JP4297135B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、パーキングギヤのロックが解除される際に駆動系に蓄積された捻れトルクの解放に伴って発生するショックを低減する技術に関するものである。

(a) 動力源に連結され、その動力源の回転を変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機と、(b) その自動変速機の出力軸に駆動連結されてその出力軸を駆動する電動機と、を備えた車両用駆動装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、電動機として、力行および回生が可能なモータジェネレータが用いられており、遊星歯車装置を介して自動変速機の出力軸に連結されている。また、このような車両用駆動装置は一般に、(c) 前記自動変速機またはその自動変速機と駆動輪との間であって、その駆動輪に対して動力伝達状態に保持される直結範囲に固定されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構を備えている。
特開２００５−７５０９５号公報

ところで、このような車両用駆動装置においては、車両停止時に前記パーキングロック機構のパーキングギヤがロックされる際に、自動変速機は後進ギヤ段を経て動力伝達遮断状態へ変化させられるようになっているため、後進ギヤ段の時に動力源から駆動系に動力が伝達される一方、駆動輪はブレーキによって回転停止状態に保持されていることから、その駆動系に捻れトルクが発生する。そして、その状態でパーキングギヤがロックされるとともに、自動変速機が遮断状態とされると、パーキングギヤを含む駆動系（直結範囲）には前進方向の捻れトルクが蓄積されたままとなり、次の運転操作時にパーキングギヤのロックが解除される際に、その蓄積された捻れトルクが急に解放されてショックが発生するという問題があった。一般に、自動変速機が遮断状態とされる前にパーキングギヤがロックされるため、遮断状態となった時に捻れトルクが解放されず、パーキングギヤと駆動輪との間に蓄積されたままとなるのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、パーキングギヤのロックが解除される際に、駆動系に蓄積された捻れトルクの解放に伴って発生するショックを低減することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力源に連結され、その動力源の回転を変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機と、(b) その自動変速機またはその自動変速機と前記駆動輪との間であって、その駆動輪に対して動力伝達状態に保持される直結範囲に固定されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構と、(c) 前記直結範囲に連結された電動機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置において、(d) 前記パーキングギヤのロックが解除される時に、前記直結範囲に蓄積された捻れトルクの解放方向と逆向きのトルクがその直結範囲に加えられるように前記電動機を作動させる捻れトルク解放制御手段を有し、且つ、(e) その捩れトルク解放制御手段は、前記動力源からの駆動力が駆動輪に伝達されている時に前記直結範囲に蓄積される捩れトルクの大きさを推定する捩れトルク推定手段を備え、その捩れトルク推定手段によって推定された捩れトルクの大きさに基づいて前記電動機のトルクを制御することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記捻れトルク解放制御手段は、前記パーキングギヤがロックされている時に前記逆向きのトルクが予め前記直結範囲に加えられるように前記電動機を制御することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記捻れトルク解放制御手段は、前記パーキングギヤのロックが解除されたか否かを判定するロック解除判定手段を有し、そのロック解除判定手段によって前記パーキングギヤのロックが解除されたことが判定されたことを起点として、予め設定された変化パターンで前記電動機のトルクを変化させるように該電動機を制御することを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用駆動装置の制御装置において、前記捻れトルク解放制御手段は、前記捻れトルク推定手段によって推定された捻れトルクの大きさに基づいて設定された変化パターンで前記電動機のトルクを変化させるようにその電動機を制御することを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両用駆動装置の制御装置において、前記捻れトルク推定手段は、前記自動変速機が後進駆動状態である時の前記動力源の回転速度に基づいて前記捻れトルクの大きさを推定するものであることを特徴とする。

このような車両用駆動装置の制御装置においては、パーキングギヤのロックが解除される時に、駆動系の直結範囲に蓄積された捻れトルクの解放方向と逆向きのトルクがその直結範囲に加えられるように、その直結範囲に連結された電動機を作動させるため、パーキングギヤのロックが解除される際に駆動系に蓄積された捻れトルクが急に解放することが防止され、電動機のトルクを適当に制御することにより捻れトルクを緩やかに解放することが可能で、その解放に伴って発生するショックを低減することができる。
特に、動力源からの駆動力が駆動輪に伝達されている時に前記直結範囲に蓄積される捩れトルクの大きさを推定する捩れトルク推定手段を備え、その捩れトルク推定手段によって推定された捩れトルクの大きさに基づいて前記電動機のトルクを制御するため、捻れトルクの大きさの相違に拘らず捻れトルクが解放される際のショックを適切に低減することができる。すなわち、捻れトルクの大きさは必ずしも一定でなく、アクセルの操作状態や補機類の作動状態等によって異なる動力源の作動状態に応じて捻れトルクの大きさも変化するため、動力源の作動状態等に応じて捻れトルクの大きさを推定することにより、捻れトルクが解放される際のショックを効果的に低減することができるのである。

第２発明では、パーキングギヤがロックされている状態で逆向きのトルクが予め付与されるため、そのパーキングギヤのロック解除時に捻れトルクが急に解放されることを確実に防止することができる。

第３発明では、ロック解除判定手段によりパーキングギヤのロックが解除されたことが判定されたことを起点として、予め設定された変化パターンで電動機のトルクを変化させるため、その電動機のトルクの変化パターンに対応して捻れトルクが解放されることになり、捻れトルクが解放される際のショックを適切に低減できる。

第４発明では、捻れトルク推定手段によって推定された捻れトルクの大きさに基づいて設定された変化パターンで電動機のトルクを変化させるため、捻れトルクの大きさの相違に拘らず捻れトルクが解放される際のショックを一層適切に低減することができる。

第５発明は、車両停止時にパーキングロック機構のパーキングギヤがロックされる際に、自動変速機が後進駆動状態（後進ギヤ段など）を経て動力伝達遮断状態へ変化させられる場合で、その後進駆動状態である時の動力源の回転速度に基づいて捻れトルクの大きさを推定するため、その捻れトルクを高い精度で推定することができる。これにより、捻れトルクの大きさの相違に拘らず捻れトルクが解放される際のショックを適切に低減することができる。

本発明は、自動変速機の上流側に設けられた動力源と、駆動輪との直結範囲に設けられた電動機とを、車両走行のために使用するハイブリッド車両に好適に適用されるが、電動機は必ずしも走行用に用いられる必要はない。上記動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のエンジンが好適に用いられるが、電動モータ等の他の原動機を採用することもできる。電動機としては、力行および回生（発電）が可能なモータジェネレータが好適に用いられるが、単に動力を発生するだけの電動モータ等を採用することもできる。

パーキングロック機構のパーキングギヤは、例えば自動変速機の出力軸に固定されるが、駆動輪に対して動力伝達状態に保持される直結範囲の他の回転部材に固定することもできる。電動機は、パーキングギヤと同じ回転部材に連結しても良いが、直結範囲内の他の回転部材に連結することも可能である。

自動変速機は、少なくとも動力源からの出力を駆動輪に伝達する駆動状態と、動力伝達を遮断する遮断状態とを有し、パーキングシフト操作等が為されるパーキング時には、パーキングロック機構のパーキングギヤがロックされるとともに、駆動状態から遮断状態へ切り換えられるように構成され、駆動状態の時の駆動トルクに基づいて捻れトルクが蓄積される。駆動状態としては、前進駆動状態と後進駆動状態とを備えており、パーキング時には、後進駆動状態を経て遮断状態へ切り換えられるのが普通であるが、前進駆動状態から遮断状態へ切り換えられる場合にも本発明は適用され得る。

上記自動変速機は、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキ（摩擦係合装置）の作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる有段の自動変速機の他、変速比を無段階で変化させることができるベルト式等の無段変速機を用いることもできる。無段変速機の場合、前後進を切り換えたり遮断状態としたりする前後進切換機構等を含んで自動変速機が構成される。

前記パーキングシフト操作は、例えばシフトレバーを駐車用の「Ｐ」ポジションへ操作することで、通常は後進走行用の「Ｒ」ポジションを経て駐車用の「Ｐ」ポジションへ操作され、それに伴って機械的に或いは電気的に自動変速機が後進駆動状態から遮断状態とされるが、押釦やスイッチ操作でパーキングシフト操作が為されるものでも良い。また、動力源を停止するパワーＯＦＦ操作時等に、パーキングロック機構のパーキングギヤをロックするとともに、自動変速機を駆動状態から遮断状態へ切り換えるパーキング動作が自動的に行われるものでも良いなど、種々の態様が可能である。

捻れトルク解放制御手段は、捻れトルクの大きさに応じて電動機のトルク制御を行うもので、例えば捻れトルクと同じ大きさで逆方向のトルクを付与するように構成される。また、第３発明のようにパーキングロックが解除されたか否かを判定し、パーキングロック解除を起点として電動機のトルクを予め定められた変化パターンで低下させることが望ましい。トルクの変化パターンは、一定の変化率で直線的に低下させる場合や、２段階、或いは３段階以上の多段階など段階的に低下させる場合、変化率を連続的に変化させながら（例えば小さくしながら）低下させる場合など、種々の態様が可能である。

シフトレバー等が「Ｐ」ポジションから「Ｒ」ポジション等の走行位置へ操作される走行シフト時には、パーキングギヤのロックが解除されるとともに直ちにアクセル操作されて発進する場合があるため、捻れトルクを解放する際の電動機のトルクの変化パターンは、捻れトルクの大きさに拘らず所定の時間内に行われることが望ましい。すなわち、捻れトルクが大きい場合には電動機のトルクの変化率を大きくするなどして、常に所定の時間内に捻れトルクの解放制御が行われるようにすることが望ましい。なお、捻れトルクの大きさに拘らず常に一定の変化率で電動機のトルクを変化させるようにしても良いなど、種々の態様が可能であり、アクセル操作された場合には、直ちに捻れトルク解放制御を中止し、アクセル開度に応じて電動機のトルク制御などを行うようにすれば良い。

第５発明は、パーキング時にパーキングロック機構のパーキングギヤがロックされる際に、自動変速機が後進駆動状態（後進ギヤ段など）を経て遮断状態へ変化させられる場合であるが、パーキング時に遮断状態となる直前の駆動状態が前進駆動状態の場合には、その前進駆動状態である時の動力源の回転速度に基づいて捻れトルクを推定すれば良い。すなわち、パーキング時に遮断状態となる直前の駆動状態の時の動力源の回転速度に基づいて捻れトルクを推定することができる。なお、このように動力源の回転を途中で吸収するため、トルクコンバータ等の流体伝動装置や摩擦クラッチ等が動力伝達経路に介在させられる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動装置１０を説明する骨子図で、(b) は、駆動装置１０に備えられているパーキングロック機構６０の一例を示す図である。駆動装置１０は、第１モータジェネレータＭＧ１、動力源としてのエンジン１２、トルクコンバータ１４、遊星歯車式の自動変速機１６、および第２モータジェネレータＭＧ２を、同一の軸線上にその順番で備えている。第１モータジェネレータＭＧ１は、主としてエンジン１２のスタータとして用いられるもので、エンジン１２のクランク軸に連結されているが、必要に応じて回生制御されることによりインバータ１８（図５参照）を介して蓄電装置２０を充電することができる。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であり、流体伝動装置であるトルクコンバータ１４を介して自動変速機１６の入力軸２２に連結されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、自動変速機１６の出力軸２４に連結されており、車両発進時に力行制御されることにより車両の発進をアシストする一方、ブレーキ操作時等に回生制御されることにより、車両に制動力を作用させるとともにインバータ１８を介して蓄電装置２０を充電する。出力軸２４には、図５に示すようにプロペラシャフト２６が連結され、デファレンシャル装置（差動歯車装置）２８を介して左右の駆動輪３０Ｌ、３０Ｒ（以下、特に区別しない場合は単に駆動輪３０という）を回転駆動するようになっている。本実施例では、上記第２モータジェネレータＭＧ２が請求項１に記載の電動機で、出力軸２４、プロペラシャフト２６、デファレンシャル装置２８は、駆動輪３０に対して常に動力伝達状態に保持される直結範囲の回転部材であり、第２モータジェネレータＭＧ２のロータは出力軸２４に固定されている。なお、駆動装置１０は、エンジン１２を除いて軸心に対して略対称的に構成されているため、図１の骨子図においては下側半分が省略されている。図１４、図１７の実施例についても同様である。

自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成されている第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成されている第２変速部４０とを備えている。第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えており、サンギヤＳ１は非回転部材であるトランスミッションケース４２（以下、単にケース４２という）に一体的に固定され、リングギヤＲ１は前記入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるようになっている。上記キャリアＣＡ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。

第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２、その遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えており、第３遊星歯車装置３８は、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３_A およびＰ３_B 、その遊星歯車Ｐ３_A およびＰ３_B を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、遊星歯車Ｐ３_A およびＰ３_B を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。そして、これ等の回転要素（サンギヤＳ２、Ｓ３、キャリアＣＡ２、ＣＡ３、リングギヤＲ２、Ｒ３）の一部は互いに連結されて４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４が構成されており、第１回転要素ＲＥ１であるサンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介して前記キャリアＣＡ１に連結されて回転駆動されるとともに、第１ブレーキＢ１を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第２回転要素ＲＥ２であるキャリアＣＡ２およびＣＡ３は互いに一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して前記入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ２およびＲ３は互いに一体的に連結されているとともに、前記出力軸２４に一体的に連結されており、変速後の回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介して前記キャリアＣＡ１に連結されて回転駆動されるようになっている。なお、上記キャリアＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は、それぞれ一体の部材にて構成されているとともに、第３遊星歯車装置３８の外側の遊星歯車Ｐ３_B は第２遊星歯車装置３６の遊星歯車Ｐ２を兼ねており、所謂ラビニヨ型の歯車列を構成している。本実施例では、出力軸２４に一体的に連結された上記第３回転要素ＲＥ３までが直結範囲である。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４４（図５参照）のＡＴソレノイドバルブの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、その係合解放状態が切り換えられ、シフトレバー４６（図６参照）の操作位置に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。

図３は、上記自動変速機１６の第１変速部３４および第２変速部４０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で結ぶことができる共線図で、縦軸が回転速度を表しており、「１．０」は入力軸２２と同じ回転速度を意味している。そして、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。第２変速部４０の第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２、Ｒ３）の欄に示す「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」、および「Ｒｅｖ」は、入力軸２２の回転速度「１．０」に対する各ギヤ段の回転速度で、変速比に対応する。図２は、各ギヤ段とクラッチＣ、ブレーキＢの作動状態（係合、解放）との関係をまとめて示す作動表で、「○」は係合、空欄は解放を表している。また、各ギヤ段における変速比は一例で、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。上記前進６段および後進１段の各ギヤ段は、エンジン１２からの動力を伝達する駆動状態である。

前記シフトレバー４６は、例えば図６の(a) に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、およびＳポジション「Ｓ」へ操作されるようになっているとともに、図６の(b) に示すようにリンクやケーブル等の連動機構４８を介して前記ケース４２に配設されたアウタレバー５０に機械的に連結されており、シャフト５２を介してマニュアルバルブ５４のスプール５６を移動させることにより、前記油圧制御回路４４の油路を切り換える。すなわち、シフトレバー４６が後進走行ポジション「Ｒ」へ操作されると、マニュアルバルブ５４のＲポート５４ａから後進油圧Ｐ_R が出力され、前記第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられて後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。シフトレバー４６が前進走行ポジション「Ｄ」またはＳポジション「Ｓ」へ操作されると、マニュアルバルブ５４のＤポート５４ｂから前進油圧Ｐ_D が出力され、前記クラッチＣおよびブレーキＢの総ての係合が可能とされ、油圧制御回路４４に設けられたＡＴソレノイドバルブの励磁、非励磁により電気的に前記前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」の何れかが成立させられる。上記後進油圧Ｐ_R 、前進油圧Ｐ_D はライン油圧ＰＬに基づいて出力される。上記「Ｄ」、「Ｓ」、「Ｒ」の各ポジションは、車両を走行させるための走行位置で、自動変速機１６は駆動状態とされる。

上記「Ｄ」ポジションは、自動変速機１６の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジションである。また、「Ｓ」ポジションは、前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモード（以下、Ｓモードという）を成立させる前進走行ポジションである。この「Ｓ」ポジションには、シフトレバー４６の操作毎に変速レンジをアップ側（高速側）にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、シフトレバー４６の操作毎に変速レンジをダウン側（低速側）にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられている。

また、シフトレバー４６が駐車ポジション「Ｐ」、ニュートラルポジション「Ｎ」の非走行位置へ操作されると、基本的に自動変速機１６の総てのクラッチＣおよびブレーキＢへの油圧供給が遮断されて解放されることにより、動力伝達を遮断する遮断状態とされる。Ｐ」ポジションでは更に、前記図１(b) に示すパーキングロック機構６０により機械的に出力軸２４、更には駆動輪３０の回転が阻止される。

パーキングロック機構６０は、前記出力軸２４に固定されたパーキングギヤ６２と、そのパーキングギヤ６２に噛み合わされて出力軸２４の回転を阻止するロックポール６４とを備えており、ロックポール６４はロックカム６６により支持ピン６８まわりに回動させられるようになっている。ロックカム６６は、前記シャフト５２の回転に伴って機械的に軸方向へ移動させられるようになっており、シフトレバー４６が駐車ポジション「Ｐ」へ操作されることにより、ロックポール６４をパーキングギヤ６２と噛み合う噛合位置へ回動させる。

図４は、本実施例の駆動装置１０が備えている制御系統を示すブロック線図で、電子制御装置７０に入力される信号及びその電子制御装置７０から出力される信号を例示している。この電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１２、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速機１６の変速制御等の駆動制御を実行する。

電子制御装置７０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_W を表す信号、シフトレバー４６の操作位置であるシフトポジションＰ_SHを表す信号、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、入力軸２２の回転速度Ｎ_INと等しいタービン回転速度ＮＴを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｓモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２４の回転速度Ｎ_OUT に対応する車速Ｖを表す信号、自動変速機１６の作動油温度ＴＥＭＰ_O を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACC を表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、蓄電装置２０のバッテリー残量ＳＯＣを表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（第１モータ回転速度）ＮＭ１を表す信号、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（第２モータ回転速度）ＮＭ２を表す信号、などが供給される。

また、上記電子制御装置７０からは、エンジン１２に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_THを制御するスロットル駆動信号、燃料噴射装置による燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置によるエンジン１２の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ段を表示させるためのギヤ段表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｓモードが選択されていることを表示させるＳモード表示信号、自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（前記クラッチＣおよびブレーキＢ）の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４４（図５参照）に含まれる電磁弁を作動させるＡＴソレノイド駆動信号、この油圧制御回路４４の油圧源である電動オイルポンプを作動させるためのポンプ駆動信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明するブロック線図であり、変速制御手段８０およびハイブリッド制御手段８２を備えている。変速制御手段８０は、自動変速機１６の変速制御を行うもので、シフトレバー４６が「Ｄ」ポジションへ操作されることにより前記自動変速モード（Ｄレンジ）を電気的に成立させ、例えば図７に示すように車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとして予め設定された変速マップに従って、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動変速を行う。図７の変速マップは変速規則に相当するもので、実線はアップシフトを判断するためのアップシフト線であり、破線はダウンシフトを判断するためのダウンシフト線である。また、シフトレバー４６が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより前記Ｓモードを電気的に成立させ、シフトレバー４６がアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されることにより、図８に示すように最高速ギヤ段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジＤ、５、４、３、２、Ｌを順次高速側（アップ側）または低速側（ダウン側）へ切り換えるとともに、各変速レンジの変速範囲内において前記図７の変速マップに従って自動変速を行う。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー４６をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば４レンジから、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジへ切り換えられ、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」、第１速ギヤ段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンンブレーキ力が増大させられる。なお、シフトレバー４６は、スプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から「Ｓ」ポジションへそれぞれ自動的に戻されるようになっている。

ハイブリッド制御手段８２は、基本的にはアクセル開度θ_ACC に応じてエンジン１２の出力制御を行うもので、前記電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を制御するが、発進時には第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御してトルクアシストを行う一方、フットブレーキの作動時には第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御して車両に制動力を作用させるとともに、発生した電気エネルギーで前記蓄電装置２０を充電する。したがって、前進走行時に信号待ちなどで停車した場合には、エンジン１２を停止してアイドリングストップを行うとともに、発進時には第２モータジェネレータＭＧ２を用いて速やかに発進させることができる。すなわち、ブレーキ操作のＯＦＦ（解除）、或いはアクセルのＯＮ操作に伴って直ちにエンジン１２を始動して車両を発進させるが、そのエンジン１２による駆動力が得られるようになるまでの応答遅れを、第２モータジェネレータＭＧ２によって補うことことにより、優れた応答性で車両を発進させることができるのである。エンジン１２が作動状態のままの停車時においても、アクセルＯＮの発進時に第２モータジェネレータＭＧ２がアシストトルクを発生することにより、エンジン１２のみで発進する場合に比較して発進応答性が向上する。第２モータジェネレータＭＧ２は、このように発進時等に一時的にトルクアシストを行うものであるため、比較的小型なものを採用することが可能で、且つ自動変速機１６と同軸に隣接して配設して出力軸２４に連結するだけで良いため、簡単且つ安価に構成できる。なお、必要に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１を併用してトルクアシストや回生制御を行うこともできる。

電子制御装置７０はまた、車両を走行させるために運転者がシフトレバー４６を駐車ポジション「Ｐ」から抜いて後進走行ポジション「Ｒ」や前進走行ポジション「Ｄ」へシフト操作する際に、前記パーキングギヤ６２のロックが解除され、駆動系に蓄積されていた捻れトルクが急に解放されてショックが発生することを防止するため、第２モータジェネレータＭＧ２を利用して捻れトルクを緩やかに解放する捻れトルク解放制御手段８４を備えている。

すなわち、運転者がシフトレバー４６を駐車ポジション「Ｐ」へ操作するパーキングシフト操作時には、その駐車ポジション「Ｐ」の直前に後進走行ポジション「Ｒ」が存在することから、自動変速機１６は後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を経て動力伝達遮断状態へ変化させられるが、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の時には、図１２の(a) に示すように駆動系にエンジン１２の駆動トルクが伝達される一方、駆動輪３０はフットブレーキなどで回転停止状態に保持されているため、その駆動系に後進方向の捻れトルクが発生する。

そして、その状態でシフトレバー４６が駐車ポジション「Ｐ」へ操作されると、図１２の(b) に示すようにパーキングギヤ６２がロックされるとともに、自動変速機１６が遮断状態とされるため、パーキングギヤ６２を含む駆動系（直結範囲）には駆動輪３０を起点として前進方向の捻れトルクが生じ、次の運転操作時にパーキングギヤ６２のロックが解除される際に、その捻れトルクが急に解放されてショックが発生する。自動変速機１６は、マニュアルバルブ５４が切り換えられて後進油圧Ｐ_R の出力が停止し、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が解放されることにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」から遮断状態とされるため、油圧変化の応答遅れなどで自動変速機１６が遮断状態とされる前にパーキングギヤ６２がロックされ、遮断状態となった時に捻れトルクが解放されず、回転が阻止されているパーキングギヤ６２と駆動輪３０との間に蓄積されたままとなるのである。

捻れトルク解放制御手段８４は、Ｒ時エンジン回転速度記憶手段８６、捻れトルク推定手段８８、モータトルク付与手段９０、ロック解除判定手段９２、およびモータトルク低減手段９４を機能的に備えており、図９のフローチャートに従って信号処理を行う。図９の(a) のフローチャートはＲ時エンジン回転速度記憶手段８６に相当し、図９の(b) のフローチャートのステップＳ２は捻れトルク推定手段８８に相当し、ステップＳ３はモータトルク付与手段９０に相当し、ステップＳ４はロック解除判定手段９２に相当し、ステップＳ５はモータトルク低減手段９４に相当する。

図９の(a) のステップＱ１では、駐車時或いは停車時等にシフトレバー４６を前進走行ポジション「Ｄ」や後進走行ポジション「Ｒ」等から駐車ポジション「Ｐ」へ操作するパーキングシフト操作が為されたか否かを、シフトレバー４６のシフトポジションＰ_SHの変化に基づいて判断する。シフトポジションＰ_SHは、前記アウタレバー５０の回動角度を検知するニュートラルスタートスイッチ７２（図４、図６参照）によって検出されるようになっている。なお、シフトレバー４６の操作位置を電気的に検出し、電動モータ等のアクチュエータによりシャフト５２を回転させるなどしてマニュアルバルブ５４およびパーキングロック機構６０を作動させるシフトバイワイヤの場合には、そのアクチュエータに設けられたエンコーダやシフトレバー４６の操作位置を検出するセンサなどを用いてシフトポジションＰ_SHを検出し、パーキングシフト操作を判断することができる。また、自動変速機１６が駆動状態から遮断状態へ変化し且つパーキングギヤ６２がロックされるパーキング状態へ変化したか否かを判断できれば良いので、例えばロックカム６６の作動状態などから判断することも可能で、必ずしもシフトレバー４６のシフトポジションＰ_SHを検出できることは必須ではない。

そして、パーキングシフト操作が為されてステップＱ１の判断がＹＥＳ（肯定）になると、ステップＱ２を実行し、自動変速機１６が遮断状態とされる直前に成立させられる後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の時のエンジン回転速度ＮＥをＲ時エンジン回転速度ＮＥ_R として記憶する。エンジン回転速度ＮＥは、エンジン１２のクランク軸等の回転速度を検知するエンジン回転速度センサ７４（図４参照）によって検出される。Ｒ時エンジン回転速度ＮＥ_R は、例えばステップＱ１の判断がＹＥＳとなる直前の後進走行ポジション「Ｒ」の時のエンジン回転速度ＮＥをそのまま用いることもできるが、ステップＱ１の判断がＹＥＳとなった時点を基準として、その前後の所定時間の時のエンジン回転速度ＮＥであっても良いし、所定時間内のエンジン回転速度ＮＥの変化から後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の時のエンジン回転速度ＮＥを推定しても良いなど、種々の態様が可能である。このＲ時エンジン回転速度ＮＥ_R は、電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるとともに逐次書き換え可能なＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリなどに記憶される。

図９の(b) のステップＳ１では、エンジン１２が作動状態で且つシフトレバー４６が駐車ポジション「Ｐ」に保持されているか否かを、例えばエンジン回転速度ＮＥやシフトポジションＰ_SHなどに基づいて判断する。そして、エンジン１２が作動状態で且つシフトレバー４６が駐車ポジション「Ｐ」に保持されている場合には、ステップＳ２を実行し、前記ステップＱ２で記憶されたＲ時エンジン回転速度ＮＥ_R に基づいて、出力軸２４等の駆動系の直結範囲に蓄積されている捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを算出（推定）する。すなわち、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅは、Ｒ時エンジン回転速度ＮＥ_R やトルクコンバータ１４のトルク比などによって定まるため、例えば図１０に示すように予め定められたデータマップから求めることができる。また、Ｒ時エンジン回転速度ＮＥ_R や後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の変速比ｉ_g 、トルクコンバータ１４の容量係数Ｃ、トルクコンバータ１４のトルク比ｔ、デファレンシャル装置２８の減速比ｉ_d を用いて、次式(1) に従って算出するようにしても良い。
ｔｎｅｊｉｒｅ＝Ｃ・ＮＥ_R ² ・ｔ・ｉ_g ・ｉ_d ・・・(1)

上記ステップＳ１ではエンジン１２の作動が要件となっているが、アイドリングストップなどでエンジン１２が停止していてもイグニッションスイッチ（メインスイッチ）がＯＮ状態の場合など、シフトレバー４６を駐車ポジション「Ｐ」から抜き操作できる状態の時にはステップＳ２以下を実行するようにしても良い。また、前記ステップＱ２の直後に捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを算出して記憶しておくようにしても良い。

次のステップＳ３では、前記捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅと同じ大きさのトルクが、その捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅと逆向きの方向、すなわち後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の時と同じ後進回転側に作用するように、第２モータジェネレータＭＧ２を作動させる。これにより、それ等のトルクが略釣り合い、出力軸２４に作用するトルクが略０となる。図１１は、捻れトルク解放制御時に出力軸２４に作用するトルクの一例を示すタイムチャートで、時間ｔ₁ は、イグニッションスイッチのＯＮ操作によりエンジン１２が始動させられてステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）となり、ステップＳ３で捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅと同じ大きさの逆向きのトルクが第２モータジェネレータＭＧ２によって付与された時間である。

ステップＳ４では、Ｐ抜き操作すなわちシフトレバー４６を駐車ポジション「Ｐ」から前進走行ポジション「Ｄ」や後進走行ポジション「Ｒ」等へ操作する走行シフト操作が為されたか否かを、シフトレバー４６のシフトポジションＰ_SHの変化に基づいて判断する。このＰ抜き判断は、実質的に自動変速機１６が遮断状態で且つパーキングギヤ６２がロックされたパーキング状態から、そのパーキングギヤ６２のロックが解除されるロック解除状態へ変化したか否かを判断するものであれば良く、例えばロックカム６６の作動状態などから判断することも可能で、必ずしもシフトレバー４６のシフトポジションＰ_SHを検出できることは必須ではない。そして、Ｐ抜き操作が為されるまでは、上記ステップＳ３を繰り返し、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅに対応するトルクを第２モータジェネレータＭＧ２によって付与したままに維持するが、Ｐ抜き操作が為された場合には、ステップＳ５を実行し、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを予め定められた変化パターンに従って徐々に低下させる。

ここで、出力軸２４には、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅと同じ大きさで逆向きのトルクが第２モータジェネレータＭＧ２によって予め付与されているため、Ｐ抜き操作でパーキングギヤ６２のロックが解除されても、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅは解放されず、その捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅの急な解放に起因してショックが生じることはない。これに対し、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅのみが作用している従来の場合には、図１１において破線で示すように、パーキングギヤ６２のロックが解除された時に捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが急に解放されるため、出力軸２４を含む駆動系にトルク変動が生じてショックが発生する。

また、ステップＳ５のモータトルク（ＭＧ２トルク）の変化パターンは、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅの大きさに応じて設定され、前記ステップＳ３で付与されたモータトルクを基準として、最初は大きな変化率でモータトルクを速やかに低下させるが、徐々に変化率を小さくして滑らかに０とするように定められる。図１１の時間ｔ₂ は、ステップＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）となってモータトルクの低減制御が開始された時間であり、捻れトルクはモータトルクに対応して滑らかに低下させられる。すなわち、この時のモータトルクは出力軸２４の捻れトルクを受け止める反力に相当するため、互いに大きさが同じで向きが反対であり、モータトルクの変化と同じ変化で捻れトルクが緩やかに解放されるのである。モータトルクの変化パターンは、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅの大きさに応じて、常に同じ変化傾向でモータトルクを低下させるように定められるが、例えば予め定められた一定の解放時間ｔｋａｉｈｏｕでモータトルクが０となるように、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが大きい程大きな変化率で低下させるようにすることもできるなど、種々の態様が可能である。

このように、本実施例の駆動装置１０においては、パーキングギヤ６２のロックが解除される時に、出力軸２４を含む駆動系の直結範囲に蓄積された捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅと逆向きのトルクが出力軸２４に加えられるように、その出力軸２４に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を作動させるため（ステップＳ３）、パーキングギヤ６２のロックが解除される際に駆動系に蓄積された捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが急に解放することが防止されるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御で捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが緩やかに解放されるため（ステップＳ５）、その解放に伴って発生するショックが低減され、或いは解消する。

また、パーキングギヤ６２がロックされている状態で逆向きのトルクが予め付与されるため（ステップＳ３）、そのパーキングギヤ６２のロック解除時に捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが急に解放されることを確実に防止することができる。

また、ステップＳ４でパーキングギヤ６２のロックが解除されたか否かを判断し、そのロック解除判断時を起点として、予め設定された変化パターンで第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを徐々に低下させるため（ステップＳ５）、そのモータトルクの変化パターンに対応して捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが緩やかに解放されることになり、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが解放される際のショックを適切に低減できる。

また、ステップＳ２で捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを算出（推定）し、その捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅに基づいて設定された変化パターンで第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを滑らかに変化させるため、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅの大きさの相違に拘らず捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが解放される際のショックを一層適切に低減することができる。すなわち、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅは必ずしも一定でなく、Ｒ時エンジン回転速度ＮＥ_R によって相違し、そのＲ時エンジン回転速度ＮＥ_R は補機類の作動状態等によって変化するため、Ｒ時エンジン回転速度ＮＥ_R に基づいて捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを算出することにより、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが解放される際のショックを効果的に低減することができるのである。

また、車両停止時にパーキングシフト操作が為され、パーキングロック機構６０のパーキングギヤ６２がロックされる際に、自動変速機１６が後進ギヤ段「Ｒｅｖ」とされた時のエンジン回転速度ＮＥ_R に基づいて捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを算出するため（ステップＳ２）、その捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを高い精度で推定することができる。これにより、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅの大きさの相違に拘らず、その捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが解放される際のショックを適切に低減することができる。

なお、上記実施例では、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを解放する際の第２モータジェネレータＭＧ２のトルクの変化パターンは、最初は大きな変化率でモータトルクを速やかに低下させ、徐々に変化率を小さくして滑らかに０とするように定められていたが、図１３に示すように一定の変化率で直線的に低下させるようにしても良い。その場合も、初期値は捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅと同じ大きさに定められるが、変化率は、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅの大きさに拘らず一定であっても良いし、例えば予め定められた一定の解放時間ｔｋａｉｈｏｕでモータトルクが０となるように、捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが大きく程大きな変化率で低下させるようにすることもできるなど、種々の態様が可能である。

また、前記実施例では前進６段、後進１段の自動変速機１６が用いられていたが、これはあくまでも一例であり、例えば図１４〜図１６に示す自動変速機１００や、図１７〜図１９に示す自動変速機１１０など、種々の自動変速機を採用できる。

図１４の自動変速機１００は、前記自動変速機１６に比較して第１変速部１０２、およびその第１変速部１０２と第２変速部４０との連結関係が相違しており、前進８段および後進２段のギヤ段が成立させられるようになっている。第１変速部１０２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１０４を主体として構成されており、その第１遊星歯車装置１０４は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１_A およびＰ１_B 、その遊星歯車Ｐ１_A およびＰ１_B を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１_A およびＰ１_B を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。そして、サンギヤＳ１はケース４２に一体的に固定され、キャリアＣＡ１は入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第２変速部４０の第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ２）と連結されるようになっており、リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ１を介して第２変速部４０の第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ３）と連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介して第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ２）と連結されるようになっている。上記リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。

図１６は、自動変速機１００の第１変速部１０２および第２変速部４０の共線図で、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」、第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。図１５は、各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）との関係をまとめて示す作動表で、各ギヤ段における変速比は、第１遊星歯車装置１０４、第２遊星歯車装置３６、第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図１７の自動変速機１１０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１１２およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１１４を主体として構成されている第１変速部１１６と、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置１１８およびダブルピニオン型の第４遊星歯車装置１２０を主体として構成されている第２変速部１２２とを備えており、前進９段および後進２段のギヤ段が成立させられるようになっている。

第１変速部１１６を構成している第１遊星歯車装置１１２は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えており、第２遊星歯車装置１１４は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２_A およびＰ２_B 、その遊星歯車Ｐ２_A およびＰ２_B を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、遊星歯車Ｐ２_A およびＰ２_B を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。そして、これ等の回転要素（サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＣＡ１、ＣＡ２、リングギヤＲ１、Ｒ２）の一部は互いに連結されて４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４が構成されており、第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲ１は、第５クラッチＣ５を介して第２変速部１２２に連結されるようになっている。第２回転要素ＲＥ２であるキャリアＣＡ１およびサンギヤＳ２は互いに一体的に連結されており、ケース４２に一体的に固定されている。第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ２は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３を介して第２変速部１２２に連結されるようになっている。第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ１およびキャリアＣＡ２は互いに一体的に連結されており、入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第２変速部１２２に連結されるようになっている。上記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）は、第１中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。また、第１回転要素ＲＥ１（リングギヤＲ１）は、第２中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して逆回転方向へ所定の減速比で減速回転させられる。

第２変速部１２２は、第１実施例の第２変速部４０と実質的に同じ構成で、第３遊星歯車装置１１８は、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３、その遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、遊星歯車Ｐ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えており、第４遊星歯車装置１２０は、サンギヤＳ４、遊星歯車Ｐ４_A およびＰ４_B 、その遊星歯車Ｐ４_A およびＰ４_B を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ４、遊星歯車Ｐ４_A およびＰ４_B を介してサンギヤＳ４と噛み合うリングギヤＲ４を備えている。そして、これ等の回転要素（サンギヤＳ３、Ｓ４、キャリアＣＡ３、ＣＡ４、リングギヤＲ３、Ｒ４）の一部は互いに連結されて４つの回転要素ＲＥ５〜ＲＥ８が構成されており、第５回転要素ＲＥ５であるサンギヤＳ３は、第３クラッチＣ３を介して前記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）に一体的に連結され、第４クラッチＣ４を介して前記第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ１、キャリアＣＡ２）に一体的に連結され、第５クラッチＣ５を介して前記第１回転要素ＲＥ１（リングギヤＲ１）に一体的に連結されるとともに、ブレーキＢ１を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第６回転要素ＲＥ６であるキャリアＣＡ３およびＣＡ４は互いに一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して前記入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、ブレーキＢ２を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第７回転要素ＲＥ７であるリングギヤＲ３およびＲ４は互いに一体的に連結されているとともに、前記出力軸２４に一体的に連結されており、変速後の回転を出力するようになっている。第８回転要素ＲＥ８であるサンギヤＳ４は、第１クラッチＣ１を介して前記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）に一体的に連結されるようになっている。なお、上記キャリアＣＡ３およびＣＡ４、リングギヤＲ３およびＲ４は、それぞれ一体の部材にて構成されているとともに、第４遊星歯車装置１２０の外側の遊星歯車Ｐ４_B は第３遊星歯車装置１１８の遊星歯車Ｐ３を兼ねており、所謂ラビニヨ型の歯車列を構成している。

図１９は、自動変速機１１０の第１変速部１１６および第２変速部１２２の共線図で、クラッチＣ１〜Ｃ５およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第９速ギヤ段「９ｔｈ」の９つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」、第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。図１８は、各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ５およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）との関係をまとめて示す作動表で、各ギヤ段における変速比は、第１遊星歯車装置１１２、第２遊星歯車装置１１４、第３遊星歯車装置１１８、第４遊星歯車装置１２０の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３、ρ４によって適宜定められる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置、およびその駆動装置に設けられたパーキングロック機構の構成を説明する概略図である。 図１の実施例の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図１の実施例の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置が備えている機能を含めて図１の実施例の駆動装置の制御系統の要部を説明するブロック線図である。 複数のシフトポジションへ移動操作されるシフトレバーのシフトパターンの一例、およびシフトレバーによって機械的に切り換えられるマニュアルバルブの一例を説明する図である。 図１の自動変速機の変速段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。 図６のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。 図５の捻れトルク解放制御手段の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 図９のステップＳ２でＲ時エンジン回転速度ＮＥ_R から捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを算出する際のデータマップの一例を示す図である。 図９のフローチャートに従って捻れトルクが解放される際の捻れトルクおよび第２モータジェネレータＭＧ２のトルクの変化を示すタイムチャートの一例である。 シフトレバーが駐車ポジション「Ｐ」へ操作される際に駆動系に蓄積される捻れトルクを説明する図である。 捻れトルク解放時の第２モータジェネレータＭＧ２のトルク変化パターンの別の例を説明する図で、図１１に対応するタイムチャートである。 図１の駆動装置に適用される自動変速機の別の例を説明する骨子図である。 図１４の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図１４の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。 図１の駆動装置に適用される自動変速機の更に別の例を説明する骨子図である。 図１７の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図１７の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。

符号の説明

１０：駆動装置 １２：エンジン（動力源） １６、１００、１１０：自動変速機 ２４：出力軸（直結範囲） ２６：プロペラシャフト（直結範囲） ２８：デファレンシャル装置（直結範囲） ３０Ｌ、３０Ｒ：駆動輪 ６０：パーキングロック機構 ６２：パーキングギヤ ７０：電子制御装置 ８４：捻れトルク解放制御手段 ８８：捻れトルク推定手段 ９２：ロック解除判定手段 ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動機） ｔｎｅｊｉｒｅ：捻れトルク

Claims (5)

1. 動力源に連結され、該動力源の回転を変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機と、
   該自動変速機または該自動変速機と前記駆動輪との間であって、該駆動輪に対して動力伝達状態に保持される直結範囲に固定されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構と、
   前記直結範囲に連結された電動機と、
   を備えた車両用駆動装置の制御装置において、
   前記パーキングギヤのロックが解除される時に、前記直結範囲に蓄積された捻れトルクの解放方向と逆向きのトルクが該直結範囲に加えられるように前記電動機を作動させる捻れトルク解放制御手段を有し、且つ、
   該捩れトルク解放制御手段は、前記動力源からの駆動力が駆動輪に伝達されている時に前記直結範囲に蓄積される捩れトルクの大きさを推定する捩れトルク推定手段を備え、該捩れトルク推定手段によって推定された捩れトルクの大きさに基づいて前記電動機のトルクを制御する
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記捻れトルク解放制御手段は、前記パーキングギヤがロックされている時に前記逆向きのトルクが予め前記直結範囲に加えられるように前記電動機を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記捻れトルク解放制御手段は、前記パーキングギヤのロックが解除されたか否かを判定するロック解除判定手段を有し、該ロック解除判定手段によって前記パーキングギヤのロックが解除されたことが判定されたことを起点として、予め設定された変化パターンで前記電動機のトルクを変化させるように該電動機を制御する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記捻れトルク解放制御手段は、前記捻れトルク推定手段によって推定された捻れトルクの大きさに基づいて設定された変化パターンで前記電動機のトルクを変化させるように該電動機を制御する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記捻れトルク推定手段は、前記自動変速機が後進駆動状態である時の前記動力源の回転速度に基づいて前記捻れトルクの大きさを推定するものである
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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