JP4170515B2 - スイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
点火コイルとしては、例えば、▲１▼実開昭５９−１３１３８９号公報「自動二輪車等におけるイグニッションコイルの取付構造」、▲２▼実開平１−１５８５６９号公報「イグニッションコイルの取付構造」、▲３▼特開昭６２−３３４０８号公報「イグニッションコイル一体型プラグキャップ」に記載されたものが知られている。
【０００３】
上記技術▲１▼は、車体フレームにイグニッションコイルを回転自在に取付けることを特徴とするものであり、同公報の第１図には、リヤフレーム４にイグニッションコイル１０を取付け、点火プラグ１３にハイテンションコード１１を介してイグニッションコイル１０を接続したイグニッションコイルの取付構造が示されている。
【０００４】
上記技術▲２▼は、シリンダヘッド等にイグニッションコイルを取付けるものであり、同公報の図には、ヘッドカバー１のボス部２に穴部３を形成し、この穴部３にイグニッションコイル６をボス部２に立てたスタッドボルト４とナット４ａとで取付け、このイグニッションコイル６にイグニッションケーブル７を接続したイグニッションコイルの取付構造が示されている。
【０００５】
上記技術▲３▼は、イグニッションコイル一体型プラグキャップの重心を、プラグキャップと点火プラグとの結合位置よりもエンジン側に配置したことを特徴とするものであり、同公報の第１図及び第２図には、車体１６の下方にエンジン１５を配置し、このエンジン１５上部に取付けた点火プラグ６の先端にイグニッションコイル一体型プラグキャップ１を取付けた構成が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術▲１▼では、パワーユニット６はリヤフレーム４に対して変位するため、パワーユニット６側の点火プラグ１３とリヤフレーム４側のイグニッションコイル１０とを接続するハイテンションコード１１としては、柔軟性に富み、しかも耐屈曲性が高い高価な材料を使用しなければならず、製造コストが嵩む。
また、長いハイテンションコード１１を通すスペースを確保しなければならないため、他部品の配置が制約される。
【０００７】
上記技術▲２▼では、ヘッドカバー１の表面に対してイグニッションコイル６及びイグニッションケーブル７を軸が垂直になるように配置するため、エンジンのヘッドカバー１側、即ちエンジンの先端側への突出量が大きくなり、エンジン全長が大きくなって、車体へのエンジンの配置が制約される。
上記技術▲３▼では、エンジン１５の上部にキャップ１が大きく突出するため、キャップ１と、車体１６とに所定のクリアランスを確保するのが難しくなる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、安価な高圧コードの使用が可能になり、また、エンジンからの突出量を抑えることができるスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、前端にエンジン、後部に変速機を備えたパワーユニットを、中央より前部位置にて揺動軸を介して二輪車等の車両の車体にスイング可能に取付け、変速機の出力軸に駆動輪を取付け、エンジンの点火プラグに高圧コードを介して点火コイルユニットで給電するようにしたスイング式パワーユニットにおいて、点火コイルユニットを、エンジンの前方に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸を揺動軸と平行になるように車幅方向に延ばし且つエンジンのヘッドカバーに取付けるために、コイルを収納するケースから突出させたヘッド取付け部を一箇所のみ設け、このヘッド取付け部に取付け穴を揺動軸に平行に開け、この取付け穴にボルトを挿入することでこのボルトの下方にケースが配置されるようにエンジン側にマウントした。
【００１０】
点火コイルをエンジン側にマウントして点火コイルとエンジン側とを一体的とし、パワーユニットのスイングによる高圧コードの屈曲をなくす。
また、点火コイルユニットを筒状体とし、コイルユニット軸が揺動軸と平行となるように車幅方向に延ばして、エンジン前方への点火コイルユニットの突出量を抑える。
【００１１】
請求項２は、車体からリンクを吊下げ、このリンクの下端部に揺動軸を取付けるとともに車体側に、パワーユニット上方に形成した水平部と、この水平部から斜め下方へ立下がる傾斜部と、この傾斜部から前方へ延びる低床部とを設け、点火コイルユニットを傾斜部に対向する様に配置した。
【００１２】
車体にリンクを介してパワーユニットを取付けて、揺動軸をパワーユニット側に近づけ、点火コイルユニットがより上下方向に近い軌跡を描くようにする。
これにより、パワーユニットがスイングしたときに、点火コイルユニットと傾斜部とのクリアランスを略一定に保つ。
【００１３】
請求項３は、エンジンをＯＨＣ４サイクルとし、点火プラグをエンジンの側面で且つ車体側面に配置し、高圧コードをエンジンの前面並びに側面に添って配置した。
点火プラグの軸線の延びる方向に点火コイルを取付けるのに比べて、点火コイル先端側への突出を抑え、エンジンの幅ひいては車幅の増加を抑える。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造を採用したスクータ型車両の側面図であり、スクータ型車両１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に繰舵可能に取付けたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下部に取付けた前輪１４及びこの前輪１４の上部を覆うフロントフェンダ１５と、フロントフォーク１３の上部に連結したハンドル１６と、このハンドル１６の前方に配置したヘッドランプ１７と、車体フレーム１１の中央低部に取付けた補機収納ボックス１８と、車体フレーム１１の後ろ上部に取付けたスイング式パワーユニット２１（エンジン２２と変速機２３とからなる）と、パワーユニット２１の後部に取付けた後輪２４と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２６と、この収納ボックス２６の上部に取付けたシート２７と、収納ボックス２６の後方で車体フレーム１１の後部上部に取付けた燃料タンク２８と、車体フレーム１１の後部上部にパワーユニット２１を懸架するリヤサスペンションユニット２９と、車体フレーム１１を覆うボディカバー３０とからなる。
【００１５】
車体フレーム１１は前端にヘッドパイプ１２と一体的に設けた側面視Ｌ字状の車体前部フレーム１１ａと、この車体前部フレーム１１ａの後端部に連結した側面視略Ｓ字状の車体後部フレーム１１ｂとからなる。
ここで、２５は図示せぬ点火プラグに高電圧を供給する点火コイルユニットである。
【００１６】
ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、運転者の脚部を覆うためのレッグシールド３２と、運転者の足載せのためのステップフロア３３と、ステップフロア３３の下方に配置して車体フレーム１１の下部を覆うアンダカバー３４と、車体フレーム１１の後半部を覆うリヤカバー３５とからなる。
図中、４１はフロントクッションユニット、４３はメインスタンド、４４はエンジン始動用のキックアーム、４５はテイルランプ、４６はリヤフェンダ、４７はマフラである。
【００１７】
図２は本発明に係るパワーユニットの前部を示す平面図であり、エンジン２２は、ＯＨＣ４サイクルエンジンであり、シリンダヘッド５１と、このシリンダヘッド５１にラバー製のガスケット５２を介して取付けたヘッドカバー５３とを備え、シリンダヘッド５１の側面で且つ車幅側に点火プラグ５４を取付け、この点火プラグ５４に点火コイルユニット２５を取付けたものである。なお、５５はシリンダヘッド５１に連結した吸気管、５６は吸気管５５に連結したキャブレタである。
【００１８】
点火コイルユニット２５は、エンジン２２の前方に配置した筒状体であり、コイルユニット軸Ｌ１が後述する揺動軸としての第２スイング軸９２と平行になるように車幅方向に延ばし且つエンジン２２側にマウントしたもので、一次側コイル、二次側コイル及びコアを収納したケース６１と、ヘッドカバー５３に取付けるためにケース６１から突出させたヘッド取付け部６２と、一次側コイルに接続した一次側端子６３，６３と、二次側コイルに接続した高圧コード６４と、この高圧コード６４のケース６１側に被せたラバーキャップ６５と、点火プラグ５４に接続するために高圧コード６４の先端に取付けたターミナルキャップ６６とからなる。ここで、６８，６８は一次側端子６３，６３に接続した給電用コネクタである。
高圧コード６４は、エンジン２２の前面（ヘッドカバー５３の表面）並びに側面に添って配置したものである。
【００１９】
以上のように、エンジン２２をＯＨＣ４サイクルとし、点火プラグ５４をエンジン２２の側面で且つ車幅側（車体側面）に配置し、高圧コード６４をエンジン２２の前面並びに側面に添って配置したことにより、点火プラグ５４の軸線の延びる方向に点火コイルを取付けるのに比べて、点火プラグ５４先端側への突出を抑えることができ、点火コイルユニット２５が邪魔にならず、また、エンジン２２の幅ひいては車幅の増加を抑えることができる。
【００２０】
図３は本発明に係る点火コイルユニットの取付状態を示す斜視図であり、ヘッドカバー５３にブラケット７１を介して点火コイルユニット２５を取付けることを示す。
【００２１】
詳しくは、ヘッドカバー５３にめねじ７２，７２を形成したボス部７３，７３を設け、ブラケット７１にブラケット取付け穴７４，７４及び折曲げ部７５を形成するともに折曲げ部７５にナット７６を固定し、点火コイルユニット２５のヘッド取付け部６２にコイルユニット取付け穴７７を開け、ボルト７８，７８をブラケット取付け穴７４，７４に挿入し、更に、ボス部７３，７３のめねじ７２，７２にねじ込むことでヘッドカバー５３にブラケット７１を取付け、ボルト７９をコイルユニット取付け穴７７に挿入し、更に、ブラケット７１のナット７６にねじ込むことでブラケット７１に点火コイルユニット２５を取付ける。
ここで、８２，８２はシリンダヘッド５１（図２参照）にヘッドカバー５３を取付けるためのカバー取付け穴である。
【００２２】
図４は本発明に係る点火コイルユニットを備えたパワーユニット周りの側面図であり、ヘッドカバー５３に取付けた点火コイルユニット２５と車体側との関係を示す。
車体側には、パワーユニット２１の上方に収納ボックス２６の底部８５で水平部を形成し、パワーユニット２１の前方にステップフロア３３のフロア部８６で低床部を形成し、これらの底部８５（水平部）とフロア部８６（低床部）との間に、ステップフロア３３の後部を斜めに立上げた立上げ部８７で傾斜部を形成し、点火コイルユニット２５をステップフロア３３の立上げ部８７（傾斜部）に対向する様に配置した。
【００２３】
また、図は、車体後部フレーム１１ｂに第１スイング軸９１を設け、パワーユニット２１の中央より前部位置に揺動軸としての第２スイング軸９２を設け、車体後部フレーム１１ｂに第１スイング軸９１を介してリンク部材９３をスイング可能に取付けるとともに、リンク部材９３に第２スイング軸９２を介してパワーユニット２１をスイング可能に取付けたことを示す。
【００２４】
リンク部材９３は、車体後部フレーム１１ｂ側に図示せぬ弾性部材を介して拘束される部材であり、例えば、パワーユニット２１に大きな力が作用した場合に、スイングすることにより弾性部材を撓ませ、パワーユニット２１から後部車体フレーム１１ｂに伝わる衝撃を緩和するものである。この場合、第１スイング軸９１におけるリンク部材９３のスイング量は小さく、パワーユニット２１は主に第２スイング軸９２回りにスイングする。
【００２５】
以上に説明したように、前端にエンジン２２、後部に変速機２３を備えたパワーユニット２１を、中央より前部位置にて第２スイング軸９２を介してスクータ型車両１０（図１参照）の車体後部フレーム１１ｂにスイング可能に取付け、変速機２３の出力軸に後輪２４（図１参照）を取付け、エンジン２２の点火プラグ５４に高圧コード６４を介して点火コイルユニット２５で給電するようにしたスイング式パワーユニット２１において、点火コイルユニット２５を、エンジン２２の前方に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸Ｌ１（図２参照）が第２スイング軸９２と平行になるように車幅方向に延ばし且つエンジン２２側にマウントした。
【００２６】
これにより、点火コイルユニット２５がエンジン２２側と一体的となり、パワーユニット２１がスイングしても高圧コード６４が繰り返し屈曲せずに済むため、高圧コード６４を屈曲性のよい高価なものにする必要がなく、製造コストを抑えることができる。
【００２７】
また、パワーユニット２１と点火コイルユニット２５との相対変位を吸収する必要がないため、高圧コード６４を短くすることができる。
更に、パワーユニット２１の前方への点火コイルユニット２５の突出量を抑えることができる。
【００２８】
以上に述べたスイング式パワーユニット２１の作用を次に説明する。
図５は本発明に係るスイング式パワーユニットの作用を説明する作用図である。なお、第１スイング軸９１及び第２スイング軸９２は略記する。
パワーユニット２１が第２スイング軸９２回りにスイングすると、例えば、エンジン２２の前部に突出したパイプ９４の端部Ａ（「・」で示す。）の軌跡Ｂは、円弧となる。
【００２９】
この軌跡Ｂは、ステップフロア３３の立上げ部８７に対して略沿う形状である。同様に、ヘッドカバー５３に取付けた点火コイルユニット２５についても、軌跡が立上げ部８７に対して略沿う形状となる。
従って、パワーユニット２１がスイングしたときに、点火コイルユニット２５と立上げ部８７とのクリアランスを略一定に保つことができる。
【００３０】
この理由は、図４で説明したように、車体下部フレーム１１ｂにリンク部材９３を介してパワーユニット２１を取付けることで、リンク部材９３を用いずに例えば、パワーユニット側からアームを延ばして、車体フレーム側の第１スイング軸９１位置に相当する位置にパワーユニットをスイング可能に取付ける場合に比較して、図５において、パワーユニット２１のスイング軸である第２スイング軸９２の位置をパワーユニット２１側により近づけることができる、即ち、第１スイング軸９１に対して第２スイング軸９２をパワーユニット２１側に距離Ｍだけ近づけることができるため、パワーユニット２１がスイングした場合に、エンジン２２の前端部分は、より上下方向に近い軌跡を描くようになるからである。
【００３１】
尚、本発明では、点火コイルユニット２５をエンジン２２前方に且つコイルユニット軸Ｌ１が第２スイング軸９２と平行になるように配置したが、点火プラグ５４をエンジン前部、即ちヘッドカバー側に配置した形式のものでは、点火コイルユニット２５をエンジン側方に且つコイルユニット軸Ｌ１がシリンダ軸と平行になるように配置してもよい。
【００３２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１のスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造は、点火コイルユニットを、エンジンの前方に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸を揺動軸と平行になるように車幅方向に延ばし且つエンジンのヘッドカバーに取付けるために、コイルを収納するケースから突出させたヘッド取付け部を一箇所のみ設け、このヘッド取付け部に取付け穴を揺動軸に平行に開け、この取付け穴にボルトを挿入することでこのボルトの下方にケースが配置されるようにエンジン側にマウントしたので、点火コイルユニットがエンジン側と一体的になり、パワーユニットがスイングしても高圧コードが繰り返し屈曲せずに済むため、高圧コードを安価なコードで済ませることができ、製造コストを抑えることができる。
【００３３】
また、パワーユニットと点火コイルとの相対変位を吸収する必要がないため、高圧コードを短くすることができる。
更に、パワーユニットの前方への点火コイルユニットの突出量を抑えることができる。
【００３４】
請求項２のスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造は、車体からリンクを吊下げ、このリンクの下端部に揺動軸を取付けるとともに、車体側に、水平部と傾斜部と低床部とを設け、点火コイルユニットを傾斜部に対向する様に配置したので、揺動軸がパワーユニット側に近づき、点火コイルユニットがより上下方向に近い軌跡を描くようになるため、パワーユニットがスイングしたときに、点火コイルユニットと傾斜部とのクリアランスを略一定に保つことができる。
【００３５】
請求項３のスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造は、エンジンをＯＨＣ４サイクルとし、点火プラグをエンジンの側面で且つ車体側面に配置し、高圧コードをエンジンの前面並びに側面に添って配置したので、点火プラグの軸線の延びる方向に点火プラグを取付けるのに比べて、点火コイルユニット先端側への突出を抑えることができ、点火コイルユニットが邪魔にならず、また、エンジンの幅ひいては車幅の増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造を採用したスクータ型車両の側面図
【図２】本発明に係るパワーユニットの前部を示す平面図
【図３】本発明に係る点火コイルユニットの取付状態を示す斜視図
【図４】本発明に係る点火コイルユニットを備えたパワーユニット周りの側面図
【図５】本発明に係るスイング式パワーユニットの作用を説明する作用図
【符号の説明】
１０…車両（スクータ型車両）、１１…車体（車体フレーム）、２１…スイング式パワーユニット、２２…エンジン、２３…変速機、２４…駆動輪（後輪）、２５…点火コイルユニット、５３…ヘッドカバー、６１…ケース、６２…ヘッド取付け部、７７…取付け穴（コイルユニット取付け穴）、７９…ボルト、８５…水平部（底部）、８６…低床部（フロア部）、８７…傾斜部（立上げ部）、９２…揺動軸（第２スイング軸）、Ｌ１…コイルユニット軸（点火コイルユニットの軸線）。
【発明の属する技術分野】
本発明はスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
点火コイルとしては、例えば、▲１▼実開昭５９−１３１３８９号公報「自動二輪車等におけるイグニッションコイルの取付構造」、▲２▼実開平１−１５８５６９号公報「イグニッションコイルの取付構造」、▲３▼特開昭６２−３３４０８号公報「イグニッションコイル一体型プラグキャップ」に記載されたものが知られている。
【０００３】
上記技術▲１▼は、車体フレームにイグニッションコイルを回転自在に取付けることを特徴とするものであり、同公報の第１図には、リヤフレーム４にイグニッションコイル１０を取付け、点火プラグ１３にハイテンションコード１１を介してイグニッションコイル１０を接続したイグニッションコイルの取付構造が示されている。
【０００４】
上記技術▲２▼は、シリンダヘッド等にイグニッションコイルを取付けるものであり、同公報の図には、ヘッドカバー１のボス部２に穴部３を形成し、この穴部３にイグニッションコイル６をボス部２に立てたスタッドボルト４とナット４ａとで取付け、このイグニッションコイル６にイグニッションケーブル７を接続したイグニッションコイルの取付構造が示されている。
【０００５】
上記技術▲３▼は、イグニッションコイル一体型プラグキャップの重心を、プラグキャップと点火プラグとの結合位置よりもエンジン側に配置したことを特徴とするものであり、同公報の第１図及び第２図には、車体１６の下方にエンジン１５を配置し、このエンジン１５上部に取付けた点火プラグ６の先端にイグニッションコイル一体型プラグキャップ１を取付けた構成が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術▲１▼では、パワーユニット６はリヤフレーム４に対して変位するため、パワーユニット６側の点火プラグ１３とリヤフレーム４側のイグニッションコイル１０とを接続するハイテンションコード１１としては、柔軟性に富み、しかも耐屈曲性が高い高価な材料を使用しなければならず、製造コストが嵩む。
また、長いハイテンションコード１１を通すスペースを確保しなければならないため、他部品の配置が制約される。
【０００７】
上記技術▲２▼では、ヘッドカバー１の表面に対してイグニッションコイル６及びイグニッションケーブル７を軸が垂直になるように配置するため、エンジンのヘッドカバー１側、即ちエンジンの先端側への突出量が大きくなり、エンジン全長が大きくなって、車体へのエンジンの配置が制約される。
上記技術▲３▼では、エンジン１５の上部にキャップ１が大きく突出するため、キャップ１と、車体１６とに所定のクリアランスを確保するのが難しくなる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、安価な高圧コードの使用が可能になり、また、エンジンからの突出量を抑えることができるスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、前端にエンジン、後部に変速機を備えたパワーユニットを、中央より前部位置にて揺動軸を介して二輪車等の車両の車体にスイング可能に取付け、変速機の出力軸に駆動輪を取付け、エンジンの点火プラグに高圧コードを介して点火コイルユニットで給電するようにしたスイング式パワーユニットにおいて、点火コイルユニットを、エンジンの前方に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸を揺動軸と平行になるように車幅方向に延ばし且つエンジンのヘッドカバーに取付けるために、コイルを収納するケースから突出させたヘッド取付け部を一箇所のみ設け、このヘッド取付け部に取付け穴を揺動軸に平行に開け、この取付け穴にボルトを挿入することでこのボルトの下方にケースが配置されるようにエンジン側にマウントした。
【００１０】
点火コイルをエンジン側にマウントして点火コイルとエンジン側とを一体的とし、パワーユニットのスイングによる高圧コードの屈曲をなくす。
また、点火コイルユニットを筒状体とし、コイルユニット軸が揺動軸と平行となるように車幅方向に延ばして、エンジン前方への点火コイルユニットの突出量を抑える。
【００１１】
請求項２は、車体からリンクを吊下げ、このリンクの下端部に揺動軸を取付けるとともに車体側に、パワーユニット上方に形成した水平部と、この水平部から斜め下方へ立下がる傾斜部と、この傾斜部から前方へ延びる低床部とを設け、点火コイルユニットを傾斜部に対向する様に配置した。
【００１２】
車体にリンクを介してパワーユニットを取付けて、揺動軸をパワーユニット側に近づけ、点火コイルユニットがより上下方向に近い軌跡を描くようにする。
これにより、パワーユニットがスイングしたときに、点火コイルユニットと傾斜部とのクリアランスを略一定に保つ。
【００１３】
請求項３は、エンジンをＯＨＣ４サイクルとし、点火プラグをエンジンの側面で且つ車体側面に配置し、高圧コードをエンジンの前面並びに側面に添って配置した。
点火プラグの軸線の延びる方向に点火コイルを取付けるのに比べて、点火コイル先端側への突出を抑え、エンジンの幅ひいては車幅の増加を抑える。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造を採用したスクータ型車両の側面図であり、スクータ型車両１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に繰舵可能に取付けたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下部に取付けた前輪１４及びこの前輪１４の上部を覆うフロントフェンダ１５と、フロントフォーク１３の上部に連結したハンドル１６と、このハンドル１６の前方に配置したヘッドランプ１７と、車体フレーム１１の中央低部に取付けた補機収納ボックス１８と、車体フレーム１１の後ろ上部に取付けたスイング式パワーユニット２１（エンジン２２と変速機２３とからなる）と、パワーユニット２１の後部に取付けた後輪２４と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２６と、この収納ボックス２６の上部に取付けたシート２７と、収納ボックス２６の後方で車体フレーム１１の後部上部に取付けた燃料タンク２８と、車体フレーム１１の後部上部にパワーユニット２１を懸架するリヤサスペンションユニット２９と、車体フレーム１１を覆うボディカバー３０とからなる。
【００１５】
車体フレーム１１は前端にヘッドパイプ１２と一体的に設けた側面視Ｌ字状の車体前部フレーム１１ａと、この車体前部フレーム１１ａの後端部に連結した側面視略Ｓ字状の車体後部フレーム１１ｂとからなる。
ここで、２５は図示せぬ点火プラグに高電圧を供給する点火コイルユニットである。
【００１６】
ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、運転者の脚部を覆うためのレッグシールド３２と、運転者の足載せのためのステップフロア３３と、ステップフロア３３の下方に配置して車体フレーム１１の下部を覆うアンダカバー３４と、車体フレーム１１の後半部を覆うリヤカバー３５とからなる。
図中、４１はフロントクッションユニット、４３はメインスタンド、４４はエンジン始動用のキックアーム、４５はテイルランプ、４６はリヤフェンダ、４７はマフラである。
【００１７】
図２は本発明に係るパワーユニットの前部を示す平面図であり、エンジン２２は、ＯＨＣ４サイクルエンジンであり、シリンダヘッド５１と、このシリンダヘッド５１にラバー製のガスケット５２を介して取付けたヘッドカバー５３とを備え、シリンダヘッド５１の側面で且つ車幅側に点火プラグ５４を取付け、この点火プラグ５４に点火コイルユニット２５を取付けたものである。なお、５５はシリンダヘッド５１に連結した吸気管、５６は吸気管５５に連結したキャブレタである。
【００１８】
点火コイルユニット２５は、エンジン２２の前方に配置した筒状体であり、コイルユニット軸Ｌ１が後述する揺動軸としての第２スイング軸９２と平行になるように車幅方向に延ばし且つエンジン２２側にマウントしたもので、一次側コイル、二次側コイル及びコアを収納したケース６１と、ヘッドカバー５３に取付けるためにケース６１から突出させたヘッド取付け部６２と、一次側コイルに接続した一次側端子６３，６３と、二次側コイルに接続した高圧コード６４と、この高圧コード６４のケース６１側に被せたラバーキャップ６５と、点火プラグ５４に接続するために高圧コード６４の先端に取付けたターミナルキャップ６６とからなる。ここで、６８，６８は一次側端子６３，６３に接続した給電用コネクタである。
高圧コード６４は、エンジン２２の前面（ヘッドカバー５３の表面）並びに側面に添って配置したものである。
【００１９】
以上のように、エンジン２２をＯＨＣ４サイクルとし、点火プラグ５４をエンジン２２の側面で且つ車幅側（車体側面）に配置し、高圧コード６４をエンジン２２の前面並びに側面に添って配置したことにより、点火プラグ５４の軸線の延びる方向に点火コイルを取付けるのに比べて、点火プラグ５４先端側への突出を抑えることができ、点火コイルユニット２５が邪魔にならず、また、エンジン２２の幅ひいては車幅の増加を抑えることができる。
【００２０】
図３は本発明に係る点火コイルユニットの取付状態を示す斜視図であり、ヘッドカバー５３にブラケット７１を介して点火コイルユニット２５を取付けることを示す。
【００２１】
詳しくは、ヘッドカバー５３にめねじ７２，７２を形成したボス部７３，７３を設け、ブラケット７１にブラケット取付け穴７４，７４及び折曲げ部７５を形成するともに折曲げ部７５にナット７６を固定し、点火コイルユニット２５のヘッド取付け部６２にコイルユニット取付け穴７７を開け、ボルト７８，７８をブラケット取付け穴７４，７４に挿入し、更に、ボス部７３，７３のめねじ７２，７２にねじ込むことでヘッドカバー５３にブラケット７１を取付け、ボルト７９をコイルユニット取付け穴７７に挿入し、更に、ブラケット７１のナット７６にねじ込むことでブラケット７１に点火コイルユニット２５を取付ける。
ここで、８２，８２はシリンダヘッド５１（図２参照）にヘッドカバー５３を取付けるためのカバー取付け穴である。
【００２２】
図４は本発明に係る点火コイルユニットを備えたパワーユニット周りの側面図であり、ヘッドカバー５３に取付けた点火コイルユニット２５と車体側との関係を示す。
車体側には、パワーユニット２１の上方に収納ボックス２６の底部８５で水平部を形成し、パワーユニット２１の前方にステップフロア３３のフロア部８６で低床部を形成し、これらの底部８５（水平部）とフロア部８６（低床部）との間に、ステップフロア３３の後部を斜めに立上げた立上げ部８７で傾斜部を形成し、点火コイルユニット２５をステップフロア３３の立上げ部８７（傾斜部）に対向する様に配置した。
【００２３】
また、図は、車体後部フレーム１１ｂに第１スイング軸９１を設け、パワーユニット２１の中央より前部位置に揺動軸としての第２スイング軸９２を設け、車体後部フレーム１１ｂに第１スイング軸９１を介してリンク部材９３をスイング可能に取付けるとともに、リンク部材９３に第２スイング軸９２を介してパワーユニット２１をスイング可能に取付けたことを示す。
【００２４】
リンク部材９３は、車体後部フレーム１１ｂ側に図示せぬ弾性部材を介して拘束される部材であり、例えば、パワーユニット２１に大きな力が作用した場合に、スイングすることにより弾性部材を撓ませ、パワーユニット２１から後部車体フレーム１１ｂに伝わる衝撃を緩和するものである。この場合、第１スイング軸９１におけるリンク部材９３のスイング量は小さく、パワーユニット２１は主に第２スイング軸９２回りにスイングする。
【００２５】
以上に説明したように、前端にエンジン２２、後部に変速機２３を備えたパワーユニット２１を、中央より前部位置にて第２スイング軸９２を介してスクータ型車両１０（図１参照）の車体後部フレーム１１ｂにスイング可能に取付け、変速機２３の出力軸に後輪２４（図１参照）を取付け、エンジン２２の点火プラグ５４に高圧コード６４を介して点火コイルユニット２５で給電するようにしたスイング式パワーユニット２１において、点火コイルユニット２５を、エンジン２２の前方に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸Ｌ１（図２参照）が第２スイング軸９２と平行になるように車幅方向に延ばし且つエンジン２２側にマウントした。
【００２６】
これにより、点火コイルユニット２５がエンジン２２側と一体的となり、パワーユニット２１がスイングしても高圧コード６４が繰り返し屈曲せずに済むため、高圧コード６４を屈曲性のよい高価なものにする必要がなく、製造コストを抑えることができる。
【００２７】
また、パワーユニット２１と点火コイルユニット２５との相対変位を吸収する必要がないため、高圧コード６４を短くすることができる。
更に、パワーユニット２１の前方への点火コイルユニット２５の突出量を抑えることができる。
【００２８】
以上に述べたスイング式パワーユニット２１の作用を次に説明する。
図５は本発明に係るスイング式パワーユニットの作用を説明する作用図である。なお、第１スイング軸９１及び第２スイング軸９２は略記する。
パワーユニット２１が第２スイング軸９２回りにスイングすると、例えば、エンジン２２の前部に突出したパイプ９４の端部Ａ（「・」で示す。）の軌跡Ｂは、円弧となる。
【００２９】
この軌跡Ｂは、ステップフロア３３の立上げ部８７に対して略沿う形状である。同様に、ヘッドカバー５３に取付けた点火コイルユニット２５についても、軌跡が立上げ部８７に対して略沿う形状となる。
従って、パワーユニット２１がスイングしたときに、点火コイルユニット２５と立上げ部８７とのクリアランスを略一定に保つことができる。
【００３０】
この理由は、図４で説明したように、車体下部フレーム１１ｂにリンク部材９３を介してパワーユニット２１を取付けることで、リンク部材９３を用いずに例えば、パワーユニット側からアームを延ばして、車体フレーム側の第１スイング軸９１位置に相当する位置にパワーユニットをスイング可能に取付ける場合に比較して、図５において、パワーユニット２１のスイング軸である第２スイング軸９２の位置をパワーユニット２１側により近づけることができる、即ち、第１スイング軸９１に対して第２スイング軸９２をパワーユニット２１側に距離Ｍだけ近づけることができるため、パワーユニット２１がスイングした場合に、エンジン２２の前端部分は、より上下方向に近い軌跡を描くようになるからである。
【００３１】
尚、本発明では、点火コイルユニット２５をエンジン２２前方に且つコイルユニット軸Ｌ１が第２スイング軸９２と平行になるように配置したが、点火プラグ５４をエンジン前部、即ちヘッドカバー側に配置した形式のものでは、点火コイルユニット２５をエンジン側方に且つコイルユニット軸Ｌ１がシリンダ軸と平行になるように配置してもよい。
【００３２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１のスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造は、点火コイルユニットを、エンジンの前方に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸を揺動軸と平行になるように車幅方向に延ばし且つエンジンのヘッドカバーに取付けるために、コイルを収納するケースから突出させたヘッド取付け部を一箇所のみ設け、このヘッド取付け部に取付け穴を揺動軸に平行に開け、この取付け穴にボルトを挿入することでこのボルトの下方にケースが配置されるようにエンジン側にマウントしたので、点火コイルユニットがエンジン側と一体的になり、パワーユニットがスイングしても高圧コードが繰り返し屈曲せずに済むため、高圧コードを安価なコードで済ませることができ、製造コストを抑えることができる。
【００３３】
また、パワーユニットと点火コイルとの相対変位を吸収する必要がないため、高圧コードを短くすることができる。
更に、パワーユニットの前方への点火コイルユニットの突出量を抑えることができる。
【００３４】
請求項２のスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造は、車体からリンクを吊下げ、このリンクの下端部に揺動軸を取付けるとともに、車体側に、水平部と傾斜部と低床部とを設け、点火コイルユニットを傾斜部に対向する様に配置したので、揺動軸がパワーユニット側に近づき、点火コイルユニットがより上下方向に近い軌跡を描くようになるため、パワーユニットがスイングしたときに、点火コイルユニットと傾斜部とのクリアランスを略一定に保つことができる。
【００３５】
請求項３のスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造は、エンジンをＯＨＣ４サイクルとし、点火プラグをエンジンの側面で且つ車体側面に配置し、高圧コードをエンジンの前面並びに側面に添って配置したので、点火プラグの軸線の延びる方向に点火プラグを取付けるのに比べて、点火コイルユニット先端側への突出を抑えることができ、点火コイルユニットが邪魔にならず、また、エンジンの幅ひいては車幅の増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造を採用したスクータ型車両の側面図
【図２】本発明に係るパワーユニットの前部を示す平面図
【図３】本発明に係る点火コイルユニットの取付状態を示す斜視図
【図４】本発明に係る点火コイルユニットを備えたパワーユニット周りの側面図
【図５】本発明に係るスイング式パワーユニットの作用を説明する作用図
【符号の説明】
１０…車両（スクータ型車両）、１１…車体（車体フレーム）、２１…スイング式パワーユニット、２２…エンジン、２３…変速機、２４…駆動輪（後輪）、２５…点火コイルユニット、５３…ヘッドカバー、６１…ケース、６２…ヘッド取付け部、７７…取付け穴（コイルユニット取付け穴）、７９…ボルト、８５…水平部（底部）、８６…低床部（フロア部）、８７…傾斜部（立上げ部）、９２…揺動軸（第２スイング軸）、Ｌ１…コイルユニット軸（点火コイルユニットの軸線）。
Claims (3)
- 前端にエンジン、後部に変速機を備えたパワーユニットを、中央より前部位置にて揺動軸を介して二輪車等の車両の車体にスイング可能に取付け、前記変速機の出力軸に駆動輪を取付け、エンジンの点火プラグに高圧コードを介して点火コイルユニットで給電するようにしたスイング式パワーユニットにおいて、
前記点火コイルユニットは、エンジンの前方に配置した筒状体であり、コイルユニット軸を前記揺動軸と平行になるように車幅方向に延ばし且つ前記エンジンのヘッドカバーに取付けるために、コイルを収納するケースから突出させたヘッド取付け部を一箇所のみ設け、このヘッド取付け部に取付け穴を前記揺動軸に平行に開け、この取付け穴にボルトを挿入することでこのボルトの下方に前記ケースが配置されるようにエンジン側にマウントしたものであることを特徴とするスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造。 - 前記車体からリンクを吊下げ、このリンクの下端部に前記揺動軸を取付けるとともに前記車体側に、パワーユニット上方に形成した水平部と、この水平部から斜め下方へ立下がる傾斜部と、この傾斜部から前方へ延びる低床部とを設け、前記点火コイルユニットを前記傾斜部に対向する様に配置したことを特徴とする請求項１記載のスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造。
- 前記エンジンは、ＯＨＣ４サイクルであり、前記点火プラグは、エンジンの側面で且つ車体側面に配置したものであり、前記高圧コードは、エンジンの前面並びに側面に添って配置したものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のスイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造。
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