JP4333211B2 - 車両の動力源と変速機との協調制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関などの動力源の出力側に変速機が連結された車両を対象とする制御装置に関し、特にその変速機の挙動に関連して動力源を協調して制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両における駆動トルクはエンジンなどの動力源で発生させるとともに、クラッチや変速機などの伝動機構を介して車輪に伝達される。その伝動機構の伝達トルク容量を大きくすれば、動力源から入力されるトルクを駆動輪などの出力側に伝達できるが、必要以上に伝達トルク容量を大きくするとそのために消費する動力も増大するので、車両の全体としての燃費が悪化する。そのために、従来一般には、伝動機構の伝達トルク容量を設定する油圧を動力源の出力に対応させて予め定めておき、もしくは動力源の出力を油圧の調圧レベルに反映させるように制御装置を構成している。
【０００３】
特に車両用の無段変速機においては、ベルトやパワーローラなどを挟み付ける挟圧力を高くすると、伝達トルク容量が増大する反面、無段変速機での動力の伝達効率が低下し、また一方、滑りに起因する摩耗などの損傷を確実に防止する必要があるので、その挟圧力の制御に高い精度が要求される。しかしながら、車両の走行状態あるいは駆動状態は必ずしも常時一定とはならないので、無段変速機などの伝動機構に一時的に大きいトルクが作用したり、その結果、滑りが生じたりすることがある。また、滑りの生じる限界圧力を求めるために、意図的に微少滑りを生じさせる場合もある。
【０００４】
従来、伝動機構の一例としてのベルト式無段変速機に滑りが発生した場合、理論変速変化率と実変速変化率とを比較し、その比較結果に基づいて滑りを検出し、その滑りを抑制するために、スロットル開度を閉じ、あるいは点火時期を遅角し、もしくは燃料供給量を低減することによりエンジンの出力を低下させる装置が、特許文献１に記載されている。また、伝達される力、速度、伝達比またはこれらの組み合わせに関する条件が少なくともほぼ一定である場合に、圧着力を変化させてスリップ限界を決定する方法が、特許文献２に記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−１１０２２号公報（請求項５〜７）
【特許文献２】
特開２００１−１２５９３号公報（請求項１，２，６，７）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載されているように、無段変速機での滑りが検出された場合に、その入力側のエンジンや電気モータの出力を低下させれば、無段変速機に作用するトルクが低下するから、その滑りを抑制もしくは収束させることができる。しかしながら、そのようなエンジンもしくは電気モータの出力を走行中に低下させると、駆動輪での駆動トルクも低下するので、駆動トルクの変化に伴うショックが生じ、あるいは違和感を与える可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、変速機構の滑りなどに対応した動力源の出力変化に起因する、ショックや違和感を防止することのできる装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、走行のための駆動力を発生する動力源の出力側に無段変速機構が連結されるとともに、その無段変速機構での滑り検出判定時に、無段変速機構への入力トルクを低減させる入力トルク調整手段を備えた車両の動力源と変速機との協調制御装置において、低減させた前記入力トルクを復帰させる時期を、前記無段変速機構の実変速比と前記滑り開始前の該実変速比の変化傾向から推定した推定変速比との差に基づいて制御する入力トルク制御手段を備えていることを特徴とする車両の動力源と変速機との協調制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、無段変速機構での滑りが検出され入力トルクが低減された際、その低減された入力トルクを復帰させる時期が、車両の動作状態に応じて変更されて設定される。そのため、入力トルクの復帰制御中に、車両の動作状態に起因して、無段変速機構に再び滑りが発生する可能性が生じた場合においても、低減された入力トルクの復帰時期が適正に調整されて設定されるため、無段変速機構での再滑りが防止もしくは抑制される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図３において、変速機Ｔは、ベルト式無段変速機構１を備えており、その無段変速機構１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１７】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１８】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１９】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図３に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２０】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２１】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２２】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機構１とが直列に配列されている。
【００２３】
上記の無段変速機構１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機構１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２４】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２５】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機構１の入力回転数（入力回転速度）Ｎinの信号、無段変速機構１の出力回転数（出力回転速度）Ｎo の信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎe の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２６】
無段変速機構１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２７】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機構１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機構１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある場合などのいわゆる非定常的な走行状態では、無段変速機構１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧によってベルト挟圧力が設定される。これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常状態もしくはこれに準ずる準定常状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力（これを滑り限界圧力と称す）に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えたベルト挟圧力に設定される。
【００２８】
定常走行状態もしくは準定常走行状態であることによりベルト挟圧力を上記のように低下させている場合には、滑り限界圧力に付加してある圧力すなわち滑りに対する余裕が少ないので、エンジン５側からの入力トルクが増大すると、滑りが生じやすい。入力トルクの増大による無段変速機構１の滑りは、入力トルクを低下させることにより収束させることができるが、無段変速機構１に対する入力トルクの低下に伴う車両全体としての駆動トルクの低下を抑制もしくは防止するために、この発明に係る協調制御装置は、以下に述べる制御を実行するように構成されている。図１はその制御例を説明するためのフローチャートであり、図２は図１に示す制御を実行した場合の挟圧力や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【００２９】
図１において、先ず、フラグＦについて判断される（ステップＳ１０）。このフラグＦは、無段変速機構１の滑りが検出された場合、および後述するステップＳ１００で実変速比γと推定変速比γ’との差が所定値Δγ２以上の場合に“１”にセットされ、ステップＳ６０で実変速比γと推定変速比γ’との差が所定値Δγ１以下の場合に“２”にセットされる。そしてこのルーチンの開始当初は、“０”にセットされている。したがって“Ｆ＝０”の判断が成立することによりステップＳ２０へ進み、無段変速機構１の滑りの有無が判定される。無段変速機構１におけるベルト１７の滑りの判定は、例えば変速比やその変化の状態などに基づいて判定することができる。
【００３０】
無段変速機構１での滑りの発生が判定されないことによりステップＳ２０で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了する。これに対して、無段変速機構１で滑りが生じたことによりステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０へ進みフラグＦを“１”にセットする（ステップＳ３０）。そして、滑りを収束させるために、無段変速機構１に対する挟圧力の増加指令が出力される（ステップＳ４０）。
【００３１】
ステップＳ４０で挟圧力の増加指令を出力すると、所定時間ｔ１が経過したか否かが判断される（ステップＳ５０）。所定時間ｔ１は、ステップＳ２０で滑りの発生を判定した時点を起点とする予め定めた所定の時間であって、滑りを検出した後に、後述するエンジントルクダウン指令によって低減された入力トルクの復帰を制限する期間である。
【００３２】
当初は所定時間ｔ１が経過していないことにより、このステップＳ５０で否定的に判断されると、次のステップＳ６０を飛ばしステップＳ７０へ進み、入力トルクの低減量すなわちエンジントルクダウン量ΔＴe が、
ΔＴe ＝Ｋ・（γ−γ’）
により求められ、エンジントルクダウン指令が出力される。ここで、Ｋはエンジントルクダウン量ΔＴe のゲインとして定められる変数である。すなわち、エンジントルクダウン量ΔＴe は、滑り発生時の実変速比γと非滑り時の推定変速比γ’との差と、別に設定されたゲインＫとに依存して決定され、その指令値が出力される。
【００３３】
ステップＳ７０でエンジントルクダウン指令を出力すると、所定時間ｔ２が経過したか否かが判断される（ステップＳ１３０）。この所定時間ｔ２は、前述の所定時間ｔ１と同じく、ステップＳ２０で滑りの発生を判定した時点を起点とする予め定めた所定の時間であって、滑りが確実に収束するのを待つための時間である。従って、当初は所定時間ｔ２が経過していないことによって、このステップＳ１３０で否定的に判断されると、以降の制御はおこなわずこのルーチンを一旦、終了する。
【００３４】
前述のステップＳ１０に戻り、フラグＦについて“Ｆ＝１”の判断が成立する場合は、ステップＳ２０ないしＳ４０の制御をおこなわずステップＳ５０へ進み、所定時間ｔ１が経過したか否かが判断される。所定時間ｔ１以上が経過したことにより、このステップＳ５０で肯定的に判断されると、ステップＳ６０へ進み、実変速比γと、滑り開始前の実変速比γの変化傾向から推定した推定変速比γ’との差が、予め定めた所定値Δγ１以下か否かが判断される。すなわち、所定Δγ１を閾値として、実変速比γと推定変速比γ’との差がこの閾値に達したか否かが判断される。
【００３５】
実変速比γと推定変速比γ’との差が所定値Δγ１より大きい場合は、このステップＳ６０で否定的に判断され、前述のステップＳ７０へ進み、以降の制御が同様におこなわれる。一方、実変速比γと推定変速比γ’との差が所定値Δγ１以下の場合は、このステップＳ６０で肯定的に判断され、ステップＳ８０へ進み、フラグＦが“２”にセットされる。次いで、エンジントルクダウン量ΔＴe が０に設定されその指令値が出力される（ステップＳ９０）。すなわち、実変速比γと推定変速比γ’との差が所定値Δγ１より大きい場合にはエンジントルクダウンが再開もしくは継続され、その差が所定値Δγ１以下の場合にはエンジントルクダウンはおこなわれず、低減された入力トルクの復帰が開始される。
【００３６】
ステップＳ９０でエンジントルクダウン量ΔＴe ＝０の指令すなわちエンジントルクダウンの復帰指令を出力すると、前述のステップＳ１３０へ進み、所定時間ｔ２が経過したか否かが判断される。ここで、所定時間ｔ２が経過したことによってこのステップＳ１３０で肯定的に判断されると、次のステップＳ１４０へ進み、エンジントルクダウンの復帰指令が出力されてから滑りの収束時点までの時間である滑り時間Δｔが、予め定められた期間であるΔｔ１からΔｔ２までの所定範囲内か否かが判断される。この期間Δｔ１からΔｔ２までの所定範囲は、滑り収束時に低減された入力トルクの復帰が未だ完了していない場合に生じる、駆動トルクの落ち込みを防ぐため、滑りの収束時点と実エンジントルクの復帰時点とを一致もしくは近接させるように予め定めた所定の範囲である。
【００３７】
滑り時間Δｔが期間Δｔ１からΔｔ２までの所定範囲以内にあることによってステップＳ１４０で肯定的に判断されると、ステップＳ１５０へ進み、フラグＦおよびストア値をクリアしてこのルーチンを一旦、終了する。一方、滑り時間Δｔが期間Δｔ１からΔｔ２までの所定範囲外にあることによってステップＳ１４０で否定的に判断されると、ステップＳ１６０へ進み、前述のエンジントルクダウン量ΔＴe のゲインＫが修正される。具体的には、滑り時間Δｔが小さい、すなわち滑り量が少ない場合はゲインＫの値が低減され、滑り時間Δｔが大きい、すなわち滑り量が多い場合はゲインＫの値が増大される。そしてその後、このルーチンを一旦、終了する。
【００３８】
再びステップＳ１０に戻り、フラグＦについて“Ｆ＝２”の判断が成立する場合は、ステップＳ１００へ進み、実変速比γと推定変速比γ’との差が予め定めた所定値Δγ２以下か否かが判断される。すなわち、所定値Δγ２を閾値として、実変速比γと推定変速比γ’との差がこの閾値に達したか否かが判断される。この所定値Δγ２は、前述のステップＳ６０における所定値Δγ１よりも大きな値として定めたものである。
【００３９】
実変速比γと推定変速比γ’との差が所定値Δγ２以上の場合は、このステップＳ１００で肯定的に判断され、フラグＦを“１”にセットして（ステップＳ１１０）、前述のステップＳ７０へ進み、以降の制御が同様におこなわれる。一方、実変速比γと推定変速比γ’との差が所定値Δγ２より小さい場合は、このステップＳ１００で否定的に判断され、ステップＳ１２０へ進み、エンジントルクダウン量ΔＴe が０に設定されその指令値が出力される。すなわち、実変速比γと推定変速比γ’との差が所定値Δγ２以上の場合にはエンジントルクダウンが再開され、その差が所定値Δγ２より小さい場合にはエンジントルクダウンはおこなわれず、低減された入力トルクの復帰が開始される。そして、ステップＳ１２０でエンジントルクダウン量ΔＴe ＝０の指令すなわちエンジントルクダウンの復帰指令を出力すると、前述のステップＳ１３０へ進み、以降の制御が同様におこなわれる。
【００４０】
上記の具体例を図２のタイムチャートによって説明すると、先ずＡ点で滑りが発生し、Ｂ点でその滑りの発生が判定されると、同時に挟圧力の増加指令とエンジントルクダウン指令とが出力される。すると、実挟圧力は、不可避的な制御遅れであるＢ、Ｆ点間の無駄時間ｔd1が経過した後に増大を開始する。一方、実際のエンジントルクは、同じく不可避的な制御遅れであるＢ、Ｃ点間の無駄時間ｔd2が経過した後に低下を開始する。
【００４１】
Ａ点で滑り開始後、実変速比γは、Ａ、Ｃ点間のように滑り開始前の変化傾向とは異なった変化を示す。その後、実エンジントルクが低下を開始するＣ点付近から滑りが収束に向かい、Ｅ点で実変速比γと推定変速比γ’との差が０となり、すなわち滑りが収束して、変速比γはそれまでの変化傾向に戻る。またこの時、Ｄ点で実変速比γと推定変速比γ’との差が閾値である所定値Δγ１以下となると、エンジントルクダウンの復帰指令が出力される。その後Ｅ点で滑りが収束して、Ｆ点付近で実際のエンジントルクダウン量は０となる。
【００４２】
実際には、滑りが始まると実変速比γは、Ａ、Ｅ点間に示すように、その値が大小に振動的な変化を繰り返しながら変動する、いわゆるスティック・スリップ現象を生じる場合がある。このスティック・スリップ現象が発生すると、滑り開始直後の初期の段階で実変速比γと推定変速比γ’との差が、一時的であっても所定値Δγ１の閾値に達し、エンジントルクダウンの復帰がおこなわれてしまうことがある。そのために、エンジントルクダウンの復帰を禁止する期間である所定時間ｔ１が設定されている。すなわち、この所定時間ｔ１の期間内でのエンジントルクダウンの復帰を禁止することによって、滑り発生時のエンジントルクダウンが適切におこなわれ、再滑りを防止もしくは抑制することができる。
【００４３】
エンジントルクダウンの復帰指令が出力されたＤ点以降で、例えば、アクセルの踏み込み、路面の凹凸もしくは起伏、あるいは風向きなどによる走行状態や、油圧系統の油温・油圧の変化に伴う挟圧力の復帰応答時間のばらつきなどの、車両の動作状態に起因して再度滑りが発生する可能性が生じた場合は、実変速比γと推定変速比γ’との差が、前記の所定値Δγ１よりも大きな値に設定した所定値Δγ２を超えることによって再びエンジントルクダウンが開始される。そのため、この場合においても滑り発生時におこなうエンジントルクダウンの効果を確保し、再滑りを防止もしくは抑制することができる。
【００４４】
また、Ｄ、Ｅ点間で示される滑り時間Δｔは、変速比γについての線図のＣ、Ｅ点間で示される、滑りが収束へ向かう際の変化勾配の大小によって変化する。そしてこの変化勾配は、エンジントルクダウン量ΔＴe のゲインＫに依存して変化する。従って、滑り時間Δｔはエンジントルクダウン量ΔＴe のゲインＫに依存して変化することになる。
【００４５】
図２のタイムチャートの例では、実エンジントルクがトルクダウンから復帰するＦ点付近よりも以前のＥ点で滑りが収束している。すなわちこの場合は、Ｅ、Ｆ点間で駆動トルクが落ち込むことになる。そこで、所定時間ｔ２が経過した後、滑り時間Δｔが、予め定めた所定範囲以内となるようにエンジントルクダウン量ΔＴe のゲインＫを設定することによって、上記のような駆動トルクの落ち込みを防止もしくは抑制することができる。
【００４６】
したがって図１および図２に示す制御を実行するように構成されたこの発明の協調制御装置によれば、無段変速機構１の滑りが検出された場合に、車両の動作状態に応じて適正に、入力トルクの低下制御とその復帰制御とを実行するので、制御中の再滑りを防止もしくは抑制することができる。また、その入力トルクの低下制御は、滑り収束時の入力トルクの低下に伴う駆動トルクの落ち込みを防ぐため、滑り収束時点と入力トルクの復帰時点とを一致もしくは近接させるように制御をおこなうので、駆動トルクの落ち込みやそれに伴うショックあるいは失速感などを防止することができる。
【００４７】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ５０ないしＳ７０、ステップＳ９０、Ｓ１００、Ｓ１２０の各機能的手段が、この発明の入力トルク制御手段に相当し、その内、ステップＳ５０の機能的手段が、この発明の入力トルク復帰禁止手段に相当する。また、ステップＳ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１６０の各機能的手段が、この発明の入力トルク増減手段に相当する。
【００４８】
なお、図１に示すステップＳ２０で判定する滑りは、走行中において無段変速機構１に作用するトルクの変化に起因する滑りであってよいが、これ以外に、挟圧力を低下させて生じさせた滑りであってもよい。また、この発明で対象とする変速機は上述したベルト式無段変速機以外に、トラクション式（トロイダル型）無段変速機であってもよく、あるいは変速機に備えたロックアップクラッチなどの摩擦係合式のクラッチなどであってもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、無段変速機構での滑りが検出され入力トルクが低減された際、その低減された入力トルクを復帰させる時期が、車両の動作状態に応じて変更されて設定される。そのため、入力トルクの復帰制御中に、車両の動作状態に起因して、無段変速機構に再び滑りが発生する可能性が生じた場合においても、低減された入力トルクの復帰時期が適正に調整されて設定されるため、無段変速機構での再滑りを防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 図１の制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図３】 この発明で対象とする伝動機構を含む伝動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
Ｔ…変速機、 １…無段変速機構、 ３…ロックアップクラッチ、 ５…エンジン（動力源）、 １３…駆動プーリ、 １４…従動プーリ、 １５，１６…アクチュエータ、 １７…ベルト、 ２０…駆動輪、 ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。

Claims (1)

1. 走行のための駆動力を発生する動力源の出力側に無段変速機構が連結されるとともに、その無段変速機構での滑り検出判定時に、無段変速機構への入力トルクを低減させる入力トルク調整手段を備えた車両の動力源と変速機との協調制御装置において、
   低減させた前記入力トルクを復帰させる時期を、前記無段変速機構の実変速比と前記滑り開始前の該実変速比の変化傾向から推定した推定変速比との差に基づいて制御する入力トルク制御手段を備えていることを特徴とする車両の動力源と変速機との協調制御装置。

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