JP4249147B2 - ハイブリッド車両の電動オイルポンプ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとトラクションモータとジェネレータモータとを備え、トラクションモータ単独での駆動力やエンジンの駆動力により走行可能なハイブリッド車両に適用される電動オイルポンプ制御装置に関するものである。

近年、駆動源としてエンジンと電動機とを有するハイブリッド車両においては、エンジンを停止した走行モードから、エンジンを駆動する走行モードに移行する際に、トランスミッションの油圧を確保するための電動オイルポンプを備える構成を有するものが提案されている。

例えば、特許文献１には、同構造のハイブリッド自動車において、車軸駆動のモータにより電動走行している際には、エンジン走行への移行に備えてトランスミッション油圧を確保し、係合要素の無効ストローク詰めをしておく為に、電動オイルポンプを駆動し、エンジン停止している際にも油圧制御系に油圧を供給することで、速やかにトランスミッションの係合要素を締結せしめ、エンジン走行への速やかな移行を図る技術が提案されている。
特開２００３−２４０１１０号公報

しかしながら、従来の技術においては、モータによる電動走行が続く間は常に電動オイルポンプが駆動されることになるため電力消費上好ましくなく、その結果として車両駆動効率を悪化させてしまい燃料消費上も好ましくない。
また、無効ストローク詰めをすることで、係合要素の引き摺りフリクションが車軸に付加される事になり、そのフリクション分、車軸駆動の電動モータが余分に仕事をすることになり、この点においても、電力消費上好ましくない。

また、モータによる電動走行が長時間連続すると、電動オイルポンプが連続運転を強いられることになるため、電動オイルポンプの耐久性を著しく低下させることが予想され、この対策として、電動オイルポンプには連続運転に耐え得る冷却性能が求められ、この点を考慮した設計が必要になり、結果的に高価になってしまうという問題がある。

従って、本発明は、電力消費や燃費を低減して、電動オイルポンプに要求される耐久性を低減できるとともに、エンジン走行への速やかな移行を可能とするハイブリッド車両の電動オイルポンプ制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、駆動源としてのエンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）と第１電動機（例えば、実施の形態におけるＭ１、Ｍ３）と、前記エンジンの出力軸に接続された第２電動機（例えば、実施の形態におけるモータＭ２）と、前記エンジンと駆動輪との間に接続された油圧式自動変速機（例えば、実施の形態におけるトランスミッションＴ）と、該油圧式自動変速機の変速を行うために必要な油圧を発生する電動オイルポンプ（例えば、実施の形態における電動オイルポンプ２２）と、前記エンジンで駆動される機械式オイルポンプ（例えば、実施形態における機械式おいるポンプ２１）と備え、車両の運転状態に応じて少なくとも前記エンジン又は第１電動機の一方により走行可能とするハイブリッド車両であって、
前記エンジン及び電動オイルポンプを停止して走行している際に、前記電動オイルポンプの駆動が必要と判定される所定の条件により前記電動オイルポンプを駆動してエンジン停止中に油圧式自動変速機への油圧を発生させ、
車両の運転状態により前記第１電動機にて走行を行う場合には、前記エンジンを機械的に回転停止状態とする第１の停止状態（例えば、実施の形態におけるエンジン停止ＥＶ走行モード）と、前記エンジンに駆動力を発生させずに前記第２電動機によって所定の回転数で回転させる第２の停止状態（例えば、実施の形態におけるアイドル休筒ＥＶ走行モード）のいずれかを選択するエンジン停止選択手段と、
該エンジン停止選択手段により選択された前記エンジンの停止状態に応じて前記油圧式自動変速機へ油圧を供給する前記電動オイルポンプの油圧を制御する油圧制御手段（例えば、実施の形態における電動オイルポンプ駆動制御部６１）とを設け、
前記第１電動機による走行中に、前記エンジン停止選択手段により第１の停止状態を選択した場合には、前記所定の条件により必要とされた場合に前記電動オイルポンプを駆動し、
前記第２の停止状態を選択した場合には、前記電動オイルポンプを停止し機械式オイルポンプにて油圧を発生させ、
前記所定の条件とは、車速が車速所定値を越えた場合、前記第１電動機の駆動力が駆動力所定値を越えた場合、前記第１電動機の出力が出力所定値を越えた場合、アクセルペダルの踏込みに関連する時間変化率が時間所定値を越えた場合、アクセルペダルの踏込みに関連する踏込み量が踏込み量所定値を越えた場合、のうち、少なくとも１つを満足した場合であることを特徴とする。

この発明によれば、前記エンジンを停止して走行しており、かつ、前記電動オイルポンプの駆動が必要と判定される所定の条件が満たされた後に前記電動オイルポンプを駆動するので、前記エンジンを停止して走行する状態（例えば、実施の形態におけるＥＶ走行や回生走行）が長く続いたときであっても、前記電動オイルポンプを不必要に駆動して電力消費や燃費を増大させることを防止でき、前記電動オイルポンプに要求される耐久性を低減でき、設計に要するコストも抑えることができる。また、前記所定の条件が満たされた後には、前記電動オイルポンプを駆動するので、前記エンジンを駆動した走行に速やかに移行させることができ、ドライバビリティを向上することもできる。
また、前記エンジンを停止して走行した状態から前記エンジンを駆動する状態に移行するときには、急加速等の希な場合を除いて、前記エンジン停止選択手段により前記第２の停止状態が選択されているので、前記第１の停止状態のときに前記電動オイルポンプの駆動を停止することで、前記電動オイルポンプを不要に駆動することを防止できる。さらに、前記電動オイルポンプを必要以上の駆動力で制御することを抑制でき、その分電力消費や燃費の向上を図るとともに、車両駆動効率の改善に貢献できる。
また、エンジンは第２電動機により所定回転数で回転している前記第２の停止状態では前記エンジンにより前記機械式オイルポンプを駆動できるため、前記電動オイルポンプを停止することで、その分電力消費や燃費の向上を図るとともに、車両駆動効率の改善に貢献できる。

そして、前記車速が車速所定値を越えた場合を前記電動オイルポンプの駆動開始条件としているので、前記車速所定値を越えるまではエンジンを作動させずに走行できるため、車両駆動効率の向上に寄与することができる。
また、前記第１電動機の駆動力が駆動力所定値を越えた場合を前記電動オイルポンプの駆動開始条件としているので、前記第１電動機の駆動力が駆動力所定値を越えるまではエンジンを作動させずに走行できるため、車両駆動効率の向上に寄与することができる。
更に、前記第１電動機の出力が出力所定値を越えた場合を前記電動オイルポンプの駆動開始条件としているので、前記第１電動機の出力が出力所定値を越えるまではエンジンを作動させずに走行できるため、車両駆動効率の向上に寄与することができる。

また、アクセルペダルの踏込みに関連する時間変化率が時間所定値を越えた場合を前記電動オイルポンプの駆動開始条件としているので、前記時間変化率が時間所定値を越えるような大きな駆動力が要求される場合に速やかなエンジン走行への移行が可能となり、ドライバビリティの向上に寄与することができる。
また、アクセルペダルの踏込みに関連する踏込み量が踏込み量所定値を越えた場合を前記電動オイルポンプの駆動開始条件としているので、前記踏み込み量が踏み込み量所定値を越えるような大きな駆動力が要求される場合に速やかなエンジン走行への移行が可能となり、ドライバビリティの向上に寄与することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のものであって、前記第１電動機は前記エンジンにより駆動される前後輪の一方とは異なる前後輪の他方を駆動することを特徴とする。
この発明によれば、運転状態に応じて前記第１電動機と前記エンジンとを使い分けることにより、燃料消費量や排出ガス量が低減される。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載のものであって、前記油圧制御手段は、前記エンジン停止選択手段により第１の停止状態を選択されている場合に、車両の運転状態により、前記電動オイルポンプを前記油圧制御手段により前記油圧式自動変速機の要求変速比に応じた油圧となるよう駆動制御することを特徴とする。
この発明によれば、前記第１の停止状態からエンジンを駆動する場合にも、前記要求変速比に応じた油圧を供給できるため、前記エンジンの始動性を確保しつつ、少ない電力での電動走行が可能になり、車両駆動効率の改善に貢献する。

請求項１、３に係る発明によれば、前記電動オイルポンプに要求される耐久性を低減でき、設計に要するコストも抑えることができる。また、前記エンジンを駆動した走行に速やかに移行させることができ、ドライバビリティを向上することもできる。
また、前記電動オイルポンプを不要に駆動することを防止できる。さらに、前記電動オイルポンプを必要以上の駆動力で制御することを抑制でき、その分電力消費や燃費の向上を図るとともに、車両駆動効率の改善に貢献できる。
そして、前記電動オイルポンプを停止することで、その分電力消費や燃費の向上を図るとともに、車両駆動効率の改善に貢献できる。
また、車両駆動効率の向上に寄与することができ、また、ドライバビリティの向上に寄与することができる。

請求項２に係る発明によれば、運転状態に応じて前記第１電動機と前記エンジンとを使い分けることにより、燃料消費量や排出ガス量が低減される。

請求項４に係る発明によれば、前記エンジンの始動性を確保しつつ、少ない電力での電動走行が可能になり、車両駆動効率の改善に貢献する。

以下、この発明の実施の形態におけるハイブリッド車両の自動変速機を図面と共に説明する。
図１は本発明が適用されるハイブリッド車両の全体構成図である。
同図に示すハイブリッド車両は四輪駆動であって、車両のフロント側にエンジンＥとモータＭ２とを備え、リヤ側に例えばディファレンシャルギヤＤの入力側に接続されたモータＭ１を備えている。この実施の形態では、リヤ側のモータＭ１はトラクションモータとして主に機能し、フロント側のモータＭ２にはジェネレータとして主に機能するので、適宜、トラクションモータＭ１、ジェネレータモータＭ２と称す。

ここで、前記モータＭ２は、前記エンジンＥと変速段用クラッチを有するトランスミッションＴ（オートマティックトランスミッションでもよい）の間に挟み込まれて配置されている。また、前記トランスミッションＴ内部のモータ側端には、エンジンＥとモータＭ２から出力される駆動力の切断と接続を機械的に行う変速段用クラッチが設けられている。そして、この変速段用クラッチに作動圧を供給するために、メカニカルオイルポンプ２１が設けられている。このメカニカルオイルポンプ２１は、ジェネレータモータＭ２によりエンジンＥを介して作動する。また、バッテリ７から電力を供給されることにより作動する電動オイルポンプ２２が設けられている。

一方、モータＭ１とディファレンシャルギヤＤとの間には、モータＭ１から出力される駆動力の切断と接続を機械的に行う発進クラッチＣを備えている。
したがって、フロント側の前記エンジンＥと前記モータＭ２の出力は前記トランスミッションＴを介して前輪Ｗｆに伝達され、リヤ側のモータＭ１の出力はクラッチＣとディファレンシャルギヤＤとを介して後輪Ｗｒに伝達される。

前記モータＭ１は、モータ制御手段としてのモータＥＣＵ（ＴｒＭＯＴ−ＥＣＵ）４０（図５参照）からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により制御されている。同様に、前記モータＭ２は、モータＥＣＵ（ＭＯＴ／ＧＥＮ−ＥＣＵ）４１（図５参照）からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により制御されている。

前記パワードライブユニット２には、モータＭ１およびモータＭ２と電力の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（蓄電池）７が接続されている。なお、このバッテリ７には、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータを介して、各種補機類を駆動する補助バッテリが接続されている。
前記エンジンＥと前記モータＭ２に駆動される前記前輪Ｗｆは前輪ブレーキＢｆを有し、同様に前記モータＭ１に駆動される前記後輪Ｗｒは後輪ブレーキＢｒを有している。

前記エンジンＥはいわゆる直列四気筒エンジンであり、前記エンジンＥの吸気管１３にはエンジンＥＣＵ（ＦＩ−ＥＣＵ）４２で制御される電子制御スロットル１２が設けられている。また、図示しないアクセルペダル（ＡＰ）の操作量を検知するアクセル開度センサは前記エンジンＥＣＵ４２に接続されている。
ここで、前記エンジンＥＣＵ４２は、アクセルペダルの操作量等から燃料噴射量を算出し、電子制御スロットル１２に対して燃料噴射量の制御信号を出力している。

図２は本発明が適用される他のハイブリッド車両の全体構成図である。
同図に示すハイブリッド車両は二輪駆動であって、車両のフロント側にトラクションモータＭ３とジェネレータモータＭ２とを備えている点が、図１の場合と異なっている。
また、トラクションモータＭ３は変速段用クラッチ（図示せず）により、出力軸とを分離接続可能に構成されている。

図３は本発明が適用される他のハイブリッド車両の全体構成図である。
同図に示すハイブリッド車両は図１の場合と同じ四輪駆動であるが、トランスミッションＴの変速段用クラッチを作動するために、電動オイルポンプ２２のみを用いている点が異なっている。この電動オイルポンプ２２は、バッテリ７から電力を供給されることにより作動する。

図４は本発明が適用される他のハイブリッド車両の全体構成図である。
同図に示すハイブリッド車両は図２の場合と同じ二輪駆動であるが、図３と同様に、トランスミッションＴの変速段用クラッチを作動するために、電動オイルポンプ２２のみを用いている点が図２と異なっている。

図１〜図４に示したこれらのハイブリッド車両は、トラクションモータＭ１／Ｍ３のみで走行可能なＥＶ走行モードと、少なくともエンジンＥを駆動して走行するエンジン走行モードとを備えている。ここで、エンジン走行モードには、エンジンＥ単独で走行するモードと、エンジンＥとモータＭ１／Ｍ３両方で走行するモードがあるが、これらを合わせてエンジン走行モードという。また、ＥＶ走行モードとしては、エンジンＥを機械的に回転停止状態とするエンジン停止ＥＶ走行モードと、エンジンＥに駆動力を発生させずに前記モータＭ２によって所定の回転数（例えばアイドル回転数）で回転させるアイドル休筒ＥＶ走行モードとがある。

図５は図１〜図４のハイブリッド車両が有するＥＣＵのブロック図である。
同図に示すように、ハイブリッド車両は、車両全体の制御を行うマネージメントＥＣＵ３０と、車輪を駆動するトラクションモータＭ１の制御を行うトラクションモータＥＣＵ（ＴｒＭＯＴ−ＥＣＵ）４０と、ジェネレータモータＭ２の制御を行うジェネレータモータＥＣＵ（ＭＯＴ／ＧＥＮ−ＥＣＵ）４１と、エンジンＥの制御を行うＦＩ−ＥＣＵ４２と、クラッチＣと、トランスミッションＴの制御を行うＡＴ−ＥＣＵ５０とが備えられている。

マネージメントＥＣＵ３０では、まず、車両状態判断部３１で、アクセルペダルの踏み込み量やバッテリ７の残容量等の各種センサからの情報に基づいて車両の状態を判断する。そして、判断された車両の状態から、走行モード選択部３２で車両の走行モード（ＥＶ走行、エンジン走行…）を選択する。

そして、四輪目標駆動力設定部３３で車両に必要な目標駆動力を設定し、前後駆動力配分設定部３４で前輪Ｗｆ側、後輪Ｗｒ側のそれぞれに駆動力の配分を行う。この配分は、走行モードによって変動する。

上述の配分設定に基づいて、以下のように制御が行われる。
トラクションモータＭ１で駆動または回生制御を行わせる場合には、車軸モータ駆動回生制御部３５により、車軸モータ駆動回生制御部３５からＴｒＭＯＴ−ＥＣＵ４０にＴｒＭＯＴトルク指令を行い、トラクションモータＭ１の制御を行う。
また、エンジン軸モータ（ジェネレータモータ）Ｍ２で駆動または回生制御を行わせる場合には、エンジン軸モータ駆動回生制御部３７により、ＭＯＴ／ＧＥＮ−ＥＣＵ４１にＭＯＴ／ＧＥＮトルク指令を行い、ジェネレータモータＭ２の制御を行う。

さらに、車両がＥＶ走行を行っていて必要と判断される場合には（判断の詳細は後述）、変速段待機制御部３６により、無効ストローク詰めを行えるように、ＭＯＴ／ＧＥＮ−ＥＣＵ４１にＭＯＴ／ＧＥＮトルク指令を行い、ジェネレータモータＭ２の制御を行う。
また、エンジンＥを駆動する場合には、エンジン駆動制御部３８により、ＦＩ−ＥＣＵ４２にエンジントルク指令を行い、エンジンＥの制御を行う。
そして、モータクラッチ（発進クラッチ）Ｃの制御が必要な場合には、モータクラッチ制御部３９により、クラッチＣにＯＮ／ＯＦＦの制御信号を送信する。

次に、ＡＴ−ＥＣＵ５０について説明する。ＡＴ−ＥＣＵ５０は、シフト制御部５１を備えている。このシフト制御部５１は、マネージメントＥＣＵの走行モード選択部３２と接続され、ＥＶ走行中のフラグと、シフト段とを相互に通信できるようにしている。そして、これらの通信情報に基づいて、必要と判断されるときには、変速段待機制御部５２で、変速段待機制御を行う。また、電動オイルポンプ２２を制御するための電動オイルポンプ駆動制御部６１を備えている。さらに、トランスミッションＴが有する変速段用クラッチを制御するための変速段用クラッチ制御部５３を有している。

図６は本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両で行うメイン制御のフローチャートである。同図に示すように、ステップＳ１で電動オイルポンプ制御を開始すると、ステップＳ２でエンジン停止中か否かを判定する。判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ４に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ３に進む。ステップＳ４では、ＥＶ走行時におけるＥＯＰ制御を行う。また、ステップＳ３では、エンジン走行時におけるＥＯＰ制御を行う。ステップＳ３、ステップＳ４の処理の後は、本フローチャートの処理を終了する。ステップＳ３、ステップＳ４それぞれの制御について、図７、図８を用いて説明する。

図７は電動オイルポンプ作動条件判断のフローチャートである。まず、ステップＳ３で、エンジン走行時電動オイルポンプ制御が開始される。そして、ステップＳ３−１で、以下の判定を行う。すなわち、現在のエンジン回転数がある閾回転数を下回っており、かつ、目標とするトルコンスリップ率と実際のトルコンスリップ率との偏差が大きいか、否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ６ヘ移行し、判定結果がＮＯの場合にはステップＳ３−２ヘ移行する。

ステップＳ３−２では、電動オイルポンプ２２の停止指令を出力する。この場合には、メカニカルオイルポンプ２１による始動が十分可能だからである。
一方、ステップＳ６では、エンジン走行時電動オイルポンプ油圧を設定する。このときには、目標トルコンスリップ率と実トルコンスリップ率との偏差が少なくなる様油圧設定する。このようにすることで、駆動源でのトルク変動が車両に伝達されることを抑制しつつ、高い回生効率が得られる制御することができる。そして、ステップＳ３−３では、電動オイルポンプ作動指令を出力する。これにより、エンジンＥを駆動するにあたり、迅速な制御が可能となる。

図８はＥＶ走行時電動オイルポンプ制御のフローチャートである。まず、ステップＳ４で、ＥＶ走行時電動オイルポンプ制御が開始されると、ステップＳ４−１に進む。ステップＳ４−１では、エンジン始動が終了しているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ４−５へ移行し、この判定結果がＮＯであればステップＳ４−２へ移行する。

ステップＳ４−２では、下記条件のうち、いずれか１つでも成立すればステップＳ４−３へ移行し、そうでなければステップＳ４−５ヘ移行する。ステップＳ４−２の条件としては、車速条件、車軸モータ駆動力条件、車軸モータ出力条件、アクセルペダル開度条件、アクセルペダル開度変化率条件がある。車速条件は、現在の車速とＥＶ上限車速の差が、ある閾値（Ｖｓ)を下回ったかどうか判断する。車軸モータ駆動力条件は、現在の車軸モータ駆動力と、車軸モータ上限駆動力との差が、ある閾値（ＦＲＭＯＴｓ)を下回ったどうか判断する。車軸モータ出力条件は、現在の車軸モータ出力と車軸モータ出力上限との差がある閾値（ＰＲＭＯＴｓ）を下回ったかどうか判断する。アクセルペダル開度条件は、現在のアクセルペダル開度が、ＥＯＰ作動開始アクセルペダル開度を上回ったかどうか判断する。アクセルペダル開度変化率条件は、アクセルペダル開度の変化率がＥＯＰ作動開始アクセルペダル開度変化率を上回ったかどうか判断する。
これらの判断を行うことで、車両駆動効率やドライバビリティの向上に寄与することができる。

ステップＳ４−５では、バッテリ７の残容量（ＳＯＣ）に基づくインギア指令が有るか否かを判断し、この判定結果がＹＥＳであればステップＳ４−３に移行し、判定結果がＮＯであればステップＳ４−６に移行する。ステップＳ４−６では、ＥＯＰ停止指令を出力する。この制御を行うことで、バッテリ７の残容量を確保した状態で電動オイルポンプ２２を作動することができる。

ステップＳ４−３では、現在の走行モードがアイドル休筒ＥＶ走行モードか否かを判断し、この判定結果がＹＥＳであればステップＳ４−６に移行し、判定結果がＮＯであればステップＳ５ヘ移行する。ステップＳ４−６では、ＥＯＰ停止指令を出力する。アイドル休筒ＥＶ走行中は、エンジンＥはモータＭ２により所定回転数で回転しているので、エンジンＥにより前記機械式オイルポンプ２１を駆動できる。従って、前記電動オイルポンプ２２を停止することで、その分電力消費や燃費の向上を図るとともに、車両駆動効率の改善に貢献できる。

ステップＳ５では、ＥＶ走行時における電動オイルポンプの作動油圧を設定する。この制御は、車速とタイヤ端駆動力とに基づいて行われ、トランスミッションＴの変速段に応じた油圧を供給できるように作動油圧を設定する（図９参照）。そして、ステップＳ４−４では、設定された作動油圧に基づいて、ＥＯＰ作動指令を出力する。

図１０〜図１３はハイブリッド車両がエンジン停止走行からエンジン走行に切り換わる時の車両の状態変化を示すタイムチャートである。図１０は回生走行から、図１１はＥＶ走行から、エンジン走行にそれぞれ移行する場合の図１に示す実施の形態であり、図１２、図１３はそれぞれ図１０、図１１に対応する比較例である。具体的には、アクセルペダル（ＡＰ）、車速、車軸モータ（Ｍ１／Ｍ３）駆動力、エンジン（Ｅ）駆動力、エンジン軸モータ（Ｍ２）駆動力、機械式オイルポンプ（２１）ライン圧、電動オイルポンプ（２２）、油圧制御系ライン圧についての状態変化を示している。

まず、従来の車軸モータ回生走行からエンジン走行に移行する場合について、図１２を用いて説明する。車軸モータ回生走行を行っていた場合には、アクセルペダルは踏み込まれておらず、ＡＰセンサはＯＦＦである。そして、ジェネレータモータＭ２の回生処理を行っているためその駆動力は負の値となり、これに伴い車速は徐々に減少していく。このとき、エンジンＥは駆動力を発生しておらず、エンジン軸モータ（Ｍ３に相当）の駆動力も０となっている。従って、オイルポンプのライン圧やトランスミッションＴの変速段用クラッチ圧も０である。

この状態で、機械式オイルポンプ２１のライン圧が０になると、エンジンＥの始動に備えるために電動オイルポンプ２２が駆動される。この電動オイルポンプ２２の駆動は、アクセルペダルが踏み込まれて、機械式オイルポンプ２１のライン圧が所定値になるまで継続されるので、回生処理が長期に亘るときには消費電力や燃費に支障をきたし、電動オイルポンプ２２に対する負担も大きくなってしまう。

これに対し、本発明の実施の形態では、図１０に示すように、機械式オイルポンプ２１のライン圧が０になっても、それのみでは電動オイルポンプ２２は駆動されず、電動オイルポンプ２２の駆動が必要と判断されたとき（この場合はアクセルペダルの踏み込み）に、駆動される。従って、電動オイルポンプ２２を不必要に駆動して電力消費や燃費を増大させることを防止でき、さらに、電動オイルポンプ２２に要求される耐久性を低減でき、設計に要するコストも抑えることができる。また、エンジンＥを駆動した走行に速やかに移行させることができるので、ドライバビリティを向上することもできる。

次に、従来のエンジン停止ＥＶ走行からエンジン走行に移行する場合について図１３を用いて説明する。アクセルペダルが踏み込まれてエンジン停止ＥＶ走行が開始されると、エンジンＥの始動に備えるために電動オイルポンプ２２が駆動される。この電動オイルポンプ２２の駆動は、車速がエンジン停止ＥＶ走行可能な走行所定値を越えるまで継続されるので、エンジン停止ＥＶ走行が長期に亘るときには消費電力や燃費に支障をきたし、電動オイルポンプ２２に対する負担も大きくなってしまう。

これに対し、本発明の実施の形態では、図１１に示すように、エンジン停止ＥＶ走行に移行しても、それのみでは電動オイルポンプ２２は駆動されず、電動オイルポンプ２２の駆動が必要と判断されたとき（この場合は車速）に、駆動される。さらに、電動オイルポンプ２２の駆動圧力は、要求変速比に応じた油圧を供給できる圧力に設定されるため、前記エンジンＥの始動性を確保しつつ、少ない電力での電動走行が可能になり、車両駆動効率の改善に貢献することができる。

なお、本発明の内容は上述の実施の形態のみに限られるものでないことはもちろんである。例えば、例えば自動変速機はＡＴ（有段変速機）であってもＣＶＴ（無段変速機）であってもよい。

本発明が適用される、四輪駆動のハイブリッド車両の全体構成図である。 本発明が適用される、二輪駆動のハイブリッド車両の全体構成図である。 本発明が適用される、四輪駆動のハイブリッド車両の全体構成図である。 本発明が適用される、二輪駆動のハイブリッド車両の全体構成図である。 図１〜図４のハイブリッド車両が有するＥＣＵのブロック図である。 図１〜図４のハイブリッド車両で行うメイン制御のフローチャートである。 図１〜図４のハイブリッド車両で行うエンジン走行時電動オイルポンプ制御のフローチャートである。 図１〜図４のハイブリッド車両で行うＥＶ走行時電動オイルポンプ制御のフローチャートである。 図１〜図４のハイブリッド車両における、各走行モードの、車速とタイヤ端駆動力との関係を示すグラフ図である。 図１に示す実施の形態における回生走行からエンジン走行に移行する際の状態変化を示すタイムチャートである。 図１に示す実施の形態におけるＥＶ走行からエンジン走行に移行する際の状態変化を示すタイムチャートである。 比較例における回生走行からエンジン走行に移行する際の状態変化を示すタイムチャートである。 比較例におけるＥＶ走行からエンジン走行に移行する際の状態変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ…エンジン
Ｍ１…モータ（トラクションモータ）
Ｍ２…モータ（ジェネレータ）
Ｍ３…モータ（トラクションモータ）
Ｔ…自動変速機
Ｃ…発進クラッチ
１０…出力軸
２１…メカニカルオイルポンプ
２２…電動オイルポンプ

Claims (4)

1. 駆動源としてのエンジンと第１電動機と、前記エンジンの出力軸に接続された第２電動機と、前記エンジンと駆動輪との間に接続された油圧式自動変速機と、該油圧式自動変速機の変速を行うために必要な油圧を発生する電動オイルポンプと、前記エンジンで駆動される機械式オイルポンプと備え、車両の運転状態に応じて少なくとも前記エンジン又は第１電動機の一方により走行可能とするハイブリッド車両であって、
   前記エンジン及び電動オイルポンプを停止して走行している際に、前記電動オイルポンプの駆動が必要と判定される所定の条件により前記電動オイルポンプを駆動してエンジン停止中に油圧式自動変速機への油圧を発生させ、
   車両の運転状態により前記第１電動機にて走行を行う場合には、前記エンジンを機械的に回転停止状態とする第１の停止状態と、前記エンジンに駆動力を発生させずに前記第２電動機によって所定の回転数で回転させる第２の停止状態のいずれかを選択するエンジン停止選択手段と、
   該エンジン停止選択手段により選択された前記エンジンの停止状態に応じて前記油圧式自動変速機へ油圧を供給する前記電動オイルポンプの油圧を制御する油圧制御手段とを設け、
   前記第１電動機による走行中に、前記エンジン停止選択手段により第１の停止状態を選択した場合には、前記所定の条件により必要とされた場合に前記電動オイルポンプを駆動し、
   前記第２の停止状態を選択した場合には、前記電動オイルポンプを停止し機械式オイルポンプにて油圧を発生させ、
   前記所定の条件とは、
   車速が車速所定値を越えた場合、
   前記第１電動機の駆動力が駆動力所定値を越えた場合、
   前記第１電動機の出力が出力所定値を越えた場合、
   アクセルペダルの踏込みに関連する時間変化率が時間所定値を越えた場合、
   アクセルペダルの踏込みに関連する踏込み量が踏込み量所定値を越えた場合、のうち、少なくとも１つを満足した場合であることを特徴とするハイブリッド車両の電動オイルポンプ制御装置。
2. 前記第１電動機は前記エンジンにより駆動される前後輪の一方とは異なる前後輪の他方を駆動することを特徴とする請求項１または請求項１に記載のハイブリッド車両の電動オイルポンプ制御装置。
3. 前記所定の回転数はアイドル回転数であることを特徴とする請求項１または請求項２記載のハイブリッド車両の電動オイルポンプ制御装置。
4. 前記油圧制御手段は、前記エンジン停止選択手段により第１の停止状態を選択されている場合に、車両の運転状態により、前記電動オイルポンプを前記油圧制御手段により前記油圧式自動変速機の要求変速比に応じた油圧となるよう駆動制御することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の電動オイルポンプ制御装置。

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