JP4207996B2 - ハイブリッド車 - Google Patents

Description

この発明は、車両を走行させるための複数の駆動力源を備えたハイブリッド車に関するものである。

従来、複数の駆動力源を組み合わせることにより、各々の駆動力源のもつ長所を生かしつつ欠点を補い、総合的な効率を向上させようとするハイブリッド車が開発されている。このようなハイブリッド車の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車では、駆動力源としてエンジンとモータとが用いられており、エンジンの駆動力が前輪または後輪のいずれか一方に伝達され、エンジンの駆動力が伝達されない車輪には、モータの駆動力が伝達されるように構成されている。

また、このハイブリッド車には走行状態を制御するコントローラが設けられており、コントローラには、エンジンの回転速度、スロットル開度、ハンドル舵角、ブレーキ踏み込み量、アクセルペダル踏み込み量、ギヤ位置などの走行状態を示す各種の信号が入力されるようになっている。そして、コントローラは直進状態あるいは小舵角走行状態での加速時あるいは減速時におけるエンジンの駆動力あるいは制動力の補助を、モータにより行うようになっている。

特開平７−１８６７４８号公報

しかし、上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車は、車両の直進状態あるいは小舵角走行状態での加速時あるいは減速時に、コントローラに入力される各種の信号に基づいてエンジンの駆動力あるいは制動力の不足をモータにより補っているに過ぎず、エンジンおよびそれに連結された変速機の動作状態の変更に伴う過渡的な状況についての配慮がなされていない。したがって、車両の走行開始から終了に至るまでの間に起こり得る全ての多様な状況に対して、エンジンと並列的に用いられているモータの出力が充分に機能しているとは言い難く、走行性能やドライバビリティあるいは乗り心地などの改善に限界があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたもので、いずれか一つの駆動力源の駆動中に、駆動力源またはこれに連結された動力伝達装置の動作状態の変更に基づいて、他の駆動力源の出力を車両の駆動力または制動力として有効に活用することのできるハイブリッド車を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、車両の駆動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータが設けられており、エンジントルクを車輪に伝達する経路に、流体を介してトルクを伝達するトルクコンバータが設けられており、このトルクコンバータの入力部材と出力部材とを選択的に連結するロックアップクラッチが備えられており、前記トルクコンバータから車輪に至る経路に、前記車両の走行状態に基づいて変速段が切り換えられる自動変速機が設けられているハイブリッド車において、エンジントルクが伝達される車輪とは異なる車輪に、前記モータ・ジェネレータが連結されているとともに、前記車両が走行中、かつ、前記エンジンが運転中に前記入力部材と出力部材とが前記ロックアップクラッチにより連結されていることを検出する検出手段と、前記ロックアップクラッチが係合されている状態で、前記車両の駆動力の増加要求を検出するアクセル開度が、前記エンジンの出力側でトルク変動が発生する値として予め定めた第１の基準開度を越えたか否かを判断する増加要求検出手段と、前記増加要求検出手段により前記アクセル開度が前記第１の基準開度を越えたと判断され、かつ、そのアクセル開度が、予め設定された第２の基準開度以下であることにより緩やかな加速が要求されていると判断された場合に、前記エンジンの運転中にエンジントルクを維持したまま前記モータ・ジェネレータの出力を、前記車両の駆動力に付加させる制御手段とが備えられていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、入力部材と出力部材とがロックアップクラッチにより連結された状態で車両の駆動力の増加要求が検出されると、エンジントルクを維持したままモータ・ジェネレータの出力が車両の駆動力に付加されるため、ロックアップクラッチの結合によるトルク伝達効率の維持と、振動防止と、加速性の向上とを同時に達成でき、走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。

次に、この発明を添付図面に基づいて詳細に説明する。図１はこの発明のハイブリッド車Ａの一実施例を示す概略的な平面図である。図１に示すハイブリッド車Ａの前部には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどの内燃機関により構成されるエンジン１が搭載されている。エンジン１は吸気管、燃焼室、燃料供給装置、シリンダ、ピストンなどの公知の機構（いずれも図示せず）を備えている。また、エンジン１のクランクシャフト１Ａの後端に取り付けられたフライホイール（図示せず）は、第１バッテリ４３からの給電により動作するスターティングモータ４４により初期回転される。そして、エンジン１は燃焼室に供給される燃料の爆発により発生した熱エネルギーが機械エネルギー、つまりピストンの往復運動に変換され、ピストンの往復運動がクランクシャフト１Ａの回転運動に変換される。

この実施例では、クランクシャフト１Ａがハイブリッド車Ａの走行方向に対してほぼ直交する方向に配置された、いわゆるエンジン横置き型が採用されている。前記吸気管にはアクセルペダルの操作により動作されるスロットルバルブと、スロットルバルブの上流側に位置し、かつ、アクセルペダルの操作にかかわりなく別のアクチュエータにより動作されるサブスロットルバルブとが設けられている。このサブスロットルは車両の走行状態に応じて開閉され、エンジン１のパワーオン・オフを制御可能である。

さらに、エンジン１の出力側には、自動変速機２が同一軸線上に配置されている。この自動変速機２は、いわゆる横置きタイプの周知の構成のものであり、ロックアップクラッチ２Ｄを内蔵したトルクコンバータ２Ｂを介して、遊星歯車機構を主体とした歯車変速装置２Ｅに入力するように構成されている。上記トルクコンバータ２Ｂが発進装置に相当する。なお、ロックアップクラッチ２Ｄは、入力部材であるフロントカバー（図示せず）と、出力部材であるタービンランナもしくはそのハブ（図示せず）とを選択的に連結するように構成されている。

また、歯車変速装置２Ｅは、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合・解放によって変速を実行するものであって、中間軸２Ａと平行に配置したカウンタ軸２Ｃを備え、エンジン１から自動変速機２に入力されたトルクが歯車変速装置２Ｅにより減速・増速された後、カウンタ軸２Ｃから差動装置４に出力されるようになっている。さらに、差動装置４に連結されたドライブシャフト５，６には前輪７，８が取り付けられている。このドライブシャフト５，６と、エンジン１および自動変速機２とはほぼ平行に配置されている。

一方、ハイブリッド車Ａの後部には、機械エネルギを電気エネルギーに変換することで回生制動力を発生させる回生機能と、電気エネルギーを機械エネルギーに変換させる力行機能とを備えたモータジェネレータ９が配設されている。モータジェネレータ９は、中空の出力軸１０と、出力軸１０の外周に巻き付けたコイル１０Ａと、コイル１０Ａの周囲に配置した磁石（図示せず）とを備えた公知の構造のものであり、出力軸１０が公知の差動機構１１に連結され、差動機構１１に連結されたドライブシャフト１２，１３に後輪１４，１５が取り付けられている。

さらに、ハイブリッド車Ａには第２バッテリ１６が搭載されており、第２バッテリ１６から出力された直流電流はインバータ１７により交流電流に変換された後、モータジェネレータ９に給電されてモータジェネレータ９が駆動される。なお、モータジェネレータ９やインバータ１７は、第１コントローラ１８により制御される。さらに、第２バッテリ１６は変圧器４５、第２コントローラ４６を介してスターティングモータ４４に接続されており、第２バッテリ２６の直流電流を変圧してスターティングモータ４４に給電することも可能となっている。

図２は上記ハイブリッド車Ａの主要な制御回路を示すブロック図であり、前記第１コントローラ１８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）や、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを備えたマイクロコンピュータにより構成されている。そして、第１コントローラ１８に対しては、エンジン１のクランクシャフト１Ａの回転数よりも自動変速機２のカウンタ軸２Ｃの回転数を高くするためのオーバードライブスイッチ１９のオン・オフ信号、エンジン１のエンジンブレーキ力を設定するためのエンジンブレーキ設定ダイヤル２０の信号、自動変速機２のシフトポジション（変速段）を検出するシフトポジションセンサ２１の信号、車速を検出する車速センサ２２の信号、前方または後方の車両との車間距離を検出する車間距離センサ２３の信号、エンジン１のクランクシャフト１Ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ２４の信号、自動変速機２のトルクコンバータ２Ｄのタービン回転数を検出するタービン回転数センサ２５の信号などが入力される。

また、第１コントローラ１８には、運転者の手動操作または車両の状態により自動的に設定されるモード設定スイッチ２６の信号、道路の勾配を検出する勾配センサ２７の信号、自動変速機２のトルクコンバータ２Ｂでのトルク増幅作用により車両の駆動力を生じさせるクリープトルクをオン・オフさせるクリープオン・オフスイッチ２８の信号、運転者の脇見を監視する脇見監視カメラ２９の信号、ハイブリッド車Ａの前後方向の加速度を検出する加速度センサ３０の信号、自動変速機２の摩擦係合装置を動作させるサーボアクチュエータ（図示せず）の油圧を検出する油圧センサ３１の信号、運転者のイグニッションキー操作により出力されるイグニッションスイッチ３２の信号、エンジン１のスロットルバルブ開度を検出するスロットルセンサ３５の信号、運転者により選択される自動変速機２のレンジを検出するレンジポジションセンサ３６、降坂時の車速を制御するため降坂車速制御スイッチ３７、車両と前方または後方の車両との車間距離を一定に維持させるための車間距離制御スイッチ３８の信号、自動変速機２のカウンタ軸２Ｃの回転数を検出する出力軸回転数センサ４０の信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルスイッチ４１の信号などが入力される。

一方、コントローラ１８からは、自動変速機２の摩擦係合装置の係合・解放を制御するシフトソレイドバルブ３３、トルクコンバータ２Ｂのロックアップクラッチ２Ｄの係合・解放を制御するロックアップクラッチソレノイドバルブ３４、直流電流を交流電流に変換するインバータ１７、モータジェネレータ９、エンジン１の吸気管に設けられたサブスロットルバルブを開閉させるサブスロットルバルブアクチュエータ３９、エンジン１の燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置４２のそれぞれに対して制御信号が出力される。モータジェネレータ９の駆動力または回生制動力は、バッテリ１６から給電する電流値により調整される。

上記ハイブリッド車Ａは、モード設定スイッチ２６により選択される走行モード、たとえばノーマルモード、エコノミーモード、パワーモード、スノーモード、スポーツモード、緊急避難モードなどや、車両の走行状態に基づいて、エンジン１およびモータジェネレータ９の制御や自動変速機２の制御が行われる。このため、第１コントローラ１８には、走行状態を判断する基準となるデータ、例えば車速、エンジンブレーキ力、スロットル開度、車間距離、自動変速機２の出力トルクなどや、走行状態に応じてモータジェネレータ９の回生制動力の大きさを制御するデータ、例えば自動変速機２の各変速段に応じた回生制動力、カウンタ軸２Ｃのトルク変化に応じた回生制動力や駆動力、車両に対する駆動力の増加要求に応じた駆動力、燃料の遮断状態から供給状態に変更される場合のエンジン１の回転数に応じた駆動力などが記憶されている。

上記のように構成されたハイブリッド車Ａは、エンジン１またはモータジェネレータ９の少なくとも一方から出力される駆動力により走行する。エンジン１の駆動力は、自動変速機２、差動装置４、ドライブシャフト５，６を介して前輪７，８に伝達される一方、モータジェネレータ９の駆動力は、出力軸１０、減速機構１１、ドライブシャフト１２，１３を介して後輪１４，１５に伝達される。一方、選択される走行モードや走行状態に応じてエンジン１またはモータジェネレータ９のいずれか一方の停止させる制御や、ハイブリッド車Ａの減速時にモータジェネレータ９を発電機として機能させる、つまり出力軸１０の慣性エネルギーを電気エネルギーに変換することで回生制動力を発揮させる制御が行われる。なお、モータジェネレータ９の回生制動により発電された電気エネルギはー第２バッテリ１６に充電される。

（第１制御例）
つぎに、ハイブリッド車Ａでおこなわれる制御例を図３のフローチャートに基づいて説明する。ハイブリッド車Ａの走行中は第１コントローラ１８により、自動変速機２のレンジポジションがＤ（ドライブ）レンジにあるか否かが判断され（ステップ１）、ステップ１の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８により、自動変速機２が最高変速段にアップシフトされているか否か、具体的には高速走行中であるか否かが判断される（ステップ２）。

ステップ２の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８により、エンジン１のスロットルバルブ開度（以下、この明細書ではスロットル開度と略す）θが０、つまり、パワーオフ（アイドリング）状態にあるか否かが判断され（ステップ３）、ステップ３の判断結果が“イエス”の場合は、運転者が車両を減速させようとしてエンジン１でエンジンブレーキ力が発生しているため、第１コントローラ１８により、車速が増加しているか否かが判断される（ステップ４）。

ステップ４の判断結果が“イエス”の場合は、例えばハイブリッド車Ａが坂道を降坂しており、坂道の勾配が大きく現在のエンジンブレーキ力では減速されず、運転者の意図を満たすことができないため、モータジェネレータ９により回生制動が開始され、その回生制動力によりハイブリッド車Ａの車速の上昇が抑制されるとともに、回生制動が開始された時点の車速Ｖ0 が第１コントローラ１８に記憶される（ステップ５）。なお、すでにモータジェネレータ９により回生制動が行われていた場合は、その回生制動力を増加する制御が行われる。

そして、回生制動が開始されてから所定時間後、回生制動力の有効性を確認するため、第１コントローラ１８によりハイブリッド車Ａの車速Ｖが検出され、車速Ｖが増加しているか、具体的には回生制動の開始時の車速Ｖ0 を越えているか否かが判断され（ステップ６）、このステップ６の判断結果が“ノー”の場合には、さらに所定時間後に車速Ｖが車速Ｖ0 以下となったか否かが判断される（ステップ７）。ステップ７の判断結果が“イエス”の場合、例えば、坂道の勾配が比較的緩やかな道路状況になった場合には、モータジェネレータ９による回生制動が終了する（ステップ８）。

また、ステップ１ないしステップ４の判断結果が“ノー”の場合、例えば平坦路での減速時には、モータジェネレータ９による回生制動は行われずリターンされる。さらに、ステップ６の判断結果が“イエス”の場合、またはステップ７の判断結果が“ノー”の場合、例えばステップ５で開始された回生制動力の大きさでは不充分な急勾配の降坂路においては、ステップ５に戻り回生制動力を増加させる制御が行われる。上記ステップ５において設定する車速Ｖ0 は、発生しているエンジンブレーキ力の大きさに対応して、減速側または加速側のいずれの値にも変更可能である。このように、図３の制御例によれば、ハイブリッド車Ａの走行中、エンジン１がアイドリング状態となりエンジンブレーキ力が発生する制動要求において、エンジンブレーキ力がモータジェネレータ９の回生制動力により補われ、車速の上昇が抑制される。したがって、坂道を降坂する場合においても運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やドライバビリティが向上する。

（第２制御例）
図４はハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。まず、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８により、オーバードライブスイッチ１９がオフされているか否かが判断される（ステップ１１）。ステップ１１の判断結果が“ノー”の場合には、エンジンブレーキ力が発生しない走行状態であるため、制動要求がないことになりリターンされる。なお、この判断は自動変速機２でＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジのいずれのポジションが選択されていても実行可能である。

ステップ１１の判断結果が“イエス”の場合、つまり制動要求がある場合には、第１コントローラ１８により、自動変速機２の変速段が最高速段の１段下の変速段、つまりエンジンブレーキ力が発生する変速段か否かが判断される（ステップ１２）。ステップ１２の判断結果が“イエス”の場合、つまり制動要求がある場合には、ステップ１３ないしステップ１８の制御に進む。このステップ１３ないしステップ１８は、図３のステップ３ないしステップ８と同様の制御内容となっている。なお、ステップ１２ないしステップ１４の判断結果が“ノー”の場合には、制動要求がないためモータジェネレータ９による回生制動は行われずリターンされる。

このように、図４の制御例によれば、ハイブリッド車Ａの走行中、エンジン１がアイドリング状態となりエンジンブレーキ力が発生する制動要求において、エンジンブレーキ力がモータジェネレータ９の回生制動力により補われて車速の上昇が抑制されるため。したがって、例えば車両が坂道を降坂する場合でも運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やドライバビリティが向上する。

（第３制御例）
図５はハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。この制御例では、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８により、降坂車速制御スイッチ３７がオンされているか否かが判断され（ステップ２１）、ステップ２１の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８により、エンジン１がアイドリング（パワーオフ）運転されて制動要求があるか否かが判断される（ステップ２２）。

このステップ２２の判断結果が“イエス”の場合には、エンジン１によるエンジンブレーキ力が発生しているとともに、第１コントローラ１８により、パワーオフ時の車速Ｖ0 が記憶され（ステップ２３）、所定時間後に検出される車速Ｖが車速Ｖ0 を越えているか否か、例えばハイブリッド車Ａが坂道を降坂中であり、エンジンブレーキ力では減速できない状況か否かが判断される（ステップ２４）。ステップ２４の判断結果が“イエス”の場合には、運転者の意図する減速を行えないためモータジェネレータ９の回生制動力が付加される。なお、すでにモータジェネレータ９による回生制動が行われていた場合は、回生制動力を増加させる制御が行われる（ステップ２５）。

このステップ２５の処理実行から所定時間後、回生制動力の有効性を確認するため第１コントローラ１８により車速Ｖが車速Ｖ0 と等しいか否かが判断され（ステップ２６）、ステップ２６の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９の回生制動力がそのままの値に維持され（ステップ２７）、リターンされる。また、ステップ２６の判断結果が“ノー”の場合、つまり回生制動力が不足している場合は、ステップ２５に戻り回生制動力が増加される。なお、ステップ２１、ステップ２２、ステップ２４の判断結果が“ノー”の場合、例えば平坦路などを走行している場合には回生制動を行わず（ステップ２８）、リターンされる。さらに、予めモータジェネレータ９により回生制動が行われている状態でステップ２１、ステップ２２、ステップ２４の判断結果が“ノー”の場合にはそのままの回生制動力が維持される。このように、図５の制御例によれば、例えばハイブリッド車Ａが坂道を降坂する場合の制動要求に基づいて、エンジンブレーキ力がモータジェネレータ９の回生制動力により補われて車速の上昇が抑制され、かつ、降坂車速がパワーオフ時の車速に維持される。したがって、運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やドライバビリティが一層向上する。

（第４制御例）
図６はハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。図６の制御例ではハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８により、降坂車速制御スイッチ３７がオンされているか否かが判断され（ステップ３１）、ステップ３１の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８により、エンジン１がアイドリング（パワーオフ）されているか否かが判断される（ステップ３２）。

このステップ３２の判断結果が“イエス”の場合には、エンジン１によりエンジンブレーキ力が発生しており、第１コントローラ１８により、パワーオフ時の車速Ｖが、予めエンジンブレーキ設定ダイヤル２０により設定されている車速Ｖ0 であるか否か、例えばハイブリッド車Ａが坂道を降坂中であるか否かが判断される（ステップ３３）。ステップ３３の判断結果が“イエス”の場合には、エンジンブレーキ力が不足して減速要求を満たせないため、エンジンブレーキ力をモータジェネレータ９の回生制動力により補う制御が行われる。なお、すでにモータジェネレータ９による回生制動が行われていた場合は、回生制動力を増加させる制御が行われる（ステップ３４）。

このステップ３４の処理から所定時間後、回生制動力の有効性を確認するため第１コントローラ１８により現在の車速Ｖが車速Ｖ0 と等しいか否かが判断され（ステップ３５）、ステップ３５の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９の回生制動力がそのままの値に維持され（ステップ３６）、リターンされる。また、ステップ３５の判断結果が“ノー”の場合、つまり減速の程度が不足している場合は、ステップ３３に戻り、車速Ｖが車速Ｖ0 になるまで回生制動力が増加される。なお、ステップ３１、ステップ３２、ステップ３３の判断結果が“ノー”の場合は回生制動が行われない一方、予め回生制動力が発生した状態において、ステップ３１、ステップ３２、ステップ３３の判断結果が“ノー”の場合にはそのままの回生制動力が維持され（ステップ３７）、リターンされる。このように、図６の制御例によればハイブリッド車Ａの制動要求において、エンジンブレーキ力がモータジェネレータ９の回生制動力により補われて車速の上昇が抑制され、かつ、降坂車速が、エンジンブレーキ設定ダイヤル２０の操作により任意に設定された車速に維持される。したがって、運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やドライバビリティが一層向上する。

（第５制御例）
図７はハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。図７の制御例によれば、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８により、車間距離制御スイッチ３８がオンされているか否かが判断され（ステップ４１）、ステップ４１の判断結果が“イエス”の場合には、車間距離センサ２３により、障害物、例えば前方の車両との車間距離Ｌが検出されるとともに、第１コントローラ１８により、車間距離Ｌが予め設定されている車間距離Ｌ0 未満であるか否かが判断される（ステップ４２）。

このステップ４２の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８により、エンジン１がパワーオン状態かパワーオフ状態かが判断され（ステップ４３）、パワーオフであることが検出された場合は、モータジェネレータ９の回生制動力が発生し、車速の上昇が抑制される。なお、予めモータジェネレータ９の回生制動が行われていた場合は、回生制動力を増加させる制御が行われる（ステップ４４）。ここで与えられる回生制動力は、車間距離Ｌの値によっては初期制動力を段階的に可変とする制御を行うことも可能である。ステップ４４の所定時間後に車間距離Ｌと車間距離Ｌ0 が等しくなったか否かが判断され（ステップ４５）、ステップ４５の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９による回生制動が終了（ステップ４６）してリターンされる。

なお、ステップ４３において、パワーオン状態が検出された場合には、第１コントローラ１８からサブスロットルバルブアクチュエータ３９に信号が出力されてサブスロットルバルブが閉じられてエンジン１がパワーオフ状態となり（ステップ４７）、ステップ４４に進む。また、ステップ４１、ステップ４２の判断結果が“ノー”の場合には制動力を発生させる必要がないため、モータジェネレータ９による回生制動が行われないか、または予めモータジェネレータ９による回生制動が行われていた場合はそのまま回生制動が維持され、車間距離の制御は行われず、リターンされる。このように、図７の制御例によればハイブリッド車Ａの走行中、ハイブリッド車Ａと前方車両との車間距離が狭くなった場合にはモータジェネレータ９の回生制動力により車両が制動されて車間距離が一定に保持されるから、運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やドライバビリティが向上する。

なお、図７の制御例において、車間距離Ｌは車間距離Ｌ0 以上であれば一定に維持されなくともよい。また、周囲の車両が検出された時点で車間距離にかかわりなく、モータジェネレータ９の回生制動力が発生する制御を行うことも可能である。ハイブリッド車Ａが坂道に停車中、勾配により不用意に移動した場合でも同様の効果を得られるし、平坦路に停車中、エンジン１がアイドリング状態に維持され、トルクコンバータ２Ｂを用いたことによるクリープ現象によりハイブリッド車Ａが移動した場合でも同様の効果を得られる。さらに、車間距離センサ以外の障害検出センサを設け、建築物、樹木、人間などとの距離を一定以上に保持する制御を行うことも可能である。

（第６制御例）
図８は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる制御例を示すフローチャートであり、図９は、図８の制御例における自動変速機２のトルクコンバータ２Ｂの入力部材（フロントカバーもしくはポンプインペラ）と出力部材（例えばタービンランナ）とのトルク比ｔと、入力部材と出力部材との速度比ｅとの関係を示す特性線図であり、図１０はタービントルクＦと車速Ｖとの関係を示す特性線図、図１１は時間ｔとハイブリッド車Ａの加速度Ｇとの関係を示す特性線図である。

まず、ハイブリッド車Ａが走行を開始すると、エンジン回転数センサ２４によりエンジン１の回転数が検出され、タービン回転数センサ２５により自動変速機２のタービン回転数が検出され、車速センサ２２によりハイブリッド車Ａの車速が検出され、加速度センサ３０によりハイブリッド車Ａの前後加速度が検出され、これらの検出信号が第１コントローラ１８に入力される。そして、エンジン回転数とタービン回転数との比、つまり速度比に基づいて、第１コントローラ１８により、所定のアクセル開度におけるエンジン１の出力トルクが推定される（ステップ５１）とともに、エンジン回転数とタービン回転数との比に基づいて、所定のアクセル開度におけるタービントルクの変化が演算処理される（ステップ５２）。

ついで、タービントルクの変化割合が変化する走行状態に対応してモータジェネレータ９から出力される駆動力の大きさが設定される（ステップ５３）。この駆動力の大きさは、加速度などの要求値に基づいて例えば０〜４００Ｎ・ｍ程度に設定される。そして、モータジェネレータ９が停止されていた場合には、ステップ５３で設定された駆動力がモータジェネレータ９から出力され、ハイブリッド車Ａの走行中における駆動力にモータジェネレータ９の出力が付加される（ステップ５４）。また、すでにモータジェネレータ９が駆動されていた場合は、その駆動力を増大させる制御が行われる。

上記のようにしてハイブリッド車Ａが走行すると、トルクコンバータ２Ｂのトルク比は、図９に示すようにコンバータレンジにおいて徐々に低下し、カップリングポイントを経てカップリングレンジへ移行するとほぼ一定に維持される。また、タービントルクは図１０に示すように車速の上昇にともないカップリングポイントを境としてその変化割合が変化する。したがって、ハイブリッド車Ａの走行中はタービントルクの変化に応じ、その加速度の変化割合が図１１に示すようにトルクコンバータのカップリングポイントを境界として急激に変動する。

そこで、この制御例では、ステップ５２で検出されるタービントルクの変化割合の変化に基づいて、カップリングポイントを含むトルク伝達領域、例えば図９、図１０、図１１において斜線で示す領域Ｂ、Ｃ、Ｄに相当する駆動力をモータジェネレータ９から出力させて車両の駆動力に付加させ、タービントルクの変動を補わせているため、ハイブリッド車Ａの加速度の変化割合が安定して加速性が良好となり、走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。

なお、図８の制御例ではタービントルクの変化割合の変動が顕著なカップリングポイントを基準としてモータジェネレータ９を駆動させたりその駆動力を増大させる制御が行われているが、これ以外の走行状態、例えばハイブリッド車Ａの発進時や加速時にエンジン１の出力トルクを抑制し、出力トルクの不足分をモータジェネレータ９の駆動力により補う制御を行い加速性を向上させることも可能である。

（第７制御例）
図１２は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートであり、図１３は図１２の制御例における自動変速機２の出力トルクＴ0 と時間（ｔ）との関係を示す特性線図である。まず、ハイブリッド車Ａが走行中は、走行状態（例えばスロットル開度、車速など）が第１コントローラ１８により検出される。そして、第１コントローラ１８により、自動変速機２でダウンシフトを行う走行状態であるか否かが判断される（ステップ６１）。ステップ６１の判断結果が“イエス”の場合、例えばハイブリッド車Ａが登坂路などにさしかかり、運転者によりアクセルペダルが深く踏み込まれてスロットル開度が全開となったことが検出された場合には、自動変速機２においてダウンシフト、いわゆるキックダウンが開始される。

このダウンシフトは、自動変速機２に設けられている摩擦係合装置、例えば高速段側のクラッチと低速段側の一方向クラッチとの係合・解放状態を切り換えることで実行される。具体的には、図１３に示すように高速段側のクラッチが解放されると同時に出力トルクが急激に減少し、その後、低速段側の一方向クラッチのロックにより、ダウンシフト前の出力トルクよりも大きな出力トルクが発生してダウンシフトが完了する。このため、高速段側のクラッチが解放されてから低速段側の一方向クラッチがロックされるまでの間は、過渡的に自動変速機２の出力トルクＴ0 が０の状態が存在する。

そこで、この制御例では高速段側のクラッチが解放されてから低速段側の一方向クラッチがロックされて反力が発生するまでの間、モータジェネレータ９から駆動力を出力させるか、またはすでにモータジェネレータ９が駆動中の場合にはその駆動力を増大させる制御を行う（ステップ６２）。そして、第１コントローラ１８によりダウンシフトが完了したか否かが判断され（ステップ６３）、ステップ６３の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９を停止するかまたは駆動力を元の値に復帰させる制御が行われる（ステップ６４）。なお、ステップ６１の判断結果が“ノー”の場合には、ダウンシフトおよびモータジェネレータ９の駆動力の出力または増大は行わずにリターンされる。

上記のように自動変速機２の出力トルクの減少による車両の駆動力の減少を、モータジェネレータ９の駆動力により補う場合、図１３の点線ＴＭ1 のように高速段における出力トルクから急勾配となるようにモータジェネレータ９の駆動力を発生させ、その後、緩やかに低速段の出力トルクに移行するようにモータジェネレータ９の駆動力を制御して加速感を速めに運転者に体感させてもよいし、点線ＴＭ2 のように高速段における出力トルクから一定の変化で低速段の出力トルクに移行するようにモータジェネレータ９の駆動力を制御して変速ショックを抑制してもよい。なお、図１２の制御例において、ステップ６１でダウンシフトする走行状態が検出された時点、すなわち高速段クラッチの解放前にモータジェネレータ９の駆動力を発生たり、または増加させる制御を行ってもよい。

また、図１２の制御を行うにあたり、モード設定スイッチ２６によりパワーモードが設定されていた場合は、パワーモード以外の走行モードに比べてモータジェネレータ９の駆動力を大きい値に設定したり、パワーモードが設定されていた場合のみモータジェネレータ９の駆動力を出力または増加させる制御を行い、各走行モード毎に異なる加速感が得られる制御を行ってもよい。このように、図１２の制御例によれば、自動変速機２でダウンシフトが行われて車両の駆動力が減少する場合に、モータジェネレータ９の出力を車両の駆動力に付加しているため、ダウンシフト時における過渡的な加速応答性が良好となり、変速ショックが抑制されて走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。

（第８制御例）
図１４は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートであり、この制御例では、ハイブリッド車Ａの走行中、例えば、アクセルペダルが解放されてスロットル開度が０％とされた状態において、第１コントローラ１８により、運転者の操作によりＤレンジから２レンジ、またはＤレンジからＬレンジへとマニュアルシフト操作が行われた（オーバードライブスイッチ１９がオフ）か否かが判断される（ステップ７１）。ステップ７１の判断結果が“イエス”の場合には、自動変速機２のシフトソレノイドバルブ３３の動作によりサーボアクチュエータ（図示せず）が動作し、摩擦係合装置が係合および解放されて高速段から低速段に切り換えられてダウンシフトが行われる。

このダウンシフトに伴い低速段側の摩擦係合装置を動作させるサーボアクチュエータの油圧が図１５に示すように徐々に上昇する。このため、自動変速機２はオーバードライブ用の摩擦係合装置が解放されて低速段側の摩擦係合装置が係合されるまでの間に一時的にニュートラル状態に近づき、エンジンブレーキ力が低下する。その後、低速段側の摩擦係合装置が充分なトルク容量になり、エンジンブレーキ力が増大する。このように、トルク変動が大きく、過渡的に制動力が不足する。

そこで、この制御例ではステップ７１の判断結果が“イエス”の場合には、車速センサ２２により検出される車速、シフトポジションセンサ２１により検出されるシフトポジション、油圧センサ３１により検出されるサーボアクチュエータの油圧などの条件に基づいてモータジェネレータ９の回生制動力を演算し（ステップ７２）、自動変速機２の出力トルクが局所的に増大される領域Ｅに対応して回生制動力を発生させる。なお、予め回生制動力が発生していた場合は、これを増加させる制御が行われる。

その後、自動変速機２のカウンタ軸２Ｃの回転数の変動、経過時間、油圧センサ３１により検出される油圧などに基づいて、モータジェネレータ９による回生制動力の解除または元の回生制動力への復帰タイミングが演算処理され（ステップ７４）、演算処理されたタイミングでモータジェネレータ９の回生制動力の復帰処理が行われ（ステップ７５）、リターンされる。なお、ステップ７１の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされる。このように、図１４の制御例によれば、自動変速機２のダウンシフト時に、モータジェネレータ９の駆動力を車両の駆動力に付加する制御が行われるため、車両の駆動力の変化が抑制されて変速ショックを防止でき、加速性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。

（第９制御例）
図１６は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。まず、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８により、スロットルセンサ３５の信号に基づいてエンジン１がパワーオンされ、かつ、フルスロットル状態か否か、例えば高速道路の合流路から本線への進入や、坂道を登坂する場合などのように、加速性や駆動力が要求される走行状態か否かが判断されるとともに、その走行状態での車速Ｖが検出される（ステップ８１）。ステップ８１の判断結果が“イエス”の場合には、所定時間後に検出される車速Ｖがステップ８１で検出された車速よりも低下しているか否かが判断され、低下していることが検出された場合には、自動変速機２のダウンシフトにより駆動力が上昇したか否かの判断が行われる（ステップ８２）。

ステップ８２の判断結果が“イエス”の場合には、ダウンシフトによりハイブリッド車Ａが加速されて自動変速機２が変速パターンに基づいてアップシフトされたか否かが判断され、アップシフト後の車速Ｖが維持されているか否かが判断される（ステップ８３）。ステップ８３の判断結果が“ノー”の場合、つまり、加速性が不足している場合にはモータジェネレータ９の駆動力を発生させるか、すでにモータジェネレータ９が駆動されていた場合はその駆動力を増加する制御が行われ（ステップ８４）、リターンされる。この場合のモータジェネレータ９の駆動力は、自動変速機２でダウンシフトが行われない程度の車速に維持される値に設定される。なお、ステップ８１またはステップ８２の判断結果が“ノー”の場合や、ステップ８３の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９による駆動力が発生されないか、既に駆動力が発生されている場合はそのままの駆動力に維持される制御が行われ（ステップ８５）、リターンされる。

この制御例によれば、ハイブリッド車Ａの走行中に車速が低下してダウンシフトが実行され、その後アップシフトして車速を維持できないような道路状況の場合には、車両の駆動力不足がモータジェネレータ９の駆動力により補われて自動変速機２の変速が行われにくい状態となるため、頻繁な変速、つまりハンチングが防止されて乗り心地やドライバビリティが向上する。なお、この制御例において、所定時間以内に自動変速機２のアップシフトとダウンシフトとが繰り返される走行状態で、車両の駆動力にモータジェネレータ９の出力を付加する制御を行うことも可能である。

（第１０制御例）
図１７は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートであり、図１８は図１７の制御例におけるエンジン２の出力トルク（点線で示す）Ｔｅと自動変速機２の出力トルク（実線で示す）Ｔｏとの関係を示す特性線図である。まず、第１コントローラ１８によりハイブリッド車Ａの走行状態が検出され、自動変速機２のアップシフト、例えば第２速から第３速への変更される走行状態か否かが判断される（ステップ９１）。

このステップ９１の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８からシフトソレノイドバルブ３３に制御信号が出力され、自動変速機２の摩擦係合装置の切り換えが行われてトルクの伝達経路が切り換えられるとともに、第１コントローラ１８により、自動変速機２から変速出力が開始されたか否かが判断される（ステップ９２）。このステップ９２の判断結果が“イエス”の場合には、図１８に示すように自動変速機２の出力トルクがエンジントルクとほぼ均等な状態まで低下する。そこで、第１コントローラ１８によりモータジェネレータ９が駆動され、その駆動力が後輪１４，１５に伝達されることで、車両の駆動力の低下が補われる（ステップ９３）。

さらに、第１コントローラ１８により、自動変速機２においてトルク相が終了してイナーシャ相が開始されたか否かが判断される（ステップ９４）。このイナーシャ相は、タービン回転数センサ２５により検出されるタービン回転数、出力軸回転数センサ４０により検出される出力軸回転数、各変速段のギヤ比に基づいて公知の方法により検出される。前記ステップ９４の判断結果が“イエス”の場合には、図１８に示すように自動変速機２の出力トルクが上昇するため、所定の出力トルクが検出された時点でモータジェネレータ９の駆動力を解除する一方、モータジェネレータ９により回生制動力が発生される（ステップ９５）。

その後、図１８に示すように自動変速機２の出力トルクがほぼ一定に維持され、第１コントローラ１８により、第３速の同期回転数に到達したか否かが判断される（ステップ９６）。同期回転数に到達すれば図１８に示すように自動変速機２の出力トルクが急激に減少し、エンジントルクとほぼ均等になり、モータジェネレータ９の回生制動を終了させる制御が行われ（ステップ９７）、リターンされる。なお、ステップ９１、ステップ９２、ステップ９４、ステップ９６の判断結果が“ノー”の場合にはいずれもリターンされる。

このように、図１７の制御例によれば、自動変速機２のアップシフト時、トルク相での出力トルクの減少に対応する領域Ｆにおいてモータジェネレータ９の出力を車両の駆動力に付加する一方、出力トルクが上昇する領域Ｇに対応してモータジェネレータ９から回生制動力を出力させることで車両の駆動力、つまり、前輪７，８と後輪１４，１５とに伝達されるトルクの和の変化が一点鎖線で示すような安定したものとなり、変速ショックが防止されて走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。

（第１１制御例）
図１９は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートであり、図２０は、図１９の制御例における自動変速機２の出力トルクと車速との関係を示す特性線図、図２１は、図１９の制御例におけるハイブリッド車Ａの加速度と時間との関係を示す特性線図である。まず、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８により自動変速機２の変速、具体的には摩擦係合装置が係合・解放されてアップシフトが実行されたか否かが判断される（ステップ１０１）。ステップ１０１の判断結果が“イエス”の場合は、図２０のように変速段が他の変速段へ切り換えられるれ際に出力トルクの急激な低下が発生し、図２１に示すように過渡的に加速度が急激に減少する。

この制御例では、図２０に示すように自動変速機２の変速により発生する出力トルクの低下領域Ｈに相当する駆動力をモータジェネレータ９から出力させる。なお、予めモータジェネレータ９が駆動されていた場合は、その駆動力を増加させる制御が行われる。その結果、図２１に示すように加速度の低下領域Ｉに相当する加速度が補われる。

そして、第１コントローラ１８により、モータジェネレータ９の駆動力の補助が所定時間行われたか否かが判断され（ステップ１０３）、ステップ１０３の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９の駆動が終了するかまたは元の駆動力に復帰させる制御が行われ（ステップ１０４）、リターンされる。前記ステップ１０３の処理に用いる所定時間ｔ１、ｔ２は、予め各変速段ごとに所定の加速度が得られるように設定され、第１コントローラ１８に記憶されている。

上記ステップ１０１またはステップ１０３の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされる。このように、図１９の制御例によれば、自動変速機２の変速時の出力トルクの変化に基づいてモータジェネレータ９の出力が車両の駆動力に付加されるため、変速ショックが緩和されて加速性が良好となり、走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。

（第１２制御例）
図２２は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートであり、図２３、図２４は、図２２の制御例における自動変速機２の出力トルクと時間との関係を示す特性線図である。図２２の制御例では、ハイブリッド車Ａの走行中に、第１コントローラ１８により、エンジン１のスロットルバルブの開閉動作、具体的にはパワーオンがパワーオフ、またはパワーオフからパワーオンに変更されたか否かが判断される（ステップ１１１）。

ステップ１１１の判断結果が“イエス”の場合には、例えば図２３、図２４のように自動変速機２の出力トルクが変化する。つまり、パワーオンからパワーオフへと変更された場合には、図２３のように出力トルクが急激に減少し、その後、所定量上昇してからほぼ一定状態となる。一方、パワーオフからパワーオンへと変更された場合には、図２４のように出力トルクが急激に増加し、その後、所定量減少してからほぼ一定状態となる。このように、出力トルクが瞬時に増減（反転）する現象は、自動変速機２の変速機構またはトルク伝達機構に存在するガタや回転時の慣性力などにより発生する。そこで、この制御例では、車速、変速段、アクセル開度、ロックアップクラッチの係合・解放状態などに基づいて、第１コントローラ１８により、出力トルクの増減領域Ｊ，Ｋに応じ、この出力トルクの変化幅を抑制する方向の回生制動力または駆動力が演算処理されるとともに、その回生制動力または駆動力の付与時間が演算処理される（ステップ１１２）。

そして、ステップ１１２で演算処理された結果に基づいて、出力トルクの増加時にはモータジェネレータ９による回生制動力が付加され、出力トルクの減少時にはモータジェネレータ９による駆動力が付加されて車両の駆動力の変化が抑制される（ステップ１１３）。さらに、モータジェネレータ９の回生制動力または駆動力の付加時間が、ステップ１１２で設定された付加時間ｔ以上になったか否かが判断され（ステップ１１４）、ステップ１１４の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９の回生制動または駆動力の付与を終了させる復帰処理が行われ（ステップ１１５）、リターンされる。

なお、ステップ１１１の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされ、ステップ１１４の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ１１３に戻る。このように、図２２の制御例によれば、エンジン１でパワーオンとパワーオフとの切り換えが行われて自動変速機２の出力トルクが変化すると、モータジェネレータ９の駆動力または回生制動力が車両の駆動力に付加されることで車両の駆動力変化が抑制されて急激な加減速や振動を防止でき、走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。

（第１３制御例）
図２５は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートであり、図２６は、図２５の制御例における自動変速機２の出力トルクと時間との関係を示す特性線図である。この制御例では、ハイブリッド車Ａの停車状態において、第１コントローラ１８により自動変速機２のレンジが検出され、ニュートラル（Ｎ）レンジを境としてドライブ（Ｄ）レンジまたはリバース（Ｒ）レンジに操作（いわゆるガレージシフト）されたか否かが判断される（ステップ１３１）。なお、ステップ１３１の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされる。

ところで、ステップ１３１の判断結果が“イエス”の場合、仮にニュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジに操作されてそのままアクセルペダルを踏み込むと、自動変速機２の変速機構およびトルク伝達機構同士のガタや振動により図２７の実線で示すように、出力トルクに急激な変化が発生する。また、エンジン１のクランクシャフト１Ａおよび自動変速機２の中間軸２Ａにも急激なトルク変動（ローリング）が発生し、車両を前方向に振動させる力が働く。

そこで、この制御例では、出力トルクの変化量に応じてモータジェネレータ９の回生制動力を発生させることで、上記カウンタ軸２Ｃの出力トルクの変化およびローリングが吸収され、前輪７，８に伝達されるトルクと、後輪１４，１５に付与される回生制動力との和、つまり車両の駆動力は点線で示す値に維持される。なお、ニュートラル（Ｎ）レンジからリバース（Ｒ）レンジに操作された場合も上記と同様の制御が行われる。このように、図２５の制御例によれば、例えばハイブリッド車Ａをガレージに収納するために前進と後進とを繰り返した場合においても、急激な発進および車両の振動が防止されて乗り心地やドライバビリティが向上する。

（第１４制御例）
図２７は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。この制御例では、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８により、自動変速機２のロックアップクラッチ２Ｄがオン（係合）されているか否かが判断され（ステップ１２１）、ステップ１２１の判断結果が“イエス”の場合には、アクセル開度θが予め第１コントローラ１８に記憶されているアクセル開度θ10を越えているか否かが判断される（ステップ１２２）。このアクセル開度θ10はカウンタ軸２Ｃのトルク変動が発生する値である。

ステップ１２２の判断結果が“イエス”の場合には、アクセル開度θが予め第１コントローラ１８に記憶されているアクセル開度θ20を越えているか否かが判断される（ステップ１２３）。このアクセル開度θ20は、運転者による加速の意図の有無を判断するための値である。ステップ１２３の判断結果が“ノー”の場合には、運転者が緩やかな加速を求めていることになるため、エンジン１の出力トルクを維持したままモータジェネレータ９の出力を車両の駆動力に付加することで加速させる（ステップ１２４）。なお、すでにモータジェネレータ９から駆動力が出力されている場合は、その駆動力を増加させる制御が行われる。

一方、ステップ１２３の判断結果が“イエス”の場合には、そのまま急激にエンジン１の出力トルクが上昇すれば自動変速機２のカウンタ軸２Ｃに急激なトルク変化が発生するため、ロックアップクラッチ２Ｄがオフされた状態で加速される（ステップ１２５）。つまり、トルクコンバータ２Ｂによるトルク増幅が行われて加速性がアップする。なお、ステップ１２１、ステップ１２２の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされる。上記ステップ１２１が、この発明の検出手段に相当し、ステップ１２２が、この発明の増加要求検出手段に相当し、ステップ１２４が、この発明の制御手段に相当し、アクセル開度θ10が、この発明の第１の基準開度に相当し、アクセル開度θ20が、この発明の第２の基準開度に相当する。

このように、図２７の制御例によれば、ロックアップクラッチ２Ｄのオン状態を維持したまま車両の振動防止と車両の加速とを同時に達成できる加速が要求されている場合には、ロックアップクラッチ２Ｄのオン状態を維持したままのトルク伝達効率を維持して燃費を向上させ、かつ、エンジン１の出力トルクを上昇させずに振動を防止し、さらに、モータジェネレータ９の出力を車両の駆動力に付加することで加速性が向上する。したがって、急激な加減速や振動が防止され走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。

（第１５制御例）
図２８は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。この制御例では、ハイブリッド車Ａのエンジン１がアイドリング状態で停車中に第１コントローラ１８により、クリープオン・オフスイッチ２８のオン・オフが判断され（ステップ１４１）、オフ、つまり運転者の意図がハイブリッド車Ａの停車にあることが検出された場合は、ハイブリッド車Ａが車速Ｖで前進または後進しているか否かが判断される（ステップ１４２）。このステップ１４２の判断結果が“イエス”の場合、つまり、トルクコンバータ２Ｂを介して伝達されるクリープトルクによりハイブリッド車Ａが徐々に移動している場合は、車両の駆動力にモータジェネレータ９の回生制動力が付加される（ステップ１４３）。

そして、ハイブリッド車Ａが停車して車速Ｖが０となったか否かが判断され（ステップ１４４）、ステップ１４４の判断結果が“イエス”の場合には、そのままの回生制動力が保持されて停車状態が維持される（ステップ１４５）。なお、ステップ１４１でオンが検出された場合や、ステップ１４１の判断結果が“ノー”の場合には、モータジェネレータ１４６の回生制動を行わず（ステップ１４６）、リターンされる。また、ステップ１４４の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ１４３に戻り、回生制動力がさらに増加される。

このように、図２８の制御例によれば、トルクコンバータ２Ｂを介して出力されるクリープトルクにより車両が移動した場合において、停車要求が検出されるとモータジェネレータ９の出力が車両の制動力として付加されるため、運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やドライバビリティが向上する。なお、図２８の制御例において、車両の停車要求が検出された時点からモータジェネレータ９を逆回転させて制動力を発生させたり、モータジェネレータ９の回生制動力により車両が停車した時点からモータジェネレータ９を逆回転させて制動力を増大させることも可能である。

（第１６制御例）
図２９は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。この制御例では、ハイブリッド車Ａのエンジン１がアイドリング状態で停車中に第１コントローラ１８により、クリープオン・オフスイッチ２８のオン・オフが判断され（ステップ１５１）、オン、つまり運転者の意図がハイブリッド車Ａを徐々に移動させようとしていることが検出された場合は、車速Ｖが０（つまり停車）であるか否かが判断される（ステップ１５２）。このステップ１５２の判断結果が“ノー”の場合、つまり、クリープ現象により車両が徐々に移動している場合は、運転者が脇見したか否か判断される（ステップ１５３）。この判断は脇見監視カメラ２９などの信号により判断される。ステップ１５３の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９により回生制動力が発生し、車両と周囲の障害物との距離が狭くなることが防止される（ステップ１５４）。

そして、第１コントローラ１８により、車両が停止して車速が０となったか否かが判断され（ステップ１５５）、ステップ１５５の判断結果が“イエス”の場合には、そのままの回生制動力が保持されるとともに、運転者に脇見を止めさせるためのアラームが発生する（ステップ１５６）。また、ステップ１５５の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ１５４に戻り、回生制動力がさらに増加される。なお、ステップ１５１でオフが検出された場合や、ステップ１５２の判断結果が“ノー”の場合、またはステップ１５３の判断結果が“ノー”の場合には、いずれも回生制動が行われず（ステップ１５７）、リターンされる。

このように、図２９の制御例によれば、運転者の意図が車両をクリープ現象により徐々に前進または後進させることにあっても、運転者が脇見をしていた場合には、モータジェネレータ９の回生制動力により車両を停車させ、周囲の車両や障害物との距離を保持できるため、運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やドライバビリティが向上する。なお、図２９の制御例において、車両の停車要求が検出された時点からモータジェネレータ９を逆回転させて制動力を発生させたり、モータジェネレータ９の回生制動力により車両が停車した時点からモータジェネレータ９を逆回転させて制動力を増大させることも可能である。

（第１７制御例）
図３０は、ハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。この制御例では、エンジン１が駆動された状態で走行中に、第１コントローラ１８により、フューエルカットが実行中か否かが判断される（ステップ１６１）。このフューエルカットは、例えばエンジン１のスロットルバルブが全閉された状態で減速走行する場合などに実行される公知の制御であり、スロットルバルブの開度とエンジン１の回転数とに基づいてエンジン１の燃焼室に対する燃料供給が遮断され、触媒の過熱防止や燃料の節約が図られる。前記ステップ１６１の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８により、車速センサ２２で検出される車速Ｖが復帰車速Ｖ0 以下であるか否かが判断され（ステップ１６２）、ステップ１６２の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８により、エンジン１の回転数ＮＥの状態が正常であるか否かが判断される（ステップ１６３）。

ここで、エンジン１の回転数が正常であるとの判断は、例えばエンジン１の燃焼室が爆発状態にあることや、後に行われるパワーオン、つまり燃料の遮断状態から燃料の供給状態への変更時にエンジン１の各気筒の一つが爆発のタイミングになってエンジン回転数を立ちあげる力を維持できることなどを基準として行われる。なお、パワーオン後にエンジン回転数を立ち上げる力を維持できるか否かは、第１コントローラ１８により演算処理すれば予測可能である。

ステップ１６３の判断結果が“ノー”の場合、例えばエンジン１の回転状態がエンジンストールに至る寸前のラフアイドル状態にある場合には、第１コントローラ１８により、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれてパワーオンされたか否か、具体的にはエンジン１の燃焼腟に対する燃料の遮断状態から供給状態に変更されたか否かが判断される（ステップ１６４）。ステップ１６４の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８により、スロットル開度θに応じてエンジン１の駆動力を補助すべき駆動力の値が演算処理されるとともに、演算処理された駆動力がモータジェネレータ９から出力されてエンジン１の駆動力が補われる（ステップ１６５）。

その後、第１コントローラ１８により、エンジン１の回転数ＮＥが正常になったか否かが判断され（ステップ１６６）、ステップ１６６の判断結果が“イエス”の場合にはモータジェネレータ９による駆動力の補助が終了される（ステップ１６７）。上記制御例のステップ１６１、ステップ１６２、ステップ１６４の判断結果が“ノー”の場合や、ステップ１６３の判断結果が“イエス”の場合には、エンジン１の駆動力を補助する必要性がないためモータジェネレータ９による駆動力の補助は行われずリターンされる。

また、ステップ１６６の判断結果が“ノー”の場合にはエンジン１の駆動力が不足状態であるため、ステップ１６５に戻りモータジェネレータ９による駆動力の補助が継続される。このように、図３０の制御例によれば、エンジン１に対する燃料の遮断状態から供給状態に変更される場合に、燃焼室の爆発タイミングの遅れにより発生するエンジン１の駆動力不足をモータジェネレータ９の駆動力により補う制御が行われるから、ハイブリッド車Ａの加速性が良好となり走行性能やドライバビリティが向上する。なお、エンジン１の燃料の供給状態から供給状態への変更制御は、エンジン１の全ての気筒に対して行われる場合、あるいは全ての気筒のうちのいくつかに対して行われる場合、またはバンク切り換えなど、いずれの場合にも適用可能である。

図３１はハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。この制御例によれば、ハイブリッド車Ａの走行中または停止中に、第１コントローラ１８により、各種の入力信号に基づいてエンジン１または自動変速機２が故障して走行不能な状態にあるか否かが判断される（ステップ１７１）。故障としては、例えばエンジン１の燃料系統、吸気系統の故障や、自動変速機２の油圧系統の故障などがあげられる。これらの故障が検出された場合は、エンジン１の駆動力では車両の走行が不可能である旨の警告が行われる。

前記ステップ１７１の判断結果が“イエス”の場合には、現在の走行モードから緊急避難モードに切り換えられたか否かが判断される（ステップ１７２）。この切り換えは第１コントローラ１８により自動的に行われる場合と、運転者による手動操作による場合のいずれでも可能である。このステップ１７２の判断結果が“イエス”の場合には、第２コントローラ４６のマニュアル操作により、第２バッテリ１６とスターティングモータ４４とが接続されたか否かが判断され（ステップ１７３）、ステップ１７３の判断結果が“イエス”の場合には、エンジン１は駆動されずにモータジェネレータ９の駆動力によりハイブリッド車Ａが移動が開始されたか否かが判断される（ステップ１７４）。

このステップ１７４の判断結果が“イエス”の場合には、所定時間後に車両が他の車両などに支障のない場所への避難が終了したか否かが判断される（ステップ１７５）。この判断は、例えばハイブリッド車Ａの停車状態でのパーキングブレーキの動作などを基準として行われる。なお、前記ステップ１７１、ステップ１７２の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされ、前記ステップ１７３、ステップ１７４、ステップ１７５の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ１７２に戻る。このように、図３１の制御例によればエンジン１または自動変速機２が故障してエンジン１の駆動力により走行することが不可能な状態となった場合でも、モータジェネレータ９の駆動力によりハイブリッド車Ａが走行可能である。

図３２はハイブリッド車Ａでおこなわれる他の制御例を示すフローチャートである。この制御例では、第２コントローラ４６により、第１バッテリ４３の容量（電圧）が検出されており、第１バッテリ４３の容量不足により、スターティングモータ４４を動作させることができない状態か否かが判断される（ステップ１８１）。このステップ１８１の判断結果が“イエス”の場合には、スターティングモータ４４と第２バッテリ１６とがスイッチ（図示せず）などにより接続されたか否かが判断され（ステップ１８２）、ステップ１８２の判断結果が“イエス”の場合には、運転者によりイグニッションキーがオンされると（ステップ１８３）、第２バッテリ１６からスターティングモータ４４に給電されて、スターティングモータ４４が動作される（ステップ１８４）。なお、第２バッテリ１６の電圧は電圧器４５で変圧されてエンジン１の回転速度が調整される。なお、ステップ１８１、ステップ１８２の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされる。このように、図３２の制御例によれば、第１バッテリ４３の容量が不足した場合には、第２バッテリ１６の直流電流がスターティングモータ４４に給電される制御が行われるから、支障なくエンジン１を起動させて走行を開始することができる。

なお、図３、図５、図６、図７、図１９、図３０、図３１、図３２の制御例は、自動変速機２に代えて選択歯車式変速機、例えば摺動噛み合い式、常時噛み合い式、等速噛み合い式などを用いたハイブリッド車にも適用可能である。また、図７、図８、図１２、図１４、図１６、図１７、図１９、図２２、図２５、図２７、図２８、図２９、図３１、図３２の制御例は、エンジン１に代えて他の動力源、例えば電動機システム、フライホイールシステム、ガスタービン、燃料電池システムなどを用いたハイブリッド車にも適用可能である。さらに、図８、図１２、図１４、図１６、図１７、図１９、図２２、図２５、図２７、図３０、図３１、図３２の制御例は、モータジェネレータ９に代えて他の動力源、例えば力行機能のみを備えた電動モータ、油圧モータ、フライホイールシステム、ガスタービンなどを用いたハイブリッド車にも適用可能である。

さらにまた、この実施例では同一種類の動力源を複数用いてもよいし、異なる種類の動力源を組み合わせてもよい。さらに、各動力源の接続方法としては直列型、並列型のいずれを採用することも可能である。また、ハイブリッド車の駆動方式としては、各動力源の駆動力が全ての車輪にに伝達される構成の四輪駆動車、あるいは各動力源の駆動力が各々異なる車輪に伝達される構成の四輪駆動車、各動力源の駆動力が一部の車輪にのみ伝達される構成の二輪駆動車のいずれを採用してもよい。四輪駆動車の駆動方式としては、パートタイムまたはフルタイムのいずれでもよい。

この発明におけるハイブリッド車の概略構成を示す概念図である。 この発明におけるハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図８の制御例において検出されるトルク比と速度比との関係を示す特性線図である。 図８の制御例において検出されるタービントルクと車速との関係を示す特性線図である。 図８の制御例において検出される加速度と時間との関係を示す特性線図である。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１２の制御例でダウンシフトが実行された場合の自動変速機の出力トルクの変化を示す特性線図である。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１４の制御例でダウンシフトが実行された場合の自動変速機の出力トルクの変化とサーボアクチュエータの油圧の変化とを示す特性線図である。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１７の制御例における自動変速機の出力トルクの変化とエンジントルクの変化とを示す特性線図である。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１９の制御例における自動変速機の各変速段における出力トルクの変化と車速との関係を示す特性線図である。 図１９の制御例におけるハイブリッド車の加速度と時間との関係を示す特性線図である。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図２２の制御例における自動変速機の出力トルクの変化と時間との関係を示す特性線図である。 図２２の制御例における自動変速機の出力トルクの変化と時間との関係を示す特性線図である。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図２５の制御例における自動変速機の出力トルクの変化と時間との関係を示す特性線図である。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。 図１に示されたハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ２Ｂ…トルクコンバータ（発進装置）、 ２Ｄ…ロックアップクラッチ、 ７，８…前輪、 ９…モータジェネレータ、 １４，１５…後輪、 １８…第１コントローラ、 Ａ…ハイブリッド車。

Claims (1)

1. 車両の駆動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータが設けられており、エンジントルクを車輪に伝達する経路に、流体を介してトルクを伝達するトルクコンバータが設けられており、このトルクコンバータの入力部材と出力部材とを選択的に連結するロックアップクラッチが備えられており、前記トルクコンバータから車輪に至る経路に、前記車両の走行状態に基づいて変速段が切り換えられる自動変速機が設けられているハイブリッド車において、
   エンジントルクが伝達される車輪とは異なる車輪に、前記モータ・ジェネレータが連結されているとともに、
   前記車両が走行中、かつ、前記エンジンが運転中に前記入力部材と出力部材とが前記ロックアップクラッチにより連結されていることを検出する検出手段と、
   前記ロックアップクラッチが係合されている状態で、前記車両の駆動力の増加要求を検出するアクセル開度が、前記エンジンの出力側でトルク変動が発生する値として予め定めた第１の基準開度を越えたか否かを判断する増加要求検出手段と、
   前記増加要求検出手段により前記アクセル開度が前記第１の基準開度を越えたと判断され、かつ、そのアクセル開度が、予め設定された第２の基準開度以下であることにより緩やかな加速が要求されていると判断された場合に、前記エンジンの運転中にエンジントルクを維持したまま前記モータ・ジェネレータの出力を、前記車両の駆動力に付加させる制御手段と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車。

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