JP4049464B2 - 車両の制動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動二輪車の制動操作は、ハンドルグリップに設けられたブレーキレバーとステップに設けられたブレーキペダルにより行われ、一部に電子制御を採用して前輪ブレーキと後輪ブレーキを制動制御するものがある。
【０００３】
例えば特開平７−１９６０６８号公報に記載されたものには、電子制御を一部に利用した例が開示されており、同例のブレーキ系統図を図４に示す。
前輪ブレーキ02と後輪ブレーキ05は、液圧ブレーキであり、操作手段のブレーキレバー06にレバーマスタシリンダ07、ブレーキペダル011 にペダルマスタシリンダ012 が設けられている。
【０００４】
レバーマスタシリンダ07から延出するレバー液圧系統08が前輪ブレーキ02に接続され、ペダルマスタシリンダ012 から延出されたペダル液圧系統013 が３ポート式の後輪ブレーキ05の１ポートに接続され、ペダル液圧系統013 から分岐した液圧回路014 が２次マスタシリンダ010 に接続され、２次マスタシリンダ010 の出力が制御バルブ016 を介して後輪ブレーキ05の他の２ポートに接続されている。
【０００５】
一方ブレーキレバー06にその回動有無により開閉するブレーキスイッチ040 が設けられ、レバー液圧系統08には液圧を検知する圧力センサ041 が設けられ、ブレーキスイッチ040 と圧力センサ041 の各検知信号に基づいてコントロールユニット031 が２次マスタシリンダ010 で発生すべき液圧を決定し、リレー032 を介してアクチュエータ033 を作動させ、２次マスタシリンダ010 に液圧を発生させる以上の電子制御ブレーキ系が設けられている。
【０００６】
ブレーキペダル011 の単独操作の場合は、前輪側と無関係に後輪ブレーキ05側のみを作動させる。
そしてブレーキレバー06の単独操作もしくはブレーキペダル011 との同時操作の場合は、レバーマスタシリンダ07の液圧が前輪ブレーキ02を作動するとともに、レバー液圧系統08の液圧に基づいてアクチュエータ033 が作動して２次マスタシリンダ010 に所要の液圧を発生して制御バルブ016 により後輪ブレーキ05を作動させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
電子制御されるアクチュエータ033 の出力は、２次マスタシリンダ010 においてペダル液圧に干渉され、かつその後の制御バルブ016 で機械的に設定されてしまうため、電子制御の自由度が制約されてしまう。
【０００８】
このように後輪ブレーキ05のブレーキキャリパの２ポートには完全に独立した電子制御ブレーキ系統が接続されているわけではなく、ペダル液圧が影響するので、例えば運転者のペダル操作を優先して制動コントロールをしようとしても、電子制御でかかる制御状態にすることが困難であり、運転者の制動操作性は制限される。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、液圧ブレーキの一部に完全に独立した電子制御ブレーキ系統が作用するようにして電子制御の自由度を増すと同時に必要な場合に運転者の制動操作性も確保できる車両の制動装置を供する点にある。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明は、液圧ブレーキにより車輪を制動する車両の制動装置において、前記液圧ブレーキは自動二輪車の駆動輪である後輪を制動する後輪液圧ブレーキであり、前記後輪液圧ブレーキのブレーキキャリパが複数のポートを有し、制動操作手段の操作量を液圧伝達手段を介して前記ブレーキキャリパの一部のポートに作用させる操作液圧ブレーキ系統と、前記制動操作手段の操作量に基づいて電子制御手段が後輪液圧アクチュエータを制御して前記ブレーキキャリパの他の残りのポートに作用させる電子制御ブレーキ系統と、後輪の路面に対する駆動スリップを検出するスリップ検出手段とを備え、前記電子制御手段は前記制動操作手段の操作量と前記スリップ検出手段が検出するスリップ量に基づき前記後輪液圧アクチュエータを制御する車両の制動装置とした。
【００１１】
液圧ブレーキのブレーキキャリパには、操作液圧ブレーキ系統と電子制御ブレーキ系統が互いに独立に作用する構成であり、電子制御ブレーキ系統はブレーキキャリパに液圧を作用させる液圧アクチュエータを完全独立に制御し他の干渉がないので、電子制御の自由度が大きく、また同時に必要な場合に運転者の制動操作を優先させる制御状態を容易に設定して運転者の制動操作性も確保できる。
液圧ブレーキは操作液圧ブレーキ系統と電子制御ブレーキ系統の２系統により作動制御されるので、いずれか一方が故障しても他方で作動可能である。
【００１３】
電子制御手段は、操作量からトラクション制御を開始するスリップ量を自由に設定することができ、運転者の制動操作の仕方により電子制御ブレーキ系統におけるトラクション制御を開始するスリップ量を大きく設定することで、一方の操作液圧ブレーキ系統を利用した制動操作の自由度が大きくなり、運転者のコントロール性を増大させることが可能である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１および図２に基づき説明する。
図１は、本実施の形態に係る制動装置を適用した自動二輪車１におけるブレーキ系統を示す概略図である。
【００１５】
前輪２には油圧式の前輪ブレーキ11が設けられ、駆動輪である後輪３にはやはり油圧式の後輪ブレーキ12が設けられている。
ともにディスクブレーキであり、ブレーキディスク11ａ，12ａとブレーキキャリパ11ｂ，12ｂからなる。
そして右側ハンドル４にはブレーキレバー５が配設され、右側ステップ６の近傍にはブレーキペダル７が配設されている。
【００１６】
ブレーキレバー５はレバーマスタシリンダ15に取り付けられ、ブレーキペダル７はペダルマスタシリンダ17に取り付けられている。
レバーマスタシリンダ15から延出するレバー油圧系統16の配管は前輪ブレーキ11のブレーキキャリパ11ｂに接続され、ペダルマスタシリンダ17から延出するペダル油圧系統18の配管は後輪ブレーキ12のブレーキキャリパ12ｂに接続される。
【００１７】
後輪ブレーキ12の近傍に電子制御アクチュエータ20が配設され、同電子制御アクチュエータ20と後輪ブレーキ12とを電子制御油圧系統21の配管が連結している。
電子制御アクチュエータ20は、電子制御ユニットＥＣＵ22が制御し、ＥＣＵ22にはレバー油圧系統16とペダル油圧系統18のそれぞれの油圧の検出信号が入力される。
【００１８】
以上のブレーキ系統の構成図を図２に示す。
レバー油圧系統16には圧力センサ23が設けられており、圧力センサ23はブレーキレバー５の操作によりレバーマスタシリンダ15に生じる操作量である操作圧力を検出して検出信号をＥＣＵ22に出力する。
同様にペダル油圧系統18に設けられた圧力センサ24が、ブレーキペダル７の操作によりペダルマスタシリンダ17に生じる操作圧力を検出して検出信号をＥＣＵ22に出力する。
【００１９】
前輪ブレーキ11は、ブレーキキャリパ11ｂがピストンを２つ持つ２ポート式であり、両ポートにレバー油圧系統16が接続されている。
一方後輪ブレーキ12は、３ポート式で、そのうち１ポートにペダル油圧系統18が接続され、他の２ポートに電子制御油圧系統21が接続されている。
【００２０】
そして駆動輪である後輪３の車輪速度と車体速度からスリップ量を検出するスリップ検出装置（ＳＳ）25を備えており、同スリップ検出装置25による検出信号もＥＣＵ22に入力される。
【００２１】
本制動装置は、以上のような構成をしている。
ブレーキペダル７が単独で操作されると、ペダル油圧系統18を介して後輪ブレーキ12のブレーキキャリパ12ｂの１ポートに油圧が供給されるとともに、圧力センサ24がペダル操作圧力を検出してＥＣＵ22に出力し、ＥＣＵ22がこの検出信号に基づいて演算処理し制御信号を電子制御アクチュエータ20に出力し、電子制御アクチュエータ20によりブレーキキャリパ12ｂの他の２ポートに油圧が供給される。
【００２２】
したがってブレーキペダル７が単独で操作されると、後輪ブレーキ12の１ポートがペダル油圧系統18により油圧が供給され、他の２ポートが電子制御ブレーキ系により制御されて油圧が供給され、後輪３のみの制動を行う。
【００２３】
またブレーキレバー５が単独で操作されると、レバー油圧系統16を介して前輪ブレーキ11に油圧が供給されて前輪２の制動が行われるとともに、圧力センサ23がレバー操作圧力を検出してＥＣＵ22に出力し、この検出信号に基づいて電子制御ブレーキ系により後輪ブレーキ12に油圧が供給され後輪３も適当なタイミングで適当な圧力により制動を受けるように制御され、前輪２と後輪３に適性な配分で制動力が加わる。
【００２４】
ブレーキレバー５とブレーキペダル７が同時に操作されると、それぞれレバー油圧系統16，ペダル油圧系統18を介して直接前輪ブレーキ11と後輪ブレーキ12とに油圧が供給される前輪２，後輪３ともに制動を受けるとともに、ＥＣＵ22がレバー操作圧力とペダル操作圧力の検出信号を入力して、演算処理し、演算結果に基づく制御信号を電子制御アクチュエータ20に出力し、電子制御アクチュエータ20が後輪ブレーキ12を作動し、後輪３をさらに適当な圧力で制動し、前輪２と後輪３に適性な配分で制動力が加わる。
【００２５】
普通に走行している場合には以上のようなブレーキ制御が行なわれる。
そしてＥＣＵ22にはスリップ検出装置25の検出信号が入力されており、トラクション制御がなされるようになっている。
【００２６】
すなわち加速中に運転者が過大な駆動トルクをかけてしまい駆動輪である後輪３の車輪速度と車体速度の差であるスリップ量が一定以上となり、ホイールスピンが発生した場合にトラクション制御が開始する。
【００２７】
図３は通常のトラクション制御がなされる場合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示したグラフであり、▲１▼時点で運転者のブレーキペダル７の踏込みがあって加速が開始し、更なる踏込みにより過大な駆動トルクがかかり、▲２▼時点でホイールスピンが発生して車輪速度Ｕが車体速度Ｖを上回り、両者に差（スリップ量）が生じる。
【００２８】
ＥＣＵ22は車体速度Ｖに対する差（スリップ量）にトラクション制御閾値（１点鎖線）を設定しており、同トラクション制御閾値に車輪速度Ｕが達すると（▲３▼時点）、トラクション制御を開始し制動により車輪速度を下げ必要以上のスリップを回避しようとする。
【００２９】
通常は以上のようなトラクション制御がなされるが、運転者がアクセルと同時に駆動輪側のブレーキを操作して積極的にホイールスピンを一定値内に保持しようとする特別な制動が行なわれる場合（レースにおけるドリフトコントロールの状態等）がある。
【００３０】
かかる場合に運転者の制動操作を優先させるために、ＥＣＵ22が運転者の上記操作を探知するとトラクション制御閾値を高速側に移動する。
すなわち図４に示すようにトラクション制御閾値を従前の位置（１点鎖線）から上方に移動した位置（２点鎖線）に変更することで、車体速度Ｖに対する車輪速度Ｕの差が相当大きくならない限り、電子制御によるトラクション制御が開始しないようにし、その間運転者によるペダル油圧系統18を用いた制動操作の自由度が大きくなり、運転者の制動操作を略忠実に反映した運転が確保される。
【００３１】
このように運転者のコントロール性が増大した運転を可能とする。
また後輪ブレーキ12は、ペダル油圧系統18と電子制御ブレーキ系の２系統により作動制御されるので、いずれかの系統が故障しても他方で作動可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る制動装置を適用した自動二輪車におけるブレーキ系統を示す概略図である。
【図２】同ブレーキ系統の構成図である。
【図３】通常のトラクション制御がなされる場合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した図である。
【図４】特別な制動時のトラクション制御がなされる場合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した図である。
【図５】従来の制動装置のブレーキ系統の構成図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、４…右側ハンドル、５…ブレーキレバー、６…右側ステップ、７…ブレーキペダル、
11…前輪ブレーキ、12…後輪ブレーキ、
15…レバーマスタシリンダ、16…レバー油圧系統、17…ペダルマスタシリンダ、18…ペダル油圧系統、
20…電子制御アクチュエータ、21…電子制御油圧系統、22…ＥＣＵ、23，24…圧力センサ、25…スリップ検出装置。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動二輪車の制動操作は、ハンドルグリップに設けられたブレーキレバーとステップに設けられたブレーキペダルにより行われ、一部に電子制御を採用して前輪ブレーキと後輪ブレーキを制動制御するものがある。
【０００３】
例えば特開平７−１９６０６８号公報に記載されたものには、電子制御を一部に利用した例が開示されており、同例のブレーキ系統図を図４に示す。
前輪ブレーキ02と後輪ブレーキ05は、液圧ブレーキであり、操作手段のブレーキレバー06にレバーマスタシリンダ07、ブレーキペダル011 にペダルマスタシリンダ012 が設けられている。
【０００４】
レバーマスタシリンダ07から延出するレバー液圧系統08が前輪ブレーキ02に接続され、ペダルマスタシリンダ012 から延出されたペダル液圧系統013 が３ポート式の後輪ブレーキ05の１ポートに接続され、ペダル液圧系統013 から分岐した液圧回路014 が２次マスタシリンダ010 に接続され、２次マスタシリンダ010 の出力が制御バルブ016 を介して後輪ブレーキ05の他の２ポートに接続されている。
【０００５】
一方ブレーキレバー06にその回動有無により開閉するブレーキスイッチ040 が設けられ、レバー液圧系統08には液圧を検知する圧力センサ041 が設けられ、ブレーキスイッチ040 と圧力センサ041 の各検知信号に基づいてコントロールユニット031 が２次マスタシリンダ010 で発生すべき液圧を決定し、リレー032 を介してアクチュエータ033 を作動させ、２次マスタシリンダ010 に液圧を発生させる以上の電子制御ブレーキ系が設けられている。
【０００６】
ブレーキペダル011 の単独操作の場合は、前輪側と無関係に後輪ブレーキ05側のみを作動させる。
そしてブレーキレバー06の単独操作もしくはブレーキペダル011 との同時操作の場合は、レバーマスタシリンダ07の液圧が前輪ブレーキ02を作動するとともに、レバー液圧系統08の液圧に基づいてアクチュエータ033 が作動して２次マスタシリンダ010 に所要の液圧を発生して制御バルブ016 により後輪ブレーキ05を作動させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
電子制御されるアクチュエータ033 の出力は、２次マスタシリンダ010 においてペダル液圧に干渉され、かつその後の制御バルブ016 で機械的に設定されてしまうため、電子制御の自由度が制約されてしまう。
【０００８】
このように後輪ブレーキ05のブレーキキャリパの２ポートには完全に独立した電子制御ブレーキ系統が接続されているわけではなく、ペダル液圧が影響するので、例えば運転者のペダル操作を優先して制動コントロールをしようとしても、電子制御でかかる制御状態にすることが困難であり、運転者の制動操作性は制限される。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、液圧ブレーキの一部に完全に独立した電子制御ブレーキ系統が作用するようにして電子制御の自由度を増すと同時に必要な場合に運転者の制動操作性も確保できる車両の制動装置を供する点にある。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明は、液圧ブレーキにより車輪を制動する車両の制動装置において、前記液圧ブレーキは自動二輪車の駆動輪である後輪を制動する後輪液圧ブレーキであり、前記後輪液圧ブレーキのブレーキキャリパが複数のポートを有し、制動操作手段の操作量を液圧伝達手段を介して前記ブレーキキャリパの一部のポートに作用させる操作液圧ブレーキ系統と、前記制動操作手段の操作量に基づいて電子制御手段が後輪液圧アクチュエータを制御して前記ブレーキキャリパの他の残りのポートに作用させる電子制御ブレーキ系統と、後輪の路面に対する駆動スリップを検出するスリップ検出手段とを備え、前記電子制御手段は前記制動操作手段の操作量と前記スリップ検出手段が検出するスリップ量に基づき前記後輪液圧アクチュエータを制御する車両の制動装置とした。
【００１１】
液圧ブレーキのブレーキキャリパには、操作液圧ブレーキ系統と電子制御ブレーキ系統が互いに独立に作用する構成であり、電子制御ブレーキ系統はブレーキキャリパに液圧を作用させる液圧アクチュエータを完全独立に制御し他の干渉がないので、電子制御の自由度が大きく、また同時に必要な場合に運転者の制動操作を優先させる制御状態を容易に設定して運転者の制動操作性も確保できる。
液圧ブレーキは操作液圧ブレーキ系統と電子制御ブレーキ系統の２系統により作動制御されるので、いずれか一方が故障しても他方で作動可能である。
【００１３】
電子制御手段は、操作量からトラクション制御を開始するスリップ量を自由に設定することができ、運転者の制動操作の仕方により電子制御ブレーキ系統におけるトラクション制御を開始するスリップ量を大きく設定することで、一方の操作液圧ブレーキ系統を利用した制動操作の自由度が大きくなり、運転者のコントロール性を増大させることが可能である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１および図２に基づき説明する。
図１は、本実施の形態に係る制動装置を適用した自動二輪車１におけるブレーキ系統を示す概略図である。
【００１５】
前輪２には油圧式の前輪ブレーキ11が設けられ、駆動輪である後輪３にはやはり油圧式の後輪ブレーキ12が設けられている。
ともにディスクブレーキであり、ブレーキディスク11ａ，12ａとブレーキキャリパ11ｂ，12ｂからなる。
そして右側ハンドル４にはブレーキレバー５が配設され、右側ステップ６の近傍にはブレーキペダル７が配設されている。
【００１６】
ブレーキレバー５はレバーマスタシリンダ15に取り付けられ、ブレーキペダル７はペダルマスタシリンダ17に取り付けられている。
レバーマスタシリンダ15から延出するレバー油圧系統16の配管は前輪ブレーキ11のブレーキキャリパ11ｂに接続され、ペダルマスタシリンダ17から延出するペダル油圧系統18の配管は後輪ブレーキ12のブレーキキャリパ12ｂに接続される。
【００１７】
後輪ブレーキ12の近傍に電子制御アクチュエータ20が配設され、同電子制御アクチュエータ20と後輪ブレーキ12とを電子制御油圧系統21の配管が連結している。
電子制御アクチュエータ20は、電子制御ユニットＥＣＵ22が制御し、ＥＣＵ22にはレバー油圧系統16とペダル油圧系統18のそれぞれの油圧の検出信号が入力される。
【００１８】
以上のブレーキ系統の構成図を図２に示す。
レバー油圧系統16には圧力センサ23が設けられており、圧力センサ23はブレーキレバー５の操作によりレバーマスタシリンダ15に生じる操作量である操作圧力を検出して検出信号をＥＣＵ22に出力する。
同様にペダル油圧系統18に設けられた圧力センサ24が、ブレーキペダル７の操作によりペダルマスタシリンダ17に生じる操作圧力を検出して検出信号をＥＣＵ22に出力する。
【００１９】
前輪ブレーキ11は、ブレーキキャリパ11ｂがピストンを２つ持つ２ポート式であり、両ポートにレバー油圧系統16が接続されている。
一方後輪ブレーキ12は、３ポート式で、そのうち１ポートにペダル油圧系統18が接続され、他の２ポートに電子制御油圧系統21が接続されている。
【００２０】
そして駆動輪である後輪３の車輪速度と車体速度からスリップ量を検出するスリップ検出装置（ＳＳ）25を備えており、同スリップ検出装置25による検出信号もＥＣＵ22に入力される。
【００２１】
本制動装置は、以上のような構成をしている。
ブレーキペダル７が単独で操作されると、ペダル油圧系統18を介して後輪ブレーキ12のブレーキキャリパ12ｂの１ポートに油圧が供給されるとともに、圧力センサ24がペダル操作圧力を検出してＥＣＵ22に出力し、ＥＣＵ22がこの検出信号に基づいて演算処理し制御信号を電子制御アクチュエータ20に出力し、電子制御アクチュエータ20によりブレーキキャリパ12ｂの他の２ポートに油圧が供給される。
【００２２】
したがってブレーキペダル７が単独で操作されると、後輪ブレーキ12の１ポートがペダル油圧系統18により油圧が供給され、他の２ポートが電子制御ブレーキ系により制御されて油圧が供給され、後輪３のみの制動を行う。
【００２３】
またブレーキレバー５が単独で操作されると、レバー油圧系統16を介して前輪ブレーキ11に油圧が供給されて前輪２の制動が行われるとともに、圧力センサ23がレバー操作圧力を検出してＥＣＵ22に出力し、この検出信号に基づいて電子制御ブレーキ系により後輪ブレーキ12に油圧が供給され後輪３も適当なタイミングで適当な圧力により制動を受けるように制御され、前輪２と後輪３に適性な配分で制動力が加わる。
【００２４】
ブレーキレバー５とブレーキペダル７が同時に操作されると、それぞれレバー油圧系統16，ペダル油圧系統18を介して直接前輪ブレーキ11と後輪ブレーキ12とに油圧が供給される前輪２，後輪３ともに制動を受けるとともに、ＥＣＵ22がレバー操作圧力とペダル操作圧力の検出信号を入力して、演算処理し、演算結果に基づく制御信号を電子制御アクチュエータ20に出力し、電子制御アクチュエータ20が後輪ブレーキ12を作動し、後輪３をさらに適当な圧力で制動し、前輪２と後輪３に適性な配分で制動力が加わる。
【００２５】
普通に走行している場合には以上のようなブレーキ制御が行なわれる。
そしてＥＣＵ22にはスリップ検出装置25の検出信号が入力されており、トラクション制御がなされるようになっている。
【００２６】
すなわち加速中に運転者が過大な駆動トルクをかけてしまい駆動輪である後輪３の車輪速度と車体速度の差であるスリップ量が一定以上となり、ホイールスピンが発生した場合にトラクション制御が開始する。
【００２７】
図３は通常のトラクション制御がなされる場合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示したグラフであり、▲１▼時点で運転者のブレーキペダル７の踏込みがあって加速が開始し、更なる踏込みにより過大な駆動トルクがかかり、▲２▼時点でホイールスピンが発生して車輪速度Ｕが車体速度Ｖを上回り、両者に差（スリップ量）が生じる。
【００２８】
ＥＣＵ22は車体速度Ｖに対する差（スリップ量）にトラクション制御閾値（１点鎖線）を設定しており、同トラクション制御閾値に車輪速度Ｕが達すると（▲３▼時点）、トラクション制御を開始し制動により車輪速度を下げ必要以上のスリップを回避しようとする。
【００２９】
通常は以上のようなトラクション制御がなされるが、運転者がアクセルと同時に駆動輪側のブレーキを操作して積極的にホイールスピンを一定値内に保持しようとする特別な制動が行なわれる場合（レースにおけるドリフトコントロールの状態等）がある。
【００３０】
かかる場合に運転者の制動操作を優先させるために、ＥＣＵ22が運転者の上記操作を探知するとトラクション制御閾値を高速側に移動する。
すなわち図４に示すようにトラクション制御閾値を従前の位置（１点鎖線）から上方に移動した位置（２点鎖線）に変更することで、車体速度Ｖに対する車輪速度Ｕの差が相当大きくならない限り、電子制御によるトラクション制御が開始しないようにし、その間運転者によるペダル油圧系統18を用いた制動操作の自由度が大きくなり、運転者の制動操作を略忠実に反映した運転が確保される。
【００３１】
このように運転者のコントロール性が増大した運転を可能とする。
また後輪ブレーキ12は、ペダル油圧系統18と電子制御ブレーキ系の２系統により作動制御されるので、いずれかの系統が故障しても他方で作動可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る制動装置を適用した自動二輪車におけるブレーキ系統を示す概略図である。
【図２】同ブレーキ系統の構成図である。
【図３】通常のトラクション制御がなされる場合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した図である。
【図４】特別な制動時のトラクション制御がなされる場合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した図である。
【図５】従来の制動装置のブレーキ系統の構成図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、４…右側ハンドル、５…ブレーキレバー、６…右側ステップ、７…ブレーキペダル、
11…前輪ブレーキ、12…後輪ブレーキ、
15…レバーマスタシリンダ、16…レバー油圧系統、17…ペダルマスタシリンダ、18…ペダル油圧系統、
20…電子制御アクチュエータ、21…電子制御油圧系統、22…ＥＣＵ、23，24…圧力センサ、25…スリップ検出装置。
Claims (2)
- 液圧ブレーキにより車輪を制動する車両の制動装置において、
前記液圧ブレーキは自動二輪車の駆動輪である後輪を制動する後輪液圧ブレーキであり、
前記後輪液圧ブレーキのブレーキキャリパが複数のポートを有し、
制動操作手段の操作量を液圧伝達手段を介して前記ブレーキキャリパの一部のポートに作用させる操作液圧ブレーキ系統と、
前記制動操作手段の操作量に基づいて電子制御手段が後輪液圧アクチュエータを制御して前記ブレーキキャリパの他の残りのポートに作用させる電子制御ブレーキ系統と、
後輪の路面に対する駆動スリップを検出するスリップ検出手段とを備え、
前記電子制御手段は前記制動操作手段の操作量と前記スリップ検出手段が検出するスリップ量に基づき前記後輪液圧アクチュエータを制御することを特徴とする車両の制動装置。 - 前記スリップ検出手段が駆動スリップを検出し前記後輪液圧アクチュエータを制御してトラクション制御を行う場合に、前記電子制御手段が前記制動操作手段の操作と同時にアクセルの操作を探知すると、前記トラクション制御を開始するトラクション制御閾値を高速側に移動することを特徴とする請求項１記載の車両の制動装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32711198A JP4049464B2 (ja) | 1998-11-17 | 1998-11-17 | 車両の制動装置 |
| DE19954611A DE19954611B4 (de) | 1998-11-17 | 1999-11-12 | Fahrzeug-Bremsvorrichtung |
| US09/442,338 US6309029B1 (en) | 1998-11-17 | 1999-11-17 | Vehicle braking device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32711198A JP4049464B2 (ja) | 1998-11-17 | 1998-11-17 | 車両の制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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