧を第１、第２油圧室１５ａ、１５ｂ方向のみに流入を許容する第１、第２チェック弁２０ａ、２０ｂと、第３，第４通路９，１０の各他端部と前記第１、第２チェック弁２０ａ、２０ｂの前後とにそれぞれ接続された各分岐路２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂに設けられた第１、第２差圧弁２９，３０と、前記各分岐路２７ａ〜２８ｂの各差圧弁２９，３０と反対側に配置されて、第１トロコイドポンプ２３から各油圧室１５ａ、１５ｂ側への油圧の流入を阻止する逆止弁３１ａ、３１ｂが設けられている。

前記各差圧弁２９，３０は、前記各チェック弁２０ａ、２０ｂの前後に発生する差圧によって各分岐路２７ａ〜２８ｂを介して開閉作動して第３、第４通路９，１０を開閉する弁体２９ａ、３０ａと、該弁体２９ａ、３０ａを開方向、つまり、第３、第４通路９，１０と第１、第２通路６，７とを連通させる方向へ付勢するばね部材２９ｂ、３０ｂとから構成されている。

前記フェールセーフ弁１３は、２ポート２位置型の電磁弁によって構成され、前記コントロールユニット１４から出力された指令信号（電流）と内蔵されたコイルスプリング１３ａのばね力とによって連通路１２を開閉作動するようになっている。

そして、コントロールユニット１４から電流が供給された閉作動時には、連通路１２を遮断する一方、ステアリング系に異常がある場合などに、電流の供給が停止されてコイルスプリング１３ａのばね力によって開作動する。これにより、ステアリングホイール１の操舵方向に応じてリザーバタンク１８内の作動油を連通路１２から各油圧室１５ａ、１５ｂに選択的に供給して、いわゆるマニュアルステアリングを確保するようになっている。

前記コントロールユニット１４は、前記操舵軸２の操舵トルクを検出する操舵状態検出手段であるトルクセンサ３２や、車速信号を検出する車速センサ３３及び及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ３４などからの各種情報信号に基づいて通常運転時には第１電動モータ２４の駆動を制御し、これによって運転者のステアリング操舵力をアシストするようになっている。また、前記トルクセンサ３２の他に、同じく操舵状態をトルクセンサ３２の代替信号として検出するトルクスイッチ３５からの検出信号を入力するようになっている。

また、コントロールユニット１４は、第１油圧供給機構８や第２油圧供給機構１１及びトルクセンサ３２などの機器類の故障を検出する故障検出回路を有し、この故障検出回路からの検出信号によって後述するようなアシスト制御処理を行うようになっている。

以下、前記コントロールユニット１４による前記第１油圧供給機構８と第２油圧供給機構１１を駆動制御する基本的な電気回路を図２に基づいて簡単に説明する。

すなわち、コントロールユニット１４は、コンピュータ部と、操舵トルク信号部と、電動モータ駆動部と、電動モータ・ポンプ部とから構成されている。

前記コンピュータ部は、メインコンピュータ３６及びサブコンピュータ３７からなり、この両者３６，３７がラインによって結ばれて必要な情報を入出力するようになっている。

前記操舵トルク信号部は、前記トルクセンサ３２と、このトルクセンサ３２の操舵トルク信号と類似した代替の操舵トルク信号を出力するトルクスイッチ３５とから構成され、トルクセンサ３２は、冗長出力としてメイントルク信号とサブトルク信号を出力し、それぞれメイン信号ラインＭＬとサブ信号ラインＳＬによって前記メインコンピュータ３６とサブコンピュータ３７に出力する。

また、トルクスイッチ３５からは、代替操舵トルク信号がＳＷラインによって前記両コンピュータ３６，３７に出力するようになっている。したがって、操舵トルク信号部は、メイン、サブのトルク信号と、代替信号の３重系によって構成されている。

前記トルク信号入力部では、メイン信号ラインＭＬの信号は、そのままの倍率で両コンピュータ３６、３７に入力されると共に、アンプ３８を介して所定の倍率でメインコンピュータ３６に入力される。また、前記サブ信号ラインＳＬの信号は、そのままの倍率でサブコンピュータ３７に入力され、また、ＳＷラインの信号は、そのままの倍率で両コンピュータ３６，３７に入力される。

前記電動モータ駆動部は、第１電動モータ駆動回路３９と第２電動モータ駆動回路４０の２系統が独立して構成され、それぞれメインコンピュータ３６から指令信号を受けるようになっている。

前記電動モータ・ポンプ部は、第１電動モータ駆動回路３９と第１電動モータ２４がハーネスで接続され、第１トロコイドポンプ２３を駆動するための動力源となっていると共に、第２電動モータ駆動回路４０と第２電動モータ２６がハーネスで接続され、第２トロコイドポンプ２５を駆動するための動力源となっている。

そして、前記両コンピュータ３６，３７は、トルクセンサ３２とトルクスイッチ３５から出力された操舵トルク検出信号（トルク値）に基づいて操舵アシストに必要な電流値を演算処理する。

前記メインコンピュータ３６は、前記演算した電流値を指令電流値として第１電動モータ駆動回路３９に出力して、ここから第１電動モータ２４に駆動指令信号を出力して第１トロコイドポンプ２３を回転駆動させるようになっている。

そして、通常時は、前記メインコンピュータ３６が、前記トルクセンサ３２からの操舵トルク信号をアンプ３８を通過させないラインから入力して演算処理を行い、前述のような第１電動モータ２４の制御を行う。

一方、サブコンピュータ３７は、前記演算した電流値を指令電流値として第２電動モータ駆動回路４０に出力して、ここから第２電動モータ２６に駆動指令信号を出力し、第２トロコイドポンプ２５を回転駆動させるようになっている。

このサブコンピュータ３７は、基本的に前記メインコンピュータ３６や第１電動モータ駆動回路３９などが故障した場合に初めて代替として作動され、第２電動モータ２６を介してサブアシスト力を付与するものである。

以下、パワーステアリング装置の第１油圧供給機構８が正常に作動している場合と、故障した場合のメカニカルな作用について簡単に説明する。

すなわち、まず第１油圧供給機構８が正常に作動している場合は、車両の所定速度走行中にステアリングホイール１を旋回操作すると、トルクセンサ３２や車速センサ３３、クランク角センサ３４及びトルクスイッチ３５からの前記各情報信号に基づいてメインコンピュータ３６及び第１電動モータ駆動回路３９からの制御電流により第１電動モータ２４が正逆回転駆動して第１トロコイドポンプ２３を正逆回転させ、いずれかの吐出ポートから第１あるいは第２通路６、７に油圧を吐出する。

ここで、第１、第２流路切換弁２０，２１では、第１、第２チェック弁２０ａ、２０ｂが油圧によってそれぞれ選択的に開成されると共に、該各チェック２０ａ、２０ｂの上流側が下流側よりも油圧が高くなっていることから、この差圧によって各差圧弁２９，３０の弁体２９ａ、３０ａが閉塞される。これにより、第１、第２通路６，７の油圧が、第１あるいは第２油圧室１５ａ、１５ｂに速やかに供給されて、ピストン１７を介してピストンロッド１６を左右いずれか一方に進出させて、ラック・ピニオン機構４の操舵をアシストする。

この時点における第２油圧供給機構１１は、作動が停止されて待機状態になっている。

一方、何等かの原因で、例えば前記第１油圧供給機構８の第１電動モータ２４などが故障した場合は、コントロールユニット１４が第１電動モータ２４への駆動電流を停止させると同時に、第２電動モータ２６及び第２トロコイドポンプ２５を正逆回転させて、いずれかの吐出ポートから第３、第４通路９，１０に油圧を選択的に吐出する。

この時点では、第１、第２通路６，７の上流側、つまり、各分岐路２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂの上流側の圧力が低く下流側が高くなることから、各差圧弁２９，３０は、弁体２９ａ、３０ａがばね部材２９ｂ、３０ｂのばね力によって開弁されて第３，第４通路９，１０と第１、第２通路６，７の下流側を連通させる。これによって、前記第２トロコイドポンプ２５から選択的に吐出された油圧が第１，第２油圧室１５ａ、１５ｂに選択的に供給されて、操舵アシスト力として作用する。

なお、前記第３、第４通路９，１０から差圧弁２９，３０を介して各分岐路２７ｂ、２８ｂに流入した油圧の一部は、逆止弁３１ａ、３１ｂを押し開けて第１油圧供給機構８側へ流入してまうが、第１トロコイドポンプ２３が停止状態であるため、油圧が第１トロコイドポンプ２３を越えて反対側へリークすることはないから、第２油圧供給機構１１による操舵アシスト力に大きな影響は与えない。

また、前記第１、第２油圧供給機構８，１１がどちらも故障してしまった場合は、コントロールユニット１４からの駆動電流が停止されて、フェールセルフバルブ１３が、コイルスプリング１３ａのばね力によってリザーバタンク１８と連通路１２とを連通させて、各油圧室１５ａ、１５ｂにリザーバタンク１８から油圧が選択的に供給されて、マニュアルステアを確保するようになっている。
［基本制御ルーチン］
以下、各機器類が故障した場合などを含む前記コントロールユニット１４の故障検出回路による故障検出及びその具体的な対処処理制御について図３〜図１１のフローチャートに基づいて説明する。

図３では故障検出回路による各機器類の故障の検出判断の全体的な流れについてのフローチャートを示している。なお、この全体の制御ルーチンは、約１ｍsec毎に繰り返し行われる。

まず、ステップ１では、前記エンジン回転数信号や車速信号、トルクセンサ信号などの各センサ類からそれぞれの情報信号を読み込む。

ステップ２では、装置のブレインである前記メインコンピュータ３６とサブコンピュータ３７の故障判断の処理を行い、ステップ３において両コンピュータ３６，３７が故障しているか否かを判断する。ここで、異常であると判断した場合は、後述する第１ステージＳ１に移行するが、正常である判断した場合は、ステップ４に進む。

このステップ４では、各機器類が故障した際に、最終的な安全を確保する必要から前記フェールセルフバルブ１３の故障判断処理を予め行い、ステップ５においてこのフェールセルフバルブ１３が故障しているか否かを判断する。ここで、異常であると判断した場合は、第２ステージＳ２に移行するが、正常であると判断した場合は、ステップ６に進む。

このステップ６では、まずバックアップ用としての機能を発揮する前記トルクスイッチ３５の故障判断処理を行い、ステップ７においてこのトルクスイッチ３５が故障か否かを判断する。ここで、異常であると判断した場合は、第３ステージＳ３に移行するが、正常であると判断した場合は、ステップ８に進む。

このステップ８では、通常使用の前記トルクセンサ３２の故障判断処理を行い、ステップ９においてこのトルクセンサ３２が故障しているか否かを判断する。ここで、異常であると判断した場合は第４ステージＳ４に移行するが、正常であればステップ１０に進む。

このステップ１０では、今度は前記第１電動モータ駆動回路３９の故障判断処理を行い、ステップ１１において該第１電動モータ駆動回路３９が故障しているか否かを判断し、故障していると判断した場合は、第５ステージＳ５に移行するが、正常であると判断した場合は、ステップ１２に進む。

このステップ１２では、第２電動モータ駆動回路４０の故障判断処理を行い、ステップ１３において第２電動モータ駆動回路４０が故障しているか否かを判断する。ここで、故障していると判断した場合は、第６ステージＳ６に移行するが、正常であると判断した場合はステップ１４に進む。

このステップ１４では、第１電動モータ２４の故障判断処理を行い、ステップ１５において第１電動モータ２４が故障しているか否かを判断し、ここで、故障していると判断した場合は、前記第５ステージＳ５に移行するが、正常であると判断した場合はステップ１６に進む。

このステップ１６では、今度は第２電動モータ２６の故障判断処理を行い、ステップ１７において第２電動モータ２６が故障しているか否かを判断する。ここで、故障していると判断した場合は、前記第６ステージＳ６に移行するが、正常である場合は、ステップ１８に進む。

ステップ１８では、第１トロコイドポンプ２３の故障判断処理を行い、ステップ１９において第１トロコイドポンプ２３が故障しているか否かを判断する。ここで、故障していると判断した場合は、前記第５ステージＳ５に移行するが、正常であればステップ２０に進む。

ステップ２０では、第２トロコイドポンプ２５の故障判断処理を行い、ステップ２１において第２トロコイドポンプ２５が故障しているか否かを判断する。ここで、故障していると判断した場合は、前記第６ステージＳ６に移行するが、正常であれば、この本制御を終了する。

以下、前記第１ステージＳ１〜第６ステージＳ６の具体的な制御処理について説明する。
［第１ステージＳ１］
まず、前述したように、各コンピュータ３６，３７が故障して第１ステージＳ１に移行した場合、この第１ステージでは、図４に示すように、ステップ０１において各コンピュータ３６，３７の故障状態を運転者に知らせるために、インスツルパネルに有するワーニングランプ（Ｗ／Ｌ）を点灯させる。

次に、各コンピュータ３６，３７が故障している以上、各トロコイドポンプ２３，２４などの正常な作動を行えないので、ステップ０２で、これらアシスト装置のシステム遮断処理を行う。具体的には、前記各コンピュータ３６，３７への通電を遮断する処理を行う。

一方、同時にステップ０３においてフェールセルフバルブ１３の電磁弁への通電を遮断し、弁体をコイルスプリング１３ａのばね力によって開弁する。

これによって、油圧パワーシリンダ５の第１、第２油圧室１５ａ、１５ｂが連通路１２を介してリザーバタンク１８と連通状態になり、前述のようなマニュアルステアを確保できる。
［第２ステージＳ２］
次に、図１に示す前記ステップ５において、フェールセルフバルブ１３が異常であると判断して、第２ステージＳ２に移行する。ここでは図５に示すように、まず、ステップ３１においてフェールセルフバルブ１３の開き側で異常が発生しているか否かを判断し、ＹＥＳ、つまり異常であると判断した場合は、第１ステージＳ１に戻るが、ＮＯであれば、ステップ３２に移行する。

ここで、フェールセルフバルブ１３が閉側で故障と判断した場合、つまり、リザーバタンク１８との連通が遮断されていると判断した場合は、ステップ３３においてこの故障状態を運転者に知らせるべくワーニングランプを点灯する。

次に、ステップ３４では、タイマーにより所定時間Ｔｄ（約５秒間）が経過しているか否かを判断し、経過していない場合は、ステップ３５に移行する。ここでは、フェールセルフバルブ１３が遮断されている状態であるから、前記所定時間Ｔｄに１を加算する処理を行い、ステップ３６において前記第１油圧供給機構８による通常の操舵アシスト制御の継続処理を行う。

次に、ステップ３７〜４９において、前記図３に示すフローチャートのステップ８〜２０と同じ制御処理を行い、それぞれ故障と判断した場合は第１ステージＳ１にリターンする。

そして、前記ステップ３４において所定時間Ｔｂを経過していると判断した場合は、ステップ５０に移行する。ここでは、タイマーによって漸減時間ＴＪが所定時間（値）を経過しているか否かを判断し、経過している場合には、ステップ５１に進み、ここで漸減時間ＴＪを０にセットすると共に、ステップ５２で所定時間Ｔｄを０にセットして前記第１ステージＳ１に移行する。つまり、それぞれのカウンターを零にセットしてイニシャライズする。

また、前記ステップ５０において漸減時間ＴＪが所定時間を経過していない場合は、ステップ５３において漸減時間ＴＪに１を加算し、ステップ５４で第１、第２電動モータ２４、２６に対するアシスト電流値を最大電流値から漸次低下させて最終的にアシスト電流値を零にする制御を行う。その後、前記第１ステージＳ１に移行する。
［第３ステージＳ３］
また、前記ステップ７においてバックアップ用のトルクスイッチ３５が故障と判断した場合は、第３ステージＳ３に移行するが、この第３ステージＳ３は、図６に示すように、ステップ６１で第１油圧供給機構８によるアシスト制御を継続する処理を行い、ステップ６２においてトルクスイッチ３５が異常であることを運転者に知らせるためにワーニングランプを点灯する。

次に、今度はステップ６３で、トルクセンサ３２の故障判断処理を行い、ステップ６４にてトルクセンサ３２が異常か否かを判断する。ここで、異常であると判断した場合は、前記第１ステージＳ１に移行し、正常であると判断した場合は、ステップ６５〜７６に順次移行するが、このステップ６５〜７６は前記ステップ１０〜２１と同様な検出処理を行うので、具体的な説明は省略する。
［第４ステージＳ４］
さらに、前記ステップ８においてトルクセンサ３２が異常と判断された場合に移行する第４ステージＳ４は、図７に示すように、ステップ８１においてトルクスイッチ３５への切り換え処理が行われ、ステップ８２でトルクセンサ３２の故障状態を知らせるワーニングランプを点灯する。

次に、ステップ８３では、第１電動モータ駆動回路３９の故障判断処理を行い、ステップ８４にて異常か否か判断し、異常でない場合はステップ８５において第１電動モータ２４の故障判断処理を行い、ステップ８６で異常か否かを判断する。

ここでも異常ではないと判断した場合はステップ８７に移行し、ここでは第１トロコイドポンプ２３の故障判断処理を行い、ステップ８８で該第１トロコイドポンプ２３が異常か否かを判断する。 ここで、異常ではないと判断した場合には、ステップ８９において漸減時間ＴＪが所定時間を経過したか否かを判断する。漸減時間ＴＪを経過していない場合は、ステップ９０で漸減時間ＴＪに１を加算してステップ９１で第１電動モータ２４に対するアシスト電流値を最大電流値から漸次低下させて零にする。

続いて、ステップ９２のマップで示すように、所定時間Ｔｄを所定値に設定して終わる。

また、前記ステップ８９において漸減時間ＴＪが所定時間を経過したと判断した場合は、ステップ９３において漸減時間ＴＪを０にセットし、前記第１ステージＳ１に移行し、フェールセーフバルブ１３を開制御して、マニュアルステアを確保する。

そして、前記ステップ８４と、ステップ８６及びステップ８８においてそれぞれ第１電動モータ駆動回路３９、第１電動モータ２４及び第１トロコイドポンプ２３のいずれかが異常であると判断した場合は、ステップ９４において第２電動モータ駆動回路４０へ切り換える処理をする。

次にステップ９５では、第２電動モータ駆動回路４０の故障判断処理を行い、ステップ９６で異常か否かを判断する。ここで異常ではないと判断された場合は、ステップ９７に移行して、今度は第２電動モータ２６の故障判断処理を行い、ステップ９８において異常であるか否かを判断する。

ここで異常ではないと判断された場合は、ステップ９９において第２トロコイドポンプ２５の故障判断処理を行い、ステップ１００で異常か否かを判断し、異常でない場合は、前記ステップ８９へ移行して前述のルーチンを繰り返し行う。

また、前記ステップ９６，９８，１００においてそれぞれ異常であると判断された場合は、そのまま前記第１ステージＳ１に移行してフェールセルフバルブ１３の開制御を行い、マニュアルステアを確保する。
［第４ステージの変形例］
図８は第４ステージＳ４の変形例を示し、図７に示すフローチャートと異なる点を説明すれば、前記ステップ８４と、ステップ８６及びステップ８８においてそれぞれ第１電動モータ駆動回路３９、第１電動モータ２４及び第１トロコイドポンプ２３のいずれかが異常であると判断した場合には、第２電動モータ駆動回路４０への切り換える処理などを行わずに、ステップ８９において漸減時間ＴＪが所定値を経過したと判断した場合と同じく、ステップ９３において漸減時間ＴＪを０にセットし、前記第１ステージＳ１に移行し、フェールセルフバルブ１３を開制御してマニュアルステアを確保するようになっている。
［第５ステージＳ５］
次に、前記ステップ１１において第１電動モータ２４が異常であると判断された場合には第５ステージＳ５に移行するが、この第５ステージＳ５は、図９に示すように、ステップ１０１で第１電動モータ２４の異常を知らせるワーニングランプを点灯する。

次に、ステップ１０２では、第２電動モータ駆動回路４０への切り換え制御を行い、ステップ１０３ではタイマーによって所定時間Ｔｄが所定値（しきい値である例えば５秒）を経過したか否かを判断する。

ここで、いまだしきい値を経過していないと判断した場合は、ステップ１０４において所定時間Ｔｄに１を加算して、ステップ１０５に移行する。

ここでは、第２油圧供給機構１１によるアシスト制御を継続する処理を行い、ステップ１０６において第２電動モータ駆動回路４０に制御を切り換え制御を行うが、ステップ１０７において、この第２電動モータ駆動回路４０の故障判断処理を行う。このステップ１０７以下では、前記ステップ１２〜２１と同じルーチンで異常チェックを行う。

つまり、ステップ１０８では、第２電動モータ駆動回路４０が異常か否かを判断し、異常でなければ、ステップ１０９において第２電動モータ２６の故障判断処理を行い、ステップ１１０で第２電動モータ２６が異常か否かを判断する。異常でなければステップ１１１に進み、ここでは第２トロコイドポンプ２５の故障判断処理を行い、ステップ１１２でこれが異常か否かを判断し異常でなければ終了する。

また、前記ステップ１０８、１１０、１１２においてそれぞれ異常であると判断した場合は、第１ステージＳ１に移行して、フェールセルフバルブ１３を開制御して、マニュアルステアを確保するようになっている。

さらに、前記ステップ１０３において所定時間Ｔｄがしきい値を経過しているか等しいと判断した場合は、ステップ１１３に移行する。このステップ１１３では、タイマーによって漸減時間ＴＪが所定値を経過したか否かを判断し、経過していると判断した場合は、ステップ１１４に移行して漸減時間ＴＪを０にセットして第１ステージＳ１に移行する。これによって、フェールセルフバルブ１３の開制御によりマニュアルステアを確保する。

一方、前記ステップ１１３で所定値を経過していないと判断した場合は、ステップ１１５に進み、漸減時間ＴＪに１を加算し、ステップ１１６のマップに示すように、第２電動モータ２６に対するアシスト電流値を最大電流値から漸次低下させて最終的にアシスト電流値を零に制御する。その後、ステップ１１７に移行し、ここでは所定時間Ｔｄを所定値にセットし、その後、前記ステップ１０７に移行する。
［第５ステージの変形例］
図１０は第５ステージＳ１の変形例であって、図９に示すフローチャートと異なる点を説明すれば、前記ステップ１０６による第２電動モータ駆動回路４０への切り換えはステップ１０２によって行われるのみであり、図９におけるステップ１０６に対応するステップが省略されている。

また、前記ステップ１０３において所定時間Ｔｄが所定値と経過しているか等しいと判断した場合に、漸減時間ＴＪ制御を行わずにそのまま前記第１ステージＳ１に移行し、フェールセルフバルブ１３を開制御してマニュアルステアを確保するようになっている。
［第６ステージＳ６］
次に、前記第６ステージＳ１は、第２油圧供給機構１１の各機器類が異常であると判断された場合であって、図１１に示すように、まずステップ１２１で一応アシスト制御を継続するように処理し、ステップ１２２において第２油圧供給機構１１の異常を知らせるワーニングランプを点灯する処理を行う。

続いて、ステップ１２３では、第１電動モータ２４の故障判断処理を行い、ステップ１２４で該モータ２４が異常か否かを判断する。ここで異常ではないと判断した場合は、ステップ１２５に進む。

ここでは第２電動モータ２６の故障判断処理を行い、ステップ１２６において該モータ２６が異常か否かを判断する。

ここで異常ではないと判断した場合は、ステップ１２７において今度は第１トロコイドポンプ２３の故障判断処理を行い、ステップ１２８で、その異常か否かの判断を行う。

ここで、異常でないと判断した場合は、ステップ１２９において第２トロコイドポンプ２５の故障判断処理を行い、ステップ１３０においてこれが異常か否かを判断し、異常でなければこの制御を終了する。

また、前記ステップ１２４と、ステップ１２６と、ステップ１３０において第１、第２電動モータ２４、２６や第１、第２トロコイドポンプ２３，２５が異常であると判断された場合は、第１ステージＳ１に移行する。これによって、フェールセルフバルブ１３の開制御により、マニュアルステアを確保する。
［故障検出方法］
以下、前記故障検出回路によってトルクセンサ３２などの各機器類の故障検出方法について説明する。

まず、トルクセンサ３２系の故障検出方法としては、メインコンピュータ３６側において、１倍の操舵トルク信号とアンプ３８を介して所定倍率の操舵トルク信号との２系統の信号を取り込み、ＡＤ変換後に、この２つの信号間の倍率を同倍率になるように補正を加えて比較することで、メインコンピュータ３６のＡＤ変換器の故障と、アンプ３８の増幅率の異常を検出することができる。

この時の後処理としては、前記異常が検出されると、トルクスイッチラインＳＷの信号を用いて、第１電動モータ駆動回路３９または第２電動モータ駆動回路４０を駆動させて、ワーニングランプを点灯させつつバックアップ制御を一時的に行うことができる。

前記トルクセンサ３２の信号は、メイントルク信号とサブトルク信号の２系統がサブコンピュータ３７に取り込まれ、これらの異常が冗長比較される。そして、その差異が生じ、異常を検出すると、サブコンピュータ３７からメイン−サブ通信を介してメインコンピュータ３６に伝達され、メインコンピュータ３６はトルクスイッチラインＳＷの信号を用いて、第１電動モータ駆動回路３９または第２電動モータ駆動回路４０を駆動させて、ワーニングランプを点灯させつつバックアップ制御を一時的に行うことができる。

また、トルクスイッチ３５の信号も常時メイントルク信号またはサブトルク信号と比較し、その異常をも監視している。

前記メインコンピュータ３６は、サブコンピュータ３７との間もサブコンピュータ３７によってＰ−ＲＵＮ、例題演算などによってその機能が監視されている。

また、第１、第２電動モータ駆動回路３９、４０や第１、第２電動モータ２４、２６及び第１、第２トロコイドポンプ２３、２５の異常はメイン、サブコンピュータ３６、３７によってそれぞれ監視されている。

すなわち、例えば前記第１、第２電動モータ２４，２６の電流検出による故障検出方法としては、図１２に示すように、ステップ１３１において現在電流が通電されているか否かを判断し、通電されていないと判断した場合は、ステップ１３２に移行する。

このステップ１３２では、絶対検出電流値が所定微小値よりも小さいか（等しいか）否かを判断し、ここで所定微小値よりも大きい（ＮＯ）と判断した場合は、ステップ１３３においてショートモード（故障）であると処理してそのまま前記第１ステージＳ１に移行する。

また、ステップ１３２で所定微小値よりも小さい（ＹＥＳ）と判断した場合は、ステップ１３４に移行し、ここで電流が正常にＯＦＦされているとして終了する。

一方、前記ステップ１３１において電流通電中であると判断した場合には、ステップ１３５において絶対検出電流値が所定の低電流値Ｌｏよりも小さいか（等しいか）否かを判断する。

ここで、大きい（ＮＯ）と判断した場合には、ステップ１３６に移行する。ここでは、今度は絶対検出電流値が所定の高電流値Ｈｉよりも大きいか否かを判断し、小さい（ＮＯ）と判断した場合は、ステップ１３７で電流が正常にＯＮされていると処理して終了するが、大きい（ＹＥＳ）と判断した場合は、ステップ１３８でショートモード（故障）であると処理して、前記第１ステージＳ１に移行する。

また、前記ステップ１３５において絶対検出電流値が所定の低電流値Ｌｏよりも小さいと判断した場合は、ステップ１３９において断線（故障）しているとして処理し、そのまま前記第５ステージＳ５に移行する。

次に、トルクセンサ３２と電流センサによる第１、第２トロコイドポンプ２３，２５の故障検出方法について説明する。

図１３に示すように、ステップ１４１で電流指令値が所定値（しきい値）以上か否かを判断し、しきい値以上ではないと判断したら第１、第２トロコイドポンプ２３，２５が固着などによるロック状態（以下、ポンプロックと称す。）でなく、正常であるからそのまま終了するが、所定値以上であると判断した場合は、ステップ１４２に進む。

このステップ１４２では、操舵トルク信号がしきい値以上か否かを判断する。ここで、しきい値以上であると判断した場合は、異常であるからステップ１４３で異常検出フラグを１にセットし、さらにステップ１４４に進み、ここでは異常状態がタイマーによって所定時間Ｔｆ以上になったか否かを判断する。所定時間Ｔｆ以上になっていない場合はステップ１４５にて現在の時間Ｔに１を加算して、これを所定時間Ｔｆにセットして終了する。

しかし、異常状態が所定時間Ｔｆ以上になっていると判断した場合は、ポンプロックしている可能性があるので、ステップ１４６においてポンプロックモードの異常確定処理をする。

続いて、ステップ１４７で所定時間Ｔｆを０にセットすると共に、ステップ１４８において異常検出フラグを０にセットして、そのまま前記第５ステージＳ５に移行する。

前記ステップ１４２で操舵トルク信号が所定値以上ではないと判断した場合は、ステップ１４９において異常検出フラグを０にセットすると共に、ステップ１５０で所定時間Ｔｆを０にセットしてイニシャライズして終わる。

また、第１、第２電動モータ２４，２６の回転数による各ポンプの故障状態を検出する方法としては、図１４に示すように、まず、ステップ１５１においてモータ回転数が所定値未満か否かを判断し、ＮＯ、つまり所定値以上であれば正常であるからそのまま終了するが、所定値未満であると判断した場合は、ステップ１５２で、今度はトルクセンサ３２から出力された操舵トルク信号が所定値以上か否かを判断する。

ここで、所定値以上である場合はステップ１５３において異常検出フラグを１にセットし、ステップ１５４でこの異常状態が所定時間Ｔｆになっているか否かを判断する。

所定時間Ｔｆ以上ではないと判断した場合は、ステップ１５５において現在の時間Ｔに１を加算した所定時間Ｔｆに設定して終了するが、所定時間Ｔｆ以上であると判断した場合は、異常であることが確定的であるから、ステップ１５６においてポンプロックモードの異常確定処理を行うと共に、ステップ１５７において所定時間Ｔｆを０にセットする。

続いて、ステップ１５８で異常検出フラグを０に設定してそのまま、前記第５ステージＳ５に移行する。

また、前記ステップ１５２において操舵トルク信号が所定以上ではないと判断した場合は、異常ではないからステップ１５９で異常検出フラグを０にセットすると共に、ステップ１６０で所定時間Ｔｆを０に設定して終了する。

以上のように、この第１実施形態によれば、第１油圧供給機構８が故障によって作動不良になった場合には、第２油圧供給機構１１への切り換えによって積極的に操舵アシスト力が付与されることから、運転者によるステアリングホイール１の操作力を小さなものとすることができる。

しかも、第２油圧供給機構１１は、電動ではなく、第１油圧供給機構８と同じく第１、第２通路６，７及び油圧パワーシリンダ５に供給される作動油を圧力伝達媒体としていることから、比較的小さな吐出能力のポンプであっても、十分なアシスト力を得ることが可能になる。

さらに、この実施形態では、コントロールユニット１４の故障検出回路によって第１油圧供給機構８の故障を検出することができるので、第２油圧供給機構１１への切り換え制御も円滑に行うことが可能になる。

また、前記第２油圧供給機構１１のポンプ容量、つまり第２電動モータ２６と第２トロコイドポンプ２５の容量が、第１油圧供給機構８の第１電動モータ２４と第１トロコイドポンプ２３の容量よりも小さく設定されていることから、装置全体の小型化が図れると共に、コストの高騰を抑制できる。

また、第１油圧供給機構８と第２油圧供給機構１１が、油圧パワーシリンダ５に対して並列に設けられていることから、第１，第２トロコイドポンプ２３，２５及び第１，第２電動モータ２４，２６の容量を小さくすることができる。よって、第１，第２電動モータ２４，２６のイナーシャが小さくなる。

さらに、第１通路６と第３通路９及び第２通路７と第４通路１０が、油圧パワーシリンダ５の上流側で合流し、かつ、それぞれの油路長と油路径を第１，第２トロコイドポンプ２３，２５の脈動を低減するように設定したため、油圧パワーシリンダ５の両油圧室１５ａ、１５ｂへ供給される油圧の脈動を低減できる。
［第２の実施形態］
図１５は本発明の第２実施形態を示し、第１実施形態と異なるところは、前記第２油圧供給機構１１の第２電動モータ２６と第２トロコイドポンプ２５の容量を第１油圧供給機構８のものと同じ大きさに設定したものである。また、この実施形態における第２油圧供給機構１１は、第１油圧供給機構８の故障時ばかりではなく、第１油圧供給機構８と一緒に常時作動するようになっている。この第１油圧供給機構８と第２油圧供給機構１１は、両者の最大吐出能力の和が第１の実施形態における第１油圧供給機構とほぼ等しく設定されているため、それぞれの吐出能力は第１の実施形態における第２油圧供給機構１１よりも大きく、第１油圧供給機構８の故障時におけるバックアップ機構として十分なアシスト力を得ることができる。

また、第１の実施形態で説明した各機器類の故障時における制御方法については、本実施形態にもそのまま適用されるが、第５ステージＳ１については若干の変更がある。

すなわち、前記第１油圧供給機構８の第１電動モータ駆動回路３９が故障して、第５ステージＳ１に移行した場合の制御としては、図１６に示すように、まず、ステップ１６１において第１電動モータ駆動回路３９の故障を知らせるために、ワーニングランプを点灯する。

続いて、ステップ１６２では、第２電動モータ駆動回路４０に制御を切り換える処理を行い、さらにステップ１６３でこの第２電動モータ駆動回路４０の故障判断処理を行い、ステップ１６４において異常か否かを判断する。

ここで異常でないと判断した場合は、今度はステップ１６５で第２電動モータ２６の故障判断処理を行い、ステップ１６６において、この第２電動モータ２６が異常か否かを判断する。

ここで異常でないと判断した場合は、ステップ１６７で第２トロコイドポンプ２５の故障判断処理を行い、ステップ１６８で異常か否かの判断をし、異常でなければそのまま終了する。

また、前記ステップ１６４と１６６及び１６８において第２電動モータ駆動回路４０や第２電動モータ２６及び第２トロコイドポンプ２５が異常であると判断された場合は、前記第１ステージＳ１に移行してマニュアルステアを確保するようになっている。
［第３の実施形態］
図１７は第３の実施形態を示し、第１実施形態の連通路１２やフェールセルフバルブ１３を廃止したものである。

これによって、第１，第２油圧供給機構８，１１の両方が故障時には、フェールセルフバルブが機能せず、運転者のステアリングホイール１の操作負荷が大きくなるが、コストが大幅に低減できる。

なお、各機器類の故障検出方法については第１の実施形態と同様であるが、本実施形態ではフェールセルフバルブなどが廃止されていることから第１ステージＳ１を除く他の故障検出方法が適用される。
［第４の実施形態］
図１８は第４の実施形態を示し、前記第３の実施形態の同じく連通路１２とフェールセルフバルブ１３を廃止したものである。したがって、この場合もコストの低減化が図れる。本実施形態においては、第２の実施形態と同様に第１油圧供給機構８と第２油圧供給機構１１で同じ大きさのものを用いているため、一方に異常が発生した場合のバックアップ能力が優れている。

なお、各機器類の故障検出方法については本実施形態においても第２の実施形態と同様であるが、本実施形態ではフェールセルフバルブなどが廃止されていることから第１ステージＳ１を除く他の故障検出方法が適用される。
［第５の実施形態］
図１９は第５の実施形態を示し、構造的にはほぼ同一容量の第１、第２油圧供給機構８，１１を備えた点で第４の実施形態に類似するものであるが、本実施形態は第１、第２流路切換弁が廃止されて第３，第４通路９，１０の一端部が直接第１，第２通路６，７に接続されている点で相違する。

したがって、例えば第１油圧供給機構８が故障して停止した場合に、第２油圧供給機構１１がそのまま継続作動して各油圧室１５ａ、１５ｂに油圧を選択的に供給して操舵アシスト力を付与するが、第２トロコイドポンプ２５から吐出された油圧の一部は、第１，第２通路６，７を介して第１油圧供給機構８の方向へ流入してしまう。

このため、第２油圧供給機構１１によるアシスト力は若干低下するが、第１油圧供給機構８内では作動油の流動抵抗が発生するから、一時的なアシスト力としては十分である。第２油圧供給機構１１が故障した場合でも同様である。

また、全体の構造が簡素化されることから、製造コスト及び組付コストの大幅な低減化が図れる。

なお、本実施形態では、第１，第２油圧供給機構８，１１は、両方が常時継続して作動していることから、いずれかが故障した場合でも正常な他方の油圧供給機構がそのまま自動的にアシスト機能を発揮する。
［第６の実施形態］
図２０は第６の実施形態を示し、第１油圧供給機構８の構造は第５の実施形態などと同じであるが、第２油圧供給機構１１側のの構造が異なっている。

すなわち、第３、第４通路９，１０の間に、４ポート２位置型の電磁切換弁４０が設けられていると共に、この電磁切換弁４０の下流側に第１油圧供給機構８よりもポンプ容量の小さな第２油圧供給機構１１が設けられており、この第２油圧供給機構１１は、可逆式ではなく、一方向型の小型の第２トロコイドポンプ２５と小型の第２電動モータ２６とから構成されている。

前記電磁切換弁４０は、第３通路９と第４通路１０をそれぞれ封止するノーマルフェーズ４０ａと、第２トロコイドポンプ２５の吐出側と第３通路９とを連通させると共に、リザーバタンク１８に連通したドレン通路４１と第４通路１０とを連通させる第１切換フェーズ４０ｂと、第２トロコイドポンプ２５の吐出側と第４通路１０とを連通させると共に、ドレン通路４１と第３通路９とを連通させる第２切換フェーズ４０ｃとを備え、これらを前記コントロールユニット１４からの制御電流及び内蔵されたばね部材４３ａ、４３ｂによって選択的に切り換えるようになっている。

また、前記第２トロコイドポンプ２５は、リザーバタンク１８に連通した吸入通路４２に設けられている。

さらに、前記第３、第４通路９，１０の一端部は第１，第２通路６，７に直接接続されている。

なお、前記第２油圧供給機構１１は、通常時は作動せずに、第１油圧供給機構８が故障した場合に、コントロールユニット１４によって作動するようになっている。

したがって、この実施形態によれば、第１油圧供給機構８が何等かの原因で故障して停止した場合には、ステアリングホイール１の旋回操作に伴ってコントロールユニット１４から出力された制御電流によって電磁切換弁４０が適宜切換作動して、第２トロコイドポンプ２５から吐出された油圧を第３通路９かあるいは第４通路１０に供給する。これによって、各油圧室１５ａ、１５ｂには高油圧が選択的に供給されて、操舵アシスト力を付与することができる。

特に、電磁切換弁４０によって流路を切り換えるようにしたため、第２油圧供給機構１１からの油圧供給制御の精度が高くなる。
［第７の実施形態］
図２１は第７の実施形態を示し、基本構造は前記第６の実施形態と同様であるが、異なるところは、第２油圧供給機構１１の第２トロコイドポンプ２５と第２電動モータ２６の容量を第１油圧供給機構８のものと同じく大きなものに設定したものである。

したがって、第６の実施形態と同様な作用効果が得られると共に、ポンプ容量の増加によってより大きな操舵アシスト力が得られる。
［第８の実施形態］
図２２は第８の実施形態を示し、第１油圧供給機構８と第２油圧供給機構１１とを直列的に配置したものである。

すなわち、第１通路６と第２通路７を連通する中継通路４４の両側に第１油圧供給機構８と第２油圧供給機構１１が直列的に配置されていると共に、前記中継通路４４と第１、第２通路６，７を連通する連通路１２とを結ぶ分岐通路４５が設けられている。

前記第１油圧供給機構８と第２油圧供給機構１１は、構造的には前記第２の実施形態のものと同じであって、それぞれ比較的大容量の可逆式の第１，第２トロコイドポンプ２３，２５と、該各ポンプ２３，２５を正逆回転駆動させる第１、第２電動モータ２４、２６とを備え、前記各ポンプ２３，２５の左右両側に、リザーバタンク１８と連通する吸入弁１９ａ、１９ｂ、２２ａ、２２ｂが設けられている。

また、各電動モータ２４，２６は、コントロールユニット１４によって制御され、通常時には第１油圧供給機構８側の第１電動モータ２４のみが作動し、該第１油圧供給機構８が故障して停止した場合に第２油圧供給機構１１を作動させるようになっている。

また、前記連通路１２には、前記分岐通路４５の一端部を挟んだ左右位置に分岐通路４５から連通路１２に流入した油圧を該連通路１２の一端側通路部１２ａあるいは他端側通路部１２ｂを介して第１通路６あるいは第２通路７側に流路を切り換える第１、第２切換弁４６，４７が設けられている。

この第１、第２切換弁４６，４７は、２ポート２位置のソレノイド弁によって構成され、コントロールユニット１４から出力された制御電流によって選択的に開閉作動されるようになっている。

したがって、通常時には、第２電動モータ２６が停止されていると共に、第２切換弁４７が閉止状態になっており、ステアリングホイール１の旋回操作に伴って第１油圧供給機構８が作動して、第１トロコイドポンプ２３の一方の吐出ポートから吐出された高油圧は、そのまま第２通路７を通ってダイレクトに第２油圧室１５ｂに流入するが、他方の吐出ポートから吐出された高油圧は、中継通路４４から分岐通路４５に流入して連通路１２に流入し、ここから一端側通路部１２ａと開状態にある第１切換弁４６を介して第１通路６から第１油圧室１５ａに流入して、操舵アシスト力を付与する。

また、第１油圧供給機構８が故障によって停止した場合には、コントロールユニット１４が第２切換弁４７を開作動させると共に、第１切換弁４６を閉作動させる。したがって、ステアリングホイール１の旋回操作に伴い、第２油圧供給機構１１が作動して一方の吐出ポートから吐出された高油圧がダイレクトに第１油圧室１５ａに供給されるが、他方の吐出ポートから吐出された高油圧は、中継通路４４，分岐通路４５、他端側通路部１２ｂ及び第２切換弁４７を介して第２油圧室１５ｂに供給され、これによって操舵アシスト力を付与することができる。

なお、通常時において、第１、第２油圧供給機構８，１１の両方を同時に互いに同方向へ切換作動させることも可能であり、この場合、第１、第２切換弁４６，４７は閉状態に制御されている。

ここで、いずれか一方の油圧供給機構８，１１が故障により停止した場合には、前述のように、いずれかの切換弁４６，４７を選択的に開閉させて正常な他方の油圧供給機構８，１１が作動するようにすることも可能である。
［第９の実施形態］
図２３は第９の実施形態を示し、第１、第２油圧供給機構８，９を第１、第２通路６，７及び第３，第４通路９，１０に並列に配置した点などの基本構成は、例えば第２の実施形態と同様であるが全体の油圧回路構成が相違していると共に、両油圧供給機構８，１１を同時に作動させる制御も行っている。

すなわち、第１、第２油圧供給機構８，１１間の第１、第２通路６，７の間に、ほぼ中央でリザーバタンク１８に連通した吸入通路４８が介装されていると共に、該吸入通路４８のリザーバタンク１８を挟んだ両側に、各油圧室１５ａ、１５ｂに対して減少した供給油圧を補填する吸入弁４９，４９が設けられている。

また、連通路１２に設けられたフェールセルフバルブ５０は、２ポート２位置型の電磁弁であって、コントロールユニット１４からの指令信号によって電流が供給されると閉状態になり、電流の供給がない場合は開いた状態になるノーマルオープン型を用いている。これによって、パワーステアリング系に何等かの異常が発生して電流の供給が遮断されても連通路１２が連通されて、各油圧室１５ａ、１５ｂが連通されて、マニュアルステアが確保されるようになっている。

また、前記第１トロコイドポンプ２３の吐出ポートと第２通路７との間、及び第２トロコイドポンプ２５の吐出ポートと第４通路１０との間には、第１、第２電磁弁５１，５２が設けられている。この各電磁弁５１，５２は、コントロールユニット１４からの指令信号により電流が供給されると閉じた状態になり、電流が遮断されると開いた状態になるノーマルオープン型を用いている。

さらに、第１、第２通路６，７を連通する第２連通路５３には、リターンチェック弁５４が設けられている。

このリターンチェック弁５４は、第１通路６と第２通路７の差圧によって駆動するメカ弁であって、第１通路６側の油圧が第２通路７側の油圧よりも高圧になったとき、第１パイロット通路５３ａからのパイロット油圧を介して第２通路７とリザーバタンク１８とを連通し、第２油圧室１５ｂを大気解放する。一方、第２通路７側の油圧が第１通路６側の油圧よりも高圧になったとき、第２パイロット通路からのパイロット油圧を介して第１通路６とリザーバタンク１８とを連通して、第１油圧室１５ａを大気解放する。つまり、非加圧側回路の油圧を速やかにリザーバタンク１８へ排出することによって、加圧側回路の油圧上昇を促進して、操舵応答性を高めるようになっている。

また、前記各実施形態と同じく、第１、第３通路６，９及び第２、第４通路７，１０は、第１、第２トロコイドポンプ２３，２５による脈動が互いに打ち消し合うような配管長、配管径に設定されている。

しかも、前記第１、第２トロコイドポンプ２３，２５を同時に作動するときの始動タイミングは、図２６Ａに示すように、第１トロコイドポンプ２３の脈動波形（位相）と、第２トロコイドポンプ２５の脈動波形（位相）とが１８０度ずれるように設定されている。このアクティブキャンセルにより、油圧パワーシリンダ５の脈圧波形は、図２６Ｂのようになる。

前記コントロールユニット１４は、前記各実施形態のものと同様に、第１、第２油圧供給機構８，１１の一方が故障した場合にその一方の油圧供給機構を停止させると共に、他方の油圧供給機構の電動モータを作動させて操舵アシスト力を実施させる制御を行う。

以下、コントロールユニット１４によるアシスト制御処理を図２４のフローチャートによって説明する。

まず、ステップ１７１では、トルクセンサ３２や車速センサ３３、クランク角センサ３４から現在の操舵トルク信号、車速信号、エンジン回転数信号を読み込んで、ステップ１７２に進み、ここでは、フェールセルフバルブ５０を閉弁して、ステップ１７３に移行する。

ステップ１７３ではエンジン回転信号が零以外であるか否かを判断し、ＹＥＳ、つまり零以外である場合はステップ１７４に進み、ＮＯである場合はステップ１７８に進む。

前記ステップ１７４では、操舵トルク信号に基づいて第１、第２電動モータ２４，２６を制御する。

ステップ１７５では、車速が予め設定されたしきい値Ａ以上であるか否かを判断し、しきい値以上であると判断した場合は、ステップ１７６に進み、以下であると判断した場合はステップ１７３に戻る。

ステップ１７６においては、第２電磁弁５２をＯＮ（閉弁）し、ステップ１７７に移行する。ここでは、第２電動モータ２６を停止させ、本制御を終了する。

前記ステップ１７８では、フェールセルフバルブ５０をＯＦＦ（開弁）し、ステップ１７９に移行する。このステップ１７９では、第１，第２電動モータ２４，２６を停止させ、本制御を終了する。

そして、ステップ１７５で前記車速がしきい値Ａよりも小さい場合は、前記ステップ１７３と１７４、１７５が繰り返される。つまり、ステップ１７４において、操舵トルク信号に基づき所定のアシスト力が得られるように第１、第２電動モータ２４，２６が制御される。

さらに、車速がしきい値Ａ以上になっている場合は、必要な操舵アシスト力の小さい高速走行時であるから、ステップ１７３と１７４、１７５、１７６、１７７が繰り返される。すなわち、ステップ１７６において第２電磁弁５２が閉弁されて、ステップ１７７において、第２電動モータ２６が停止される。

エンジンが停止した場合は、ステップ１７１と、１７２，１７３，１７８、１７９へと進む流れになる。すなわち、ステップ１７８においてフェールセルフバルブ５０が開弁され、ステップ１７９で第１，第２電動モータ２４，２６が停止される。

次に、図２５のフローチャートに基づいてフェールセーフ制御処理について説明する。なお、この制御はイグニッションスイッチがオンされた後に、所定間隔（例えば１０ｍsec）毎に繰り返し行われる。

まず、ステップ１８１では、操舵トルク信号及びモータ電流を読み込み、ステップ１８２に移行する。ここでは、モータ・ポンプ異常判断処理を行い、ステップ１８３へ移行する。

ステップ１８３では、第１油圧供給機構８が故障しているか否かを判断し、故障していると判断した場合は、ステップ１８４へ進む。ここでは、第１電磁弁５１をＯＮ（閉弁）し、ステップ１８５に移行する。

ステップ１８５では、操舵トルク信号に応じて第２電動モータ２６を制御して、ステップ１８６へ進む。ここでは、第１電動モータ２４を停止させ、ステップ１９２に進む。

前記ステップ１８７では、第２油圧供給機構１１が故障しているか否かを判断し、故障していると判断した場合は、ステップ１８８に移行し、故障していないと判断した場合は、ステップ１９１に移行し、図２４に示した通常の操舵アシスト制御を行う。

前記ステップ１８８では、第２電磁弁５２をＯＮ（閉弁）し、ステップ１８９へ進む。ここでは、操舵トルク信号に応じて第１電動モータ２４を制御し、ステップ１９０へ移行する。

ステップ１９０では、第２電動モータ２６を停止させ、ステップ１９２へ移行する。ここでは、エンジン回転信号を読み込み、ステップ１９３へ移行する。

ステップ１９３では、エンジン回転が零であるか否かを判断し、零の場合はステップ１９４に移行するが、零でないと判断した場合は、ステップ１８２へ戻る。

前記ステップ１９４では、フェールセルフバルブ５０をＯＦＦ（開弁）し、ステップ１９５へ移行する。ここでは、第１、第２電動モータ２４，２６及び第１、第２電磁弁５１，５２をそれぞれＯＦＦし、本制御を終了する。

そして、第１、第２油圧供給機構８，１１が正常に作動している場合は、図２５のフローチャートにおいて、ステップ１８１からステップ１８２，１８３、１８７、１９１へと進む流れとなる。すなわち、ステップ１９１において、通常の操舵アシスト制御が行われる。

また、第１油圧供給機構８が故障した場合は、図２５のフローチャートにおいて、ステップ１８１からステップ１８２、１８３，１８４、１８５、１８６、１９２、１９３、１９４、１９５へと進む流れとなる。すなわち、ステップ１８４において、第１電磁弁５１が閉弁され、ステップ１８５において操舵トルク信号に応じたアシスト力が得られるように、第２電動モータ２６が制御され、ステップ１８６において第１電動モータ２４が停止される。

次に、第２油圧供給機構１１が故障した場合には、図２５のフローチャートにおいて、ステップ１８１から１８２，１８３、１８７、１８８、１８９、１９０、１９２、１９３、１９４、１９５へと進む流れとなる。すなわち、ステップ１８８において第２電磁弁５２が閉弁され、ステップ１８９において操舵トルク信号に応じたアシスト力が得られるように、第１電動モータ２４が制御され、ステップ１９０において第２電動モータ２６が停止される。

したがって、この実施形態によれば、第１油圧供給機構８または第２油圧供給機構１１の一方が故障したとき、他方の電動モータに対して継続して駆動指令信号を出力するため、継続した操舵アシスト力を確保することができる。

また、高速走行時に、第２電動モータ２６を停止し、第１油圧供給機構８のみを作動させて操舵アシストを行うため、必要操舵アシスト力が小さい場合には、ポンプを１つしか用いないことで、ポンプ脈動を小さくできると共に、使用電力を削減してバッテリー消費量を軽減できる。

さらに、各通路６，９、７，１０を、前述のような特異な配管長と配管径に設定して、各トロコイドポンプ２３，２５脈動を低減できるようにしたので、両油圧室１５ａ、１５ｂへ供給される油圧の脈動を低減できる。

しかも、第１、第２トロコイドポンプ２３，２５の吐出タイミングを、図２６Ａ、Ｂに示したように、脈動を打ち消し合うように設定したため、ポンプ脈動をさらに低減できる。

さらに、第１、第２油圧供給機構８，１１の各ポンプや電動モータを同一としたことから、脈動低減制御を容易に実施できる。
［第１０の実施形態］
図２７は第１０の実施形態を示し、基本的に第９の実施形態の構成と同様であるが、異なるところはステアリングシャフト２とステアリングギア機構４が機械的に連結されていない点である。

すなわち、ステアリングギア機構４は、コントロールユニット１４によって制御される図外の電動モータなどによって駆動され、ステアリングホイール１には、運転者のステアリング操舵角を検出する操舵角センサ５５が設けられている。

また、ステアリングギア機構４には、転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサ５６が設けられており、前記操舵角センサ５５と転舵角センサ５６によって操舵状態検出手段が構成されている。

したがって、コントロールユニット１４は、操舵角センサ５５からの操舵角信号と、転舵角センサ５６からの転舵角信号とに基づいて第１、第２電動モータ２４，２６に対して駆動指令信号を出力する。

よって、この実施形態によれば、ステアリングホイール１とステアリングギア機構４とが、機械的に連結されていないため、レイアウトの自由度が向上する。
［第１１の実施形態］
図２８は第１１の実施形態を示し、第１通路６と第３通路９を、それぞれ第１油圧室１５ａに接続し、第２通路７と第４通路１０を、それぞれ第２油圧室１５ｂに接続して、第１、第２油圧供給機構８，１１毎に別々の回路を設けた点に特徴がある。

したがって、この実施形態によれば、第１、第２油圧供給機構８，１１をそれぞれ独立して油圧パワーシリンダ５に接続する構成とし、それぞれの回路を独立して設けたため、従来のモータポンプユニットを含むハウジングを流用することが可能になる。
［第１２の実施形態］
図２９は第１２の実施形態を示し、前記第９の実施形態のものと基本構成はほぼ同一であるが、異なるところは、第２油圧供給機構１１は、可逆式の第２トロコイドポンプ２５のポンプ容量が第１油圧供給機構８の第１トロコイドポンプ２３よりも小さく設定されている。

また、第１、第２切換弁が廃止されており、これに代えて、第３通路９と第４通路１０の途中に逆止弁５７ａ、５７ｂが設けられている。この両逆止弁５７ａ、５７ｂは、第２トロコイドポンプ２５のいずれか一方の吐出ポートから吐出された油圧を第１、第２通路６，７側へのみ流入を許容し、該第１，第２通路６，７側から第２トロコイドポンプ２５方向への流入を阻止する機能を持っている。

さらに、前記各逆止弁５７ａ、５７ｂの内側に配設された一対の吸入通路には、リザーバタンク１８の作動油を第２トロコイドポンプ２５の吸入ポート側へ送り出して不足分を補償する吸入弁５８ａ、５８ｂがそれぞれ設けられている。

また、通常時は、コントロールユニット１４の制御により、第１油圧供給機構８側のみが作動して第２油圧供給機構１１は待機状態にあり、第１油圧供給機構８が故障して停止した場合に、前記制御作用によって第２油圧供給機構１１が作動して操舵アシスト力を付与するようになっている。

したがって、この実施形態によれば、第９の実施形態と同様な作用効果が得られることは勿論のこと、高価な電磁弁を廃止したことにより、コストの低減化が図れる。
［第１３の実施形態］
図３０は第１３の実施形態を示し、基本構造は、第９の実施形態と同様であるが、異なるところは、第２油圧供給機構１１が、第１油圧供給機構８に対して第１、第２サブ通路５９、６０を介して並列に配置されている。

前記第２サブ通路６０は、第２通路７に直接接続されて、そのまま第２油圧室１５ｂに連通しているが、第１サブ通路５９は、第１通路６との間に配置された切換電磁弁６１を介して第１通路６に接続されている。

前記切換電磁弁６１は、コントロールユニット１４からの制御指令信号によって第１通路６と第１サブ通路５９を選択的に切り換えるようになっている。

すなわち、通常時には、第１油圧供給機構８と第１通路６とを連通させると同時に、第１サブ通路５９と第１通路６との連通を遮断する一方、第１油圧供給機構８が故障した場合は、該第１油圧供給機構８と第１通路６との連通を遮断すると同時に、第１サブ通路５９と第１通路６とを連通させる。

また、通常時は、第１油圧供給機構８のみが作動して、第２油圧供給機構１１は待機状態に制御されている。

したがって、通常時は、第１トロコイドポンプ２３の第１通路６側の一方の吐出ポートから吐出された油圧は、切換電磁弁６１を介して第１通路６から第１油圧室１５ａに供給され、他方の吐出ポートから吐出された油圧はダイレクトに第２油圧室１５ｂに供給される。

また、第１油圧供給機構８が故障した場合は、切換作動した切換電磁弁６１を介して、第２トロコイドポンプ２５側の一方の吐出ポートから油圧は、第１サブ通路５９から第１通路６に流入して、第１油圧室１５ａに供給され、他方の吐出ポートから吐出された油圧は、第２サブ通路６０からそのまま第２通路７を介して第２油圧室１５ｂに供給される。

これらの一連の作動によって操舵アシスト力が確保されるようになっている。
［第１４の実施形態］
図３１は第１４の実施形態を示し、第１油圧供給機構８の構成や吸入通路４８に設けられた吸入弁４９，４９及びリターンチェック弁５４の構成は、ほぼ第９の実施形態と同一であるが、第２油圧供給機構１１を油圧を蓄圧するアキュムレータ６２によって構成した点が相違している。

すなわち、第３通路９と第４通路１０との間に接続された通路部６３に、前記アキュムレータ６２が設けられている。このアキュムレータ６２は、第１、第２通路６，７間に接続された蓄圧用通路６４を介して前記第１油圧供給機構８の第１トロコイドポンプ２３に連通しており、蓄圧用通路６４には、第１トロコイドポンプ２３の各吐出ポートの吐出圧がアキュムレータ６２の圧力よりも大きくなった際に開いて、該油圧をアキュムレータ６２に蓄圧させる逆止弁６４ａ、６４ｂが設けられている。

また、前記第３、第４通路９，１０には、該各通路９，１０を開閉する第１、第２蓄圧制御弁６５，６６が設けられている。この第１、第２蓄圧制御弁６５，６６は、ノーマルオープン型の電磁弁であって、前記コントロールユニット１４からの制御信号に応じて開度が調整制御されるようになっている。

そして、前記アキュムレータ６２は、第１油圧供給機構８が故障して停止した場合に、前記第１，第２蓄圧制御弁６５，６６を介して作動して、蓄圧された高油圧を各油圧室１５ａ、１５ｂに選択的に供給するようになっている。

さらに、前記第２通路７の蓄圧用通路６４と第３通路１０との間には、電磁切換弁６７が設けられており、この電磁切換弁６７は、ノーマルオープン型であって、同じくコントロールユニット１４からの制御信号によって第２通路７を開閉作動するようになっている。

以下、コントロールユニット１４によるパワーステアリング装置の制御の流れを図３２に基づいて説明する。

まず、ステップ２０１では、第１油圧供給機構８の例えば第１トロコイドポンプ２３が故障して作動不良になったか否かを前述した方法によって判断し、作動が正常であると判断した場合は、ステップ２０２に進む。なお、バッテリーの蓄電不足や第１電動モータ２４の故障などにより第１トロコイドポンプ２３が作動しない場合も含む。

前記ステップ２０２では、前記蓄圧制御弁６５，６６の両方を閉作動させ、ステップ２０３で、操舵トルク信号などに基づいて第１電動モータ２４への制御指令信号を出力して第１トロコイドポンプ２３を作動させる。これにより、第１，第２油圧室１５ａ、１５ｂが選択的に加圧され、所望の操舵アシスト力を得ることができる。

前記ステップ２０１において作動不良と判断された場合は、ステップ２０４に移行し、ここではワーニングランプを点灯させて運転者に知らせる。

続いて、ステップ２０５に進み、ここでは前記操舵トルク信号に基づいて第１、第２蓄圧制御弁６５，６６を開閉及びその開度を調整制御する。これによって、アキュムレータ６２に蓄圧された油圧が、第１、第２油圧室１５ａ、１５ｂに選択的に供給されて、所望の操舵アシスト力を付与する。

次に、例えばイグニッションキーのＯＮ操作によるパワーステアリング装置の制御開始（イニシャル時）にのみ実行されるアキュムレータ６２の強制蓄圧処理の流れを、図３３のフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップ２１１では、電磁切換弁６７を閉止させる制御を行い、ステップ２１２で、第１トロコイドポンプ２３により電磁切換弁６７が設けられた第２通路７側に高油圧を吐出する。これにより、第２通路７から蓄圧用通路６４及び第２逆止弁６４ｂを得てアキュムレータ６２に油圧が圧送されて、強制的に蓄圧される。この強制蓄圧処理は、例えば所定時間実行され、あるいは周知の油圧センサによりアキュムレータ６２の油圧が所定値に達するまで行われる。

次にステップ２１３では、第１トロコイドポンプ２３が作動異常か否かを判断し、異常でなければ、ステップ２１４に移行し、ここでは電磁切換弁６７を開制御する。これによって、通常の操舵アシスト制御を確保する。

一方、異常と判断した場合は、ステップ２１５に移行する。このステップ２１５では、第１トロコイドポンプ２３が異常であることをワーニングランプを点灯させて運転者に知らせて、制御を終了する。

以上のように、本実施形態では、前記第９の実施形態と同様な作用効果が得られることは勿論のこと、第２油圧供給機構１１としてアキュムレータ６２などを用いたため、比較的簡単な構造になり、コストの低減化が図れる。

なお、ポンプ作動不良時には、操舵アシスト力の付与に伴いアキュムレータ６２内の圧力が漸次低下していくものの、比較的短い時間に渡って走行するのであれば、十分な操舵アシスト力を確保することができる。

しかも、この実施形態では、パワーステアリング装置の制御開始時に、アキュムレータ６２を速やかに蓄圧することができると同時に、この強制蓄圧を利用して第１トロコイドポンプ２３の異常、失陥のチェックを容易に行うことかできる。

なお、前記電磁切換弁６７は、第１通路６側にのみ、あるいは両通路６，７に配置することも可能である。
［第１５の実施形態］
図３４は第１５の実施形態であって、第１トロコイドポンプ２３と第２トロコイドポンプ２５を収容するポンプユニットの断面図である。この実施形態では、同じく直列に配置された第１油圧供給機構８と第２油圧供給機構１１との間に、一対の第１、第２電磁クラッチ６８，６９を設け、いずれか一方の油圧供給機構８，１１が故障した際には、各電磁クラッチ６８，６９をコントロールユニット１４からの制御信号によって断続するように構成した。

すなわち、第１油圧供給機構８の可逆式ポンプとしてのトロコイドポンプ７０と第２油圧供給機構１１の可逆式ポンプとしての外接式ギアポンプ７１は、ボルト８４にて共締め固定された３つのハウジング７２ａ、７２ｂ７２ｃとサイドカバー７３との内部に直列に配置されていると共に、基本的に第１、第２ポンプ７０，７１を共通の１つの駆動軸７４と、該駆動軸７４の外周に４つのブッシュ７７ａ〜７７ｄを介して相対回転自在に設けられた第１、第２アウター軸７５、７６とによって前記各電磁クラッチ６８，６９を介して回転駆動するようになっている。

また、前記両ポンプ７０、７１は、第１電動モータ（図示せず）によって駆動軸７４回転駆動し、第１油圧供給機構８が故障した際には、第２外接式ギアポンプ７１のみを第２電動モータ７８によって回転駆動させるようになっている。

具体的に説明すれば、前記トロコイドポンプ７０は、一般的な構造であり、前記第２ハウジング７２ｂ内に収容され、前記第１アウター軸７５の外周に固定されたインナーギア７０ａと、該インナーギア７０ａに外側から噛み合うリング状のアウターギア７０ｂとから構成されている。

一方、前記外接式ギアポンプ７１は、ボルト７３により共締め取り付けられたサイドカバー７３と第３ハウジング７２ｃとの間に収容され、前記第２アウター軸７６の外周に固定された外歯型のメインギア７１ａと、第２電動モータ７７の回転軸７７ａに固定されて、メインギア７１ａに噛み合う外歯型のサブギア７１ｂとから構成されている。

前記駆動軸７４は、各ハウジング７２ａ〜７２ｃ内に各アウター軸７５，７６と共に貫通配置されて、基端部が第１電動モータに連結され、先端部が前記サイドカバー７３の保持穴７３ａに挿通配置されている。一方、前記アウター軸７５，７６は、同軸上一対の金属円筒状に形成され、駆動軸７４の外周面に前記４つの円筒状ブッシュ７７ａ〜７７ｄを介して回転自在に支持されている。

また、前記回転軸７８ａは、前後端部が円筒状ブッシュ７９ａ，７９ｂを介して第３ハウジング７２ｃとサイドカバー７３内に回転自在に支持されている。

前記第１電磁クラッチ６８は、第２ハウジング７２ｂ内の該アウター軸７５の端部外周に設けられた第１電磁コイル８０や図外のウエーブバネなどから構成されている一方、前記第２電磁クラッチ６９は、第１電磁コイル８０の側部に隣接して設けられ、第３ハウジング７２ｃ内の第２アウター軸７６の端部外周に設けられた第２電磁コイル８１や同じく図外のウエーブバネなどから構成されている。

前記第１，第２電磁コイル８０，８１は、各ハーネス８２、８３を介して前記コントロールユニット１４からの指令電流によって消励磁され、両油圧供給機構８，１１が正常に作動しているときは、両電磁コイル８０，８１に一緒に励磁されて第１、第２アウター軸７５、７６と駆動軸７４とを連結するが、第１油圧供給機構８が故障して停止した場合には、両方が消磁されることによって両アウター軸７５，７６と駆動軸７４との連結を解除するようになっていると共に、第２電動モータ７８が駆動される。

また、第２油圧供給機構１１が故障して停止した場合は、第２電磁コイル８１への指令電流が遮断される一方、第１電磁コイル８０への指令電流が継続して供給されて駆動軸７４と第１アウター軸７５とを連結状態とする。

なお、前記第１、第２油圧供給機構８、１１の油圧回路の構成などは、第１の実施形態と同様である。

したがって、この実施形態でも、第１油圧供給機構８あるいは第２油圧供給機構１１などが故障して作動不良になった場合には、前記コントロールユニット１４によって前記第１の実施形態と同様な制御処理が実行されるが、特に電磁クラッチを用いていることから第５ステージＳ５の変形として、図３５に示す制御を行う。

つまり、第１油圧供給機構８が故障した場合における図９に示すフローチャートと異なる点を説明すれば、図９の前記ステップ１０６による第２電動モータ駆動回路４０への切り換えはステップ１０２によって行われるのみであり、図９におけるステップ１０３〜１０６が省略されている。

また、前記ステップ１０２において第２電動モータ駆動回路４０への切換制御を行った後は、ステップ１１８で第１、第２電磁クラッチ６８，６９に対する指令電流を遮断する処理を行う。これによって、トロコイドポンプ７０及び外接式ギアポンプ７１の両方が駆動軸７４からフリー状態になる。

続いて、ステップ１０７において、この第２電動モータ駆動回路４０の故障判断処理を行う。

次に、ステップ１０８では、第２電動モータ駆動回路４０が異常か否かを判断し、異常でなければ、ステップ１０９において第２電動モータ７８の故障判断処理を行い、ステップ１１０で第２電動モータ７８が異常か否かを判断する。異常でなければステップ１１１に進み、ここでは外接式ギアポンプ７１（図９では第２トロコイドポンプ）の故障判断処理を行い、ステップ１１２でこれが異常か否かを判断し、異常でなければ終了する。これによって、第２油圧供給機構１１により操舵アシスト力を付与することができる。

また、前記ステップ１０８、１１０、１１２においてそれぞれ異常であると判断した場合、つまり第２油圧供給機構１１も故障により停止状態にある場合は、第１ステージＳ１に移行して、フェールセルフバルブ１３を開制御してマニュアルステアを確保するようになっている。

なお、前記第２油圧供給機構１１のみが故障して停止し、第１油圧供給機構８が正常であれば、前述したように、第２電磁コイル８１への指令電流を遮断して、外接式ギアポンプ７１と駆動軸７４との連結を解除して、トロコイドポンプ７０と駆動軸７４との連結状態を維持する。これによって、第１油圧供給機構８による操舵アシスト力を確保できる。
［第１６の実施形態］
図３６は第１６の実施形態であって、第１トロコイドポンプ２３と第２トロコイドポンプ２５とを収容するポンプユニットの断面図である。本実施形態では、第１油圧供給機構８あるいは第２油圧供給機構１１が故障した際に、前記コントロールユニットを用いずにメカニカルな手段で切り換えを行い、相互の操舵アシスト力を補完するようになっている。なお、基本的な構造は前記第１５の実施形態に類似しているので、同一個所には同一符号を付して説明する。

すなわち、第１油圧供給機構８の可逆式ポンプとしてのトロコイドポンプ７０と、第２油圧供給機構１１の可逆式ポンプとしての外接式ギアポンプ７１を第１ハウジング７２ａと第２ハウジング７２ｂの内部にそれぞれ直列に配置すると共に、両ポンプ７０，７１を共通の駆動軸７４を介して１つの電動モータ（図示せず）によって回転駆動するようにしたものである。

前記トロコイドポンプ７０は、前記駆動軸７４の外周に設けられたインナーギア７０ａと、該インナーギア７０ａに外側から噛み合うリング状のアウターギア７０ｂとから構成されている。

一方、前記外接式ギアポンプ７１は、第２ハウジング７２ｂの前端側に、ボルト８４により共締め固定されたサイドカバー７３と第２ハウジング７２ｂとの内部に収容され、前記駆動軸７４の先端側に同軸上に設けられたメインギア７１ａと、該メインギア７２ａの側部に回転軸８５に回転自在に支持されて、メインギア７１ａに噛み合うサブギア７１ｂとから構成されている。

前記駆動軸７４は、第１トロコイドポンプ７０側と先端部側がベアリング８６ａ、８６ｂを介して第１ハウジング７２ａ及びサイドカバー７３に回転自在に支持されている一方、前記回転軸８５は、前後端部がベアリング８７ａ，８７ｂを介して第２ハウジング７２ｂとサイドカバー７３に支持されている。

また、前記駆動軸７４とインナーギア７０ａとの間には、該両者７４，７０ａ間に所定以上のトルク負荷が作用すると互いにスリップする円環状の第１トルクリミッター８８が介装されている。

一方、前記駆動軸７４の先端部とメインギア７１ａとの間にも、該両者７４，７１ａ間に所定以上のトルク負荷が作用すると互いにスリップする円環状の第２トルクリミッター８９が介装されている。

したがって、この実施形態によれば、通常時には、電動モータによって駆動軸７４が正逆回転すると、これに伴ってトロコイドポンプ７０と外接式ギアポンプ７１が同一方向へ回転駆動して、常時２つのポンプによって図外の油圧パワーシリンダの各油圧室に油圧が選択的に供給されて、操舵アシスト力を付与する。

また、例えば、一方のトロコイドポンプ７０が故障によって作動不良になり、駆動軸７４とインナーギア７０ａとの間に所定以上のトルク負荷が掛かって、第１トルクリミッター８８により両者７４，７０ａ間にスリップが発生する。この場合には、駆動軸７４がインナーギア７０ａをそのまま回転駆動させることから、正常な外接式ギアポンプ７１によって操舵アシスト力を付与することになる。

また、逆に外接式ギアポンプ７１側が故障により作動不良を起こした場合には、今度は第２トルクリミッター８９を介して両者７４，７１ａがスリップすることから、正常なトロコイドポンプ７０によって操舵アシスト力を付与することになる。

なお、両者８，１１が故障して作動不良となった場合は、インナーギア７１ａと共に、駆動軸７４に対してスリップするため、第１、第２油圧供給機構８，１１から油圧が供給されなくなる。これに伴い操舵負荷が増加すると、トルクセンサ（図示せず）が正常時では検出されない大きなトルク値を検出する。コントロールユニット１４は、トルクセンサからのトルク信号が所定値以上であることを検出すると、コントロールユニット１４がフェールセルフバルブを開作動させて、マニュアルステアを確保するようになっている。

以下、前記実施形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について以下に説明する。
（１）前記故障検出手段によって前記第１油圧供給手段の故障が検出された場合には、前記第２油圧供給手段を作動させることを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
（２）前記第２油圧供給手段から前記第１，第２通路を介して前記油圧パワーシリンダの両油圧室に油圧を供給する第３，第４通路を設けると共に、
前記第３，第４通路と前記第１、第２通路との接続部に、第１、第２通路に対して前記第３，第４通路を連通あるいは遮断する第１、第２流路切換弁を設け、
前記第１、第２流路切換弁は、前記第１油圧供給手段の正常作動時には、前記油圧パワーシリンダと第２油圧供給手段との連通を遮断する一方、前記故障検出手段によって第１油圧供給手段が故障している検出された場合には、前記油圧パワーシリンダと第２油圧供給手段とを連通するようにしたことを特徴とする請求項（１）に記載のパワーステアリング装置。
（３）前記第２油圧供給手段は、前記コントロールユニットによって所定時間作動後に停止されることを特徴とする請求項（１）に記載のパワーステアリング装置。
（４）前記第２油圧供給手段は、前記コントロールユニットによって吐出量を徐々に減少させながら停止されることを特徴とする請求項（１）に記載のパワーステアリング装置。
（５）前記可逆式ポンプと電動機との間に、トルクリミッタを設けたことを特徴とする請求項（１）に記載のパワーステアリング装置。
（６）前記可逆式ポンプと電動機との間に、電磁クラッチを設け、前記故障検出手段によって第１油圧供給手段が故障していることを検出した場合には、前記電磁クラッチによって可逆式ポンプと電動機との接続を遮断するようにしたことを特徴とする請求項（１）に記載のパワーステアリング装置。
（７）前記故障検出手段は、前記電動機に供給される電流値に基づいて第１油圧供給手段の故障を検出することを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
（８）前記故障検出手段は、前記電動機に供給される電流値と、前記操舵機構に連結された操舵軸に発生する操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルク信号とに基づいて前記第１油圧供給手段の故障を検出するようにしたことを特徴とする請求項（７）に記載のパワーステアリング装置。
（９）前記故障検出手段は、前記電動機の回転数に基づいて第１油圧供給手段の故障を検出することを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
（１０）前記第１油圧供給手段と第２油圧供給手段とは、互いの作動油の吐出特性が異なるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（１１）前記第２油圧供給手段は、可逆式ポンプ以外の油圧発生源を備えていることを特徴とする請求項（１０）に記載のパワーステアリング装置。
（１２）前記可逆式ポンプは、トロコイドポンプであることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（１３）前記第２油圧供給手段は、前記第３，第４通路を介して前記油圧パワーシリンダの各油圧室に作動油を相対的に供給する可逆式ポンプを備えたことを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
（１４）前記第２油圧供給手段は、一方向ポンプ及び前記第３流路切換弁によって構成されていることを特徴とする請求項（２）に記載のパワーステアリング装置。
（１５）前記第２油圧供給手段の可逆式ポンプは、前記第１油圧供給手段の可逆式ポンプとは互いに吐出量が異なるように設定されていることを特徴とする請求項（１３）に記載のパワーステアリング装置。
（１６）前記第２油圧供給手段から前記油圧パワーシリンダの両油圧室に油圧を供給する第３，第４通路を設け、該第３、第４通路を、前記油圧パワーシリンダよりも上流側で前記第１、第２通路にそれぞれ接続すると共に、該それぞれの通路長さと通路径とを、前記第１油圧供給手段と第２油圧供給手段で発生する油圧脈動を低減できるように設定したことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（１７）前記第２油圧供給手段から前記油圧パワーシリンダの両油圧室に油圧を供給するための第３、第４通路を設け、
該第３、第４通路は、前記油圧パワーシリンダよりも上流側で前記第１、第２通路にそれぞれ接続され、
かつ前記第１油圧供給手段と第２油圧供給手段からの作動油の吐出タイミングを、互いの脈動を打ち消すようなタイミングに設定したことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（１８） 前記操舵機構に連結された操舵軸と、
該操舵軸に発生する操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段とを備え、
前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクが所定値よりも小さい場合には、前記第１油圧供給手段のみを作動させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（１９）前記第２油圧供給手段と前記第１油圧供給手段とを、前記第１〜第４通路を介して並列に配置したことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（２０）前記第２油圧供給手段と前記第１油圧供給手段とを、前記第１〜第４通路を介して直列に配置したことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（２１）前記第１油圧供給手段と第２油圧供給手段とは、作動油をほぼ同一の吐出特性によって吐出することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（２２）前記第２油圧供給手段は、前記第１油圧供給手段の可逆式ポンプによって蓄圧されたアキュムレータと、
該アキュムレータと前記第１油圧室とを結ぶ第３通路を開閉する第１開閉弁と、
前記アキュムレータと前記第２油圧室とを結ぶ第４通路を開閉する第２開閉弁とを備え、
前記コントロールユニットは、前記第１油圧供給手段の作動が正常である場合には、前記可逆式ポンプを駆動制御することにより各油圧室の油圧を制御すると共に、前記第１油圧供給手段の作動が不良になった場合には、前記第１、第２開閉弁の動作を制御することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
（２３） 前記第１通路または第２通路に設けられた切換弁と、
制御開始時に、前記切換弁を閉作動させて、前記可変式ポンプにより前記アキュムレータ内に作動油を蓄圧する強制蓄圧手段とを備えたことを特徴とする請求項（２２）に記載のパワーステアリング装置。
（２４）前記強制蓄圧手段によって前記アキュムレータ内に作動油を強制的に蓄圧する際に、前記可逆式ポンプの異常を検出するポンプ異常検出手段を有することを特徴とする請求項（２３）に記載のパワーステアリング装置。
（２５）前記第２油圧供給手段から前記第１、第２油圧室に油圧を選択的に供給する第３、第４通路を設けると共に、
前記第３，第４通路に第１、第２流路切換弁を設け、
前記第１油圧供給手段の正常な作動時において前記油圧パワーシリンダと第２油圧供給手段との連通を遮断するように前記第１、第２流路切換弁の動作を制御する一方、
前記故障検出手段によって第１油圧供給手段の故障が検出された場合には、前記油圧パワーシリンダと第２油圧供給手段とを連通するように前記第１、第２流路切換弁の動作を制御することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御方法。
（２６）前記可逆式ポンプと電動機との間に、電磁クラッチを設けると共に、前記故障検出手段によって第１油圧供給手段の故障が検出された際には、前記電磁クラッチにより可逆式ポンプと電動機との接続を切断するように制御したことを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御方法。
（２７）前記故障検出手段は、前記電動機に供給される電流値を検出する電流値検出ステップと、
前記電流値検出ステップによって検出された電流値が所定範囲内にない場合は、前記第１油圧供給手段が故障していると判断する電流値故障判断ステップとを備えたことを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御方法。
（２８）前記故障検出手段は、前記電動機の回転数を検出または推定する回転数検出ステップと、
前記回転数検出ステップによって検出された電動機の回転数が所定範囲内にない場合は、前記第１油圧供給手段の故障と判定する回転数故障判定ステップとを有することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御方法。
（２９）前記操舵機構に連結された操舵軸に発生する操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備え、
前記故障検出手段は、前記電動機に供給される電流値を検出する電流値検出ステップと、
前記操舵トルク検出手段によって操舵トルクを検出するステップと、
前記電流値及び操舵トルクとを比較し、この比較結果に基づいて前記第１油圧供給手段の故障を判定する比較判定ステップとを有することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御方法。
（３０）前記第２油圧供給手段の作動ステップは、
前記第２油圧供給手段が所定時間作動した後に、該第２油圧供給手段の作動を停止させるステップを有することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御方法。
（３１）前記第２油圧供給手段の作動ステップは、
前記第２油圧供給手段を所定時間作動させるステップと、
前記所定時間経過後に、第２油圧供給手段の油圧吐出量を徐々に減少させるステップと、
前記第２油圧供給手段の作動を停止させるステップとを有することを特徴とする請求項（３０）に記載のパワーステアリング装置の制御方法。

本発明の第１の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 本実施形態に供されるコントロールユニットの制御ブロック図である。 同コントロールユニットによる基本的な制御フローチャート図である。 第１ステージの制御フローチャート図である。 第２ステージの制御フローチャート図である。 第３ステージの制御フローチャート図である。 第４ステージの制御フローチャート図である。 同第４ステージの変形例を示す制御フローチャート図である。 第５ステージの制御フローチャート図である。 同第５ステージの変形例を示す制御フローチャート図である。 第６ステージの制御フローチャート図である。 本実施形態に供される第１，第２電動モータの電流の検出よる故障判断のフローチャート図である。 トルクセンサのトルク信号と電流センサによるポンプ異常判断のフローチャート図である。 電動モータの回転数によるポンプ異常判断のフローチャート図である。 第２の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 本実施形態に適用される第５ステージの制御フローチャート図である。 第３の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第４の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第５の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第６の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第７の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第８の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第９の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 本実施形態におけるコントロールユニットの制御フローチャート図である。 本実施形態におけるコントロールユニットの制御フローチャート図である。 Ａは第１、第２トロコイドポンプの位相をずらした脈圧波形を示し、Ｂは油圧パワーシリンダの脈圧波形を示した特性図である。 第１０の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第１１の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第１２の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第１３の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 第１４の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 本実施形態におけるコントロールユニットの制御フローチャート図である。 同コントロールユニットの制御フローチャート図である。 第１５の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。 本実施形態におけるコントロールユニットの制御フローチャート図である。 第１６の実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図である。

符号の説明

１…ステアリングホイール
２…操舵軸
４…ラック・ピニオン機構（操舵機構）
５…油圧パワーシリンダ
６・７…第１、第２通路
８…第１油圧供給機構（第１油圧供給手段）
９・１０…第３、第４通路
１１…第２油圧供給機構（第２油圧供給手段）
１２…連通路
１３…フェールセルフバルブ
１４…コントロールユニット
１５ａ・１５ｂ…第１，第２油圧室
１８…リザーバタンク
２３…第１トロコイドポンプ（可逆式ポンプ）
２４…第１電動モータ（電動機）
２５…第２トロコイドポンプ
２６…第２電動モータ
３２…トルクセンサ（操舵状態検出手段）
３３…車速センサ
３４…クランク角センサ
３５…トルクスイッチ

Claims (3)

1. 転舵輪を操舵制御する操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、
   該油圧パワーシリンダの第１，第２油圧室に対して第１，第２通路を介して油圧を相対的に供給する可逆式ポンプ及び該可逆式ポンプを正逆回転駆動させる電動機とを備えた第１油圧供給手段と、
   運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
   前記操舵状態検出手段によって検出された操舵状態に基づいて前記電動機に対して駆動指令信号を出力するコントロールユニットと、
   前記油圧パワーシリンダの第１，第２油圧室に対して油圧を供給する第２油圧供給手段と、を備え、
   前記第２油圧供給手段を、前記第１油圧供給手段の前記可逆式ポンプによって加圧された作動油を内部に蓄圧し、前記油圧パワーシリンダに液圧を供給するアキュムレータによって構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記アキュムレータと前記第１通路とを接続する第３通路と、前記アキュムレータと前記第２通路とを接続する第４通路と、前記第３通路を開閉する第１開閉弁と、前記第４通路を開閉する第２開閉弁と、を備え、
   前記コントロールユニットは、前記第１油圧供給手段の作動不良時において、前記第１開閉弁と第２開閉弁を開閉制御することにより、前記アキュムレータ内に蓄圧された作動油を前記油圧パワーシリンダに供給することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 前記第１通路又は第２通路と前記アキュムレータとを接続する蓄圧用通路と、
   前記第１通路又は第２通路の前記蓄圧用通路との接続部よりも前記油圧パワーシリンダ側に設けられ、前記第１通路又は第２通路の開閉制御を行う切換弁と、
   前記コントロールユニットに設けられた強制蓄圧手段と、を備え、
   前記強制蓄圧手段は、前記切換弁を閉弁させて前記第１通路又は第２通路のいずれか一方を閉止させると共に、前記可逆式ポンプが前記閉止されたいずれか一方の通路側に液圧を供給するように前記電動機を駆動制御することにより、前記可逆式ポンプから吐出された作動油を、前記閉止されたいずれか一方の通路と前記蓄圧用通路を介して前記アキュムレータに供給して蓄圧させるようにしたことを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。

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