JP4333185B2

JP4333185B2 - Engine mount bracket for vehicles

Info

Publication number: JP4333185B2
Application number: JP2003096323A
Authority: JP
Inventors: 新一丸山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-31
Filing date: 2003-03-31
Publication date: 2009-09-16
Anticipated expiration: 2023-03-31
Also published as: JP2004299595A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両において防振装置として使用されるエンジンマウントの取り付けに用いられる車両用エンジンマウントブラケットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用エンジンマウントブラケット（以下、ブラケットという）では、図１３（ａ）に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このブラケットＢは、車両のエンジンマウントに取り付けられるマウント座部１と、このマウント座部１から互いに異なる方向に延びた第一、第二腕部２、３と、この第一、第二腕部２、３にそれぞれ設けられた第一、第二連結部４、５と、第一、第二腕部２、３を連結する中央連結部６とを備えている。
【０００４】
このブラケットは、図１３（ｂ）に示すように、アルミニウム合金等の押出し材を、押出し方向に対して直角になる方向に所定幅で切断して板状体を形成し、その後曲げ成型をすることにより形成されている。これにより、マウント座部１と第一、第二連結部４、５とが、第一、第二腕部２、３を介して段違いになるように形成されている。
【０００５】
そして、マウント座部１がエンジンマウント７に接続固定されると共に、第一、第二連結部４、５がそれぞれ図示しないエンジンユニットに接続固定されることにより、エンジンマウント７とエンジンユニットとを連結している。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−２７８０６４号公報（００１３〜００１６段落、図２）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のブラケットでは、アルミニウム合金等の押出し材を板状に形成した後に曲げ成型しているので、第一、第二連結部４、５の下面から上面までの高さ及び、中央連結部６の下面から上面までの高さが同じになっていた。
【０００８】
そのため、ブラケットの強度を十分に確保しにくく、エンジンユニットやエンジンマウント７等が、車両の振動により揺れることがあった。
【０００９】
また剛性を確保することも困難であり、車両前方から応力が作用した場合等にブラケットが破損する恐れも生じていた。
【００１０】
この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、強度及び剛性を簡単な構造で向上させることができる車両用エンジンマウントブラケットを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の車両用エンジンマウントブラケットは、車両のエンジンマウントに取り付けられるマウント座部と、このマウント座部から互いに異なる方向に延びた第一、第二腕部と、この第一、第二腕部の先端部にそれぞれ形成された第一、第二連結部と、第一、第二腕部を連結する中央連結部とを備え、中央連結部は、第一、第二腕部の各々の基部から中間部までの部分を連結し、第一、第二腕部は、それぞれ中央連結部から延在方向に突出して第一連結部と第二連結部とを互いに独立させ、マウント座部の上面には、第一腕部の基部から第二腕部の基部にまでわたると共にほぼ鉛直方向に沿う壁面が、中央連結部に対向して設けられていることを特徴としている。
【００１２】
このような請求項１に係る発明によれば、マウント座部の上面に設けられた壁面により、第一、第二連結部から第一、第二腕部を介して伝達される応力が集中することを緩和できる。
【００１３】
これにより、簡単な構成で車両用エンジンマウントブラケット全体の強度及び剛性を向上させることが可能となる。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用エンジンマウントブラケットであって、第一、第二連結部の少なくとも一方は、上面から高さ方向ほぼ中央までの水平方向の断面積の平均の大きさよりも、下面から高さ方向ほぼ中央までの水平方向の断面積の平均の大きさの方が大きく形成されていることを特徴としている。
【００１５】
このような請求項２に係る発明によれば、下面から高さ方向ほぼ中央までの間の断面積の平均を、上面から高さ方向ほぼ中央までの間の断面積の平均よりも大きくすることにより、この腕部に集中した応力を緩和でき、車両用エンジンマウントブラケットの全体の剛性を向上することができる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用エンジンマウントブラケットであって、第一、第二腕部の少なくとも一方の上面は、上方に向かって突出するように湾曲していることを特徴としている。
【００１７】
このような請求項３に係る発明によれば、腕部の上面が上方に向かって突出するように湾曲しているので、この腕部に集中した応力を緩和でき、車両用エンジンマウントブラケットの全体の剛性を向上することができる。
【００１８】
また、腕部の下面が下方に膨出していないので、第一、第二連結部をフロントサイドメンバ等の他部材に接続した際に、腕部が邪魔になることを防止することができる。
【００１９】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、第一、第二連結部をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、中央連結部を通る面による断面形状がＨ型になることを特徴としている。
【００２０】
このような請求項４に係る発明によれば、第一、第二連結部から伝達される応力は、第一、第二腕部によって支持されるので中央連結部に作用する応力は比較的小さくなる。そのため、第一、第二連結部をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、中央連結部を通る面による断面形状をＨ型にし、第一、第二腕部の上下方向の中間部を中央連結部で連結することにより、車両用エンジンマウントブラケットの軽量化を図ることができる。
【００２１】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、第一連結部から第一腕部、マウント座部、第二腕部を通って、第二連結部までを結ぶ線が、平面視Ｕ字状になるように形成されていることを特徴としている。
【００２２】
このような請求項５に係る発明によれば、第一、第二腕部でなす角度が直線状（１８０度）に近くなるので、さらに、この第一、第二腕部の中心に集中する応力を緩和することができる。そして、この車両用エンジンマウントブラケットの剛性を向上することができる。
【００２３】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、第一連結部の下面から上面までの高さと、第二連結部の下面から上面までの高さとが同じであることを特徴としている。
【００２４】
このような請求項６に係る発明によれば、第一連結部と第二連結部とのそれぞれの高さが等しいので、双方の腕部を上下方向の剛性向上がほぼ収束する適当な高さに形成した状態で剛性のばらつきを抑制することができる。これにより、さらに車両用エンジンマウントブラケットの剛性を向上することができる。
【００２５】
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、第一、第二連結部のどちらか一方から、マウント座部と反対方向に向かって第三腕部が延在され、この第三腕部に第三連結部が設けられると共に、第一腕部の上面には基部から第一連結部にわたって延在方向に延びる第一壁部が形成され、第二腕部の上面には基部から第二連結部にわたって延在方向に延びる第二壁部が形成され、第一、第二壁部のうち第三腕部が設けられている方がより高くなるように形成されていることを特徴としている。
【００２６】
このような請求項７に係る発明によれば、第一、第二壁部によってマウント座部に集中する応力をさらに緩和することが可能となり、このエンジンマウントブラケットの剛性の向上を図ることができる。
【００２７】
特に、第三腕部が延在されている第一、第二連結部のどちらか一方は、マウント座部に上下方向の応力が作用した場合、第三連結部によって水平方向の変形（倒れ変形）が抑制される。そのため、第一、第二壁部のうち第三腕部が設けられている方、つまり倒れ変形が抑制される方がより高く形成されて剛性がより向上しており、エンジンマウントブラケット全体の強度及び剛性をさらに高くすることができる。
【００２８】
請求項８の発明は、請求項７に記載のエンジンマウントブラケットであって、前記第一、第二連結部のうち第三腕部が延在された一方の下面から上面までの高さと、第三連結部の下面から上面までの高さと、第一、第二連結部のうち第三腕部が延在されていない他方の下面から上面までの高さとが、順に大きくなるように形成されていることを特徴としている。
【００２９】
このような請求項８に係る発明によれば、第三腕部が延在されている第一、第二連結部のどちらか一方は、マウント座部に上下方向の応力が作用した場合、第三連結部によって水平方向の変形（倒れ変形）が抑制される。したがって、この変形が抑制される第一、第二腕部のどちらか一方の高さを最も高くして剛性を向上させることにより、このエンジンマウントブラケットの強度及び剛性をさらに高くすることができる。
【００３０】
請求項９の発明は、請求項７又は８に記載のエンジンマウントブラケットであって、マウント座部には、第一、第二連結部とマウント座部とに囲まれた位置、及び、第三連結部に対向した位置に、それぞれ凹部又は開口が形成されていることを特徴としている。
【００３１】
このような請求項９に係る発明によれば、マウント座部の所定位置に凹部又は開口が形成されているので、振動や騒音を抑制するための上下方向の応力に対する剛性は確保したまま、車両前方から入力する応力があった場合には、剛性が向上した所定の腕部を破断して前方からの応力が後方に伝達することを防止できる。
【００３２】
【発明の実施の形態１】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態１を説明する。
【００３３】
図１の１０は、自動車等の車両のフレーム（一部破断）を示している。
【００３４】
このフレーム１０の前部には、両側部にそれぞれ配設されたサイドパネル１１、１１と、このサイドパネル１１、１１間の車両前部側に架設されたラジエータコアサポート１２と、サイドパネル１１、１１間の車両後部側に仮設されたダッシュパネル１３とによってエンジンルームＥが区画形成されている。
【００３５】
そして、このエンジンルームＥ内には、車両前後方向に延在された一対のフロントサイドメンバ１４、１４がそれぞれサイドパネル１１、１１の近傍に配設されている。また、この一対のフロントサイドメンバ１４、１４には、エンジンマウントブラケット２０を介してエンジン等を有するエンジンユニット１５が取り付け固定されている。
【００３６】
エンジンマウントブラケット２０は、図２に示すように、エンジンユニット１５に設けられたエンジンマウント１６（図１参照）に取り付けられるマウント座部３０と、このマウント座部３０から互いに異なる方向に延びた第一、第二腕部４０、５０と、この第一、第二腕部４０、５０にそれぞれ設けられた第一、第二連結部４１、５１と、第一、第二腕部４０、５０を連結する中央連結部６０とを備えている。
【００３７】
マウント座部３０は、エンジンマウント１６に固定するためのネジ孔３１がほぼ中央に貫通形成された円盤形状の座部本体３２を有している。
【００３８】
この座部本体３２の上面３２ａには、この上面３２ａから起立するようにほぼ鉛直方向に沿う壁面３３が形成されている。また、この壁面３３は、第一腕部４０の基部４０ａから第二腕部５０の基部５０ａにまでわたって円弧状に設けられると共に、中央連結部６０に対向した位置に設けられている。
【００３９】
第一、第二腕部４０、５０及び第一、第二連結部４１、５１は、互いに同形状を呈しており、ここでは第一腕部４０及び第一連結部４１について説明する。
【００４０】
第一腕部４０は、基端部４０ａがマウント座部３０の座部本体３２と一体にされ、一定方向に向かってほぼ直線状に延在されている。ここで、この第一腕部４０は、延在されるにつれて次第に上面４０ｂが上方に突出するように湾曲している。なお、下面４０ｃは水平方向に沿って延在された平坦面に形成されている。
【００４１】
そして、この第一腕部４０の先端部には、ネジ孔４１ａが上下方向に貫通形成された第一連結部４１が設けられている。
【００４２】
この第一連結部４１は、ネジ孔４１ａに挿入される図示しないネジを介して、サイドメンバ１４に固定されるものである。
【００４３】
また、第一連結部４１の水平方向の断面積は、上面４１ｂから高さ方向ほぼ中央（以下、中点Ｎという）までの間の平均の大きさ（Ｓ１）よりも、下面４１ｃから中点Ｎまでの間の平均の大きさ（Ｓ２）の方が大きく形成されている（式（１）参照）。つまり、この第一連結部４１は、中点Ｎから下側の方が太くなるように形成されている。
【００４４】
Ｓ１＜Ｓ２・・・（１）
なお、ここでは、第一、第二腕部４０、５０及び第一、第二連結部４１、５１がそれぞれ同形状であり、双方が共に延在されるにつれて上面４１ｂ、５１ｂが上方に突出するように湾曲すると共に、中点Ｎから下側の方が太くなるように形成されている。しかし、この第一、第二連結部４１、５１のうちどちらか一方がこのような形状にされていればよい。
【００４５】
また、第一連結部４１の下面４１ｃから上面４１ｂまでの高さ（上下方向の高さＨ１という）と、第二連結部５１の下面５１ｃから上面５１ｂまでの高さ（上下方向の高さＨ２という）とが同じ高さに形成されている（式（２）参照）。
【００４６】
Ｈ１＝Ｈ２・・・（２）
中央連結部６０は、第一、第二腕部４０、５０の延在方向の中間部を互いに連結させると共に、図３に示すように、マウント座部３０とも一体にされている。そのため、第一、第二腕部４０、５０の間に扇状に広がるように形成されている。
【００４７】
この中央連結部６０の上下方向の厚みは、マウント座部３０の座部本体３２とほぼ同程度であり、第一、第二連結部４１、５１の上下方向の高さＨ１、Ｈ２と比較して十分に小さくなるように形成されている。
【００４８】
また、第一、第二連結部４１、５１をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、この中央連結部６０を通る面による断面形状は、図２（ｂ）に示すようにＨ型になっている。つまり、この中央連結部６０の下面６０ａと、第一、第二腕部４０、５０の下面４０ｃ、５０ｃとは面一になっておらず、中央連結部６０は第一、第二腕部４０、５０のそれぞれの高さ方向の中間部を連結している。
【００４９】
次に、この車両用エンジンマウントブラケット２０の作用について説明する。
【００５０】
エンジンルームＥ内に配設されたエンジンユニット１５から、エンジンマウントブラケット２０、エンジンマウント１６を介してフロントサイドメンバ１４等のフレーム１０に伝達される振動応力の中で、振動騒音を抑制するために最も重要となる応力は、上下方向（鉛直方向）に沿って作用する応力である。
【００５１】
したがって、この上下方向に沿って作用する応力を抑制すれば、エンジンユニット１５からフレーム１０に伝達される振動応力が大幅に抑制され、振動騒音の発生を抑えることができる。
【００５２】
ここで、本願発明の基本的な作用について、図４に示すブラケットモデル２０´を用いて説明する。
【００５３】
このブラケットモデル２０´は、直線状に延在された腕部４０´と、この腕部４０´の一端に設けられた連結部４１´と、連結部４１´を鉛直方向に沿って貫通するボルトＢとを有している。
【００５４】
また、ここで、腕部４０´の上面４０´ｂは延在されるにつれて次第に上方に向かっており、一方、下面４０´ｃは水平方向に沿って延在されている。
【００５５】
このようなブラケットモデル２０´に上下方向に沿った応力を作用させた場合の、連結部４１´の高さＨに応じて変化する荷重点Ｋにおける剛性を図５に示す。
【００５６】
図５に示すように、連結部４１´の高さＨが小さいときは、腕部４０´の剛性の影響が大きく、荷重点Ｋにおける剛性は比較的小さくなっている。
【００５７】
そして、この荷重点Ｋにおける剛性は、連結部４１´の高さＨの３乗に比例する腕部４０´の上下方向の曲げ剛性に比例して向上する。しかしながら、高さＨが一定（ここでは約５０ｍｍ）以上大きくなると、横方向（水平方向）に連結部４１´が倒れるような曲げ応力が腕部４０´に作用する。このため、高さＨが一定以上大きくなると荷重点Ｋにおける剛性はあまり変化しなくなる。
【００５８】
なお、このような連結部４１´の倒れは、腕部４０´の連結部４１´近傍の下面４０´ｃ（図４においてＢで示す部分）に上下方向の応力が集中することによって発生する。
【００５９】
したがって、エンジンマウントブラケット２０の剛性を向上させて、エンジンユニット１５から伝達される振動応力を抑制するためには、連結部４１´の高さＨを必要以上に大きくするよりは、腕部４０´と連結部４１´の形状を最適化する方が効果的であることが分かる。
【００６０】
ここで、上下方向の応力が集中する腕部４０´の連結部４１´近傍の下面４０´ｃ（以下、応力集中部Ｂという）に集中する応力を緩和させるためには、第一に連結部４１´の下面４１´ｃ近傍の水平方向断面積を、上面４１´ｂ近傍の水平方向断面積よりも大きくすることが考えられる。
【００６１】
そして、第二に腕部４０´の下面４０´ｃを、下方向に向かって突出させることが考えられる。なお、腕部４０´の下面４０´ｃを下方向に向かって突出させた場合では、エンジンユニット１５とフレーム１０とを連結する際に腕部４０´が障害になることがある。そのため、腕部４０´の下面４０´ｃを水平方向に沿った平面にし、上面４０´ｂを上方に向かって突出するように湾曲させる形状が有効となる。
【００６２】
図５中の黒点α、βは、それぞれ連結部４１´の高さＨは同等のままで、腕部４０´、連結部４１´の形状を上述のようにした場合の荷重点Ｋにおける剛性を示している。
【００６３】
これにより、応力集中部Ｂに集中する応力を緩和させるために、連結部４１´の下面４１´ｃ近傍の水平方向断面積を、上面４１´ｂ近傍の水平方向断面積よりも大きくする形状、及び、腕部４０´の下面４０´ｃを、下方向に向かって突出させる形状（ここでは、腕部４０´の下面４０´ｃを水平方向に沿った平面にし、上面４０´ｂを上方に向かって突出するように湾曲させる形状）が有効であることが分かる。
【００６４】
したがって、図２に示すエンジンマウントブラケット２０では、第一、第二連結部４１、５１の水平方向の断面積は、上面４１ｂ、５１ｂから中点Ｎまでの間の平均の大きさＳ１よりも、下面４１ｃ、５１ｃから中点Ｎまでの間の平均の大きさＳ２の方が、それぞれ大きく形成されているので、この第一、第二腕部４０、５０に集中した応力を緩和でき、エンジンマウントブラケット２０の全体の剛性を向上することができる。
【００６５】
また、第一、第二腕部４０、５０は、それぞれ延在されるにつれて次第に上面４０ｂ、５０ｂが上方に突出するように湾曲している。そのため、第一、第二腕部４０、５０に集中した応力を緩和でき、エンジンマウントブラケット２０の全体の剛性を向上することができる。
【００６６】
また、第一、第二腕部４０、５０は、それぞれ下面４０ｃ、５０ｃが下方に膨出していないので、第一、第二連結部４１、５２をフロントサイドメンバ１４に接続した際に、この第一、第二腕部４０、５０が邪魔になることを防止することができる。
【００６７】
次に、図２に示すような、第一、第二腕部４０、５０及び第一、第二連結部４１、５１と、マウントブラケット１６に接続固定されるマウント座部３０とを一体に形成した場合のエンジンマウントブラケット２０の剛性低下要因と、その抑制対策について説明する。
【００６８】
図２に示すエンジンマウントブラケット２０では、エンジンユニット１５から上下方向に沿った応力が伝達した場合、第一、第二腕部４０、５０が交差する部分（図２においてＣで示す部分、以下応力集中部Ｃという）に応力が集中することとなり、このような応力集中が発生することにより、エンジンマウントブラケットの剛性が低下する。そのため、この応力集中部Ｃに集中する応力を抑制すれば、エンジンマウントブラケットの剛性を向上させることが可能となる。
【００６９】
そして、この発明の実施の形態１では、応力集中部Ｃに、マウント座部３０の座部本体３２の上面３２ａに、この上面３２ａから起立するようにほぼ鉛直方向に沿う壁面３３を形成している。
【００７０】
そのため、このマウント座部３０に設けられた壁面３３により、第一、第二連結部４１、５１から第一、第二腕部４０、５０を介して伝達される応力が、応力集中部Ｃに集中することを緩和できる。そして、簡単な構成でエンジンマウントブラケット２０全体の強度及び剛性を向上させることが可能となる。
【００７１】
また、第一、第二腕部４０、５０を互いに連結する中央連結部６０には、第一、第二連結部４１、５１から伝達される応力が第一、第二腕部４０、５０によって支持されるので、大きな応力が作用しにくくなって、この中央連結部６０に作用する応力は比較的小さくなる。
【００７２】
そのため、第一、第二腕部４０、５０の下面４０ｃ、５０ｃと中央連結部６０の下面とを面一にせず、第一、第二連結部４１、５１をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、中央連結部６０を通る面による断面形状をＨ型にして、第一、第二腕部４０、５０の上下方向の中間部を中央連結部６０で連結することができる。
【００７３】
これにより、エンジンマウントブラケット２０の剛性を低下しなくとも軽量化を図ることができる。
【００７４】
なお、図６には、この発明の実施の形態１に係るエンジンマウントブラケット２０と、従来の板状に形成されたエンジンマウントブラケットＢ（図１３参照）との剛性及び重量を比較した結果を示す。
【００７５】
上述のように、マウント座部３０に壁面３３を設けると共に、第一、第二連結部４１、５１をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、中央連結部６０を通る面による断面形状をＨ型にする構成により、約２０％軽量化を図ることができ、且つ、約５％程度の剛性向上を図ることが可能なる。
【００７６】
さらに、この発明の実施の形態１では、第一連結部４１の下面４１ｃから上面４１ｂまでの高さＨ１と、第二連結部５１の下面５１ｃから上面５１ｂまでの高さＨ２とが同じ高さに形成されている。
【００７７】
これは、第一、第二腕部４０、５０を共に上下方向の剛性向上がほぼ収束する適当な高さに形成した状態で互いの剛性のばらつきを抑制することができる。これにより、どちらか一方の腕部に応力が大きく作用することが防止でき、さらにエンジンマウントブラケット２０の剛性を向上することができる。
【００７８】
【発明の実施の形態２】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態２を説明する。なお、上述の実施の形態１と同等部位については同じ符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００７９】
図７に示すエンジンマウントブラケット２１では、第一連結部４１から第一腕部４０、マウント座部３０、第二腕部５０を通って、第二連結部５１までを結ぶ線Ｌが、平面視Ｕ字状になるように形成されている。
【００８０】
つまり、第一腕部４０の基部４０ａと、第二腕部５０の基部５０ａとが、比較的離間した位置に設けられていると共に、第一、第二腕部４０、５０の延在方向の中央部４０ｄ、５０ｄが互いに離れる方向に湾曲している。
【００８１】
このように、第一、第二腕部４０、５０が交差する部分（応力集中部Ｃ）の、第一、第二腕部４０、５０によってなす角度を直線状（１８０度）に近づけることで、この応力集中部Ｃに集中する応力を緩和することができる。そして、このエンジンマウントブラケット２１の剛性をさらに向上することができる。
【００８２】
図８にこの発明の実施の形態２の効果を示す。この発明の実施の形態２では、上述の実施の形態１と比較しても、さらなる軽量化及び剛性向上を図ることができる。
【００８３】
【発明の実施の形態３】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態３を説明する。なお、上述の実施の形態１及び２と同等部位については同じ符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００８４】
図９に示すエンジンマウントブラケット２２では、第一連結部４１からマウント座部３０と反対方向に向かって、つまり、第一腕部４０の延在方向に沿って第三腕部７０が延在されている。そして、この第三腕部７０の先端部には第三連結部７１が設けられている。
【００８５】
この第三連結部７１は、上下方向に沿ってネジ孔７１ａが貫通形成されており、図示しないネジによってフレーム１０に固定される。
【００８６】
第三腕部７０は第一連結部４１の上面４１ｂよりも低い位置から延在されており、第三腕部７０の上面７０ａは延在されるにつれて次第に上方に湾曲するように形成されている。
【００８７】
また、第一腕部４０の上面４０ｂには基部４０ａから第一連結部４１にまでわたって延在方向に延びる第一壁部４３が形成され、第二腕部５０の上面５０ｂには基部５０ａから第二連結部５１にまでわたって延在方向に延びる第二壁部５３が形成されている。
【００８８】
この第一、第二壁部４３、５３のうち、第三腕部７０が設けられている第一腕部４０に形成された第一壁部４３の高さＨ５方が、第二壁部５３の高さＨ６よりも高く（大きく）なるように形成されている。
【００８９】
なお、第一、第二壁部４３、５３の上面は第一、第二腕部４０、５０の上面４０ｂ、５０ｂから上方に向かって突出しているが、第一、第二連結部４１、５１のそれぞれの上面４１ｂ、５１ｂと面一にされており、延在されるにつれて高さＨ５、Ｈ６が滑らかに小さくなるように形成されている。
【００９０】
さらに、第一、第二連結部４１、５１のうち第三腕部７０が延在された第一連結部４１の高さＨ１と、第三連結部７０の下面７０ｂから上面７０ａまでの高さＨ３と、第一、第二連結部４１、５１のうち第三腕部７０が延在されていない第二連結部５１の高さＨ２とが、順に大きくなるように形成されている（式（３）参照）。
【００９１】
Ｈ１＞Ｈ３＞Ｈ２・・・（３）
このような発明の実施の形態３の構成により、マウント座部３０に上下方向に沿った応力が作用した場合、第一連結部４１から延在された第三腕部７０及び第三連結部７１により、第一連結部４１が水平方向に倒れる（倒れ変形）ことを防止できる。そのため、第一連結部４１の高さＨ１を高くして剛性をより向上させることが可能となる。
【００９２】
そして、上述のように連結部の高さの約３乗に比例する腕部の曲げ剛性を利用してエンジンマウントブラケット２３全体の剛性を向上させることができる。
【００９３】
また、第一、第二壁部４３、５３によって第一、第二腕部４０、５０のそれぞれの剛性が向上し、マウント座部３０に集中する応力をさらに緩和することが可能となる。そして、このエンジンマウントブラケット２３全体の剛性の向上を図ることができる。
【００９４】
特に、第三腕部７０が延在されている第一連結部４１は、上述のようにマウント座部に上下方向の応力が作用した場合、倒れ変形が抑制される。そのため、この第三腕部７０が設けられている第一連結部４１、つまり倒れ変形が抑制される方の第一壁部Ｈ５がより高く形成されている。これにより第一腕部４０の剛性がより向上しており、エンジンマウントブラケット２３全体の強度及び剛性をさらに高くすることができる。
【００９５】
図１０（ａ）に、この発明の実施の形態３に係るエンジンマウントブラケット２３と、第三腕部及び第三連結部が設けられ、且つ、板状に形成された従来のエンジンマウントブラケットの変形例であるエンジンマウントブラケットＢ´（図１０（ｂ）参照）との剛性及び重量を比較した結果を示す。
【００９６】
上述のように第一、第二壁部を形成すると共に、第一、第二、第三連結部の高さＨ１、Ｈ２、Ｈ３を所定の比率に構成することにより、重量を約６０％低減させることができると共に、同等以上の剛性を確保することが可能となる。
【００９７】
【発明の実施の形態４】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態４を説明する。なお、上述の実施の形態１ないし３と同等部位については同じ符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００９８】
図１１に示すエンジンマウントブラケット２４では、発明の実施の形態３と同様に、第一連結部４１から第三腕部７０が延在され、この第三腕部７０の先端部に第三連結部７１が設けられている。
【００９９】
そして、マウント座部３０の座部本体３２の上面３２ａには、第一、第二連結部４１、５１とマウント座部３０とに囲まれた位置、及び、第三連結部７１に対向した位置に、それぞれ凹部３４、３５が形成されている。
【０１００】
ここで、第一、第二連結部４１、５１とマウント座部３０とに囲まれた位置とは、第一、第二腕部４０、５０が交差する部分であり、上下方向の応力が作用した際に応力が集中する部分である。
【０１０１】
また、第三連結部７１に対向した位置とは、第三腕部７０が延在された第一腕部４０の基部４０ａ近傍であり、第三腕部７０及び第三連結部７１によって剛性が向上した第一腕部４０の反力によって、比較的大きな応力が作用する部分である。
【０１０２】
このような構成により、大きな応力が集中する第一、第二連結部４１、５１とマウント座部３０とに囲まれた位置、及び、第三連結部７１に対向した位置の水平方向の剛性を低減させることができる。
【０１０３】
そして、振動や騒音を抑制するための上下方向の応力に対する剛性は確保したまま、車両前方から入力する応力があった場合には、剛性が高い第一腕部４０を破断して、前方からの応力が後方に伝達することを防止できる。
【０１０４】
図１２に、第三腕部及び第三連結部が設けられ、且つ、板状に形成されたエンジンマウントブラケットＢ´（図１０（ｂ）参照）に対する、この発明の実施の形態４に係るエンジンマウントブラケット２４の上下方向の剛性低下代（低下量）と、水平方向の剛性低下代（低下量）を示す。なお、下方に延びるほど低下代（低下量）が大きいことを示している。
【０１０５】
したがって、図１２より上下方向の剛性の低下はわずかであるが、水平方向の剛性は大幅に低下していることが分かる。
【０１０６】
そのため、車両前方から荷重が入力した場合に、エンジンマウントブラケット２４の第一腕部４０が破断し、入力した荷重が後方に伝達することを効果的に防止できることが認められる。
【０１０７】
なお、ここでは、マウント座部３０の上面３２ａに凹部３４、３５を設けたが、マウント座部３０を上下方向に貫通する開口を設けてもよい。
【０１０８】
【発明の効果】
この発明によれば、強度及び剛性を簡単な構造で向上させることができる車両用エンジンマウントブラケットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の車両用エンジンマウントブラケットを有する車両フレームを示す一部破断斜視図である。
【図２】（ａ）この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第一実施例を示す斜視図である。
（ｂ）図２（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２（ａ）における車両用エンジンマウントブラケットの平面図である。
【図４】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの作用を説明するブラケットモデルの説明図である。
【図５】図４に示すブラケットモデルの連結部の高さと荷重点の剛性との関係を示すグラフである。
【図６】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第一実施例と従来例との重量及び剛性の割合を示すグラフである。
【図７】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第二実施例を示す平面図である。
【図８】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第一、第二実施例と従来例との重量及び剛性の割合を示すグラフである。
【図９】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第三実施例を示す斜視図である。
【図１０】（ａ）この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第三実施例と図１０（ｂ）に示す車両用エンジンマウントブラケットとの重量及び剛性の割合を示すグラフである。
（ｂ）上面が平面に形成された従来の車両用エンジンマウントブラケットの変形例を示す斜視図である。
【図１１】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第四実施例を示す平面図である。
【図１２】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第四実施例の剛性低下代の割合を示すグラフである。
【図１３】（ａ）従来の車両用エンジンマウントブラケットの取付状態を示す断面図である。
（ｂ）図１３（ａ）に示す車両用エンジンマウントブラケットの製造方法を説明する説明図である。
【符号の説明】
１６エンジンマウント
２０エンジンマウントブラケット
３０マウント座部
３２ａ上面
３３壁面
４０第一腕部
４０ａ基部
４１第一連結部
５０第二腕部
５０ａ基部
５１第二連結部
６０中央連結部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle engine mount bracket used for mounting an engine mount used as a vibration isolator in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
A conventional vehicle engine mount bracket (hereinafter referred to as a bracket) as shown in FIG. 13A is known (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
The bracket B includes a mount seat portion 1 attached to an engine mount of a vehicle, first and second arm portions 2 and 3 extending from the mount seat portion 1 in different directions, and the first and second arm portions. The first and second connecting portions 4 and 5 provided at 2 and 3 respectively, and the central connecting portion 6 for connecting the first and second arm portions 2 and 3 are provided.
[0004]
As shown in FIG. 13 (b), this bracket is formed by cutting an extruded material such as an aluminum alloy with a predetermined width in a direction perpendicular to the extrusion direction, and then bending it. It is formed by. Thereby, the mount seat portion 1 and the first and second connecting portions 4 and 5 are formed to be stepped via the first and second arm portions 2 and 3.
[0005]
The mount seat 1 is connected and fixed to the engine mount 7 and the first and second connecting portions 4 and 5 are connected and fixed to an engine unit (not shown) to connect the engine mount 7 and the engine unit. is doing.
[0006]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-278064 (paragraphs 0013 to 0016, FIG. 2)
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above bracket, since the extrusion material such as an aluminum alloy is formed into a plate shape and then bent, the height from the lower surface to the upper surface of the first and second connecting portions 4 and 5 and the central connecting portion The height from the lower surface to the upper surface of 6 was the same.
[0008]
Therefore, it is difficult to sufficiently secure the strength of the bracket, and the engine unit, the engine mount 7 and the like may be shaken by the vibration of the vehicle.
[0009]
In addition, it is difficult to ensure rigidity, and the bracket may be damaged when stress is applied from the front of the vehicle.
[0010]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle engine mount bracket capable of improving strength and rigidity with a simple structure.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, a vehicle engine mount bracket according to claim 1 includes a mount seat portion attached to an engine mount of a vehicle, and first and second arm portions extending from the mount seat portion in different directions. And first and second connecting portions respectively formed at the tip portions of the first and second arm portions, and a central connecting portion for connecting the first and second arm portions, Connect the parts from the base to the middle of each of the first and second arms The first and second arm portions protrude in the extending direction from the central connecting portion, respectively, and make the first connecting portion and the second connecting portion independent of each other, On the upper surface of the mount seat portion, a wall surface extending from the base portion of the first arm portion to the base portion of the second arm portion and substantially along the vertical direction is provided so as to face the central coupling portion.
[0012]
According to the first aspect of the present invention, the stress transmitted from the first and second connecting portions via the first and second arm portions is concentrated by the wall surface provided on the upper surface of the mount seat portion. Can alleviate this.
[0013]
As a result, the strength and rigidity of the entire vehicle engine mount bracket can be improved with a simple configuration.
[0014]
Invention of Claim 2 is the engine mount bracket for vehicles of Claim 1, Comprising: At least one of a 1st, 2nd connection part is, The average size of the horizontal cross-sectional area from the upper surface to the approximate center in the height direction is larger than the average size of the horizontal cross-sectional area from the lower surface to the approximate center in the height direction. It is characterized by that.
[0015]
According to the invention according to claim 2, the average cross-sectional area from the lower surface to the approximate center in the height direction is made larger than the average cross-sectional area from the upper surface to the approximate center in the height direction. Thus, the stress concentrated on the arm portion can be relieved, and the overall rigidity of the vehicle engine mount bracket can be improved.
[0016]
A third aspect of the invention is the vehicle engine mount bracket according to the first or second aspect, wherein the upper surface of at least one of the first and second arm portions is curved so as to protrude upward. It is characterized by that.
[0017]
According to the third aspect of the invention, since the upper surface of the arm portion is curved so as to protrude upward, the stress concentrated on the arm portion can be alleviated, and the entire engine mount bracket for a vehicle is provided. The rigidity of can be improved.
[0018]
Further, since the lower surface of the arm portion does not bulge downward, it is possible to prevent the arm portion from becoming an obstacle when the first and second connecting portions are connected to other members such as the front side member.
[0019]
A fourth aspect of the present invention is the engine mount bracket according to any one of the first to third aspects, wherein the bracket is a plane parallel to a vertical plane connecting the first and second coupling portions, and the central coupling. The cross-sectional shape of the surface passing through the part is H-shaped.
[0020]
According to the fourth aspect of the invention, since the stress transmitted from the first and second connecting portions is supported by the first and second arm portions, the stress acting on the central connecting portion is relatively small. Become. Therefore, it is a plane parallel to the vertical plane connecting the first and second connecting portions, and the cross-sectional shape by the surface passing through the central connecting portion is an H shape, and the intermediate portion in the vertical direction of the first and second arm portions It is possible to reduce the weight of the vehicle engine mount bracket by connecting the two at the center connecting portion.
[0021]
A fifth aspect of the present invention is the engine mount bracket according to any one of the first to fourth aspects, wherein the first connecting portion, the first arm portion, and the mount Seat The line connecting the second arm part and the second connecting part is formed so as to be U-shaped in a plan view.
[0022]
According to the fifth aspect of the invention, since the angle formed by the first and second arm portions is close to a straight line (180 degrees), the angle is further concentrated at the center of the first and second arm portions. Stress can be relaxed. And the rigidity of this vehicle engine mount bracket can be improved.
[0023]
The invention of claim 6 is the engine mount bracket according to any one of claims 1 to 5, wherein the height from the lower surface to the upper surface of the first connecting portion and the lower surface to the upper surface of the second connecting portion. It is characterized by the same height.
[0024]
According to the sixth aspect of the present invention, since the heights of the first connecting portion and the second connecting portion are equal, the appropriate height at which the improvement in rigidity in the vertical direction of both arms is substantially converged. The variation in rigidity can be suppressed in the state of being formed. As a result, the rigidity of the vehicle engine mount bracket can be further improved.
[0025]
The invention of claim 7 is the engine mount bracket according to any one of claims 1 to 6, wherein the mount is provided from either the first or second connecting portion. Seat The third arm portion extends in the opposite direction to the third arm portion, the third arm portion is provided with a third connecting portion, and the upper surface of the first arm portion extends in the extending direction from the base portion to the first connecting portion. A first wall portion is formed, a second wall portion extending in a direction extending from the base portion to the second connecting portion is formed on the upper surface of the second arm portion, and the third arm portion of the first and second wall portions is It is characterized in that it is formed to be higher when it is provided.
[0026]
According to the seventh aspect of the invention, the stress concentrated on the mount seat by the first and second wall portions can be further relaxed, and the rigidity of the engine mount bracket can be improved. .
[0027]
In particular, one of the first and second connecting portions where the third arm portion is extended is deformed in the horizontal direction (falling deformation) by the third connecting portion when vertical stress is applied to the mount seat portion. ) Is suppressed. For this reason, the one where the third arm portion is provided among the first and second wall portions, that is, the one where the falling deformation is suppressed is formed higher and the rigidity is further improved, and the overall strength of the engine mount bracket is improved. In addition, the rigidity can be further increased.
[0028]
The invention according to an eighth aspect is the engine mount bracket according to the seventh aspect, wherein a height from one lower surface to an upper surface of the first and second connecting portions where the third arm portion is extended, The height from the lower surface to the upper surface of the three connecting portions and the height from the other lower surface to the upper surface where the third arm portion of the first and second connecting portions does not extend are formed to increase in order. It is characterized by being.
[0029]
According to the invention according to claim 8, when one of the first and second connecting portions from which the third arm portion is extended is subjected to vertical stress on the mount seat portion, Horizontal deformation (falling deformation) is suppressed by the three connecting portions. Therefore, the strength and rigidity of the engine mount bracket can be further increased by increasing the height of either the first arm portion or the second arm portion at which this deformation is suppressed to improve the rigidity.
[0030]
The invention of claim 9 is the engine mount bracket according to claim 7 or 8, wherein the mount seat portion includes a position surrounded by the first and second connecting portions and the mount seat portion, and a third A recess or an opening is formed at a position facing the connecting portion, respectively.
[0031]
According to the invention according to the ninth aspect, since the concave portion or the opening is formed at a predetermined position of the mount seat portion, the vehicle with the rigidity against the vertical stress for suppressing vibration and noise is secured. When there is a stress input from the front, it is possible to prevent the stress from the front from being transmitted rearward by breaking the predetermined arm portion having improved rigidity.
[0032]
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiment 1
Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0033]
Reference numeral 10 in FIG. 1 denotes a frame (partially broken) of a vehicle such as an automobile.
[0034]
The front portion of the frame 10 includes side panels 11 and 11 disposed on both sides, a radiator core support 12 installed on the vehicle front side between the side panels 11 and 11, An engine room E is defined by a dash panel 13 temporarily installed on the rear side of the vehicle 11.
[0035]
And in this engine room E, a pair of front side members 14 and 14 extended in the vehicle front-back direction are arrange | positioned in the vicinity of the side panels 11 and 11, respectively. An engine unit 15 having an engine or the like is attached and fixed to the pair of front side members 14 and 14 via an engine mount bracket 20.
[0036]
As shown in FIG. 2, the engine mount bracket 20 includes a mount seat 30 attached to an engine mount 16 (see FIG. 1) provided in the engine unit 15, and first mounts extending from the mount seat 30 in different directions. The first and second arm portions 40 and 50, the first and second connecting portions 41 and 51 provided on the first and second arm portions 40 and 50, and the first and second arm portions 40 and 50, respectively. And a central connecting portion 60 to be connected.
[0037]
The mount seat portion 30 has a disc-shaped seat portion main body 32 in which a screw hole 31 for fixing to the engine mount 16 is formed so as to penetrate substantially the center.
[0038]
On the upper surface 32a of the seat body 32, a wall surface 33 is formed along the substantially vertical direction so as to stand up from the upper surface 32a. Further, the wall surface 33 is provided in an arc shape from the base portion 40 a of the first arm portion 40 to the base portion 50 a of the second arm portion 50, and is provided at a position facing the central coupling portion 60.
[0039]
The first and second arm portions 40 and 50 and the first and second connecting portions 41 and 51 have the same shape. Here, the first arm portion 40 and the first connecting portion 41 will be described.
[0040]
The first arm portion 40 has a base end portion 40a integrated with the seat portion main body 32 of the mount seat portion 30 and extends substantially linearly in a certain direction. Here, the first arm portion 40 is curved such that the upper surface 40b gradually protrudes upward as it extends. In addition, the lower surface 40c is formed in the flat surface extended along the horizontal direction.
[0041]
And the 1st connection part 41 by which the screw hole 41a was penetrated and formed in the up-down direction is provided in the front-end | tip part of this 1st arm part 40. As shown in FIG.
[0042]
The first connecting portion 41 is fixed to the side member 14 via a screw (not shown) inserted into the screw hole 41a.
[0043]
In addition, the horizontal cross-sectional area of the first connecting portion 41 is smaller than the average size (S1) from the upper surface 41b to the center in the height direction (hereinafter referred to as the midpoint N), from the lower surface 41c. The average size (S2) up to N is formed larger (see formula (1)). That is, the first connecting portion 41 is formed so that the lower side from the middle point N is thicker.
[0044]
S1 <S2 (1)
Here, the first and second arm portions 40 and 50 and the first and second connecting portions 41 and 51 have the same shape, and the upper surfaces 41b and 51b protrude upward as both extend together. And is formed so that the lower side from the middle point N becomes thicker. However, any one of the first and second connecting portions 41 and 51 only needs to have such a shape.
[0045]
Also, the height from the lower surface 41c to the upper surface 41b of the first connecting portion 41 (referred to as the height H1 in the vertical direction) and the height from the lower surface 51c to the upper surface 51b of the second connecting portion 51 (the height H2 in the vertical direction). Are formed at the same height (see formula (2)).
[0046]
H1 = H2 (2)
The central connecting portion 60 connects the intermediate portions in the extending direction of the first and second arm portions 40 and 50 to each other, and is also integrated with the mount seat portion 30 as shown in FIG. Therefore, it is formed so as to spread in a fan shape between the first and second arm portions 40 and 50.
[0047]
The thickness of the central connecting portion 60 in the vertical direction is substantially the same as that of the seat body 32 of the mount seat 30 and is compared with the vertical heights H1 and H2 of the first and second connecting portions 41 and 51. It is formed to be sufficiently small.
[0048]
Further, the cross-sectional shape of the plane parallel to the vertical plane connecting the first and second connecting portions 41 and 51 and passing through the central connecting portion 60 is H-shaped as shown in FIG. It has become. That is, the lower surface 60a of the central connecting portion 60 and the lower surfaces 40c, 50c of the first and second arm portions 40, 50 are not flush with each other, and the central connecting portion 60 has the first and second arm portions 40. , 50 are connected to each other in the height direction.
[0049]
Next, the operation of the vehicle engine mount bracket 20 will be described.
[0050]
In order to suppress vibration noise in vibration stress transmitted from the engine unit 15 disposed in the engine room E to the frame 10 such as the front side member 14 via the engine mount bracket 20 and the engine mount 16. The most important stress is the stress acting along the vertical direction (vertical direction).
[0051]
Therefore, if the stress acting along the vertical direction is suppressed, the vibration stress transmitted from the engine unit 15 to the frame 10 is greatly suppressed, and the generation of vibration noise can be suppressed.
[0052]
Here, the basic operation of the present invention will be described using a bracket model 20 'shown in FIG.
[0053]
The bracket model 20 'includes a linearly extending arm portion 40', a connecting portion 41 'provided at one end of the arm portion 40', and a bolt penetrating the connecting portion 41 'in the vertical direction. B.
[0054]
Here, the upper surface 40'b of the arm portion 40 'is gradually upward as it extends, while the lower surface 40'c is extended along the horizontal direction.
[0055]
FIG. 5 shows the rigidity at the load point K that changes according to the height H of the connecting portion 41 ′ when a stress along the vertical direction is applied to such a bracket model 20 ′.
[0056]
As shown in FIG. 5, when the height H of the connecting portion 41 ′ is small, the influence of the rigidity of the arm portion 40 ′ is large, and the rigidity at the load point K is relatively small.
[0057]
The rigidity at the load point K is improved in proportion to the bending rigidity in the vertical direction of the arm portion 40 ′ that is proportional to the cube of the height H of the connecting portion 41 ′. However, when the height H becomes larger than a certain value (about 50 mm in this case), a bending stress that causes the connecting portion 41 'to fall in the lateral direction (horizontal direction) acts on the arm portion 40'. For this reason, when the height H becomes larger than a certain level, the rigidity at the load point K hardly changes.
[0058]
Note that such a fall of the connecting portion 41 ′ is caused by concentration of vertical stress on the lower surface 40 ′ c (portion indicated by B in FIG. 4) in the vicinity of the connecting portion 41 ′ of the arm portion 40 ′.
[0059]
Therefore, in order to improve the rigidity of the engine mount bracket 20 and suppress the vibration stress transmitted from the engine unit 15, the arm portion 40 'is used rather than making the height H of the connecting portion 41' larger than necessary. It can be seen that it is more effective to optimize the shape of the connecting portion 41 ′.
[0060]
Here, in order to relieve stress concentrated on the lower surface 40 ′ c (hereinafter referred to as stress concentration part B) in the vicinity of the connection part 41 ′ of the arm part 40 ′ where stress in the vertical direction is concentrated, first, the connection part It is conceivable that the horizontal sectional area in the vicinity of the lower surface 41′c of 41 ′ is made larger than the horizontal sectional area in the vicinity of the upper surface 41′b.
[0061]
Second, it is conceivable that the lower surface 40'c of the arm portion 40 'protrudes downward. When the lower surface 40 ′ c of the arm part 40 ′ is protruded downward, the arm part 40 ′ may become an obstacle when the engine unit 15 and the frame 10 are connected. Therefore, a shape in which the lower surface 40′c of the arm portion 40 ′ is a flat surface along the horizontal direction and the upper surface 40′b is curved so as to protrude upward is effective.
[0062]
The black dots α and β in FIG. 5 indicate the rigidity at the load point K when the shape of the arm portion 40 ′ and the connecting portion 41 ′ is as described above while the height H of the connecting portion 41 ′ remains the same. Show.
[0063]
Thereby, in order to relieve the stress concentrated on the stress concentration portion B, the shape in which the horizontal sectional area in the vicinity of the lower surface 41'c of the connecting portion 41 'is larger than the horizontal sectional area in the vicinity of the upper surface 41'b, And shape which makes lower surface 40'c of arm part 40 'project downward (here, lower surface 40'c of arm part 40' is made into a plane along a horizontal direction, and upper surface 40'b is turned up It can be seen that a shape that curves so as to protrude toward the surface is effective.
[0064]
Therefore, in the engine mount bracket 20 shown in FIG. 2, the horizontal cross-sectional area of the first and second connecting portions 41 and 51 is larger than the average size S1 between the upper surfaces 41b and 51b and the midpoint N. Since the average size S2 between the lower surface 41c, 51c and the midpoint N is formed larger, the stress concentrated on the first and second arm portions 40, 50 can be reduced, and the engine mount The overall rigidity of the bracket 20 can be improved.
[0065]
Further, the first and second arm portions 40 and 50 are curved so that the upper surfaces 40b and 50b gradually protrude upward as they extend. Therefore, the stress concentrated on the first and second arm portions 40 and 50 can be relaxed, and the overall rigidity of the engine mount bracket 20 can be improved.
[0066]
Further, since the lower surfaces 40c and 50c of the first and second arm portions 40 and 50 are not bulged downward, respectively, when the first and second connecting portions 41 and 52 are connected to the front side member 14, It can prevent that the 1st, 2nd arm parts 40 and 50 get in the way.
[0067]
Next, as shown in FIG. 2, the first and second arm portions 40 and 50 and the first and second connecting portions 41 and 51 and the mount seat portion 30 connected and fixed to the mount bracket 16 are integrally formed. The cause of the rigidity reduction of the engine mount bracket 20 and the countermeasures for suppressing it will be described.
[0068]
In the engine mount bracket 20 shown in FIG. 2, when stress along the vertical direction is transmitted from the engine unit 15, a portion where the first and second arm portions 40 and 50 intersect (the portion indicated by C in FIG. 2, hereinafter stress). The stress is concentrated on the concentrated portion C), and the stress concentration is reduced, thereby reducing the rigidity of the engine mount bracket. Therefore, if the stress concentrated on the stress concentration portion C is suppressed, the rigidity of the engine mount bracket can be improved.
[0069]
In the first embodiment of the present invention, the stress concentration portion C is formed with a wall surface 33 extending substantially vertically along the upper surface 32a of the seat body 32 of the mount seat 30 so as to stand up from the upper surface 32a. Yes.
[0070]
Therefore, the stress transmitted from the first and second connecting portions 41 and 51 through the first and second arm portions 40 and 50 to the stress concentration portion C by the wall surface 33 provided on the mount seat portion 30. Can ease concentration. And it becomes possible to improve the intensity | strength and rigidity of the whole engine mount bracket 20 by simple structure.
[0071]
Further, in the central connecting portion 60 that connects the first and second arm portions 40 and 50 to each other, the stress transmitted from the first and second connecting portions 41 and 51 is caused by the first and second arm portions 40 and 50. Since it is supported, it becomes difficult for a large stress to act, and the stress acting on the central connecting portion 60 becomes relatively small.
[0072]
Therefore, the lower surfaces 40c and 50c of the first and second arm portions 40 and 50 and the lower surface of the central connecting portion 60 are not flush with each other, and are parallel to the vertical plane connecting the first and second connecting portions 41 and 51. It is possible to connect the intermediate portions in the vertical direction of the first and second arm portions 40 and 50 with the central connecting portion 60 by making the cross-sectional shape of the surface passing through the central connecting portion 60 into an H shape.
[0073]
Thereby, weight reduction can be achieved without reducing the rigidity of the engine mount bracket 20.
[0074]
FIG. 6 shows the result of comparing the rigidity and weight of the engine mount bracket 20 according to Embodiment 1 of the present invention and the conventional engine mount bracket B (see FIG. 13) formed in a plate shape. .
[0075]
As described above, the wall surface 33 is provided on the mount seat 30, and the cross-sectional shape is a plane parallel to the vertical plane that connects the first and second connecting portions 41, 51 and that passes through the central connecting portion 60. By adopting an H-shaped configuration, the weight can be reduced by about 20%, and the rigidity can be improved by about 5%.
[0076]
Furthermore, in the first embodiment of the present invention, the height H1 from the lower surface 41c to the upper surface 41b of the first connecting portion 41 and the height H2 from the lower surface 51c to the upper surface 51b of the second connecting portion 51 are the same height. Is formed.
[0077]
This can suppress variation in the rigidity of the first and second arm portions 40 and 50 in a state where both the first and second arm portions 40 and 50 are formed at an appropriate height at which the improvement in rigidity in the vertical direction almost converges. Thereby, it can prevent that a stress acts on either one arm part largely, and can improve the rigidity of engine mount bracket 20 further.
[0078]
Second Embodiment of the Invention
The second embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is used about the site | part equivalent to above-mentioned Embodiment 1, and detailed description is abbreviate | omitted.
[0079]
In the engine mount bracket 21 shown in FIG. 7, the first connecting portion 41 to the first arm portion 40, the mount Seat 30, the line L connecting the second arm portion 50 and the second connecting portion 51 is formed to be U-shaped in plan view.
[0080]
That is, the base portion 40a of the first arm portion 40 and the base portion 50a of the second arm portion 50 are provided at relatively spaced positions, and the extending direction of the first and second arm portions 40 and 50 is also increased. The central portions 40d and 50d are curved away from each other.
[0081]
Thus, by making the angle formed by the first and second arm portions 40 and 50 of the portion (stress concentration portion C) where the first and second arm portions 40 and 50 intersect close to a straight line (180 degrees). The stress concentrated on the stress concentration portion C can be relaxed. The rigidity of the engine mount bracket 21 can be further improved.
[0082]
FIG. 8 shows the effect of the second embodiment of the present invention. The second embodiment of the present invention can further reduce the weight and improve the rigidity as compared with the first embodiment described above.
[0083]
Embodiment 3 of the Invention
The third embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, about the site | part equivalent to above-mentioned Embodiment 1 and 2, the same code | symbol is used and detailed description is abbreviate | omitted.
[0084]
In the engine mount bracket 22 shown in FIG. Seat The third arm portion 70 extends in the direction opposite to the direction 30, that is, along the extending direction of the first arm portion 40. A third connecting portion 71 is provided at the tip of the third arm portion 70.
[0085]
The third connecting portion 71 has a threaded hole 71a formed in the vertical direction, and is fixed to the frame 10 by screws (not shown).
[0086]
The third arm portion 70 extends from a position lower than the upper surface 41b of the first connecting portion 41, and the upper surface 70a of the third arm portion 70 is formed to be gradually curved upward as it extends. .
[0087]
Further, a first wall portion 43 extending in the extending direction from the base portion 40 a to the first connecting portion 41 is formed on the upper surface 40 b of the first arm portion 40, and the base portion 50 a is formed on the upper surface 50 b of the second arm portion 50. A second wall portion 53 extending in the extending direction from the first to the second connecting portion 51 is formed.
[0088]
Of the first and second wall portions 43 and 53, the height H5 of the first wall portion 43 formed in the first arm portion 40 provided with the third arm portion 70 is the second wall portion 53. It is formed to be higher (larger) than the height H6.
[0089]
Although the upper surfaces of the first and second wall portions 43 and 53 protrude upward from the upper surfaces 40b and 50b of the first and second arm portions 40 and 50, the first and second connection portions 41 and 51 are provided. Each of the upper surfaces 41b and 51b are flush with each other, and the heights H5 and H6 are smoothly reduced as they extend.
[0090]
Furthermore, the height H1 of the 1st connection part 41 in which the 3rd arm part 70 was extended among the 1st, 2nd connection parts 41 and 51, and the height from the lower surface 70b of the 3rd connection part 70 to the upper surface 70a. H3 and height H2 of the 2nd connection part 51 in which the 3rd arm part 70 is not extended among the 1st, 2nd connection parts 41 and 51 are formed so that it may become large in order (Formula ( 3)).
[0091]
H1>H3> H2 (3)
According to the configuration of the third embodiment of the present invention, when a stress along the vertical direction acts on the mount seat 30, the third arm portion 70 and the third connection portion 71 extending from the first connection portion 41. Thereby, it can prevent that the 1st connection part 41 falls in a horizontal direction (falling deformation). Therefore, the height H1 of the first connecting portion 41 can be increased to further improve the rigidity.
[0092]
As described above, the rigidity of the entire engine mount bracket 23 can be improved by using the bending rigidity of the arm portion proportional to the cube of the height of the connecting portion.
[0093]
Further, the first and second wall portions 43 and 53 improve the rigidity of each of the first and second arm portions 40 and 50, thereby further reducing the stress concentrated on the mount seat portion 30. The rigidity of the entire engine mount bracket 23 can be improved.
[0094]
In particular, the first connecting portion 41 to which the third arm portion 70 is extended is prevented from being collapsed when the vertical stress is applied to the mount seat portion as described above. Therefore, the 1st connection part 41 in which this 3rd arm part 70 is provided, ie, the 1st wall part H5 by which a fall deformation is suppressed, is formed higher. Thereby, the rigidity of the first arm portion 40 is further improved, and the strength and rigidity of the entire engine mount bracket 23 can be further increased.
[0095]
FIG. 10A shows an engine mount bracket 23 according to Embodiment 3 of the present invention, a modification of a conventional engine mount bracket provided with a third arm portion and a third connecting portion, and formed in a plate shape. The result of having compared rigidity and weight with engine mount bracket B '(refer to Drawing 10 (b)) which is an example is shown.
[0096]
As described above, the first and second wall portions are formed, and the heights H1, H2, and H3 of the first, second, and third connecting portions are configured to a predetermined ratio, thereby reducing the weight by about 60%. In addition, it is possible to ensure equal or higher rigidity.
[0097]
Embodiment 4 of the Invention
The fourth embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is used about the site | part equivalent to the above-mentioned Embodiment 1 thru | or 3, and detailed description is abbreviate | omitted.
[0098]
In the engine mount bracket 24 shown in FIG. 11, the third arm portion 70 extends from the first connecting portion 41 as in the third embodiment of the invention, and the third connecting portion is attached to the distal end portion of the third arm portion 70. 71 is provided.
[0099]
Then, on the upper surface 32 a of the seat body 32 of the mount seat 30, a position surrounded by the first and second connecting portions 41, 51 and the mount seat 30, and a position facing the third connecting portion 71. Recesses 34 and 35 are formed respectively.
[0100]
Here, the position surrounded by the first and second connecting portions 41 and 51 and the mount seat portion 30 is a portion where the first and second arm portions 40 and 50 intersect, and the stress in the vertical direction acts. This is where stress concentrates.
[0101]
Further, the position facing the third connecting portion 71 is the vicinity of the base portion 40a of the first arm portion 40 where the third arm portion 70 is extended, and the third arm portion 70 and the third connecting portion 71 provide rigidity. A relatively large stress is applied by the improved reaction force of the first arm portion 40.
[0102]
With such a configuration, the horizontal rigidity of the position surrounded by the first and second connecting portions 41 and 51 and the mount seat portion 30 where the large stress is concentrated and the position facing the third connecting portion 71 is reduced. Can be reduced.
[0103]
If there is a stress that is input from the front of the vehicle while securing rigidity against vertical stress for suppressing vibration and noise, the first arm portion 40 having high rigidity is broken to It is possible to prevent the stress from being transmitted backward.
[0104]
FIG. 12 shows an engine according to Embodiment 4 of the present invention for an engine mount bracket B ′ (see FIG. 10B) provided with a third arm portion and a third connecting portion and formed in a plate shape. The vertical rigidity reduction allowance (reduction amount) of the mount bracket 24 and the horizontal rigidity reduction allowance (reduction amount) are shown. In addition, it has shown that a reduction allowance (decrease amount) is so large that it extends below.
[0105]
Therefore, it can be seen from FIG. 12 that the rigidity in the vertical direction is slightly reduced, but the rigidity in the horizontal direction is greatly reduced.
[0106]
Therefore, it is recognized that when a load is input from the front of the vehicle, it is possible to effectively prevent the first arm portion 40 of the engine mount bracket 24 from breaking and transmitting the input load to the rear.
[0107]
Here, although the concave portions 34 and 35 are provided on the upper surface 32a of the mount seat portion 30, an opening penetrating the mount seat portion 30 in the vertical direction may be provided.
[0108]
【The invention's effect】
According to this invention, the engine mount bracket for vehicles which can improve intensity | strength and rigidity with a simple structure can be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partially broken perspective view showing a vehicle frame having a vehicle engine mount bracket of the present invention.
FIG. 2A is a perspective view showing a first embodiment of a vehicle engine mount bracket according to the present invention.
(B) It is AA sectional drawing in Fig.2 (a).
FIG. 3 is a plan view of the vehicle engine mount bracket in FIG.
FIG. 4 is an explanatory diagram of a bracket model for explaining the operation of the vehicle engine mount bracket of the present invention.
5 is a graph showing the relationship between the height of the connecting portion of the bracket model shown in FIG. 4 and the rigidity of the load point.
FIG. 6 is a graph showing weight and rigidity ratios of the first embodiment and the conventional example of the vehicle engine mount bracket of the present invention.
FIG. 7 is a plan view showing a second embodiment of the vehicle engine mount bracket of the present invention.
FIG. 8 is a graph showing weight and rigidity ratios of the first and second embodiments of the vehicle engine mount bracket of the present invention and the conventional example.
FIG. 9 is a perspective view showing a third embodiment of the vehicle engine mount bracket of the present invention.
FIG. 10A is a graph showing the weight and rigidity ratios of the third embodiment of the vehicle engine mount bracket of the present invention and the vehicle engine mount bracket shown in FIG.
(B) It is a perspective view which shows the modification of the conventional vehicle engine mount bracket by which the upper surface was formed in the plane.
FIG. 11 is a plan view showing a fourth embodiment of the vehicle engine mount bracket of the present invention.
FIG. 12 is a graph showing the ratio of the rigidity reduction margin of the fourth embodiment of the vehicle engine mount bracket of the present invention.
FIG. 13A is a cross-sectional view showing a mounting state of a conventional vehicle engine mount bracket.
(B) It is explanatory drawing explaining the manufacturing method of the engine mount bracket for vehicles shown to Fig.13 (a).
[Explanation of symbols]
16 Engine mount
20 Engine mount bracket
30 Mount seat
32a top view
33 Wall
40 First arm
40a base
41 First connecting part
50 Second arm
50a base
51 Second connecting part
60 Central connection

Claims

A mount seat attached to an engine mount of a vehicle, first and second arm portions extending in different directions from the mount seat portion, and a first formed at a tip portion of the first and second arm portions, respectively. An engine mount bracket for a vehicle comprising a second connecting portion and a central connecting portion for connecting the first and second arm portions,
The central connecting portion connects portions from the base portion to the middle portion of the first and second arm portions ,
The first and second arm portions protrude in the extending direction from the central connecting portion, respectively, and make the first connecting portion and the second connecting portion independent of each other,
On the upper surface of the mount seat portion, a wall surface extending from the base portion of the first arm portion to the base portion of the second arm portion and substantially along the vertical direction is provided at a position facing the central coupling portion. An engine mount bracket for vehicles.

2. The vehicle engine mount bracket according to claim 1, wherein at least one of the first and second connecting portions has a lower surface than an average size of a horizontal cross-sectional area from the upper surface to substantially the center in the height direction. An engine mount bracket for a vehicle, wherein the average size of the horizontal cross-sectional area from the center to the height direction is substantially larger.

3. The vehicle engine mount bracket according to claim 1, wherein an upper surface of at least one of the first and second arm portions is curved so as to protrude upward. 4. Engine mount bracket for.

The engine mount bracket according to any one of claims 1 to 3, wherein the bracket is a plane parallel to a vertical plane connecting the first and second connecting portions, and passing through the central connecting portion. An engine mount bracket for a vehicle characterized in that the cross-sectional shape is H-shaped.

5. The engine mount bracket according to claim 1, wherein the second connection portion passes through the first arm portion, the mount seat portion, and the second arm portion from the first connection portion. An engine mount bracket for a vehicle, wherein a line connecting up to the portion is formed in a U shape in a plan view.

The engine mount bracket according to any one of claims 1 to 5, wherein a height from the lower surface to the upper surface of the first connecting portion is the same as a height from the lower surface to the upper surface of the second connecting portion. An engine mount bracket for a vehicle characterized by being.

The engine mount bracket according to any one of claims 1 to 6, wherein a third arm portion extends from one of the first and second connection portions in a direction opposite to the mount seat portion. A third connecting portion is provided on the third arm,
A first wall portion extending in a direction extending from the base portion to the first connection portion is formed on the upper surface of the first arm portion, and a direction extending from the base portion to the second connection portion is formed on the upper surface of the second arm portion. A second wall extending to
A vehicle engine mount bracket, wherein the first and second wall portions are formed so as to be higher when the third arm portion is provided.

8. The engine mount bracket according to claim 7, wherein a height from one lower surface to an upper surface of the first and second connecting portions where the third arm portion is extended, and a lower surface of the third connecting portion. The height from the upper surface to the upper surface and the height from the other lower surface to the upper surface where the third arm portion of the first and second connecting portions does not extend are formed so as to increase in order. Features an engine mount bracket for vehicles.

The engine mount bracket according to claim 7 or 8, wherein the mount seat portion includes a position surrounded by the first and second connection portions and the mount seat portion, and the third connection portion. A vehicular engine mount bracket, wherein a recess or an opening is formed at each of the opposed positions.