JP4178865B2

JP4178865B2 - クラッチ制御装置

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Publication number: JP4178865B2
Application number: JP2002220139A
Authority: JP
Inventors: 明峰野; 智充寺川; 暁相川; 泰光長坂
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2002-07-29
Filing date: 2002-07-29
Publication date: 2008-11-12
Anticipated expiration: 2022-07-29
Also published as: DE60304777T2; JP2004060772A; EP1387106A1; DE60304777D1; EP1387106B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行うシステムが知られている。
【０００３】
こうしたシステムが備える摩擦クラッチは、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するため、同クラッチを非係合状態にするために必要な操作力、すなわちクラッチのレリーズ荷重が増加する。このため、クラッチフェーシングの摩耗を補償する機構部を備えたものも提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この摩耗補償を好適に行うためには、クラッチフェーシングの摩耗量を的確に把握する必要がある。摩耗量を把握するためにこれを実測することが好ましいが、コストの面から困難であるのが実情である。
【０００５】
そこで、クラッチディスクとフライホイールとの係合状態を変化させるときに要する荷重の変化量に基づき、該クラッチフェーシングの摩耗量を推定することも本出願人により提案されている。
【０００６】
しかしながら、クラッチフェーシングの温度変化に伴い、プレッシャープレートが弾性変形し、この弾性変形がクラッチディスクとフライホイールとの係合状態を変化させるときに要する荷重に影響を与えることが分かった。従って、クラッチフェーシングが作動時に熱を持った状態においては、プレッシャープレートの弾性変形の影響でクラッチフェーシングの正しい摩耗量を推定できないといった問題点があった。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く推定することができるクラッチ制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するホイール及び該ホイールに対向するクラッチディスクを有する摩擦クラッチと、該クラッチディスクを変位させるアクチュエータとを備え、該アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該ホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置において、前記クラッチディスクの組み付け初期時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を基準荷重とし、前記クラッチディスクの摩耗時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を現在荷重とし、前記基準荷重に対する前記現在荷重の変化量に基づき、前記クラッチディスクが前記ホイールに略完全に係合されて該ホイールと一体的に回転可能となる完全係合点近傍で該クラッチディスクに設けられたクラッチフェーシングの摩耗量を推定する推定手段と、前記クラッチフェーシングの温度を検出する検出手段と、前記クラッチフェーシングの温度に基づき前記推定されたクラッチフェーシングの摩耗量を補正する補正手段とを備え、前記推定手段は、前記係合状態を係合側から非係合側に変化させた際の前記完全係合点近傍で検出された前記電動モータの電流値と、前記係合状態を非係合側から係合側に変化させた際の前記完全係合点近傍で検出された前記電動モータの電流値との平均値に基づき、前記基準荷重及び前記現在荷重を求めることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記クラッチフェーシングの温度が規定範囲外である時は、前記クラッチフェーシングの摩耗量の推定を行わないようにした。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するホイール及び該ホイールに対向するクラッチディスクを有する摩擦クラッチと、該クラッチディスクを変位させるアクチュエータとを備え、該アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該ホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置において、前記クラッチディスクの組み付け初期時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を基準荷重とし、前記クラッチディスクの摩耗時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を現在荷重とし、前記基準荷重に対する前記現在荷重の変化量に基づき、前記クラッチディスクが前記ホイールに略完全に係合されて該ホイールと一体的に回転可能となる完全係合点近傍で該クラッチディスクに設けられたクラッチフェーシングの摩耗量を推定する推定手段を備え、前記推定手段は、前記クラッチフェーシングの温度が所定の温度と見なしうる状態においてのみ、前記クラッチフェーシングの摩耗量を推定するようにするとともに、前記推定手段は、前記係合状態を係合側から非係合側に変化させた際の前記完全係合点近傍で検出された前記電動モータの電流値と、前記係合状態を非係合側から係合側に変化させた際の前記完全係合点近傍で検出された前記電動モータの電流値との平均値に基づき、前記基準荷重及び前記現在荷重を求めることを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記推定手段は、前記駆動源の水温と吸気温とが略等しい温度である時、前記クラッチフェーシングの摩耗量を推定するようにした。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記推定手段は、前記駆動源の停止から所定時間以上経過した後に前記クラッチフェーシングの摩耗量を推定するようにした。
【００１３】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、クラッチフェーシングの温度を検出し、その温度に基づいてクラッチフェーシングの推定摩耗量を補正するようにした。従って、クラッチフェーシングの温度の影響が抑制された信頼性の高いクラッチフェーシングの摩耗量が推定される。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、クラッチフェーシングの温度が規定範囲外である時には摩耗量の推定を行わないようにした。従って、信頼性の低い温度範囲内におけるクラッチフェーシングの摩耗量の推定が回避され、その推定精度が向上される。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、所定の温度と見なしうる状態においてのみ、該クラッチフェーシングの摩耗量が推定される。従って、クラッチフェーシングの摩耗量の推定を常にほぼ同じ温度条件で行うことができ、温度の影響によるクラッチフェーシングの摩耗量の誤った推定が回避される。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、前記駆動源の水温と吸気温とが略等しい温度である時にクラッチフェーシングの摩耗量を推定するようにしている。駆動源の水温と吸気温とは、駆動状態にあっては互いに異なる温度を呈しており、停止状態にあって長時間放置されると両者とも環境温度（外気温）に収束する。従って、駆動源の水温と吸気温とが略等しい温度である時は駆動源の停止後十分な時間が経過していると考えることができ、クラッチフェーシングの摩耗量の推定は、該クラッチフェーシングの温度が外気温と略等しい時に行われる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、クラッチフェーシングの摩耗量の推定は、エンジンが停止してから所定時間以上経過した後に行われるようにしている。従って、所定時間を好適に設定することによってクラッチフェーシングの摩耗量を推定する際に該クラッチフェーシングの温度が外気温と略等しくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１３に従って説明する。図１に概略的に示された本クラッチ制御装置は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０を制御するものであり、同クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０に駆動指令信号を出力するクラッチ制御回路４０とを含んで構成されている。
【００１９】
図２は、摩擦クラッチ２０を詳細に示した説明図である。摩擦クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、ピボット支持部材２８及びアジャストウェッジ部材２９を主たる構成要素として備えている。尚、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、及びレリーズフォーク２７等はクラッチカバー２２に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバー組立体（アッセンブリ）と称することがある。また、ピボット支持部材２８は、変速機ケース１１ａに固定されている。
【００２０】
フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。
【００２１】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の保持部２２ｃと、円筒部２２ａから内周側に向けて屈曲されたプレッシャープレートストッパ部２２ｄとを含んでいる。クラッチカバー２２は、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。
【００２２】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャープレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。
【００２３】
プレッシャープレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャープレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａにより同クラッチカバー２２と連結されている。
【００２４】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図３にも示したように、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ２によりプレッシャープレート２４の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャープレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、同プレッシャープレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。
【００２５】
図２及び図４に示したように、プレッシャープレート２４の最外周部には、同プレッシャープレート２４がダイヤフラムスプリング２５側に所定距離だけ移動したときに、クラッチカバー２２のプレッシャープレートストッパ部２２ｄと当接する当接部２４ｂが設けられている。この当接部２４ｂの内周側には、ダイヤフラムスプリング２５側に向けガイド部２４ｃが立設されている。図５に示したように、ガイド部２４ｃの内周側には、鋸歯状のテーパ部２４ｄがダイヤフラムスプリング２５に向けて立設されている。
【００２６】
図３にも示したように、ダイヤフラムスプリング２５は、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された複数（１２本）の弾発性の板材（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構成されている。図２に示したように、各レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２の保持部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ，２５ｃを介して挟持されている。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部材２５ｂ，２５ｃを支点としたピボット運動をすることができるようになっている。
【００２７】
上記プレッシャープレート２４のテーパ部２４ｄと、上記ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、アジャストウェッジ部材２９が配設されている。このアジャストウェッジ部材２９は、リング状の部材であって、図５に示したように、テーパ部２４ｄと同一形状のウェッジ側テーパ部２９ａを有している。そして、ウェッジ側テーパ部２９ａとテーパ部２４ｄとはテーパ面ＴＰにて互いに当接している。また、アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側（図５において上側）は、平坦とされている。このアジャストウェッジ部材２９は、プレッシャープレート２４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路を形成し、ダイヤフラムスプリング２５に付与される力及び同ダイヤフラムスプリング２５に発生する力をプレッシャープレート２４に伝達する。
【００２８】
アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き２９ｂが設けられ、プレッシャープレート２４のテーパ部２４ｄの適宜の位置には貫通孔２４ｅが設けられている。そして、切り欠き２９ｂと貫通孔２４ｅの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳの各端部が係止されている。これにより、プレッシャープレート２４とアジャストウェッジ部材２９は、テーパ部２４ｄの各頂部とウェッジ側テーパ部２９ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。
【００２９】
レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｃに対し摺動可能に支持されている。そして、レリーズベアリング２６は、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプリング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００３０】
レリーズフォーク２７（フォーク部材）は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものである。このレリーズフォーク２７は、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組みつけられていて、同レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８を支持点として揺動するようになっている。
【００３１】
アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるものであって、直流駆動の電動モータ３２と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００３２】
前記回転軸３４にはウオームが形成され、前記セクタギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退移動するようになっている。
【００３３】
前記アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギヤ３５に係止されている。これにより、アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５が図２において時計回転方向に所定角度以上回動すると、同セクタギヤ３５を時計回転方向に付勢し、これにより、ロッド３１を右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。
【００３４】
再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０は、ＣＰＵ（マイクロコンピュータ）４１、インターフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４６等から構成されている。推定手段、検出手段及び補正手段としてのＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、ＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭ等を内蔵している。
【００３５】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、シフトレバー荷重センサ５１、車速センサ５２、ギヤ位置センサ５３、変速機入力軸回転数センサ５４、及びストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。
【００３６】
シフトレバー荷重センサ５１は、変速機のシフトレバーが操作された時に生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出している。車速センサ５２は、車速Ｖを検出しており、ギヤ位置センサ５３は、実際の変速段を検出している。変速機入力軸回転数センサ５４は、変速機１１の入力軸１１ｂの回転数を検出している。ストロークセンサ３７は、アクチュエータ３０に固定されセクタギヤ３５の揺動角度を検知してロッド３１のストローク（以下、「クラッチストロークＳＴ」という）を検出している。
【００３７】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００３８】
インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回路４５ａの一方の入力端子と駆動回路４６とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。
【００３９】
電源回路４５は、前記ＯＲ回路４５ａと、同ＯＲ回路４５ａの出力端子がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４５ｂと駆動回路４６と接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４５ａの他方の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の前記一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。
【００４０】
駆動回路４６は、インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び同所定方向とは逆方向の任意の大きさの電流を流すようになっている。即ち、電動モータ３２は、ＣＰＵ４１からの指示値（以下、「モータ指示電流値ｃｌｔｉ」という）に基づく駆動回路４６を介した指令信号により、所要の電流が供給されて駆動制御される。
【００４１】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主として構成されており、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものである。そして、エンジン制御装置６０は、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００４２】
上記のように構成されたクラッチ制御装置においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチ断接操作を自動的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において実行される。
【００４３】
このクラッチ制御装置において、クラッチを接（係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギヤ３５が図２において反時計回転方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。
【００４４】
一方、レリーズベアリング２６は、ダイヤフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２における右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を中心として図２において反時計回転方向に回動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計回転方向に回動するとともにダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。
【００４５】
このとき、ダイヤフラムスプリング２５は支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、同ダイヤフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材２９をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャープレート２４はテーパ部２４ｄにてフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して同フライホイール２１と一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力を伝達する。
【００４６】
次に、クラッチを断（非係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明すると、先ず、電動モータ３２を回転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支持点として図２において時計回転方向に回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。
【００４７】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）する。そして、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材２９を介してプレッシャープレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャープレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００４８】
尚、通常の運転時においてクラッチを断状態とする場合は、図４（ａ）に示したように、プレッシャープレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャープレートストッパ部２２ｄとが所定の距離Ｙを維持して当接することがないように、クラッチストロークＳＴを予め定めた値ＳＴ０に制御する。
【００４９】
次に、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗の推定態様について説明する。本実施形態では、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗を、工場出荷時に検出・登録された基準となるクラッチのレリーズ荷重値を利用して推定している。基準となるレリーズ荷重値は、所定の態様で検出された時の荷重値であり、出荷後の使用時に検出される後述のレリーズ荷重値と比較されて、当該時のクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗の推定に供される。
【００５０】
従って、先ず、工場においてアクチュエータ３０等の組み付け後に実行される基準となるレリーズ荷重値の検出・登録態様について図６及び図７のフローチャート等を参照して説明する。尚、本実施形態におけるレリーズ荷重値とは、フライホイール２１からプレッシャープレート２４を離間する際、或いはフライホイール２１とプレッシャープレート２４とを近接する際に要する荷重値を示している。
【００５１】
工場におけるアクチュエータ３０の組み付け直後においては、ロッド３１の実ストローク（クラッチストローク）はレリーズフォーク２７（当接部２７ａ）を介して若干のレリーズ荷重を加える状態（位置）に設定されている。従って、この状態では、クラッチディスク２３はフライホイール２１に略完全に係合され、該フライホイール２１と一体的に回転可能となっている。そして、このルーチンの起動によりクラッチストロークＳＴが検出されると、この最初に検出されたクラッチストロークＳＴが原点（値「０」）となる完全係合点としてＥＥＰＲＯＭに設定・登録されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ４１は、この完全係合点を絶対基準としてその後のクラッチストロークを制御する。
【００５２】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ１０１においてＣＰＵ４１は、各種データを初期化し、演算タイマＴｍの計時を開始する。
次に、ＣＰＵ４１はステップ１０２に移行して、クラッチストローク（ＳＴ）を目標クラッチストロークに制御する。具体的には、ＣＰＵ４１は、設定されている目標クラッチストロークと検出されているクラッチストロークＳＴとを比較し、これが一致するようなモータ指示電流値ｃｌｔｉを出力する。
【００５３】
図８は、時間の経過に伴う目標クラッチストロークと、この制御において検出されたクラッチストロークＳＴ、このときのモータ指示電流値ｃｌｔｉとの関係を示すグラフである。同図では、便宜的に工場出荷時及び後述の摩耗推定時での各データ（クラッチストロークＳＴ、モータ指示電流値ｃｌｔｉ）を併せて図示している。図８に示されるように、目標クラッチストロークは値「０」（完全係合点）から時間の経過とともに所定の最大目標クラッチストロークＳＴｍａｘまで略比例で漸増され、再び時間の経過とともに値「０」まで略比例で漸減される。尚、最大目標クラッチストロークＳＴｍａｘは、完全にフライホイール２１からプレッシャープレート２４を離間するときのクラッチストロークよりも十分に小さい、完全係合点の近傍に設定されている。これは、レリーズ荷重の変動が最も大きい完全係合点の近傍においてクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗を推定するためである。これにより、推定ばらつきが抑制され、摩耗推定の精度を向上することが可能となる。ＣＰＵ４１は、この目標クラッチストロークに実際のクラッチストロークが一致するように制御する。
【００５４】
尚、目標クラッチストロークをこのように略比例で漸増・漸減させるのは、クラッチストローク（ＳＴ）の変化速度、すなわち電動モータ３２の回転速度が一定になるようにこれを駆動制御するためである。電動モータ３２の回転速度が一定になるように駆動制御することで、電動モータ３２の駆動時のモータ負荷、すなわちレリーズ荷重をその電流値（モータ指示電流値ｃｌｔｉ）に基づき簡単に演算することができる。
【００５５】
また、目標クラッチストロークを漸増・漸減を１組として往復で変化させるのは、クラッチを断側及び係合側に往復させるべく電動モータ３２を往復で駆動するためである。図９（ａ）（ｂ）に示されるように、モータ負荷にはヒステリシスが存在し、電動モータ３２の一方（往路若しくは復路）への駆動のみでは摩擦などが変化して電流値（モータ指示電流値）が変動し、モータ負荷（レリーズ荷重）の推定に誤差を生じる。従って、上記ヒステリシスの影響を除去したモータ負荷（レリーズ荷重）を推定すべく、往復時の各電流値を検出してこれを平均するために目標クラッチストロークを往復で変化させている。図９（ｃ）に示されるように、往復時の各電流値を検出してこれを平均することで、ヒステリシスが変化しても電流値（平均電流値）への影響は全体として解消されている。これにより、上記ヒステリシスの影響を除去したモータ負荷（レリーズ荷重）の推定が可能となる。
【００５６】
次に、ＣＰＵ４１はステップ１０３に移行して、クラッチストローク判定を行う。具体的には、クラッチストロークからセンサノイズを除去するフィルタ処理を行ったクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが所定のクラッチストローク下限値ＳＴＬＬよりも大きく、且つ、所定のクラッチストローク上限値ＳＴＵＬよりも小さい範囲に属するか否かを判断する。このクラッチストローク判定は、目標クラッチストロークに対応してクラッチを往復させる際、クラッチストローク（クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔ）が図８に示される互いに共通の所定区間に属する状態を判定するためである。
【００５７】
ここで、クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されないと、ＣＰＵ４１はそのままステップ１１０に移行する。一方、クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが上記範囲に属すると判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０４に移行して演算タイマ判定１を行う。具体的には、上記演算タイマＴｍが所定の第１電流監視開始時間Ｔｍ＿ｓ１以上であり、且つ、所定の第１電流監視終了時間Ｔｍ＿ｅ１以下である範囲に属するか否かを判断する。この演算タイマ判定１は、クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属するときにこれが往路に対応する状態であることを判定するためのものである。換言すると、上記第１電流監視開始時間Ｔｍ＿ｓ１及び第１電流監視終了時間Ｔｍ＿ｅ１間は、往路（クラッチの断側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属する期間に略相当している。
【００５８】
ステップ１０４において、往路（クラッチの断側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０５に移行してクラッチ電流積分値（断側）演算を実行する。すなわち、ＣＰＵ４１は、現在のクラッチ電流積分値（断側）ｃｌｔｉｉｐに、モータ指示電流値ｃｌｔｉに対してなまし処理を行ったモータ指示電流なまし値ｃｌｔｉ＿ｆｌｔを加算したものを新たなクラッチ電流積分値（断側）ｃｌｔｉｉｐとして記憶更新する。
【００５９】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０６に移行して積分回数カウンタ（断側）演算を実行する。すなわち、ＣＰＵ４１は現在の積分回数カウンタ（断側）ｃｌｔｃｎｔｐを「１」だけインクリメントしたものを新たな積分回数カウンタ（断側）ｃｌｔｃｎｔｐとして記憶更新する。そして、ＣＰＵ４１はステップ１１０に移行する。
【００６０】
また、ステップ１０４において、往路（クラッチの断側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されないと、ＣＰＵ４１はステップ１０７に移行して演算タイマ判定２を行う。具体的には、上記演算タイマＴｍが所定の第２電流監視開始時間Ｔｍ＿ｓ２以上であり、且つ、所定の第２電流監視終了時間Ｔｍ＿ｅ２以下である範囲に属するか否かを判断する。この演算タイマ判定２は、クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属するときにこれが復路に対応する状態であることを判定するためのものである。換言すると、上記第２電流監視開始時間Ｔｍ＿ｓ２及び第２電流監視終了時間Ｔｍ＿ｅ２間は、復路（クラッチの係合側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属する期間に略相当している。
【００６１】
ステップ１０７において、復路（クラッチの係合側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０８に移行してクラッチ電流積分値（係合側）演算を実行する。すなわち、ＣＰＵ４１は現在のクラッチ電流積分値（係合側）ｃｌｔｉｉｍにモータ指示電流なまし値ｃｌｔｉ＿ｆｌｔを加算したものを新たなクラッチ電流積分値（係合側）ｃｌｔｉｉｍとして記憶更新する。
【００６２】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０９に移行して積分回数カウンタ（係合側）演算を実行する。すなわち、ＣＰＵ４１は現在の積分回数カウンタ（係合側）ｃｌｔｃｎｔｍを「１」だけインクリメントしたものを新たな積分回数カウンタ（断側）ｃｌｔｃｎｔｍとして記憶更新する。そして、ＣＰＵ４１はステップ１１０に移行する。
【００６３】
また、ステップ１０７において、復路（クラッチの係合側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されないと、ＣＰＵ４１はそのままステップ１１０に移行する。
【００６４】
ステップ１１０においてＣＰＵ４１は、演算タイマＴｍが所定の計測終了時間Ｔｍ＿ＥＮＤ以上か否かに基づき計測終了の判断を行う。この計測終了時間Ｔｍ＿ＥＮＤは、クラッチの往復が完了する時間に基づき設定されており、断側及び係合側での計測を終了する時間となっている。
【００６５】
ここで、計測終了でないと判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０２に戻って同様の処理（ステップ１０２〜ステップ１０９）を繰り返す。また、計測終了と判断されると、ＣＰＵ４１は図７のステップ１１１に移行する。
【００６６】
ステップ１１１においてＣＰＵ４１は、クラッチ電流平均値演算を実行する。すなわち、クラッチ電流積分値（断側）ｃｌｔｉｉｐを積分回数カウンタ（断側）ｃｌｔｃｎｔｐで除したものと、クラッチ電流積分値（係合側）ｃｌｔｉｉｍを積分回数カウンタ（係合側）ｃｌｔｃｎｔｍで除したものとを加算したものを値「２」で除して断側及び係合側での電流値を平均したクラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅを演算する。既述のように、このように断側及び係合側での電流値を平均するのは、モータ負荷のヒステリシスの影響を吸収するためである（図９（ｃ）参照）。
【００６７】
次に、ＣＰＵ４１はステップ１１２に移行し、クラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅに所定の荷重推定ゲインＬ＿ＧＡＩＮを乗じて基準となるレリーズ荷重値としての基準荷重値ＳＴ＿Ｌを演算する。この荷重推定ゲインＬ＿ＧＡＩＮは、電流値（モータ指示電流値）に対応するレリーズ荷重（モータ負荷）の関係から実験的に求めたものである。尚、この基準荷重値ＳＴ＿Ｌは、同様の処理（ステップ１０１〜ステップ１１２）を複数回（例えば３回）繰り返して演算した各基準荷重値を平均して演算してもよい。この場合、基準荷重値ＳＴ＿Ｌの信頼性が増す。
【００６８】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１１３に移行し、基準荷重値ＳＴ＿ＬをそのＥＥＰＲＯＭに登録する。そして、ＣＰＵ４１はその後の処理を終了する。
次に、出荷後の使用時において実行されるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗推定態様を説明する。
【００６９】
ここで、出荷後の使用時においては、ＣＰＵ４１は、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度を考慮してクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量を推定している。従って、先ず、クラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの温度を推定する演算処理を説明する。
【００７０】
図１０は、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度の演算処理のルーチンを示すフローチャートである。尚、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度の演算は、エンジンの始動時からエンジンの停止時まで定時割り込みによって実行されている。
【００７１】
処理がクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度の推定を行うルーチンに移行されるとＣＰＵ４１は、ステップ１４１においてクラッチ２０（クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂ）の温度上昇分を推定する演算処理を行う。
【００７２】
詳述すると、先ずＣＰＵ４１は、エンジン回転数と変速機入力軸回転数との差によってエンジン１０と変速機１１のインプットとの相対回転数を求める。そして、その相対回転数を元に単位換算してエンジン回転数と変速機入力軸回転数との相対角速度を演算する。次にＣＰＵ４１は、前述した相対角速度にクラッチトルクを乗じてクラッチのインプットエネルギーを演算する。次に、ＣＰＵ４１は、このクラッチのインプットエネルギーを「２」で除したものに予め設定された上昇補正係数を乗じ、その値を比熱とクラッチカバーの重量とを乗じた値で除して１秒当たりのクラッチ２０の上昇温度を演算する。最後に、ＣＰＵ４１は、１秒当たりのクラッチ２０の上昇温度に制御周期を乗じて１演算周期当たりの上昇温度を演算する。
【００７３】
ＣＰＵ４１は、クラッチ２０の温度上昇分を推定すると、ステップ１４２においてクラッチ２０（クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂ）の温度降下分を推定する演算処理を行う。
【００７４】
詳述すると、先ずＣＰＵ４１は、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度とエンジン水温との差を演算する。尚、この際クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度は、前回のルーチンにより演算された値を用いている。また、前回のルーチンが存在しない際（例えばエンジン始動時）には、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度は、前回のエンジン停止時のクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度を用いている。
【００７５】
クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度とエンジン水温との差が求まると、ＣＰＵ４１は、自然対流時の熱伝達率に所定の基準熱伝導率と変数とを乗じた値を加え、以後の演算に用いる演算用熱伝導率を算出する。尚、演算用熱伝導率を算出するのに用いられた変数は、エンジン回転数及び車速により変化する数である。すなわち、この変数は、エンジン回転数に同調して作動する冷却ファンと、車速によりラジエタに吹き付ける風とによる冷却効果を表している。
【００７６】
演算用熱伝導率が求められると、ＣＰＵ４１は、前述したクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度とエンジン水温との差、熱伝導率及び放熱面積を乗じて放熱エネルギーを演算する。次にＣＰＵ４１は、放熱エネルギーに予め設定された降下補正係数を乗じ、その値を比熱とクラッチカバーの重量とを乗じた値で除し、１秒当たりの降下温度の演算を行う。ＣＰＵ４１は、１秒当たりのクラッチ２０の降下温度を演算すると、それに制御周期を乗じて１演算周期当たりの降下温度を演算し、処理をステップ１４３に移行する。
【００７７】
ＣＰＵ４１はステップ１４３において、前回のルーチンで演算されたクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度に上述した態様で求められた上昇温度及び降下温度を加え、クラッチ２０（クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂ）の推定温度を演算する。ＣＰＵ４１は、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度を求めると、この値を新たなクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度として記憶更新し、処理を一旦終了する。
【００７８】
ＣＰＵ４１は、このようにして求められたクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度を該クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量を推定する際に用いている。
【００７９】
図１１は、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗推定態様を示したフローチャートである。このルーチンは、前記イグニッションスイッチ７１がオンからオフに切り替わる都度に実行される。これは車両の状態（走行状態）による影響を抑制して摩耗推定を行うためである。
【００８０】
処理が摩耗量の推定になるとＣＰＵ４１は、ステップ１５１において、前述した態様で演算されたクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度を読み込み、処理をステップ１５２に移行する。
【００８１】
ステップ１５２においてＣＰＵ４１は、該推定温度が許可温度の範囲内であるか否かを判断する。尚、本実施形態において、許可温度の範囲はＴ１〜Ｔ２の間に設定されている。
【００８２】
クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度がＴ１〜Ｔ２の範囲外である場合、すなわち、推定温度がＴ１より低い場合または推定温度がＴ２より高い場合、ＣＰＵ４１はその後の処理をそのまま終了する。
【００８３】
一方、ステップ１５２においてクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度がＴ１〜Ｔ２の範囲内であった場合、ＣＰＵ４１は処理をステップ２００に移行する。
【００８４】
ステップ２００において、ＣＰＵ４１は、クラッチ電流平均値の演算を行う。尚、このクラッチ電流平均値の演算処理は、工場出荷時の同処理（ステップ１０１〜ステップ１１１）と同様であるため、ステップ２００のクラッチ電流平均値演算処理としてまとめて記載している。
【００８５】
ＣＰＵ４１は、ステップ２００において、前述した態様でクラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅを演算すると処理をステップ２０１に移行する。ＣＰＵ４１は、ステップ２０１において、クラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅに前記荷重推定ゲインＬ＿ＧＡＩＮを乗じて現状のレリーズ荷重値に相当する現在荷重推定値Ｌを演算し、処理をステップ２０２に移行する。
【００８６】
ステップ２０２において、ＣＰＵ４１は、現在荷重推定値Ｌに対しクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度による補正演算を行う。
図１２は、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度の変化に伴う荷重の変化量を表すグラフである。温度補正係数は、所定の基準温度Ｔｓに対応する推定荷重値Ｌｓを基準に、温度Ｔ１〜Ｔ２の範囲での対応する推定荷重値が一定になるように設定されている。
【００８７】
従って、温度補正係数は、現在荷重推定値Ｌと掛け合わされることによって温度変化の影響による荷重量の増減が打ち消されるように設定されている。詳述すると、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度がＴ１〜Ｔ２の範囲内において、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度変化による荷重量の変化は、温度の上昇に伴い荷重量が漸増した後、該荷重量が漸減している。従って、温度補正係数は、Ｔ１〜Ｔ２の範囲内において、温度の上昇に伴い漸減した後、該温度補正係数は漸増するように設定されている。
【００８８】
ＣＰＵ４１は、このようにして設定される温度補正係数を現在荷重推定値Ｌに掛け合わせて新たな現在荷重推定値Ｌとし、この値を記憶更新すると以後の処理をそのまま終了する。
【００８９】
以下、ＣＰＵ４１は、このようにして求められた現在荷重推定値Ｌから前述した基準荷重値ＳＴ＿Ｌを減じて荷重変化量ΔＬを演算し、該荷重変化量ΔＬによってクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量を推定する。
【００９０】
図１３は、摩耗量の変化に伴う荷重の変化量を示したグラフである。グラフに示したとおりクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量が増加すれば増加しただけ荷重変化量（ΔＬ）も増加している。
【００９１】
次に、アジャスト動作の概略について説明する。このアジャスト動作は、種々の実行条件を満足していることを前提に行われる。
実行条件としては、例えば摩擦クラッチ２０が係合状態でないことがある。これは、摩擦クラッチ２０の係合状態において、アジャスト動作を実行できないからである。
【００９２】
また、エンジン回転数ＮＥが所定の下限値及び上限値の範囲にあることがある。これは、エンジン１０が停止した駐車状態において所定の変速ギヤが係合されるいわゆるギヤ駐車時に、摩擦クラッチ２０を非係合状態にするアジャスト動作を実行することは好ましくないためである。また、エンジン１０の振動が小さく、摩擦クラッチ２０が共振等しない状態でアジャスト動作を行い、誤調整を防止するためである。
【００９３】
さらに、車速Ｖが「０」であることがある。これは、車両の走行に伴う振動による誤調整を防止するためである。
こうした前提条件を満足するとＣＰＵ４１は、アクチュエータ３０を駆動制御してアジャスト動作を実行する。具体的には、ＣＰＵ４１はアジャスト動作の必要量に対応して設定されている目標クラッチストロークにクラッチストロークＳＴが一致するように制御する。このときの動作について図４を併せ参照して説明する。
【００９４】
まず、アジャスト動作の開始直後では、摩擦クラッチ２０が非係合状態になることでクラッチストロークＳＴはＳＴ０となる。図４（ａ）に示されるように、この段階ではプレッシャープレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャープレートストッパ部２２ｄとが所定の距離Ｙを維持する。
【００９５】
アクチュエータ３０の駆動により更にクラッチストロークＳＴを増大させると、ダイヤフラムスプリング２５は、図４（ａ）に示した状態から図４（ｂ）に示した状態へと姿勢変化する。即ち、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、プレッシャープレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャープレートストッパ部２２ｄとが当接する。
【００９６】
そして、アクチュエータ３０の駆動により更にクラッチストロークＳＴを上記設定されている目標クラッチストロークまで増大させると、ダイヤフラムスプリング２５は、図４（ｂ）に示した状態から図４（ｃ）に示した状態へと更に姿勢変化する。このとき、プレッシャープレート２４の当接部２４ｂは、クラッチカバー２２のプレッシャープレートストッパ部２２ｄに当接しているため、プレッシャープレート２４は、それ以上の移動が規制されている。この結果、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャープレート２４のテーパ部２４ｄとが距離Ｘだけ離隔されるため、図５に示したようにアジャストウェッジ部材２９がコイルスプリングＣＳの作用によって回転する。そして、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャープレート２４のテーパ部２４ｄとがより高い部分同士で当接し、これにより同アジャストウェッジ部材２９の平坦部がダイヤフラムスプリング２５の外周端部の移動に追従する。この段階で、アジャスト動作は終了する。
【００９７】
以上により、ダイヤフラムスプリング２５とプレッシャープレート２４との距離はアジャスト動作の必要量である距離Ｘだけ大きくなる。この結果、クラッチディスク２３が完全係合状態となったときのダイヤフラムスプリング２５の位置を初期の位置（クラッチディスク２３が新品であって摩耗がない場合に設定されていた位置）に戻すことができるため、クラッチ操作時の荷重変化を低減することができる。
【００９８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度に基づいて現在荷重推定値Ｌを補正するようにした。従って、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度の変化に伴い現在荷重推定値Ｌの値を補正することができるので、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量を精度良く推定することができる。
【００９９】
（２）クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度が規定範囲外である時には摩耗量の推定を行わないようにした。従って、信頼性の高い範囲のみでクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度による補正を行うことができ、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量の推定精度が向上される。
【０１００】
（３）ＣＰＵ４１は、エンジンの作動時にはクラッチのインプットエネルギーと放熱エネルギーとを定時割り込みによって常に演算するようにした。従って、常にクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの値を記憶更新することができ、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗を精度良く推定することができる。
【０１０１】
尚、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態のアジャスト動作においては、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャープレート２４のテーパ部２４ｄとを距離Ｘだけ離隔し、コイルスプリングＣＳの作用によってアジャストウェッジ部材２９を回転させた。これにより、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャープレート２４のテーパ部２４ｄとをより高い部分同士で当接させて、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償を行った。この摩耗補償におけるアジャストウェッジ部材２９の回転運動を、所定の回転角度ずつで許容する間欠回転機構を設けてもよい。この場合、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャープレート２４のテーパ部２４ｄとの当接を間欠的に高くして摩耗補償を行うことができる。このため、アジャスト動作において誤調整が生じたり、過剰に微調整が繰り返されたりすることを回避できる。
【０１０２】
・前記実施形態において、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度はステップ１４１〜１４３のルーチンに示したように、１演算周期当たりの上昇温度及び降下温度をそれぞれ演算し、現在のクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度を更新することにより求められている。しかし、ＣＰＵ４１がクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度を認識することができればよく、例えば、温度センサを用いてクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度を検知するようにしてもよい。
【０１０３】
・前記実施形態においては、摩耗量の推定に際し、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度の違いが影響して推定摩耗量を誤認識しないように、摩耗量の推定時にクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの推定温度による補正演算を行った。しかし、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量を推定する際に、該クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度の違いによる推定摩耗量の検出誤差が出ないようにすればよい。従って、例えば、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度がほぼ一定となる条件でのみクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量の推定を行うようにすればよい。
【０１０４】
クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの温度がほぼ一定となる条件は、具体的にはエンジンの停止後に十分な時間が経過し、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが環境温度（外気温）と略同じ温度となった時が考えられる。
【０１０５】
従って、ＣＰＵ４１がエンジン停止からの経過時間を判断し、所定時間経過した場合にクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量を推定するようにしてもよい。
【０１０６】
また、エンジン水温と吸気温とは、エンジンの回転時には大きな温度差を持っているため、このエンジン水温と吸気温とが略等しい温度となる時は、エンジン停止から十分な時間が経過し、両者とも外気温と略等しい温度になったとみなすことができる。従って、ＣＰＵ４１によって、エンジン水温と吸気温との偏差を演算し、該偏差が小さい時にクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量を推定するようにしてもよい。
【０１０７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く推定することができるクラッチ制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】クラッチ制御装置の概略図。
【図２】クラッチ及びアクチュエータの説明図。
【図３】クラッチの正面図。
【図４】クラッチの作動状態の説明図。
【図５】クラッチのアジャスト動作の説明図。
【図６】基準レリーズ荷重値の検出処理を示すフローチャート。
【図７】基準レリーズ荷重値の検出処理を示すフローチャート。
【図８】クラッチストローク及び指示電流の遷移図。
【図９】ストロークの往復に伴う電流の遷移図。
【図１０】クラッチフェーシングの温度演算処理を示すフローチャート。
【図１１】クラッチフェーシングの摩耗推定処理を示すフローチャート。
【図１２】クラッチフェーシングの温度変化に伴う荷重の変化量を示したグラフ。
【図１３】クラッチフェーシングの摩耗量の変化に伴う荷重の変化量を示したグラフ。
【符号の説明】
１０…駆動源としてのエンジン、１０ａ…出力軸としてのクランクシャフト、２０…摩擦クラッチ、２１…フライホイール、２３…クラッチディスク、２３ａ，２３ｂ…クラッチフェーシング、３０…アクチュエータ。

Claims

駆動源の出力軸と一体的に回転するホイール及び該ホイールに対向するクラッチディスクを有する摩擦クラッチと、該クラッチディスクを変位させるアクチュエータとを備え、該アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該ホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置において、
前記クラッチディスクの組み付け初期時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を基準荷重とし、前記クラッチディスクの摩耗時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を現在荷重とし、前記基準荷重に対する前記現在荷重の変化量に基づき、前記クラッチディスクが前記ホイールに略完全に係合されて該ホイールと一体的に回転可能となる完全係合点近傍で該クラッチディスクに設けられたクラッチフェーシングの摩耗量を推定する推定手段と、
前記クラッチフェーシングの温度を検出する検出手段と、
前記クラッチフェーシングの温度に基づき前記推定されたクラッチフェーシングの摩耗量を補正する補正手段と
を備え、前記推定手段は、前記係合状態を係合側から非係合側に変化させた際の前記完全係合点近傍で検出された前記電動モータの電流値と、前記係合状態を非係合側から係合側に変化させた際の前記完全係合点近傍で検出された前記電動モータの電流値との平均値に基づき、前記基準荷重及び前記現在荷重を求めることを特徴とするクラッチ制御装置。
前記クラッチフェーシングの温度が規定範囲外である時は、前記クラッチフェーシングの摩耗量の推定を行わないことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
駆動源の出力軸と一体的に回転するホイール及び該ホイールに対向するクラッチディスクを有する摩擦クラッチと、該クラッチディスクを変位させるアクチュエータとを備え、該アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該ホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置において、
前記クラッチディスクの組み付け初期時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を基準荷重とし、前記クラッチディスクの摩耗時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を現在荷重とし、前記基準荷重に対する前記現在荷重の変化量に基づき、前記クラッチディスクが前記ホイールに略完全に係合されて該ホイールと一体的に回転可能となる完全係合点近傍で該クラッチディスクに設けられたクラッチフェーシングの摩耗量を推定する推定手段を備え、
前記推定手段は、前記クラッチフェーシングの温度が所定の温度と見なしうる状態においてのみ、前記クラッチフェーシングの摩耗量を推定するとともに、前記推定手段は、前記係合状態を係合側から非係合側に変化させた際の前記完全係合点近傍で検出された前記電動モータの電流値と、前記係合状態を非係合側から係合側に変化させた際の前記完全係合点近傍で検出された前記電動モータの電流値との平均値に基づき、前記基準荷重及び前記現在荷重を求めることを特徴とするクラッチ制御装置。
前記推定手段は、前記駆動源の水温と吸気温とが略等しい温度である時、前記クラッチフェーシングの摩耗量を推定することを特徴とする請求項３に記載のクラッチ制御装置。
前記推定手段は、前記駆動源の停止から所定時間以上経過した後に前記クラッチフェーシングの摩耗量を推定することを特徴とする請求項４に記載のクラッチ制御装置。