JP4173509B2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するためのものに関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

クラッチカバー組立体の押付荷重特性を説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図５に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン２６まで）である。

次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図６に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピーク６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。

押付荷重特性２０は、図５に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットラインが図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで従来より、押付荷重特性におけるピークをカットするための構造として、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの荷重に対して対抗するように作用する荷重を発生させる弾性部材を用いるピークカットクラッチが知られている。ピークカットクラッチでは、ダイヤフラムスプリングの特性の山部分に弾性部材の特性の反対向きの山部分の特性が重ね合わせられ、その結果、合成荷重において平坦部分が得られる（例えば、特許文献１を参照。）。
実開平３−２２１３１号

前記従来のクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗したときにダイヤフラムスプリングの荷重を相殺する荷重を発生する弾性部材として１枚のコーンスプリングを用いている。

しかし、クラッチカバー組立体の製造時および出荷時においては、フライホイールやクラッチディスク組立体は存在しない。このため、プレッシャープレートやダイヤフラムスプリングを組み付けると、プレッシャープレートがダイヤフラムスプリングに付勢され軸方向へ大きく移動する。この結果、過剰なたわみによりコーンスプリングが塑性変形を起こし、コーンスプリングの荷重特性が変化する。すなわち、使用時において所望のピークカット特性が得られない。

本発明の課題は、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、製造時および出荷時におけるピークカット用弾性部材の過剰なたわみを防止することにある。

第１の発明としてのクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生する少なくとも１つの弾性部材と、摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した場合に、プレッシャープレートのフライホイール側への移動を制限する制限機構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定される固定部と、固定部の半径方向内側に配置される部分であって、プレッシャープレート側にくぼみ、弾性部材を収容する少なくとも１つの収容部を有している。制限機構は、ダイヤフラムスプリングおよび弾性部材のうち少なくとも一方がクラッチカバーに当接することにより実現されている。弾性部材はダイヤフラムスプリングのプレッシャープレートと軸方向反対側に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した場合に、プレッシャープレートの移動が制限機構により制限される。このため、例えば製造時や出荷時において、フライホイールや摩擦部材がない状態でプレッシャープレートがダイヤフラムスプリングにより付勢されても、ダイヤフラムスプリングの付勢動作やプレッシャープレートの移動量が一定の範囲に制限される。この結果、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生するための弾性部材の変形は一定の範囲内に制限される。これにより、このクラッチカバー組立体では、製造時および出荷時において過剰なたわみによる弾性部材の塑性変形を防止できる。

ここで、摩擦部材の最大許容摩耗量とは、摩擦部材が所望のトルク伝達特性を発揮し得る範囲における最大の摩耗量を意味している。

第２の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１の発明において、制限機構が、ダイヤフラムスプリングおよび弾性部材のうち少なくとも一方が収容部に当接することにより実現されている。

第３の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１または第２の発明において、制限機構により制限されたプレッシャープレートの軸方向位置は、摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した状態におけるプレッシャープレートの押圧位置に対応している。

第４の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１から第３のいずれかの発明において、クラッチカバーは、固定部を含む環状のクラッチカバー本体と、クラッチカバー本体から半径方向内側へ延びる複数の係止部と、クラッチカバー本体から半径方向内側へ延びる収容部と、を有している。制限機構は、プレッシャープレートがフライホイール側へ移動する過程において、収容部に加えて、ダイヤフラムスプリングと係止部とが当接することにより実現されている。

第５の発明としてのクラッチカバー組立体は、第４の発明において、ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部から半径方向内側へ延びる複数のレバー部とを有している。係止部および収容部はレバー部と軸方向に対向して配置されている。

第６の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１から第３のいずれかの発明において、収容部が、弾性部材の外周部を支持する支持部と、弾性部材の内周部と当接可能な制限部と、を有している。制限機構は、プレッシャープレートがフライホイール側へ移動する過程において、弾性部材の内周部と制限部とが当接することにより実現されている。

第７の発明としてのクラッチカバー組立体は、第６の発明において、制限部が支持部とは別体で設けられた制限プレートである。

第８の発明としてのクラッチカバー組立体は、第７の発明において、弾性部材はコーンスプリングである。制限プレートは、弾性部材よりも外径が小さく、弾性部材に軸方向に対向して配置された環状のプレート部材である。

この場合、簡素な構造により制限機構を実現することができる。

第９の発明としてのクラッチカバー組立体は、第８の発明において、プレッシャープレートからトランスミッション側へ延び、クラッチカバーを貫通する支持部材をさらに備えている。弾性部材は、支持部材の端部とクラッチカバーとの間で弾性変形可能に支持されている。制限プレートは弾性部材とクラッチカバーとの軸方向間に配置されている。

第１０の発明としてのクラッチカバー組立体は、第９の発明において、支持部材は制限プレートを貫通している。

第１１の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１〜第１０の発明のいずれかにおいて、弾性部材はクラッチカバーのダイヤフラムスプリングと反対側に配置されている。

第１２の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１〜第１１の発明のいずれかにおいて、弾性部材はダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化する。

本発明では、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、製造時および出荷時におけるピークカット用弾性部材の過剰なたわみを防止することができる。

（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜４を用いて本発明に係るクラッチカバー組立体１の全体構造について説明する。図１にクラッチカバー組立体１の縦断面概略図、図２にクラッチカバー組立体１の平面概略図、図３に図２のＡ断面における縦断面概略図、図４に図２のＢ断面における縦断面概略図を示す。図中に示すＯ−Ｏ線が、フライホイール５１およびクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。

図１〜図４に示すプッシュタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。

クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、フライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有している。クラッチカバー２は、主要部を構成するクラッチカバー本体２ａと、ダイヤフラムスプリング４を支持する複数の支持部２ｄと、クラッチカバー本体２ａから半径方向内側へ延びる複数の係止部２ｃと、クラッチカバー本体２ａから半径方向内側へ延びる３つの収容部２ｂとを有している。係止部２ｃおよび収容部２ｂは、後述する制限機構１０の一部を構成している。

プレッシャープレート３は、フライホイール５１に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置される。プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸方向に突出する環状の突出部３ｂが形成されている。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。

ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部はプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接している。環状弾性部４ａの内周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａはプレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。

（２）低レリーズ荷重特性実現機構
次に、低レリーズ荷重特性実現機構８について説明する。低レリーズ荷重特性実現機構８は、押付荷重特性の平坦化を達成することで、摩擦部材５３の摩耗が進んだ場合でも低レリーズ荷重特性を実現するための機構である。本実施形態においては、３つの低レリーズ荷重特性実現機構８が円周方向に並んで配置されている。このため、機構８は円周方向においてバランスよく荷重を発生する。

低レリーズ荷重特性実現機構８は、クラッチカバー２の収容部２ｂに対応する位置に配置されており、図３に示すように、支持部材としての支持ボルト１２と、弾性部材としてのコーンスプリング１４とから構成されている。支持ボルト１２は、プレッシャープレート３の突出部３ｂ側の面の内周部から軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト１２は、胴部１２ａと、胴部１２ａよりも外径が大きい頭部１２ｂと、頭部１２ｂよりも外径が大きいフランジ部１２ｃとを有している。支持ボルト１２の胴部１２ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを通ってさらに軸方向に延びている。クラッチカバー２の収容部２ｂは、軸方向エンジン側にすり鉢状にくぼんだ形状を有しており、収容部２ｂの支持ボルト１２に対応する位置には、孔１６が形成されている。支持ボルト１２の胴部１２ａは、孔１６を通ってさらに軸方向に延びており、その結果、支持ボルト１２の頭部１２ｂは収容部２ｂより軸方向トランスミッション側に位置している。コーンスプリング１４は、軸方向にくぼんだ収容部２ｂの軸方向トランスミッション側に収容されている。コーンスプリング１４は、外周縁が収容部２ｂの外周縁に支持されている。コーンスプリング１４の内周縁は、支持ボルト１２のフランジ部１２ｃに支持されている。

クラッチ未摩耗段階ではクラッチ連結時において、コーンスプリング１４は荷重を発生していない。一方、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が摩耗すると、プレッシャープレート３および支持ボルト１２が軸方向エンジン側に移動し、そのためコーンスプリング１４はクラッチカバー２とスプリングシート１３との間で圧縮され、両部材に対して軸方向に荷重を付与する。コーンスプリング１４が支持ボルト１２等に与える荷重は、ダイヤフラムスプリング４がプレッシャープレート３に付与する押付荷重と反対側に作用するものであり、押付荷重を低減させ、その結果レリーズ荷重も低く抑える効果を実現している。

ここで、図５の押付荷重特性について説明する。ダイヤフラムスプリング４の特性２０は、すでに説明したように山部分２１を有している。それに対して、低レリーズ荷重特性実現機構８のコーンスプリング１４の特性２２はその部分２１を打ち消す反対側の山部分（下に凸となる部分）を有しており、合成荷重平坦部２４を形成している。このようにコーンスプリング１４によって、十分に大きい摩耗代を確保した合成荷重平坦部２４を実現している。これにより、摩擦部材５３が磨耗した時でも摩耗していないときに比べてクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上している。

（３）制限機構について
このクラッチカバー組立体１は、ダイヤフラムスプリング４を介してプレッシャープレート３のフライホイール５１側への移動を制限する制限機構１０を備えている。具体的には図２〜図４に示すように、制限機構１０は、クラッチカバー２の係止部２ｃおよび収容部２ｂと、ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂとから構成されている。

図２に示すように、係止部２ｃは、クラッチカバー本体２ａから半径方向内側へ延びるプレート状の部分であり、ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂに対応した位置に形成されている。係止部２ｃの円周方向の中心は、レバー部４ｂの円周方向の中心とほぼ一致している。また図３および図４に示すように、係止部２ｃはレバー部４ｂと軸方向に対向しており、係止部２ｃの先端はレバー部４ｂと接触可能となっている。

また図２に示すように、収容部２ｂは、クラッチカバー本体２ａから半径方向内側へ延びるプレート状の部分であり、２つのレバー部４ｂに対応した位置に形成されている。収容部２ｂの円周方向の中心は、２つのレバー部４ｂの間のスリットの中心とほぼ一致している。また図３〜図４に示すように、収容部２ｂは２つのレバー部４ｂと軸方向に対向しており、収容部２ｂの半径方向内側の部分はレバー部４ｂと接触可能となっている。

ここで、摩擦部材５３の摩耗量とプレッシャープレート３およびダイヤフラムスプリング４の位置との関係について説明する。図３および図４に示すように、摩擦部材５３が摩耗していない初期状態においては、クラッチ連結時のプレッシャープレート３およびダイヤフラムスプリング４の位置は、セット位置Ｓ１、Ｓ２である。この状態では、係止部２ｃおよび収容部２ｂとレバー部４ｂとの軸方向間には隙間１１ａ、１１ｂが形成されている。

一方、摩擦部材５３の摩耗量が最大許容摩耗量に達すると、プレッシャープレート３の位置は摩耗位置Ｗ１、ダイヤフラムスプリング４の位置は係止位置Ｗ２となり、ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂが係止部２ｃおよび収容部２ｂと軸方向に当接し係止される。このとき、複数のレバー部４ｂは係止部２ｃと収容部２ｂとにほぼ同時に接触する。なお、摩擦部材５３の最大許容摩耗量とは、摩擦部材５３が所望のトルク伝達特性を発揮し得る範囲における最大の摩耗量を意味しており、図５に示すセットライン２５からウェアーライン２６までの摩耗代に相当する。

以上の構成により、クラッチカバー組立体１の主要部品が組み上がった状態では、制限機構１０によりダイヤフラムスプリング４の付勢動作は係止位置Ｗ２で制限される。これに伴い、プレッシャープレート３のフライホイール５１側への移動も摩耗位置Ｗ１で制限される。このため、例えば製造時や出荷時において、フライホイール５１や摩擦部材５３がない状態でプレッシャープレート３がダイヤフラムスプリング４により付勢されても低レリーズ荷重特性実現機構８のコーンスプリング１４の変形量が一定の範囲に制限される。これにより、このクラッチカバー組立体１では、製造時および出荷時において過剰なたわみによるコーンスプリング１４の塑性変形を防止でき、所望の低レリーズ荷重特性を得ることができる。

なお、前述のようにダイヤフラムスプリング４の係止位置Ｗ２が摩擦部材５３の摩耗位置Ｗ１に対応しているため、クラッチカバー組立体１の使用状態が制限機構１０により阻害されることはない。

また、係止部２ｃおよび収容部２ｂがレバー部４ｂと当接するが、係止部２ｃおよび収容部２ｂのいずれか一方のみが当接する構成であってもよい。

（４）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。

図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をエンジン側へ押し込むと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの外周部が軸方向トランスミッション側へ引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。

（５）制限機構の別の実施形態
図７を用いて、制限機構１０の別の実施形態について説明する。図７に本発明の別の実施形態としてのクラッチカバー組立体１０１の縦断面概略図を示す。なお、前述の実施形態と同じ構成については同じ符号を使用する。

制限機構１１０は、ダイヤフラムスプリング４がプレッシャープレート３を付勢する過程において、コーンスプリング１４の変形を直接制限しており、図７に示すように、低レリーズ荷重特性実現機構８の一部に組み込まれている。具体的には、制限機構１１０は、低レリーズ荷重特性実現機構８と、制限プレート１１５とから構成されている。低レリーズ荷重特性実現機構８の構成については前述のものと同様であるため詳細な説明は省略する。

制限プレート１１５は、クラッチカバー２に装着された環状のプレート部材であり、コーンスプリング１４とクラッチカバー２の収容部２ｂとの間に配置されている。制限プレート１１５は収容部２ｂの孔１６の周辺部に溶接などにより固定されており、低レリーズ荷重特性実現機構８の支持ボルト１２が制限プレート１１５の孔１１５ａを貫通している。制限プレート１１５は、コーンスプリング１４よりも外径が小さく、コーンスプリング１４の内周部と軸方向に対向して配置されている。

ここで、摩擦部材５３の摩耗量とプレッシャープレート３およびダイヤフラムスプリング４の位置との関係について説明する。図７に示すように、摩擦部材５３が摩耗していない初期状態においては、クラッチ連結時のプレッシャープレート３およびダイヤフラムスプリング４の位置は、セット位置Ｓ１１、Ｓ１２である。この状態では、コーンスプリング１４と制限プレート１１５との軸方向間には隙間１１６が形成されている。

一方、摩擦部材５３の摩耗量が最大許容摩耗量に達すると、プレッシャープレート３の位置は摩耗位置Ｗ１１、ダイヤフラムスプリング４の位置は係止位置Ｗ１２となり、コーンスプリング１４の内周部が制限プレート１１５と当接し係止される。

以上に述べたように、制限機構１１０によりコーンスプリング１４の変形が係止位置Ｗ１２で制限される。これにより、このクラッチカバー組立体１では、製造時および出荷時において過剰なたわみによるコーンスプリング１４の塑性変形を防止でき、所望の低レリーズ荷重特性を得ることができる。

また、前述の制限機構１０に比べて、制限プレート１１５の外径や厚みにより隙間１１６を設定することができる。これにより、このクラッチカバー組立体１０１では制限機構１１０の構造をより簡素化することができる。

（６）他の実施形態
前記実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、前記実施形態はプッシュタイプのクラッチカバー組立体であるがプルタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。

本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面概略図。 図２のＡ断面における縦断面概略図。 図２のＢ断面における縦断面概略図。 押付荷重特性を説明するための図。 レリーズ荷重特性を説明するための図。 本発明の別の実施形態に係るクラッチカバー組立体の制限機構の縦断面概略図。

符号の説明

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
２ａ クラッチカバー本体
２ｂ 収容部
２ｃ 係止部
２ｄ 支持部
３ プレッシャープレート
４ ダイヤフラムスプリング
８ 低レリーズ荷重特性実現機構
１０ 制限機構
１２ 支持ボルト（支持部材）
１４ コーンスプリング（弾性部材）
５１ フライホイール
５２ クラッチディスク組立体
５３ 摩擦部材
１１５ 制限プレート
Ｓ１、Ｓ１１、Ｓ２、Ｓ１２ セット位置
Ｗ１、Ｗ１１、Ｗ２、Ｗ１２ 摩耗位置

Claims (12)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生する少なくとも１つの弾性部材と、
   前記プレッシャープレートの前記フライホイール側への移動を一定の範囲内に制限する制限機構と、を備え、
   前記クラッチカバーは、前記フライホイールに固定される固定部と、前記固定部の半径方向内側に配置される部分であって、前記プレッシャープレート側にくぼみ、前記弾性部材を収容する少なくとも１つの収容部を有しており、
   前記制限機構は、前記ダイヤフラムスプリングおよび弾性部材のうち少なくとも一方が前記クラッチカバーに当接することにより実現されており、
   前記弾性部材は、前記ダイヤフラムスプリングの前記プレッシャープレートと軸方向反対側に配置されている、
   クラッチカバー組立体。
2. 前記制限機構は、前記ダイヤフラムスプリングおよび弾性部材のうち少なくとも一方が前記収容部に当接することにより実現されている、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記制限機構により制限された前記プレッシャープレートの軸方向位置は、前記摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した状態における前記プレッシャープレートの押圧位置に対応している、
   請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 前記クラッチカバーは、前記固定部を含む環状のクラッチカバー本体と、前記クラッチカバー本体から半径方向内側へ延びる複数の係止部と、前記クラッチカバー本体から半径方向内側へ延びる前記収容部と、を有し、
   前記制限機構は、前記プレッシャープレートが前記フライホイール側へ移動する過程において、前記収容部に加えて、前記ダイヤフラムスプリングと前記係止部とが当接することにより実現されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
5. 前記ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、前記環状弾性部から半径方向内側へ延びる複数のレバー部とを有し、
   前記係止部および収容部は、前記レバー部と軸方向に対向して配置されている、
   請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記収容部は、前記弾性部材の外周部を支持する支持部と、前記弾性部材の内周部と当接可能な制限部と、を有しており、
   前記制限機構は、前記プレッシャープレートが前記フライホイール側へ移動する過程において、前記弾性部材の内周部と前記制限部とが当接することにより実現されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
7. 前記制限部は、前記支持部とは別体で設けられた制限プレートである、
   請求項６に記載のクラッチカバー組立体。
8. 前記弾性部材は、コーンスプリングであり、
   前記制限プレートは、前記弾性部材よりも外径が小さく、前記弾性部材に軸方向に対向して配置された環状のプレート部材である、
   請求項７に記載のクラッチカバー組立体。
9. 前記プレッシャープレートから前記トランスミッション側へ延び、前記クラッチカバーを貫通する支持部材をさらに備え、
   前記弾性部材は、前記支持部材の端部と前記クラッチカバーとの間で弾性変形可能に支持され、
   前記制限プレートは、前記弾性部材と前記クラッチカバーとの軸方向間に配置されている、
   請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
10. 前記支持部材は、前記制限プレートを貫通している、
    請求項９に記載のクラッチカバー組立体。
11. 前記弾性部材は、前記クラッチカバーの前記ダイヤフラムスプリングと反対側に配置されている、
    請求項１〜１０のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
12. 前記弾性部材は、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化する、
    請求項１〜１１のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。

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