JP3988223B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

油圧制御回路
次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構成を図３により説明する。
【００４２】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００４３】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００４４】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００４５】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００４６】
上記レギュレータバルブ１０１によって生成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００４７】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００４８】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００４９】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００５０】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００５１】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００５２】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００５３】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００５４】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００５５】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室に導かれる。
【００５６】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００５７】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００５８】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００５９】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に導かれる。
【００６０】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００６１】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００６２】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。
【００６３】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００６４】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００６５】
このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００６６】
また、上記マニュアルバルブ１０２からは、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されることにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになっている。
【００６７】
ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧アクチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すように、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成されたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅにはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられていると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブレーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さらに、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢するスプリング５４ｉが収納されている。
【００６８】
そして、上記油圧制御回路１００を構成するコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給され、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放側に作用することになる。
【００６９】
一方、当該自動変速機１０には、図５に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロールユニット３００が備えられていると共に、このコントロールユニット３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。なお、上記タービン回転センサ３０５については、図２にその取り付け状態が示されている。
【００７０】
次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００７１】
ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００７２】
この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００７３】
【表２】

まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給される。そして、この時点では該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ５１が締結される。
【００７４】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００７５】
次に、２速の状態では、表２及び図７に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【００７６】
なお、上記ライン２１４はライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチャージされる。
【００７７】
また、３速の状態では、表２及び図８に示すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにライン２２４に導入される。
【００７８】
そして、この作動圧は、ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【００７９】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点では該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。
【００８０】
なお、この３速の状態では、上記のように第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプールが左側に移動する。
【００８１】
さらに、４速の状態では、表２及び図９に示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。
【００８２】
この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。
【００８３】
そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ１２３でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラッチ５１が解放される。
【００８４】
一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【００８５】
また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４を介してライン２０８に導入され、さらにローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バルブ１０３のスプールを左側に移動させる。
【００８６】
したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【００８７】
さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【００８８】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ５５の油圧室に供給される。
【００８９】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されることになる。
【００９０】
なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【００９１】
制御動作
次に、前述のコントロールユニット３００による具体的制御動作、特に、自動変速のための制御動作について説明する。
【００９２】
この自動変速のための制御は、図１２及び図１３にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれ、最終的にステップＳ２９で変速の種類が判定されたのち、次のステップＳ３０でその判定された種類の変速制御、すなわち、前述したように変速段ごとに予め定められた所定のクラッチやブレーキ５１〜５５を解放又は締結させるべく第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態を切り換える制御が行なわれ、これにより当該車両の自動変速が達成されるものである。
【００９３】
その場合に、ステップＳ２９における変速の種類の判定は、変速前の変速段Ｇ０と、変速後の変速段Ｇ、つまり変速後に達成されるべき目標変速段とに基づいて行なわれ、例えば、変速前変速段Ｇ０が２速で、目標変速段Ｇが３速であれば、変速の種類は２−３アップシフト変速と判定されることになる。
【００９４】
そして、この自動変速制御プログラムを実行することにより、これらの変速前変速段Ｇ０及び変速後変速段Ｇがそれぞれ運転状態に応じて様々な値に書き換えられ、その書換えの結果、両変速段Ｇ０，Ｇの値が相互に異なったときに、該変速前変速段Ｇ０から変速後変速段Ｇへの変速制御が行なわれることになる。
【００９５】
ステップＳ１では、変速制御中であるか否かが判定される。ＹＥＳの場合はステップＳ３に進み、ＮＯの場合はステップＳ２を経由してステップＳ３に進む。
【００９６】
ステップＳ２では、変速前変速段Ｇ０の値に変速後変速段Ｇの値が代入される。いま変速が終了した直後に初めてステップＳ１に進み、変速制御中でないと判定されて、ステップＳ２に進んだとすると、変速前変速段の値は、いま終了した変速における変速前変速段の値から変速後変速段の値、つまり現在走行している変速段の値に書き換えられ、そして、次の変速が起こるまでその変速段で走行している間は、該走行変速段の値が引き続き変速前変速段の値として維持されることになる。
【００９７】
ステップＳ３では、車速及びスロットル開度に代表される運転状態と、該運転状態に応じて予め設定されているシフトパターンのマップ（変速特性）とから目標変速段Ｇ１が設定される。ここで、コントロールユニット３００のメモリには、図１４に示すように、予め車速Ｖ及びスロットル開度θ（エンジン負荷）をパラメータとして、高車速、低負荷ほど段位の大きい変速段が選択されるように設定されたシフトパターンマップが格納されており、該マップに車速センサ３０１からの車速に関する信号とスロットル開度センサ３０２からのスロットル開度に関する信号とを当てはめることにより上記目標変速段Ｇ１が設定される。
【００９８】
なお、この目標変速段Ｇ１は仮のものであり、後述するように、以下のステップにおいて、運転状態に応じた様々な処理がなされ、さらに第２、第３の仮変速段Ｇ２，Ｇ３を経て、最終的に変速後に達成されるべき変速段、すなわち変速目標Ｇが設定される。
【００９９】
ステップＳ４では、各種の飛び越し変速禁止フラグＦ１３，Ｆ２４，Ｆ１４，Ｆ４２，Ｆ３１の値が読み込まれる。飛び越し変速禁止フラグの値は、図１５に示す飛び越し変速禁止フラグの設定プログラムによって０又は１にセットされ、０のときは飛び越し変速が許可され、１のときは禁止される。対象となる飛び越し変速は、１−３アップシフト、２−４アップシフト、１−４アップシフト、４−２ダウンシフト及び３−１ダウンシフトの各飛び越し変速である。
【０１００】
アップシフトの１−３飛び越し変速禁止フラグＦ１３は、ステップＳ１０１ないしＳ１０３に示すように、変速段が１速のときに０で１速以外のときにカウントアップされるタイマの値Ｔ１０が所定のタイマ値Ｃ１３未満で、且つ、スロットル開度θが所定のスロットル開度ＴＶＯ１３を越えて大きいときに、その値が１にセットされ、それ以外の場合は０にセットされる。
【０１０１】
すなわち、少なくとも変速段が１速で、且つ運転者が加速を要求してアクセルペダルの踏込み量が大きくエンジン負荷が大きいときは、３速への飛び越し変速が禁止されて、変速としては１−２変速が行なわれる。そして、１−２変速が行なわれて変速段が１速から２速に移行してから所定時間Ｃ１３が経過した時点で、この１−３飛び越し変速禁止フラグの値が０にセットされ、３速への変速が許可される。ここで、上記所定タイマ値Ｃ１３は、例えば２秒程度のやや長めの時間に設定されている。これは、アップシフト変速の場合、変速があまり時間をおかずに連続して起こるよりも、一つの変速が終了してしばらく落ち着いてから次の変速が起こる方がフィーリング上好ましいからである。なお、このような１−３飛び越し変速を禁止するのは、主として、摩擦要素の耐久性低下を回避するためである。
【０１０２】
同じくアップシフトの２−４飛び越し変速禁止フラグＦ２４も、ステップＳ１０４ないしＳ１０６に示すように、変速段が２速のときに０で１速以外のときにカウントアップされるタイマの値Ｔ２０が所定のタイマ値Ｃ２４未満で、且つ、スロットル開度θが所定のスロットル開度ＴＶＯ２４を越えて大きいときに、その値が１にセットされ、それ以外の場合は０にセットされる。
【０１０３】
すなわち、少なくとも変速段が２速で、且つ運転者が加速を要求してアクセルペダルの踏込み量が大きくエンジン負荷が大きいときは、４速への飛び越し変速が禁止されて、変速としては２−３変速が行なわれる。そして、２−３変速が行なわれて変速段が２速から３速に移行してから所定時間Ｃ２４が経過した時点で、この２−４飛び越し変速禁止フラグの値が０にセットされ、４速への変速が許可される。ここで、上記所定タイマ値Ｃ２４も、変速フィーリング上の観点から例えば２秒程度のやや長めの時間に設定されている。なお、このような２−４飛び越し変速を禁止するのも、主として、摩擦要素の耐久性低下を回避するためである。
【０１０４】
同じくアップシフトの１−４飛び越し変速禁止フラグＦ１４は、ステップＳ１０７ないしＳ１０９に示すように、変速段が１速のときに０で１速以外のときにカウントアップされる上記のタイマ値Ｔ１０が所定のタイマ値Ｃ１４未満のときに、その値が１にセットされ、それ以外の場合は０にセットされる。
【０１０５】
すなわち、少なくとも変速段が１速のときは、４速への飛び越し変速が禁止されて、変速としては、さらに上記の１−３飛び越し変速禁止フラグＦ１３の値によって、１−２変速又は１−３飛び越し変速が行なわれる。そして、１−２変速又は１−３飛び越し変速が行なわれて変速段が１速から２速又は３速に移行してから所定時間Ｃ１４が経過した時点で、この１−４飛び越し変速禁止フラグの値が０にセットされ、さらに上記の２−４飛び越し変速禁止フラグＦ２４の値によって、３速又は４速への変速が許可される。ここで、上記所定タイマ値Ｃ１４も、変速フィーリング上の観点から例えば２秒程度のやや長めの時間に設定されている。
【０１０６】
なお、この１−４飛び越し変速については、上記の１−３飛び越し変速又は２−４飛び越し変速の場合と異なり、スロットル開度は判定条件とはなっていない。すなわち、１速あるいは１速を抜けてから所定時間Ｃ１４の間は、常に、１−４飛び越し変速が禁止される。これは、油圧制御回路１００の構成上の理由により、フォワードクラッチ５１を解放するタイミングと３−４クラッチ５３を締結するタイミングとがうまくとれないからである。
【０１０７】
ダウンシフトの４−２飛び越し変速禁止フラグＦ４２は、ステップＳ１１０ないしＳ１１２に示すように、スロットル開度が全閉で、且つ車速Ｖが所定の車速Ｖ４２未満であり、さらに現在のギア比が３速のときのギア比未満、つまり４−３変速がまだ完了しておらず、また変速段が４速のときに０で４速以外のときにカウントアップされるタイマの値Ｔ４０が所定のタイマ値Ｃ４２未満のときに、その値が１にセットされ、それ以外の場合は０にセットされる。ここで、上記所定タイマ値Ｃ４２は、この４−２飛び越し変速の禁止を比較的早期に解除するためのバックアップ用として、例えば０．２秒程度の極く短い時間に設定されている。
【０１０８】
すなわち、これにより、例えばマニュアルダウンシフトでシフト位置がＤレンジからＬレンジに切り換えられたようなときには、４−３変速が完了してから比較的短時間のうちに３−２変速が連続して起こり、早期に大きなエンジンブレーキが得られることになる。なお、このような４−２飛び越し変速を禁止するのも、主として、摩擦要素の耐久性低下を回避するためである。
【０１０９】
同じくダウンシフトの３−１飛び越し変速禁止フラグＦ３１は、ステップＳ１１３ないしＳ１１５に示すように、スロットル開度が全閉で、且つ車速Ｖが所定の車速Ｖ３１未満であり、さらに現在のギア比が２速のときのギア比未満、つまり３−２変速がまだ完了しておらず、また変速段が３速のときに０で３速以外のときにカウントアップされるタイマの値Ｔ３０が所定のタイマ値Ｃ３１未満のときに、その値が１にセットされ、それ以外の場合は０にセットされる。ここで、上記所定タイマ値Ｃ３１も、この３−１飛び越し変速の禁止を比較的早期に解除するためのバックアップ用として、例えば０．２秒程度の極く短い時間に設定されている。
【０１１０】
すなわち、これにより、例えばマニュアルダウンシフトでシフト位置がＳレンジからＬレンジに切り換えられたようなときには、３−２変速が完了してから比較的短時間のうちに２−１変速が連続して起こり、早期に大きなエンジンブレーキが得られることになる。なお、このような３−１飛び越し変速を禁止するのも、主として、摩擦要素の耐久性低下を回避するためである。
【０１１１】
自動変速のための制御プログラムに戻り、ステップＳ５ないしＳ１１では、上記の目標変速段Ｇ１と飛び越し変速禁止フラグＦ１３，Ｆ２４，Ｆ１４，Ｆ４２，Ｆ３１の値とから、第２の仮変速段Ｇ２が設定される。
【０１１２】
ステップＳ５では、シフトアップ方向の判定として、第１の仮変速段Ｇ１が４速で、且つ、１−３飛び越し変速禁止フラグＦ１３が０、２−４飛び越し変速禁止フラグＦ２４が０、及び１−４飛び越し変速禁止フラグＦ１４が０であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ６で第２の仮変速段Ｇ２が４速に設定され、ＮＯの場合はステップＳ７に進む。
【０１１３】
ステップＳ７では、シフトアップ方向の判定として、第１の仮変速段Ｇ１が３速以上で、且つ、１−３飛び越し変速禁止フラグＦ１３が０であるか否か、又は、シフトダウン方向の判定として、第１の仮変速段Ｇ１が２速以下で、且つ、４−２飛び越し変速禁止フラグＦ４２が１であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ８で第２の仮変速段Ｇ２が３速に設定され、ＮＯの場合はステップＳ９に進む。
【０１１４】
ステップＳ９では、シフトアップ方向の判定として、第１の仮変速段Ｇ１が２速以上であるか否か、又は、シフトダウン方向の判定として、第１の仮変速段Ｇ１が１速で、且つ、３−１飛び越し変速禁止フラグＦ３１が１であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ１０で第２の仮変速段Ｇ２が２速に設定され、ＮＯの場合はステップＳ１１で１速に設定される。
【０１１５】
ステップＳ１２では、変速制御が行なわれていないときに０で変速制御の開始時点からカウントアップされるタイマの値Ｔ１が所定のタイマ値Ｃ１を越えて大きいか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ１３で再変速禁止フラグＦ５０の値が１にセットされ、ＮＯの場合はステップＳ１４で０にセットされる。
【０１１６】
ここで、上記所定タイマ値Ｃ１は、先に設定された目標変速段への変速制御が開始されてから、該目標変速段とは異なる目標変速段が後に設定された場合に、変速制御をその後に設定された目標変速段への変速制御に移行するか否かを判定するための指標となるもので、予め実験的に求められた変速制御の開始から変速動作が実際に始まるまでの時間よりやや短い時間、例えば０．２〜０．３秒程度の時間に設定されている。そして、この再変速禁止フラグＦ５０の値が１にセットされた後は、先に設定された目標変速段への変速動作が実際に始まっている状態であるから多重変速であると判定され、これ以降は、原則として、先に設定された目標変速段への変速制御から、後に設定された目標変速段への変速制御には移行されない。ただし、先に設定された目標変速段への変速がシフトダウン方向で、後に設定された目標変速段が、該シフトダウン変速の目標変速段より段位が大きい場合には、再変速禁止フラグＦ５０の値が１にセットされていても、その後に設定された目標変速段への変速制御が直ちに開始されるようになっている。
【０１１７】
ステップＳ１５では、多重変速のうちでも、そのように、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込み、その結果、先にシフトダウン方向の目標変速段が設定されたのち、運転者がアクセルペダルの踏込みを解除し、その結果、後にシフトアップ方向の目標変速段が重ねて設定されたかどうかが判定される。
【０１１８】
すなわち、判定条件としては、スロットル開度が全閉であること、変速前変速段Ｇ０が、先に設定された目標変速段Ｇａ（前回までの制御サイクルで設定された変速後変速段Ｇ）より大きいこと、及び第２の仮変速段Ｇ２（今回の制御サイクルでいままでのところ設定された仮の変速後変速段）が、同じく先に設定された目標変速段Ｇａより大きいことである。
【０１１９】
例えば、４速から２速へのダウンシフトの変速制御中に、上記のステップＳ１１までにおいて、第２の仮変速段Ｇ２が３速に設定されたときは、変速前変速段Ｇ０は４速、先に設定された目標変速段Ｇａは２速となるので、この判定条件に該当することになる。
【０１２０】
そして、ＹＥＳの場合は、ステップＳ１６に進んで、上記第２仮変速段Ｇ２の値がさらに第３仮変速段Ｇ３の値としてセットされたのち、次のステップＳ１７及びＳ１８で、変速前変速段Ｇ０の値をどのように書き換えるかの処理が行なわれる。
【０１２１】
これは、例えば、上記設例のように、４速から２速への変速制御中に、重ねて３速の目標変速段が設定され、その３速への変速制御に移行する場合、先の４−２ダウンシフトの変速動作がどこまで進んでいるかにより、後の変速を２−３変速として行なうか、又は４−３変速として行なうかを判定して、その後に設定された３速の目標変速段への変速を合理的に実行しようとするものである。その場合に、先の変速動作の進み具合は、タービン回転数によって検出される。
【０１２２】
すなわち、ステップＳ１７で、今回の制御サイクルでいままでのところ設定された仮変速段Ｇ３が達成されたときのタービン回転数Ｎｔａが計算されたのち、ステップＳ１８で、上記第３仮変速段Ｇ３の値と変速前変速段Ｇ０の値とが異なっているか、つまり４速（Ｇ０）−２速（Ｇａ）−４速（Ｇ３）のような変速ではなく４速（Ｇ０）−２速（Ｇａ）−３速（Ｇ３）のような変速であるか、且つ、現在のタービン回転数Ｎｔが、上記仮変速段Ｇ３が達成されたときのタービン回転数Ｎｔａよりも大きいか、つまり先に設定された目標変速段Ｇａへの変速動作が、今回の制御サイクルで今までのところ設定された仮変速段Ｇ３を越えて、その先に設定された目標変速段Ｇａの近くまで進んでいるか否かが判定される。また、変速前変速段Ｇ０が４速、第３仮変速段Ｇ３が４速、及び先に設定された目標変速段Ｇａが２速か否かが判定される。
【０１２３】
そして、ＹＥＳの場合は、ステップＳ１９に進んで、変速前変速段Ｇ０の値として、先に設定された目標変速段Ｇａの値がセットされる。これに対し、ＮＯの場合は、変速前変速段Ｇ０の値は先の変速における変速前変速段の値がそのまま維持される。
【０１２４】
これにより、４速（Ｇ０）−２速（Ｇａ）−３速（Ｇ３）のような変速の場合、先の４−２変速があまり進んでいなければ、変速前変速段（Ｇ０）の値は書き換えられず、その結果、後の変速は４−３変速として行なわれる一方、先の４−２変速がかなり進んでいれば、変速前変速段（Ｇ０）の値は先の目標変速段（Ｇａ）の値に書き換えられて、その結果、後の変速は２−３変速として行なわれる。
【０１２５】
また、３速（Ｇ０）−２速（Ｇａ）−３速（Ｇ３）のような変速の場合は、先の３−２変速の進み具合に拘らず、変速前変速段（Ｇ０）の値は書き換えられず、その結果、後の変速は常に３−３変速として行なわれ、２−３変速としては行なわれない。これに対し、４速（Ｇ０）−２速（Ｇａ）−４速（Ｇ３）のような変速の場合は、先の４−２変速の進み具合に拘らず、変速前変速段（Ｇ０）の値は先の目標変速段（Ｇａ）の値に書き換えられて、その結果、後の変速は常に２−４変速として行なわれ、４−４変速としては行なわれない。これらは、それぞれ油圧制御回路１００の構成上の理由によりショックが発生するためである。
【０１２６】
そして、次のステップＳ２０で、フラグＦ６０の値が１にセットされる。このステップＳ２０は、上記ステップＳ１５でＹＥＳと判定された場合に経由するから、現在のスロットル開度が全閉で、且つ、多重変速のうちでも、特に、先にシフトダウン方向の目標変速段が設定されたのち、後にシフトアップ方向の目標変速段が重ねて設定された多重変速を経由したか否か、つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んだが短時間の間にアクセルペダルを元に戻すような操作をしたか否かを上記フラグＦ６０は表わすことになる。
【０１２７】
上記ステップＳ１５の判定に戻り、ＮＯの場合は、ステップＳ２１に進んで、変速前変速段Ｇ０が２速で、上記フラグＦ６０の値が０、及びフラグＦ７０の値が１であるか否かが判定される。このフラグＦ７０の値は、２−４飛び越し変速禁止フラグＦ２４の値が０で、２−４飛び越し変速が許可されている場合において、現在の車速が所定の車速よりも高いか否かを表わすもので、現車速が所定車速よりも高い場合はその値が１にセットされ、低い場合は０にセットされる。
【０１２８】
そして、ＹＥＳのときは、ステップＳ２２で、第３仮変速段Ｇ３の値として３速がセットされる。つまり、２−４飛び越し変速禁止フラグＦ２４の値が０であっても、２−４飛び越し変速が禁止され、仮の目標変速段として３速がセットされるのである。その場合に、ステップＳ２１でＹＥＳと判定されるのは、上記フラグＦ７０の値が１であることに加えて、前述のステップＳ２０におけるフラグＦ６０の値が０であることが条件とされているので、結局、上記ステップＳ１５でＹＥＳと判定されたことのないとき、つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んだが短時間の間にアクセルペダルを元に戻すような操作をしていないときに、２−４飛び越し変速が禁止されて、変速としては２速−３速−４速というように順に変速が行なわれることになる。
【０１２９】
一方、ステップＳ２１でＮＯの場合はステップＳ２３に進む。ステップＳ２１からこのステップＳ２３に進むのは、フラグＦ６０の値が１であるとき、つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んだが短時間の間にアクセルペダルを元に戻すような操作をしたことがあり、上記ステップＳ１５でＹＥＳと判定されたことがあるときも含まれる。
【０１３０】
そして、ステップＳ２３で、再変速禁止フラグＦ５０の値が０であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合は、ステップＳ２４に進んで、上記第２仮変速段Ｇ２の値が第３仮変速段Ｇ３の値としてセットされ、ＮＯの場合には、そのような第３仮変速段Ｇ３の値の更新は行なわれない。つまり、前回の第３仮変速段Ｇ３の値がそのまま維持される。
【０１３１】
これらの上記ステップＳ２０、ステップＳ２２、及びステップＳ２３又はＳ２４から、それぞれステップＳ２５に進む。このステップＳ２５では、再度、変速制御中であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合はそのままステップＳ２７に進み、ＮＯの場合はステップＳ２６で上記フラグＦ６０の値を０にセットしてからステップＳ２７に進む。
【０１３２】
ステップＳ２７では、エンゲージメント制御中であるか否かが判定され、ＮＯの場合はステップＳ２８で第３仮変速段Ｇ３の値を変速後変速段Ｇの値、つまり変速後に達成されるべき目標変速段と最終決定してからステップＳ２９に進み、ＹＥＳの場合はステップＳ２８を経由せずそのままステップＳ２９に進む。つまり、Ｎ−Ｄ等のエンゲージメント制御中は、変速後変速段Ｇの値は更新されず、現在の変速段が維持されることになる。
【０１３３】
そして、ステップＳ２９で、変速前変速段Ｇ０と変速後変速段Ｇとから変速の種類が判定されたのち、次のステップＳ３０でその判定された種類の変速制御が行なわれて変速目標への自動変速が達成されることになる。
【０１３４】
以上により、運転者がアクセルペダルを踏み込んだが短時間の間にアクセルペダルを元に戻すような操作をし、その結果、特に、４速−２速−４速のような変速が行なわれる場合、変速前変速段Ｇ０及び変速後変速段Ｇの値がそれぞれ次のように書き換えられる。
【０１３５】
まず、アクセルペダルの踏込み前で、４速で走行している間は、ステップＳ１からＳ２を経由し、ここで変速前変速段Ｇ０が４速とされると共に、ステップＳ３〜Ｓ６を経て仮変速段Ｇ２が４速とされる。次いで、ステップＳ１２からＳ１４を経由し、ここで再変速禁止フラグＦ５０が０とされたのち、ステップＳ１５、Ｓ２１、Ｓ２３を経て、ステップＳ２４で仮変速段Ｇ３が４速とされる。そして、ステップＳ２５からＳ２６を経由し、また、ステップＳ２７からＳ２８を経由して、ここで変速後変速段Ｇが４速とされて、結局、ステップＳ２９及びＳ３０において、現走行変速段である４速が維持されることになる。
【０１３６】
次に、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときには、ステップＳ１からＳ２を経由し、ここで変速前変速段Ｇ０が４速とされると共に、ステップＳ３〜Ｓ５、及びＳ７、Ｓ９、Ｓ１０を経て仮変速段Ｇ２が２速とされる。その場合に、４−２飛び越し変速禁止フラグＦ４２の値は、図１５に示すステップＳ１１０の判定条件にスロットル開度が全閉であることが入っていることから０にセットされている。したがって、ステップＳ７からＳ８に進んで仮変速段Ｇ２が３速とされることがない。
【０１３７】
次いで、ステップＳ１２からＳ１４を経由し、ここで再変速禁止フラグＦ５０が０とされたのち、ステップＳ１５、Ｓ２１、Ｓ２３を経て、ステップＳ２４で仮変速段Ｇ３が２速とされる。そして、ステップＳ２５からＳ２６を経由し、また、ステップＳ２７からＳ２８を経由して、ここで変速後変速段Ｇが２速とされて、結局、ステップＳ２９において４−２変速が判定され、ステップＳ３０において４−２変速制御が実行されることになる。
【０１３８】
次に、運転者がアクセルペダルの踏込みを止めて元に戻したときには、４−２変速制御中であるからステップＳ１から直接ステップＳ３に進む。したがって、変速前変速段Ｇ０が４速のまま維持される。次いで、ステップＳ４〜Ｓ６を経て仮変速段Ｇ２が４速とされる。その場合に、２−４飛び越し変速禁止フラグＦ２４の値は、図１５に示すステップＳ１０４の判定条件にスロットル開度θが所定値ＴＶＯ２４を越えて大きいことが入っていることから０にセットされている。したがって、ステップＳ５からＳ７、Ｓ８に進んで仮変速段Ｇ２が３速とされることがない。
【０１３９】
次いで、ステップＳ１２からＳ１３又はＳ１４を経由し、ここで再変速禁止フラグＦ５０が１又は０とされたのち、ステップＳ１５において、ＹＥＳと判定される。そして、ステップＳ１６で仮変速段Ｇ３が４速とされたのち、ステップＳ１７を経て、ステップＳ１８においては、Ｇ０＝４速、Ｇ３＝４速、Ｇａ＝２速に該当するからＹＥＳと判定される。その結果、ステップＳ１９でＧ０が４速から２速に書き換えられ、そして、ステップＳ２０でフラグ６０が１にセットされたのち、ステップＳ２５、Ｓ２７を経由して、ステップＳ２８で変速後変速段Ｇが４速とされて、結局、ステップＳ２９において２−４変速が判定され、ステップＳ３０において２−４変速制御が実行されることになる。
【０１４０】
つまり、この場合、ステップＳ１２ないしＳ１４でセットされる再変速禁止フラグＦ５０の値に無関係に、４−２変速制御から２−４変速制御に移行されることになり、これにより、予期しない過大なエンジンブレーキが効いたり、エンジン回転が上昇する等の運転者に対する大きな違和感の問題が回避されることになる。
【０１４１】
また、スロットル開度が全閉で、したがってエンジン回転が低下し、また出力トルクも小さくなっているという条件の下に、このような４−２変速制御から２−４変速制御への切換えが行なわれるから、摩擦要素の掛け替えのタイミングがずれる等しても、ニュートラル状態となった場合のエンジンの吹き上がりの程度は小さくなり、また変速ショックの程度は小さなもので済むことになる。
【０１４２】
なお、因に、これ以降は、ステップＳ１からＳ３〜Ｓ６を経て仮変速段Ｇ２が４速とされ、次いで、ステップＳ１２〜Ｓ１４で再変速禁止フラグが０又は１にセットされたのち、ステップＳ１５では、Ｇ０＝２速、Ｇａ＝Ｇ２＝４速で条件に該当しないから、ステップＳ２１に進み、ここでもフラグＦ６０＝１で条件に該当しないから、ステップＳ２３に至る。そして、このステップＳ２３でＹＥＳと判定された場合は仮変速段Ｇ３が４速とされ、またＮＯと判定された場合も前回の仮変速段Ｇ３が保持されるから結局４速とされる。その結果、ステップＳ２５、Ｓ２７、Ｓ２８を経由して、いずれの場合も、ステップＳ２９及びＳ３０において、現在の２−４変速制御が続行されることになる。
【０１４３】
ところで、前述の図１４に示すシフトパターンマップには、一般に、ハンチング防止のために、アップシフト方向とダウンシフト方向との間にヒステリシスが設けられている。したがって、例えば図中符号アで示すように、３−４アップシフトラインと４−３ダウンシフトラインとの間の位置にある運転状態から、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、図中符号イで示す位置にある運転状態に移行し、これにより２速が選択されたのち、再びアクセルペダルを元に戻して上記と同じ符号アで示す位置にある運転状態に復帰した場合には、４速でなく、３速が選択されることになる。つまり、結果的に、４速から３速へのダウンシフトが起こることになり、これによっても、運転者は違和感を感じることになる。
【０１４４】
この場合、符号アで示す運転状態から符号イで示す運転状態に移行し、さらに再び同じ符号アで示す運転状態に復帰することが問題となり、これは、２速が目標変速段として設定されて、該２速への４−２変速制御が開始されてから、短時間の間に運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した場合に起こる。つまり、ステップＳ１２でＮＯと判定されて、ステップＳ１４でフラグＦ５０が０のときに起こり得る問題である。
【０１４５】
そして、この問題はステップＳ２３の判定により回避される。すなわち、ステップＳ２３において、上記フラグＦ５０が０のときには、今回の制御サイクルにおいて設定された仮変速段Ｇ２は採用されずに、前回の仮変速段Ｇ３が維持されるので、上記のような場合でも４速が最終的に目標変速段Ｇに設定されることになる。
【０１４６】
なお、この４速−２速−４速の変速制御における主な変数及びフラグの値の経時的変化を図１６に示した。
【０１４７】
次に、同じく運転者がアクセルペダルを踏み込んだが短時間の間にアクセルペダルを元に戻すような操作をし、その結果、特に、４速−２速−３速のような変速が行なわれる場合について説明する。ただし、アクセルペダルの踏込み前で４速で走行している間、及び運転者がアクセルペダルを踏み込んで４−２変速制御が実行されるまでは上記の４速−２速−４速の場合と同様であるのでその説明は省略する。
【０１４８】
４−２変速制御中に運転者がアクセルペダルの踏込みを止めて元に戻したときには、該４−２変速制御中であるからステップＳ１から直接ステップＳ３に進む。したがって、変速前変速段Ｇ０が４速のまま維持される。次いで、ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８を経て仮変速段Ｇ２が３速とされる。
【０１４９】
次いで、ステップＳ１２からＳ１３又はＳ１４を経由し、ここで再変速禁止フラグＦ５０が１又は０とされたのち、ステップＳ１５において、ＹＥＳと判定される。そして、ステップＳ１６で仮変速段Ｇ３が３速とされたのち、ステップＳ１７を経て、ステップＳ１８においては、Ｇ０＝４速、Ｇ３＝３速で、両者は異なっているから、現在のタービン回転Ｎｔ数が３速時のタービン回転数Ｎｔａより大きく、４−２変速がかなり進行した状態であれば、ステップＳ１９でＧ０が４速から２速に書き換えられ、一方、現在のタービン回転Ｎｔ数が３速時のタービン回転数Ｎｔａより小さく、４−２変速があまり進行していない状態であれば、Ｇ０が４速のまま維持される。
【０１５０】
そして、ステップＳ２０でフラグ６０が１にセットされたのち、ステップＳ２５、Ｓ２７を経由して、ステップＳ２８で変速後変速段Ｇが３速とされて、結局、ステップＳ２９において、先の４−２変速がかなり進行した状態のときには２−３変速が、一方、先の４−２変速があまり進行していない状態のときには４−３変速が判定され、ステップＳ３０において、２−３変速制御又は４−３変速制御が実行されることになる。
【０１５１】
このような制御を行なうことにより、先に変速後変速段として設定された２速への４−２変速制御から、後に変速後変速段として設定された３速への変速制御への移行が合理的に行なわれ、その結果、後に設定された３速の変速段が無理なく円滑に達成されることになる。
【０１５２】
次に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで２速で走行中に、その踏込みを急遽中止してアクセルペダルを元に戻すような操作をし、その結果、特に、２速−４速のようなアップシフトの飛び越し変速が行なわれる場合について説明する。
【０１５３】
まず、アクセルペダルを踏み込んで２速で走行している間は、ステップＳ１からＳ２を経由し、ここで変速前変速段Ｇ０が２速とされると共に、ステップＳ３〜Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１０を経て仮変速段Ｇ２が２速とされる。次いで、ステップＳ１２からＳ１４を経由し、ここで再変速禁止フラグＦ５０が０とされたのち、ステップＳ１５、Ｓ２１、Ｓ２３を経て、ステップＳ２４で仮変速段Ｇ３が２速とされる。その場合に、上記ステップＳ２１でＮＯと判定されるのは、フラグＦ７０の値が１にセットされるための前提条件が、いま２−４飛び越し変速が行なわれるような状態にあることであり、したがって現時点ではこのフラグＦ７０の値が０にセットされているからである。
【０１５４】
そして、ステップＳ２５からＳ２６を経由し、また、ステップＳ２７からＳ２８を経由して、ここで変速後変速段Ｇが２速とされて、結局、ステップＳ２９及びＳ３０において、現走行変速段である２速が維持されることになる。
【０１５５】
次に、運転者がアクセルペダルの踏込みを急遽中止して元に戻したときには、ステップＳ１からＳ２を経由し、ここで変速前変速段Ｇ０が２速とされると共に、ステップＳ３〜Ｓ６を経て仮変速段Ｇ２が４速とされる。その場合に、２−４飛び越し変速禁止フラグＦ２４の値は、図１５に示すステップＳ１０４の判定条件にスロットル開度θが所定値ＴＶＯ２４を越えて大きいことが入っていることから０にセットされている。したがって、ステップＳ５においてＹＥＳと判定される。
【０１５６】
次いで、ステップＳ１２からＳ１４を経由し、ここで再変速禁止フラグＦ５０が０とされたのち、ステップＳ１５からＳ２１に至り、ここで車速が所定値以上高い場合はフラグＦ７０が１にセットされているから、ステップＳ２２に進んで、仮変速段Ｇ３が３速とされる。そして、ステップＳ２５からＳ２６を経由し、また、ステップＳ２７からＳ２８を経由して、ここで変速後変速段Ｇが３速とされて、結局、ステップＳ２９において２−３変速が判定され、ステップＳ３０において２−３変速制御が実行されることになる。
【０１５７】
これに対し、ステップＳ２１で、車速が所定値以上高くない場合はフラグＦ７０が０にセットされているから、ステップＳ２３に進んで、仮変速段Ｇ３が４速とされる。そして、ステップＳ２５からＳ２６を経由し、また、ステップＳ２７からＳ２８を経由して、ここで変速後変速段Ｇが４速とされて、結局、ステップＳ２９において２−４変速が判定され、ステップＳ３０において２−４変速制御が実行されることになる。
【０１５８】
これにより、高車速時には、２−４アップシフトの飛び越し変速が禁止されて、変速としては、２速−３速−４速と順に変速が行なわれることになる。
【０１５９】
すなわち、２速で解放され、３速、４速で締結される３−４クラッチ５３の耐久性を低下させる要因としては、変速前後におけるタービン回転数の変化量やトルクの大きさ以外に、締結後に一体回転することとなる入力側の回転要素と出力側の回転要素との間の締結前の回転数の偏差、つまり変速前における両回転要素間の相対回転数もまた要因となる。例えば、同じ２速で変速比が同一であっても、高車速時は、低車速時に比べて、入力側の回転要素と出力側の回転要素との間の相対回転数が大きいから、締結することによりこれらを一体化させて同一回転数とするのにより大きな負荷が３−４クラッチ５３にかかることになり、これによっても、該３−４クラッチ５３の耐久性が影響を受けることになるのである。したがって、高車速時には２−４アップシフトの飛び越し変速を禁止することによって、３−４クラッチ５３の耐久性低下の問題が抑制されると共に、低車速時で２−４飛越変速が許可された場合において、該飛越変速の動作中にアクセルペダルが踏み込まれ、その結果トルクが発生したとしても、低車速時であるから３−４クラッチ５３にそれほど大きな負荷がかかることがなく、３−４クラッチ５３の耐久性低下の問題がより効果的に抑制される。
【０１６０】
なお、前述したように、運転者がアクセルペダルを踏み込んだが短時間の間にアクセルペダルを元に戻すような操作をし、その結果、いったんダウンシフト方向の変速が起こっているときに、この２−４アップシフトの飛び越し変速が判定された場合は、フラグＦ６０の値が１となっているから、たとえ高車速でフラグＦ７０の値が１にセットされていても、エンブレ等の違和感の防止のために、ステップＳ２１からＳ２３に進んで、２−４アップシフトの飛び越し変速が許可されることになる。
【０１６１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、運転状態検出手段で検出される車両の運転状態に基づいて目標変速段が目標変速段設定手段により設定され、そして、この設定された目標変速段への変速が行なわれるように、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素の締結状態が制御手段によって制御されて、上記目標変速段が実現されることになるが、その場合に、上記設定手段で設定された第１の目標変速段への変速中に該第１目標変速段と異なる第２の目標変速段が設定されたとき、すなわち多重変速時には、上記制御手段は、第１目標変速段への変速が完了した後に第２目標変速段への変速が行なわれるように摩擦要素の締結状態を制御するから、従来通りの多重変速制御が基本的に実行され、これにより、多重変速時における制御の切換えの困難さに起因して発生し得るエンジンの吹上りや変速ショック等の問題が回避されることになる。
【０１６２】
そして、さらに、この第１発明によれば、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段が設けられて、第１の目標変速段への変速中に該第１目標変速段と異なる第２の目標変速段が設定されたときにおいて上記エンジン負荷検出手段で検出されるエンジン負荷が所定値以下でありかつ上記第１目標変速段への変速前の変速段と第２目標変速段とが共に第１目標変速段より大きいとき、つまり、相対的に段位の大きい４速や３速等の変速段から２速等の段位の小さい変速段への変速中に、再び４速や３速等の段位の大きい変速段が目標として設定された場合の多重変速時には、上記制御手段は、例外的に、第１目標変速段への変速を中止して第２目標変速段への変速に移行するように摩擦要素の締結状態を制御するから、運転者が定常走行中にいったん加速を要求してアクセルペダルを踏み込んだ後すぐにその踏込みを中止してアクセルペダルを戻したような場合には、最初のアクセルの踏込みにより設定された２速等の段位の小さい第１目標変速段への変速が完了されないまま、次のアクセルの踏込みの低減あるいは解除により設定された４速や３速等の段位の大きい第２目標変速段に戻る変速が直ちに開始されて、変速としては最終的に２速等の相対的に段位の小さい第１目標変速段ではなく、４速や３速等の相対的に段位の大きい第２目標変速段が達成されることになり、これにより、予期しない過大なエンジンブレーキが効いたり、エンジン回転が上昇する等の運転者に対する大きな違和感の問題が回避されることになる。
【０１６３】
特に、エンジン負荷が所定値以下のときにのみ、上記のように第１目標変速段への変速を中止して第２目標変速段への変速に移行することが行なわれるので、最終的にアクセルの踏込みが低減あるいは解除され、その結果、エンジン回転が確実に低下し、また出力トルクも確実に小さくなっている状態の下で、上記のような変速制御の切換えが行なわれることになる。したがって、たとえこのような変速制御の切換えを行なって摩擦要素の掛け替えのタイミングがずれる等しても、ニュートラル状態となった場合のエンジンの吹き上がりの程度は小さくなり、また変速ショックの程度は小さなもので済むことになる。
【０１６４】
そして、第２発明によれば、特に、４−２ダウンシフト変速中に、再び段位の大きい４速の変速段が目標として設定された場合の多重変速時に上記第１発明と同様の作用が得られることになる。すなわち、４−２ダウンシフト変速中に４速が目標変速段として設定されたときには、第１目標変速段への４−２ダウンシフト変速が中止されて、第２目標変速段である４速に戻る変速に直ちに移行され、これにより、先の４−２ダウンシフト変速が完了した場合の２速における予期しない過大なエンジンブレーキやエンジン回転の上昇等の運転者に与える大きな違和感が回避されることになる。
【０１６５】
さらに、このように、いったん段位の小さい２速の第１目標変速段が設定されたのち、段位の大きい４速の第２目標変速段が設定されるのは、運転者がアクセルペダルの踏込みを低減あるいは解除した場合であるので、エンジン回転や出力トルクが低下している状態の下で、上記のような４−２ダウンシフト変速から４速に戻る変速に切り換えられることになり、これにより、たとえ摩擦要素の掛け替えのタイミングがずれる等しても、ニュートラル状態となった場合のエンジンの吹き上がりや変速ショックの程度は小さなもので済むことになる。
【０１６６】
また、第３発明によれば、特に、４−２ダウンシフト変速中に、再び段位の大きい３速の変速段が目標として設定された場合の多重変速時に上記第１発明と同様の作用が得られることになる。すなわち、４−２ダウンシフト変速中に３速が目標変速段として設定されたときには、第１目標変速段への４−２ダウンシフト変速が中止されて、第２目標変速段である３速への変速に直ちに移行され、これにより、先の４−２ダウンシフト変速が完了した場合の２速における予期しない過大なエンジンブレーキやエンジン回転の上昇等の運転者に与える大きな違和感が回避されることになる。
【０１６７】
さらに、このように、いったん段位の小さい２速の第１目標変速段が設定されたのち、段位の大きい３速の第２目標変速段が設定されるのは、運転者がアクセルペダルの踏込みを低減あるいは解除した場合であるので、エンジン回転や出力トルクが低下している状態の下で、上記のような４−２ダウンシフト変速から３速への変速に切り換えられることになり、これにより、たとえ摩擦要素の掛け替えのタイミングがずれる等しても、ニュートラル状態となった場合のエンジンの吹き上がりや変速ショックの程度は小さなもので済むことになる。
【０１６８】
また、第４発明によれば、特に、３−２ダウンシフト変速中に、再び段位の大きい３速の変速段が目標として設定された場合の多重変速時に上記第１発明と同様の作用が得られることになる。すなわち、３−２ダウンシフト変速中に３速が目標変速段として設定されたときには、第１目標変速段への３−２ダウンシフト変速が中止されて、第２目標変速段である３速に戻る変速に直ちに移行され、これにより、先の３−２ダウンシフト変速が完了した場合の２速における予期しない過大なエンジンブレーキやエンジン回転の上昇等の運転者に与える大きな違和感が回避されることになる。
【０１６９】
さらに、このように、いったん段位の小さい２速の第１目標変速段が設定されたのち、段位の大きい３速の第２目標変速段が設定されるのは、運転者がアクセルペダルの踏込みを低減あるいは解除した場合であるので、エンジン回転や出力トルクが低下している状態の下で、上記のような３−２ダウンシフト変速から３速に戻る変速に切り換えられることになり、これにより、たとえ摩擦要素の掛け替えのタイミングがずれる等しても、ニュートラル状態となった場合のエンジンの吹き上がりや変速ショックの程度は小さなもので済むことになる。
【０１７０】
次に、第５発明によれば、特に、上記第３発明における４速−２速−３速というような多重変速時に、第１目標変速段への変速制御から第２目標変速段への変速制御への移行が合理的に行なわれて、第２目標変速段が円滑に達成されることになる。すなわち、この場合、第１目標変速段への変速制御から第２目標変速段への変速制御に移行するといっても、先の４−２ダウンシフト変速が変速動作としてどの程度まで進行しているかにより、後の３速への変速制御への移行の仕方が違ってくるから、その先の４−２ダウンシフト変速の変速動作の進行の程度をトルクコンバータのタービンの回転数に基づいて判定し、第２目標変速段の設定時におけるタービン回転数が、該第２目標変速段が達成されたときのタービン回転数よりも大きいとき、つまり、先の４−２ダウンシフト変速の変速動作がかなり進んで、自動変速機のギア比がすでに３速のときのギア比よりも２速のときのギア比側にあって、変速段としては２速に近づいている場合には、第２目標変速段への変速制御を２−３アップシフト変速として行ない、一方、第２目標変速段の設定時におけるタービン回転数が、該第２目標変速段が達成されたときのタービン回転数よりも小さいとき、つまり、先の４−２ダウンシフト変速の変速動作があまり進んでおらず、自動変速機のギア比がまだ３速のときのギア比よりも４速のときのギア比側にあって、変速段としては４速に残っている場合には、第２目標変速段への変速制御を４−３ダウンシフト変速として行なうのである。このように制御することにより、第１目標変速段への変速制御から第２目標変速段への変速制御への移行が合理的に行なわれ、その結果、第２目標変速段が無理なく円滑に達成されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図３】 油圧制御回路の回路図である。
【図４】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図５】 同油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図６】 図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図７】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図８】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図９】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１０】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１１】 同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１２】 自動変速のための制御プログラムを表わすフローチャート図である。
【図１３】 同じくフローチャート図である。
【図１４】 シフトパターンのマップ図である。
【図１５】 飛越変速禁止フラグの設定プログラムを表わすフローチャート図である。
【図１６】 ４−２−４変速時における各データの変化を示すタイムチャート図である。
【符号の説明】
１０ 自動変速機
３０，４０ 変速歯車機構
５１〜５５ 摩擦要素
１００ 油圧制御回路
１２１〜１２３ デューティソレノイドバルブ
３００ コントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to a technical field of a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, and in particular, during a shift to a first target shift stage set in advance, the first target shift stage is different from the first target shift stage. It belongs to the technical field of a control device for an automatic transmission improved in so-called multiple shift control when two target shift speeds are set.
[0002]
[Prior art]
In general, an automatic transmission mounted on an automobile combines a torque converter and a transmission gear mechanism, and switches a power transmission path of the transmission gear mechanism by selective operation of a plurality of friction elements such as a clutch and a brake. In this case, the target shift speed that is the target of the shift is usually the vehicle speed, the throttle opening of the engine, that is, the operating state of the vehicle, such as the engine load. And a shift characteristic provided in advance so that a higher shift speed is selected at higher vehicle speeds and lower loads using the driving state as a parameter. Then, automatic shift is achieved by controlling the engagement state of the friction element so as to realize the target shift stage set in this way.
[0003]
Therefore, depending on how the operating state changes, a so-called multiple target shift stage in which a second target shift stage different from the first target shift stage is set during the shift to the previously set first target shift stage. There may be a shift. That is, for example, after the first target shift stage is set and the shift control to the first target shift stage is started, the shift to the first target shift stage is performed at a timing that has not passed so much in time. Before the shift control is completed, a second target shift stage different from the first target shift stage may be set due to a sudden change in the throttle opening or the like. At this time, the second target shift speed is set immediately after the setting of the first target shift speed, and the shift operation such as engagement and release of the friction element based on the shift control to the first target shift speed is still started. If this is not the case, it may be possible to switch the shift control from the shift control to the first target shift stage to the shift control to the second target shift stage. However, when the shift operation to the first target shift stage is already set, the shift control to the first target shift stage is suddenly shifted to the shift control to the second target shift stage. As a result, the engine blows up or a significant shift shock occurs because the timing of the operation of the friction element to be fastened and the friction element to be released cannot be achieved properly. Or Because the fear is caused a problem that.
[0004]
For example, Japanese Patent Publication No. 5-50621 discloses a case where the second target shift stage is set before the start of the inertia phase of the shift operation to the first target shift stage. When set, since the shift operation to the first target shift stage has not yet substantially started, the shift control is allowed to shift to the shift control to the second target shift stage, while the first When the second target shift stage is set after the start of the inertia phase of the shift operation to the target shift stage, the shift operation to the first target shift stage has already been substantially started. It is disclosed that the shift to the shift control to the shift stage is prohibited, and the shift to the second target shift stage is performed after the shift control to the first target shift stage is completed.
[0005]
By performing such control at the time of multiple shifts, it is possible to avoid difficult control of switching to another shift control during execution of shift, and switching of friction elements that can occur when such shift is executed Thus, problems such as engine blow-up and shift shock due to the timing difference are reduced.
[0006]
The start of the inertia phase in this case can be detected based on a change in the rotational speed of the turbine or turbine shaft (turbine rotational speed) of the torque converter. You will lose later. Therefore, in general, a timer is used, for example, when a predetermined time obtained experimentally in advance has elapsed since the first target shift speed was set and the shift control to the first target shift speed was started. When it is determined that the inertia phase has started and the second target shift speed is set after the lapse of the predetermined time, it is determined that the multiple shift is set.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as described above, the target shift speed is changed by the change of the driving state, and as a result, the shift speeds of different levels are set one after another. There is a case where the accelerator pedal is stepped on once by requesting acceleration during steady driving at a high speed, but the operation is immediately stopped. At this time, as the target shift speed, the engine load increases due to the first depression of the accelerator pedal. Therefore, first, the first target shift speed such as the second speed, which is smaller than the currently traveled gear speed, is set. After that, since the engine load is reduced by reducing or releasing the depression of the accelerator pedal, a second target shift stage such as the fourth speed or the third speed having a higher stage than the first target shift stage is set next. Will be. In this case, when the second target shift stage is set in the state where the 4-2 shift operation or the 3-2 shift operation of the downshift to the first target shift stage that is initially set has already started. This is a multiple shift, and the multiple shift control described above is performed in which the upshift to the next fourth or third speed is performed after the previous downshift is completed.
[0008]
However, looking at this phenomenon from the driver's side, the driver stepped on the accelerator pedal, but finally stopped the stepping and immediately returned the accelerator pedal. If this happens, an unexpectedly excessive engine brake will be applied, or the engine speed will increase.
[0009]
Therefore, the present invention provides a control device for an automatic transmission in which an uncomfortable feeling to the driver is suppressed while avoiding engine blow-up, shift shock, etc. that may occur due to difficulty in switching control during multiple shifts. The issue is to provide.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.
[0011]
  First, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as “first invention”) is selectively fastened to a torque converter, a transmission gear mechanism, and a power transmission path of the gear mechanism. Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle, and a plurality of friction elements that realize a plurality of shift stages by switchingOperating stateTarget shift speed setting means for setting the target shift speed based on the detection result of the detection means;Target gearControl means for controlling the engagement state of the friction element so that the shift to the target gear set by the setting means is performed, and the control meansTarget gearWhen a second target shift stage different from the first target shift stage is set during the shift to the first target shift stage set by the setting means, the shift to the first target shift stage is completed. A control device for an automatic transmission configured to control a fastening state of the friction element so that a shift to a second target shift stage is performed later,Engine load detection means for detecting engine loadAnd the control means isDetected by the engine load detection means when a second target shift speed different from the first target shift speed is set during the shift to the first target shift speed set by the target shift speed setting means. The engine load is below the specified value andBefore shifting to the first target shift stageGear stageAnd second goalGear stageTogether with the first goalGear stageWhen it is larger, the engagement state of the friction element is controlled so as to stop the shift to the first target shift stage and shift to the shift to the second target shift stage. .
[0013]
  And claims2Described in the following (hereinafter referred to as “No.2"Invention". ) Above1In the invention, before the shift to the first target shift stageGear stageIs the 4th speed, first goalGear stageIs the 2nd speed and 2nd goalGear stageIs 4th speed.
[0014]
  Claims3Described in the following (hereinafter referred to as “No.3"Invention". )1In the invention, before the shift to the first target shift stageGear stageIs the 4th speed, first goalGear stageIs the 2nd speed and 2nd goalGear stageIs the third speed.
[0015]
  And claims4Described in the following (hereinafter referred to as “No.4"Invention". )1In the invention, before the shift to the first target shift stageGear stageIs the 3rd speed, first goalGear stageIs the 2nd speed and 2nd goalGear stageIs the third speed.
[0016]
  Meanwhile, claims5Described in the following (hereinafter referred to as “No.5"Invention". ) Above3In the present invention, turbine rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the turbine of the torque converter is provided, and the control means detects the turbine rotational speed at the time of setting the second target shift stage detected by the detecting means as the second target shift. When the rotational speed of the turbine is larger than that of the first gear, the engagement state of the friction element is controlled so that the upshift from the first target gear to the second target gear is performed. The engagement state of the friction element is controlled so that the downshift from the shift stage before the shift to the second target shift stage is performed.
[0018]
By using the above-mentioned means, each invention of the present application operates as follows.
[0019]
First, according to the first aspect, the target shift speed is set by the target shift speed setting means based on the driving state of the vehicle detected by the driving condition detection means, and the shift to the set target shift speed is performed. As described above, the engagement state of the friction element for switching the power transmission path of the transmission gear mechanism is controlled by the control means to realize the target shift speed. In this case, the setting means sets the setting gear. When the second target shift stage different from the first target shift stage is set during the shift to the first target shift stage, that is, at the time of multiple shift, the control means shifts to the first target shift stage. Since the engagement state of the friction element is controlled so that the shift to the second target shift stage is performed after the completion of the shift, the conventional multiple shift control is basically executed, thereby switching the control during the multiple shift. of So that problems such as Riya Fukigami shift shock of the engine which may occur due to resistance can be avoided.
[0020]
  Further, according to the first invention,Engine load detection means for detecting engine loadIs provided,The engine load detected by the engine load detecting means when the second target shift stage different from the first target shift stage is set during the shift to the first target shift stage is less than a predetermined value andBefore shifting to the first target shift stageGear stageAnd second goalGear stageTogether with the first goalGear stageWhen the speed is larger, that is, during a shift from a gear position such as 4th gear or 3rd gear having a relatively large gear position to a gear position having a small gear position such as 2nd gear, the gear position having a large gear speed such as 4th gear or 3rd gear again. In the case of multiple shifts when is set as a target, the control means exceptionally engages the friction element so as to stop the shift to the first target shift stage and shift to the shift to the second target shift stage. Because the state is controlled, if the driver requests acceleration during steady driving and depresses the accelerator pedal immediately after depressing the accelerator pedal and then returns the accelerator pedal, the first depressing of the accelerator The second target shift with a large step such as the fourth gear or the third gear set by reducing or canceling the next accelerator depression without completing the shift to the first target gear with a small step such as the second gear set. Shifting back to gear is immediately open As a result, the second target shift speed, such as the fourth speed or the third speed, is finally achieved instead of the first target shift speed, such as the second speed, which is relatively small. As a result, problems of a great sense of incongruity to the driver such as unexpectedly excessive engine braking and an increase in engine speed can be avoided.
[0021]
  In particular,Only when the engine load is equal to or lower than the predetermined value, the shift to the first target shift stage is stopped and the shift to the second target shift stage is performed as described above. As a result, the shift control switching as described above is performed under the condition that the engine rotation is surely reduced and the output torque is also reliably reduced. Therefore, even if such shift control switching is performed and the timing of changing the friction elements is shifted, the degree of engine blow-up in the neutral state is small, and the degree of shift shock is small. Things will be enough.
[0022]
  And second2According to the invention, in particular, during the multiple shift in the case where the 4th gear stage having a large gear position is set as the target again during the 4-2 downshift.1st inventionThe same effect as that can be obtained. That is, when the 4th speed is set as the target shift stage during the 4-2 downshift, the 4-2 downshift shift to the first target shift stage is stopped and the 4th speed which is the second target shift stage is set. Immediate transition is made to the return gear shift, thereby avoiding a great sense of discomfort given to the driver such as an unexpected excessive engine brake or engine speed increase in the second gear when the previous 4-2 downshift is completed. become.
[0023]
In addition, after the second target first gear position with a small step is set in this way, the fourth target second gear step with a larger step is set when the driver depresses the accelerator pedal. Since it is a case where it is reduced or released, it is switched from the 4-2 downshift as described above to a shift returning to the 4th speed under a state where the engine rotation or the output torque is reduced. Even if the timing of changing the friction elements is shifted, the degree of engine blow-up and shift shock in the neutral state can be small.
[0024]
  The second3According to the invention, in particular, during the multiple shift in the case where the third speed gear stage having a large gear position is set as the target again during the 4-2 downshift.1st inventionThe same effect as that can be obtained. That is, when the third speed is set as the target shift stage during the 4-2 downshift, the 4-2 downshift to the first target shift stage is stopped and the second target shift stage is set to the third speed. This shifts immediately to the gear shift, thereby avoiding a great sense of incongruity given to the driver such as an unexpectedly excessive engine brake or engine speed increase in the second gear when the previous 4-2 downshift is completed. become.
[0025]
In addition, after the second target first gear stage having a small gear position is set in this way, the second target gear stage having a third gear speed having a large gear position is set when the driver depresses the accelerator pedal. Since it is a case where it is reduced or released, it will be switched from the 4-2 downshift as described above to the 3rd speed under a state where the engine rotation or output torque is reduced, Even if the timing of changing the friction elements is shifted, the degree of engine blow-up and shift shock in the neutral state can be small.
[0026]
  The second4According to the invention, in particular, during the multiple shifts in the case where the third speed gear stage having a large gear position is set again as the target during the 3-2 downshift.1st inventionThe same effect as that can be obtained. That is, when the 3rd speed is set as the target shift stage during the 3-2 downshift, the 3-2 downshift to the first target shift stage is stopped and the 3rd speed which is the second target shift stage is set. Immediate transition to the returning gear shift, thereby avoiding a great sense of incongruity given to the driver such as an unexpected excessive engine brake or engine speed increase in the second gear when the previous 3-2 downshift is completed. become.
[0027]
In addition, after the second target first gear stage having a small gear position is set in this way, the second target gear stage having a third gear speed having a large gear position is set when the driver depresses the accelerator pedal. Since it is a case where it is reduced or released, it is switched from the 3-2 downshift as described above to a shift returning to the 3rd speed under a state where the engine rotation or the output torque is reduced. Even if the timing of changing the friction elements is shifted, the degree of engine blow-up and shift shock in the neutral state can be small.
[0028]
  Next5According to the invention, in particular3The shift from the shift control to the first target shift stage to the shift control to the second target shift stage is rationally performed at the time of the multiple shift such as the fourth speed, the second speed, and the third speed in the invention. The shift speed can be achieved smoothly. In other words, in this case, even if the shift control to the second target shift stage shifts from the shift control to the first target shift stage, to what extent the previous 4-2 downshift is progressing as a shift operation. Therefore, the method of shifting to the shift control to the third speed is changed, and the progress of the shift operation of the 4-2 downshift is determined based on the rotational speed of the turbine of the torque converter. When the turbine rotational speed at the time of setting the second target shift speed is larger than the turbine rotational speed when the second target shift speed is achieved, that is, the shift operation of the previous 4-2 downshift is considerably large. If the gear ratio of the automatic transmission is already on the gear ratio side when the second speed is higher than the gear ratio when the third gear is already in the third speed, and the speed is approaching the second speed, the second target speed change Shift control to the gear On the other hand, when the second target shift speed is set, the turbine rotational speed is smaller than the turbine rotational speed when the second target shift speed is achieved, that is, the preceding 4-2 downshift. The speed change operation is not so advanced, and the gear ratio of the automatic transmission is still on the gear ratio side when the fourth speed is higher than the gear ratio when the third speed is still, and the gear stage remains at the fourth speed. In this case, the shift control to the second target shift stage is performed as a 4-3 downshift shift. By controlling in this way, the shift from the shift control to the first target shift stage to the shift control to the second target shift stage is rationally performed. As a result, the second target shift stage can be smoothly and smoothly moved. Will be achieved.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described by dividing them into a mechanical configuration, a hydraulic control circuit, and a control operation.
[0031]
Mechanical configuration
First, the overall mechanical schematic configuration of the automatic transmission 10 according to the present embodiment will be described with reference to the skeleton diagram of FIG.
[0032]
The automatic transmission 10 includes, as main components, a torque converter 20, first and second planetary gear mechanisms 30 and 40 arranged adjacent to each other as a transmission gear mechanism driven by the output of the converter 20, and these planetary gears. A plurality of friction elements 51 to 55 such as a clutch and a brake for switching a power transmission path formed by the gear mechanisms 30 and 40, and a one-way clutch 56 are provided. In addition, the 1st to 2nd speeds in the L range and the reverse speed in the R range are obtained.
[0033]
The torque converter 20 includes a pump 22 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1, and a turbine 23 that is disposed to face the pump 22 and is driven by hydraulic oil through the pump 22. And a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque, and between the case 21 and the turbine 23. And a lock-up clutch 26 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the planetary gear mechanisms 30 and 40 via the turbine shaft 27.
[0034]
Here, an oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 via a case 21 of the torque converter 20 is disposed on the opposite side of the torque converter 20 from the engine.
[0035]
On the other hand, each of the first and second planetary gear mechanisms 30, 40 has sun gears 31, 41, a plurality of pinions 32, 32, 42, 42 that mesh with the sun gears 31, 41, and these pinions 32,. The pinion carriers 33 and 43 that support the pins 32, 42, and 42, and ring gears 34 and 44 that mesh with the pinions 32, 32, 42, and 42, respectively.
[0036]
A forward clutch 51 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30, and a reverse clutch 52 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40. A 3-4 clutch 53 is interposed between the turbine shaft 27 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40, and a 2-4 brake 54 for fixing the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40 is provided. Is provided.
[0037]
Further, the ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40 are connected, and a low reverse brake 55 and a one-way clutch 56 are connected in parallel between the ring gear 34 and the transmission case 11. The pinion carrier 33 of the first planetary gear mechanism 30 and the ring gear 44 of the second planetary gear mechanism 40 are connected to each other, and the output gear 13 is connected to them.
[0038]
The output gear 13 is meshed with a first intermediate gear 62 on an idle shaft 61 that constitutes the intermediate transmission mechanism 60, and the second intermediate gear 63 on the idle shaft 61 and the input of the differential device 70. The gear 71 is engaged with each other, and the rotation of the output gear 13 is input to the differential case 72 of the differential device 70, and the left and right axles 73 and 74 are driven via the differential device 70.
[0039]
Here, the relationship between the operating states of the friction elements 51 to 55 such as the clutches and brakes and the one-way clutch 56 and the shift speed is summarized as shown in Table 1 below.
[0040]
Note that the portion of the transmission gear mechanism of the automatic transmission 10 shown in the above skeleton diagram is specifically configured as shown in FIG. 2, but as shown in this figure, the transmission case 11 is described later. A turbine rotation sensor 305 used for control is attached.
[0041]
[Table 1]

Hydraulic control circuit
Next, the configuration of a hydraulic control circuit that supplies and discharges the operating pressure to the hydraulic chambers provided in the friction elements 51 to 55 shown in FIGS. 1 and 2 will be described with reference to FIG.
[0042]
Of the friction elements described above, the 2-4 brake 54, which is a band brake, has a fastening chamber 54a and a release chamber 54b as hydraulic chambers to which operating pressure is supplied, and the operating pressure is supplied only to the fastening chamber 54a. When the 2-4 brake 54 is engaged and the operating pressure is supplied only to the release chamber 54b, the operating pressure is not supplied to both the chambers 54a and 54b, and both the chambers 54a and 54b. In both cases, the 2-4 brake 54 is released when the operating pressure is supplied. The other friction elements 51 to 53, 55 have a single hydraulic chamber, and the friction element is fastened when an operating pressure is supplied to the hydraulic chamber.
[0043]
As shown in FIG. 3, the hydraulic control circuit 100 has, as main components, a regulator valve 101 that adjusts the discharge pressure of the oil pump 12 to generate a predetermined line pressure, and a range switching by manual operation. Manual valve 102, low reverse valve 103, bypass valve 104, 3-4 shift valve 105 and lock-up control valve 106, which are switched at the time of shifting to switch the oil passage leading to the respective friction elements 51 to 55, and these valves First and second ON-OFF solenoid valves (hereinafter referred to as “first and second SV”) 111 and 112 for operating 103 to 106 and solenoid relay valves for switching the supply destination of the operating pressure from the first SV 111 ( (Hereinafter referred to as “relay valve”) 107 and friction elements 51-55. First to third duty solenoid valves (hereinafter referred to as “first to third DSVs”) 121, 122, 123, etc. for controlling the generation, adjustment, discharge, etc. of the operating pressure supplied to the hydraulic chamber are provided. Yes.
[0044]
Here, each of the first and second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 is a three-way valve, and the upper and downstream oil passages communicate with each other, and the downstream oil passage is drained. The state which was made to come to be obtained. In the latter case, since the upstream oil passage is blocked, the operating oil from the upstream side is not discharged in a drained state, and the drive loss of the oil pump 12 is reduced.
[0045]
When the first and second SVs 111 and 112 are ON, the upper and downstream oil passages communicate with each other. Further, when the first to third DSVs 121 to 123 are OFF, that is, when the duty ratio (the ratio of the ON time in the 1 ON-OFF cycle) is 0%, the first and third DSVs 121 to 123 are fully opened, and the upper and downstream oil passages are completely communicated. When ON, that is, when the duty ratio is 100%, the upstream oil passage is shut off and the downstream oil passage is drained, and at the intermediate duty ratio, the upstream oil pressure is restored. As the pressure, a hydraulic pressure adjusted to a value corresponding to the duty ratio is generated on the downstream side.
[0046]
The line pressure generated by the regulator valve 101 is supplied to the manual valve 102 via the main line 200, and solenoid reducing valves (hereinafter referred to as “reducing valves”) 108 and 3-4. Supplied to the shift valve 105.
[0047]
The line pressure supplied to the reducing valve 108 is reduced to a constant pressure by the valve 108 and then supplied to the first and second SVs 111 and 112 via the lines 201 and 202.
[0048]
This constant pressure is supplied to the relay valve 107 via the line 203 when the first SV 111 is ON, and further when the spool of the relay valve 107 is positioned on the right side in the drawing (the same applies hereinafter). A pilot pressure is supplied to the control port at one end of the bypass valve 104 via the line 204 to urge the spool of the bypass valve 104 to the left side. Further, when the spool of the relay valve 107 is located on the left side, it is supplied as a pilot pressure to the control port at one end of the 3-4 shift valve 105 via the line 205, and the spool of the 3-4 shift valve 105 is moved to the right side. Energize to.
[0049]
When the second SV 112 is ON, the constant pressure from the reducing valve 108 is supplied to the bypass valve 104 via the line 206, and when the spool of the bypass valve 104 is positioned on the right side, A pilot pressure is supplied to the control port at one end of the lockup control valve 106 via the line 207, and the spool of the control valve 106 is urged to the left side. Further, when the spool of the bypass valve 104 is located on the left side, it is supplied as a pilot pressure to the control port at one end of the low reverse valve 103 via the line 208 to urge the spool of the low reverse valve 103 to the left side. .
[0050]
Further, the constant pressure from the reducing valve 108 is also supplied to the control port 101 a of the regulator valve 101 via the line 209. In this case, the constant pressure is adjusted according to, for example, the throttle opening degree of the engine by the linear solenoid valve 131 provided in the line 209. Therefore, the line pressure is adjusted according to the throttle opening degree by the regulator valve 101. Will be adjusted.
[0051]
The main line 200 led to the 3-4 shift valve 105 is connected to the first accumulator 141 via the line 210 when the spool of the valve 105 is positioned on the right side, and the line pressure is applied to the accumulator 141. Introduce.
[0052]
On the other hand, the line pressure supplied from the main line 200 to the manual valve 102 is in the first output line 211 and the second output line 212 in each of the forward ranges of D, S, and L, and in the R range, the first output line 211 and It is introduced into the third output line 213, and in the N range, it is introduced into the third output line 213, respectively.
[0053]
The first output line 211 is guided to the first DSV 121 and supplies the first DSV 121 with a line pressure as a control source pressure. The downstream side of the first DSV 121 is guided to the low reverse valve 103 via the line 214. When the spool of the valve 103 is positioned on the right side, the 2-4 brake 54 is further connected via the line (servo apply line) 215. Guided to the fastening chamber 54a. When the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side, the spool is further guided to the hydraulic chamber of the low reverse brake 55 via a line (low reverse brake line) 216. Here, the line 214 is branched from the line 214 and led to the second accumulator 142.
[0054]
Further, the second output line 212 is led to the second DSV 122 and the third DSV 123 to supply line pressure as a control source pressure to the DSVs 122 and 123, and is also led to the 3-4 shift valve 105. .
[0055]
The line 212 led to the 3-4 shift valve 105 is led to the lockup control valve 106 via the line 218 when the spool of the valve 105 is positioned on the left side, and the spool of the valve 106 is moved to the left side. When it is positioned, it is further guided to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 through a line (forward clutch line) 219.
[0056]
Here, the line 220 branched from the forward clutch line 219 is led to the 3-4 shift valve 105, and when the spool of the valve 105 is located on the left side, the first accumulator 141 is connected to the first accumulator 141 via the line 210 described above. In addition, when the spool of the valve 105 is positioned on the right side, it communicates with the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via a line (servo release line) 221.
[0057]
Further, the downstream side of the second DSV 122 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is led to the control port at one end of the relay valve 107 via the line 222 to supply the pilot pressure to the port. The spool of the relay valve 107 is urged to the left side. The line 223 branched from the line 222 is led to the low reverse valve 103, and further leads to the line 224 when the spool of the valve 103 is located on the right side.
[0058]
A line 225 is branched from the line 224 through an orifice 151. The branched line 225 is led to the 3-4 shift valve 105, and the spool of the 3-4 shift valve 105 is positioned on the left side. At this time, it is guided to the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via the servo release line 221 described above.
[0059]
Further, a line 226 is further branched from the line 225 branched from the line 224 via the orifice 151. The line 226 is led to the bypass valve 104, and the spool of the valve 104 is positioned on the right side. Sometimes, it is guided to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 53 via a line (3-4 clutch line) 227.
[0060]
Further, the line 224 is directly led to the bypass valve 104 and communicates with the line 225 via the line 226 when the spool of the valve 104 is located on the left side. That is, the line 224 and the line 225 pass through the orifice 151.
[0061]
Further, the downstream side of the third DSV 123 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is led to the lockup control valve 106 via the line 228, and when the spool of the valve 106 is positioned on the right side, It communicates with the forward clutch line 219. Further, when the spool of the lockup control valve 106 is positioned on the left side, the lockup control valve 106 communicates with the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the line 229.
[0062]
Further, a third output line 213 from the manual valve 102 is led to the low reverse valve 103 to supply line pressure to the valve 103. When the spool of the valve 103 is positioned on the left side, the valve 103 is guided to the hydraulic chamber of the reverse clutch 52 via a line (reverse clutch line) 230.
[0063]
A line 231 branched from the third output line 213 is led to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is positioned on the right side, the pilot port is connected to the control port of the low reverse valve 103 via the aforementioned line 208. Line pressure is supplied as pressure, and the spool of the low reverse valve 103 is urged to the left.
[0064]
In addition to the above configuration, the hydraulic control circuit 100 includes a converter relief valve 109. The valve 109 adjusts the operating pressure supplied from the regulator valve 101 via the line 232 to a constant pressure, and then supplies this constant pressure to the lockup control valve 106 via the line 233. This constant pressure is supplied to the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the aforementioned line 229 when the spool of the lockup control valve 106 is positioned on the right side, and the spool of the valve 106 is moved to the left side. When positioned, the constant pressure is supplied to the rear chamber 26b via the line 234.
[0065]
The lock-up clutch 26 is released when the constant pressure is supplied to the front chamber 26a, and the spool of the lock-up control valve 106 is located on the left side so that the operating pressure generated by the third DSV 123 is the front pressure. When supplied to the chamber 26a, the slip state is controlled in accordance with the operating pressure.
[0066]
Further, from the manual valve 102, a line 235 that leads to the main line 200 is led in each of the ranges D, S, L, and N, and is connected to the pressure reducing port 101b of the regulator valve 101. By introducing the line pressure into the pressure reducing port 101b, the pressure regulation value of the line pressure is lower in these ranges than in other ranges, that is, the R range.
[0067]
Here, the specific structure of the hydraulic actuator of the 2-4 brake 54 will be described. As shown in FIG. 4, the hydraulic actuator includes a transmission case 11 and a cover member 54 c fixed to the case 11. The piston 54e is fitted in the servo cylinder 54d, and the fastening chamber 54a and the release chamber 54b are formed on both sides thereof. The piston 54e is attached with a band fastening stem 54f, and the stem 54f is engaged with one end of a brake band 54g wound around a member to be braked (not shown). The other end side of the band 54g is engaged with a fixing stem 54h provided in the case 11, and a piston 54e is attached to the fastening chamber 54a side, that is, the loose side of the brake band 54g in the release chamber 54b. The spring 54i is energized.
[0068]
Then, operating pressure is supplied from the control valve unit constituting the hydraulic control circuit 100 to the fastening chamber 54a and the release chamber 54b through an oil hole (not shown), and the brake band 54g is tightened according to the supply state. Alternatively, the 2-4 brake 54 is fastened or released by loosening. In particular, in this hydraulic actuator, the pressure receiving areas on the fastening chamber 54a side and the release chamber 54b side of the piston 54e are made substantially equal. Therefore, for example, when an equal working pressure is supplied to both the chambers 54a and 54b, these pressures cancel each other, and only the urging force of the spring 54i acts on the release side.
[0069]
On the other hand, the automatic transmission 10 includes a control unit 300 for controlling the first and second SVs 111 and 112, the first to third DSVs 121 to 123 and the linear solenoid valve 131 in the hydraulic control circuit 100, as shown in FIG. The control unit 300 includes a vehicle speed sensor 301 that detects the vehicle speed of the vehicle, a throttle opening sensor 302 that detects the throttle opening of the engine, an engine rotation sensor 303 that detects the engine speed, and an operation. From a shift position sensor 304 that detects a shift position (range) selected by the operator, a turbine rotation sensor 305 that detects the rotational speed of the turbine 23 in the torque converter 20, an oil temperature sensor 306 that detects the oil temperature of the hydraulic oil, and the like. A signal is input, and these sensors 301 to 301 And controls the operation of the solenoid valves 111,112,121～123,131 in accordance with the operating state of the vehicle or engine, such as signal indicates from 06. In addition, about the said turbine rotation sensor 305, the attachment state is shown by FIG.
[0070]
Next, the relationship between the operating states of the first and second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 and the supply / discharge state of the operating pressure with respect to the hydraulic chambers of the friction elements 51 to 55 will be described for each gear position.
[0071]
Here, combinations of operation states (solenoid patterns) for the respective gear speeds of the first, second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 are set as shown in Table 2 below.
[0072]
In Table 2, (◯) indicates that the first and second SVs 111 and 112 are ON, and the first to third DSVs 121 to 123 are OFF. In both cases, the upstream oil passage is changed to the downstream oil passage. A state in which the original pressure is directly supplied to the downstream side through communication is shown. In addition, (x) is OFF for the first and second SVs 111 and 112, and ON for the first to third DSVs 121 to 123, both of which block the upstream oil passage and downstream the oil passage. The state in which is drained is shown.
[0073]
[Table 2]

First, in the first speed (excluding the first speed in the L range), as shown in Table 2 and FIG. 6, only the third DSV 123 is operated, and the operating pressure is set with the line pressure from the second output line 212 as the original pressure. This operating pressure is supplied to the lock-up control valve 106 via the line 228. At this time, the spool of the lock-up control valve 106 is positioned on the right side, so that the operating pressure is further supplied as a forward clutch pressure to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 via the forward clutch line 219. The forward clutch 51 is engaged.
[0074]
Here, the line 220 branched from the forward clutch line 219 communicates with the first accumulator 141 via the 3-4 shift valve 105 and the line 210, so that the forward clutch pressure is gradually supplied.
[0075]
Next, in the second speed state, as shown in Table 2 and FIG. 7, in addition to the first speed state described above, the first DSV 121 is also operated, and the line pressure from the first output line 211 is used as the original pressure. Is generated. This operating pressure is supplied to the low reverse valve 103 via the line 214. At this time, the spool of the low reverse valve 103 is positioned on the right side, and is further introduced into the servo release line 215. The servo apply pressure is supplied to the fastening chamber 54a of the brake 54. Thereby, in addition to the forward clutch 51, the 2-4 brake 54 is engaged.
[0076]
Since the line 214 communicates with the second accumulator 142 via the line 217, the supply of the servo apply pressure or the engagement of the 2-4 brake 54 is gently performed. The hydraulic oil stored in the accumulator 142 is supplied from the low reverse brake line 216 to the hydraulic pressure of the low reverse brake 55 when the spool of the low reverse valve 103 moves to the left side when shifting to the first speed in the L range described later. The room is precharged.
[0077]
Further, in the third speed state, as shown in Table 2 and FIG. 8, in addition to the second speed state described above, the second DSV 122 is also operated, and the line pressure from the second output line 212 is used as the original pressure. Is generated. This operating pressure is supplied to the low reverse valve 103 via the line 222 and the line 223. At this time, the spool of the valve 103 is positioned on the right side, so that the operating pressure is further introduced to the line 224.
[0078]
Then, this operating pressure is introduced from the line 224 to the line 225 through the orifice 151 and guided to the 3-4 shift valve 105. At this time, the spool of the 3-4 shift valve 105 is located on the left side. Thus, the servo release pressure is further supplied to the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via the servo release line 221. Thereby, the 2-4 brake 54 is released.
[0079]
A line 226 is branched from a line 225 branched from the line 224 through the orifice 151, and the operating pressure is guided to the bypass valve 104 by the line 226. At this time, the bypass valve 104 When the spool is positioned on the right side, it is further supplied as 3-4 clutch pressure to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 53 via the 3-4 clutch line 227. Therefore, at the third speed, the forward clutch 51 and the 3-4 clutch 53 are engaged, while the 2-4 brake 54 is released.
[0080]
In the third speed state, as described above, the second DSV 122 generates the operating pressure, which is supplied to the control port 107a of the relay valve 107 via the line 222, so that the spool of the relay valve 107 is moved to the left side. Move to.
[0081]
Further, in the fourth speed state, as shown in Table 2 and FIG. 9, in the third speed state, the third DSV 123 stops generating the operating pressure, while the first SV 111 operates.
[0082]
By the operation of the first SV 111, a constant pressure from the line 201 is supplied to the relay valve 107 via the line 203. As described above, the spool of the relay valve 107 moves to the left at the third speed. Therefore, the constant pressure is supplied to the control port 105a of the 3-4 shift valve 105 via the line 205, and the spool of the valve 105 moves to the right side. Therefore, the servo release line 221 is connected to the line 220 branched from the forward clutch line 219, and the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 and the hydraulic chamber of the forward clutch 51 communicate with each other.
[0083]
Then, as described above, the third DSV 123 stops generating the operating pressure and sets the downstream side to the drain state, so that the servo release pressure in the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 and the hydraulic chamber of the forward clutch 51 are set. The forward clutch pressure is drained by the third DSV 123 via the lock-up control valve 106 and the line 228, whereby the 2-4 brake 54 is reengaged and the forward clutch 51 is released. The
[0084]
On the other hand, at the first speed in the L range, as shown in Table 2 and FIG. 10, the first and second SVs 111 and 112 and the first and third DSVs 121 and 123 are operated, and the operating pressure generated by the third DSV 123 is D Similarly to the first speed such as the range, the forward clutch pressure is supplied to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 via the line 228, the lockup control valve 106 and the forward clutch line 219, and the forward clutch 51 is engaged. Further, at this time, the operating pressure is introduced into the first accumulator 141 via the line 220, the 3-4 shift valve 105 and the line 210, so that the forward clutch 51 is gradually engaged. The point is the same as the first speed of the D range or the like.
[0085]
Also, by the operation of the first SV 111, pilot pressure is supplied to the control port 104a of the bypass valve 104 via the line 203, the relay valve 107, and the line 204, and the spool of the valve 104 is moved to the left side. Along with this, the operating pressure from the second SV 112 is introduced into the line 208 via the line 206 and the bypass valve 104 and further supplied to the control port 103a of the low reverse valve 103, and the spool of the valve 103 is Move to the left.
[0086]
Therefore, the operating pressure generated by the first DSV 121 is supplied as a low reverse brake pressure to the hydraulic chamber of the low reverse brake 55 via the line 214, the low reverse valve 103, and the low reverse brake line 216. In addition, the low reverse brake 55 is engaged, and the first speed at which the engine brake operates is obtained.
[0087]
Further, in the R range, as shown in Table 2 and FIG. 11, the first, second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 operate. However, since the supply of the original pressure from the second output line 212 is stopped for the second and third DSVs 122 and 123, no operating pressure is generated.
[0088]
In the R range, as described above, the first and second SVs 111 and 112 operate. As in the case of the first speed in the L range, the spool of the bypass valve 104 moves to the left side. The spool of the low reverse valve 103 also moves to the left. In this state, the first DSV 121 generates an operating pressure, which is supplied as a low reverse brake pressure to the hydraulic chamber of the low reverse brake 55.
[0089]
On the other hand, in the R range, a line pressure is introduced from the manual valve 102 to the third output line 213, and this line pressure passes through the low reverse valve 103 and the reverse clutch line 230 in which the spool moves to the left side as described above. A reverse clutch pressure is supplied to the hydraulic chamber of the reverse clutch 52. Therefore, the reverse clutch 52 and the low reverse brake 55 are engaged.
[0090]
Since the line pressure is introduced into the third output line 213 from the manual valve 102 even in the N range, the reverse clutch 52 is engaged in the N range when the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side. .
[0091]
Control action
Next, a specific control operation by the control unit 300 described above, particularly a control operation for automatic shifting will be described.
[0092]
This control for automatic shifting is performed according to the program shown in the flowcharts of FIGS. 12 and 13, and finally the type of shifting is determined in step S29, and then the determined type of shifting is determined in next step S30. Control, that is, the operating states of the first, second SV 111, 112 and the first to third DSVs 121-123 are switched so as to release or fasten predetermined clutches and brakes 51-55 predetermined for each shift stage as described above. Control is performed, whereby automatic shifting of the vehicle is achieved.
[0093]
In this case, the type of shift in step S29 is determined based on the shift stage G0 before the shift and the shift stage G after the shift, that is, the target shift stage to be achieved after the shift. If the shift stage G0 is the second speed and the target shift stage G is the third speed, the type of shift is determined to be 2-3 upshift.
[0094]
Then, by executing this automatic shift control program, the pre-shift gear stage G0 and the post-shift gear stage G are rewritten to various values according to the driving state. As a result of the rewriting, both the shift stages G0, When the values of G are different from each other, the shift control from the pre-shift gear stage G0 to the post-shift gear stage G is performed.
[0095]
In step S1, it is determined whether shift control is being performed. If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S3 via step S2.
[0096]
In step S2, the value of the post-shift gear stage G is substituted for the value of the pre-shift gear stage G0. If it is determined that the shift control is not in progress and the process proceeds to step S2 for the first time immediately after the shift is completed, the value of the shift stage before the shift is changed from the value of the shift stage before the shift in the shift that has just ended. The value of the gear position, that is, the value of the gear stage currently being traveled, is rewritten, and the value of the travel gear stage continues to be the gear position before the shift while traveling at that gear position until the next gear shift occurs. Will be maintained as the value of.
[0097]
In step S3, the target gear stage G1 is set from the driving state represented by the vehicle speed and the throttle opening, and a map (shift characteristic) of a shift pattern set in advance according to the driving state. Here, as shown in FIG. 14, in the memory of the control unit 300, a gear stage having a higher level is selected as the vehicle speed V and the throttle opening θ (engine load) are parameters in advance as the vehicle speed increases and the load decreases. A shift pattern map set in (2) is stored, and the target gear stage G1 is set by applying a signal relating to the vehicle speed from the vehicle speed sensor 301 and a signal relating to the throttle opening from the throttle opening sensor 302 to the map. The
[0098]
Note that this target gear stage G1 is provisional, and as will be described later, in the following steps, various processes are performed in accordance with the driving state, and after passing through the second and third temporary gear stages G2, G3. Finally, the speed stage to be achieved after the speed change, that is, the speed change target G is set.
[0099]
In step S4, the values of various interlaced shift prohibition flags F13, F24, F14, F42, and F31 are read. The value of the interlaced shift prohibition flag is set to 0 or 1 by the interlaced shift prohibition flag setting program shown in FIG. 15. When the interlace shift prohibition flag is set to 0, interlaced shift is permitted. The interlaced shifts that are the subject are the 1-3 upshifts, 2-4 upshifts, 1-4 upshifts, 4-2 downshifts, and 3-1 downshifts.
[0100]
As shown in steps S101 to S103, the upshift 1-3 interlaced shift prohibition flag F13 has a predetermined timer value T10 that is counted up when the shift speed is 1st and is counted up when it is not 1st. When the value is less than the value C13 and the throttle opening θ is larger than the predetermined throttle opening TVO13, the value is set to 1; otherwise, it is set to 0.
[0101]
That is, when at least the first speed is the first speed and the driver requests acceleration and the amount of depression of the accelerator pedal is large and the engine load is large, the jumping shift to the third speed is prohibited and the shift is 1-2. Shifting is performed. When a predetermined time C13 elapses after the 1-2 shift is performed and the shift stage shifts from the 1st speed to the 2nd speed, the value of the 1-3 jump shift prohibition flag is set to 0, and the 3rd speed. Shifting to is permitted. Here, the predetermined timer value C13 is set to a slightly longer time, for example, about 2 seconds. This is because, in the case of an upshift, it is preferable in terms of feeling that the next shift occurs after one shift is completed and settles for a while, rather than continuously occurring without much time. The reason for prohibiting such 1-3 jump shifting is mainly to avoid a decrease in durability of the friction element.
[0102]
Similarly, as shown in steps S104 to S106, the upshift 2-4 jump shift prohibition flag F24 also has a timer value T20 that is counted up when the shift speed is 2nd and when it is not 1st. When the value is less than the timer value C24 and the throttle opening θ is larger than the predetermined throttle opening TVO24, the value is set to 1, otherwise it is set to 0.
[0103]
That is, at least when the gear position is 2nd and the driver requests acceleration and the amount of depression of the accelerator pedal is large and the engine load is large, jumping gear shifting to 4th gear is prohibited, Shifting is performed. Then, when a predetermined time C24 has elapsed after the 2-3 shift is performed and the shift stage shifts from the 2nd speed to the 3rd speed, the value of the 2-4 jumping shift prohibition flag is set to 0, and the 4th speed Shifting to is permitted. Here, the predetermined timer value C24 is also set to a slightly longer time, for example, about 2 seconds from the viewpoint of shifting feeling. The reason why such a 2-4 jump shift is prohibited is mainly to avoid a decrease in durability of the friction element.
[0104]
Similarly, as shown in steps S107 to S109, the upshift 1-4 jump prohibition flag F14 has a predetermined timer value T10 that is counted up when the shift speed is 1st and when it is not 1st. When the timer value is less than C14, the value is set to 1; otherwise, it is set to 0.
[0105]
That is, at least when the shift speed is the first speed, the jumping shift to the fourth speed is prohibited, and the shifting is further performed according to the value of the 1-3 jumping shift prohibiting flag F13. Interlaced shifting is performed. Then, when a predetermined time C14 has elapsed after the 1-2 shift or the 1-3 jump shift is performed and the shift stage shifts from the first speed to the second speed or the third speed, the 1-4 jump shift prohibition flag is set. The value is set to 0, and the shift to the 3rd speed or the 4th speed is permitted according to the value of the 2-4 jump shift prohibition flag F24. Here, the predetermined timer value C14 is also set to a slightly longer time, for example, about 2 seconds from the viewpoint of shifting feeling.
[0106]
Note that, regarding the 1-4 jump shift, the throttle opening is not a determination condition, unlike the above-described 1-3 jump shift or 2-4 jump shift. That is, the 1-4 jump shift is always prohibited during the predetermined time C14 after the first speed or the first speed is passed. This is because the timing for releasing the forward clutch 51 and the timing for engaging the 3-4 clutch 53 cannot be taken well due to the configuration of the hydraulic control circuit 100.
[0107]
As shown in steps S110 to S112, the downshift 4-2 jump shift prohibition flag F42 is that the throttle opening is fully closed, the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V42, and the current gear ratio is 3rd speed. If the gear ratio is less than the gear ratio, i.e., the 4-3 shift has not yet been completed and the gear stage is 4th, the timer value T40 counted up when it is 0 and other than 4th is the predetermined timer value. When it is less than C42, the value is set to 1, otherwise it is set to 0. Here, the predetermined timer value C42 is set to a very short time of about 0.2 seconds, for example, as a backup for releasing the prohibition of the 4-2 jumping shift relatively early.
[0108]
In other words, for example, when the shift position is switched from the D range to the L range by a manual downshift, the 3-2 shift is continuously performed in a relatively short time after the 4-3 shift is completed. It happens and big engine brakes can be obtained early. The reason why such a 4-2 jumping shift is prohibited is mainly to avoid a decrease in durability of the friction element.
[0109]
Similarly, as shown in steps S113 to S115, the downshift 3-1 jump shift prohibition flag F31 has the throttle opening fully closed, the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V31, and the current gear ratio is 2. Less than the gear ratio at the time of speed, that is, the 3-2 shift is not yet completed, and the timer value T30 that is counted up when the shift speed is 3rd and other than 3rd is not 3rd is a predetermined timer When the value is less than C31, the value is set to 1; otherwise, it is set to 0. Here, the predetermined timer value C31 is also set to an extremely short time of about 0.2 seconds, for example, as a backup for releasing the prohibition of the 3-1 jumping shift relatively early.
[0110]
That is, for example, when the shift position is switched from the S range to the L range by a manual downshift, the 2-1 shift is continuously performed within a relatively short time after the 3-2 shift is completed. It happens and big engine brakes can be obtained early. The reason why the 3-1 jump shift is prohibited is mainly to avoid a decrease in durability of the friction element.
[0111]
Returning to the control program for automatic shift, in steps S5 to S11, the second temporary shift stage G2 is set from the target shift stage G1 and the values of the interlaced shift prohibition flags F13, F24, F14, F42, and F31. Is done.
[0112]
In step S5, as the determination of the upshift direction, the first temporary gear stage G1 is the fourth speed, the 1-3 skipping shift prohibition flag F13 is 0, the 2-4 skipping shift prohibition flag F24 is 0, and 1- It is determined whether or not the 4 jump shift prohibition flag F14 is 0. If YES, the second temporary gear stage G2 is set to 4th speed in step S6, and if NO, the process proceeds to step S7.
[0113]
In step S7, as the determination of the upshift direction, whether or not the first temporary gear stage G1 is the third speed or higher and the 1-3 jump shift prohibition flag F13 is 0, or the determination of the downshift direction is performed. Then, it is determined whether or not the first temporary gear stage G1 is the second speed or less and the 4-2 jump shift prohibition flag F42 is 1. If YES, the second temporary gear stage G2 is set in step S8. The third speed is set, and if NO, the process proceeds to step S9.
[0114]
In step S9, as the determination of the upshift direction, whether or not the first temporary shift stage G1 is the second speed or more, or as the determination of the downshift direction, the first temporary shift stage G1 is the first speed, and 3-1. It is determined whether or not the interlaced shift prohibition flag F31 is 1. If YES, the second temporary gear stage G2 is set to 2nd in step S10. If NO, 1st speed is set in step S11. Set to
[0115]
In step S12, it is determined whether or not the value T1 of the timer counted up from 0 at the start of the shift control is larger than the predetermined timer value C1 when the shift control is not being performed. In step S13, the value of the re-transmission prohibition flag F50 is set to 1, and in the case of NO, it is set to 0 in step S14.
[0116]
Here, the predetermined timer value C1 is used when the shift control to the previously set target shift speed is started and the shift control is subsequently performed when a target shift speed different from the target shift speed is set later. It is an index for determining whether or not to shift to the shift control to the target shift stage set to, and from the time from the start of the shift control determined experimentally in advance to the actual start of the shift operation It is set to a slightly short time, for example, about 0.2 to 0.3 seconds. Then, after the value of the re-shift prohibition flag F50 is set to 1, it is determined that a multiple shift is performed because the shift operation to the previously set target shift stage has actually started. Thereafter, in principle, the shift control to the target shift speed set earlier is not shifted to the shift control to the target shift speed set later. However, if the shift to the previously set target shift speed is in the downshift direction and the later set target shift speed is higher than the target shift speed of the downshift, the re-shift prohibition flag F50 is set. Even if the value is set to 1, the shift control to the target shift stage set thereafter is started immediately.
[0117]
In step S15, for example, even in multiple shifts, for example, the driver depresses the accelerator pedal. As a result, after the target gear position in the downshift direction is set first, the driver depresses the accelerator pedal. As a result, it is determined whether or not the target shift speed in the upshift direction has been set in an overlapping manner.
[0118]
That is, the determination conditions are that the throttle opening is fully closed, and the pre-shift gear stage G0 is greater than the previously set target shift stage Ga (post-shift gear stage G set in the previous control cycle). That is, the second provisional shift stage G2 (the provisional post-shift stage set so far in the current control cycle) is larger than the previously set target shift stage Ga.
[0119]
For example, during the shift control of the downshift from the 4th speed to the 2nd speed, when the second temporary gear stage G2 is set to the 3rd speed up to the step S11, the pre-shift speed stage G0 is the 4th speed, Since the previously set target shift speed Ga is the second speed, this determination condition is met.
[0120]
In the case of YES, the process proceeds to step S16, and after the value of the second temporary gear stage G2 is further set as the value of the third temporary gear stage G3, in the next steps S17 and S18, the pre-shift speed stage A process of how to rewrite the value of G0 is performed.
[0121]
For example, as in the above example, during the shift control from the 4th speed to the 2nd speed, when the 3rd speed target shift stage is set repeatedly and the shift to the 3rd speed shift is made, the previous 4 -It is determined whether the subsequent shift is performed as the 2-3 shift or the 4-3 shift depending on how far the shift operation of the downshift is advanced, and then the third speed target shift stage set thereafter is determined. It is intended to rationally execute the gear shift. In this case, the progress of the previous shift operation is detected by the turbine speed.
[0122]
That is, in step S17, the turbine rotational speed Nta when the provisional shift stage G3 set so far in the current control cycle is achieved is calculated, and then in step S18, the third provisional shift stage G3 is set. The value and the value of the pre-shift gear stage G0 are different, that is, the fourth speed (G0) -2 speed (Ga) instead of the fourth speed (G0) -2 speed (Ga) -4 speed (G3). -3 speed (G3), and the current turbine speed Nt is larger than the turbine speed Nta when the temporary gear stage G3 is achieved, that is, set first. It is determined whether or not the shift operation to the target gear stage Ga has progressed to the vicinity of the previously set target gear stage Ga beyond the temporary gear stage G3 set so far in the current control cycle. Is done. Further, it is determined whether the pre-shift gear stage G0 is the fourth speed, the third temporary gear stage G3 is the fourth speed, and the previously set target gear stage Ga is the second speed.
[0123]
In the case of YES, the process proceeds to step S19, and the previously set value of the target gear stage Ga is set as the value of the gear stage G0 before shifting. On the other hand, in the case of NO, the value of the pre-shift gear stage G0 is maintained as it is in the previous shift stage.
[0124]
As a result, in the case of a shift such as the fourth speed (G0) -2 speed (Ga) -3 speed (G3), if the previous 4-2 shift has not progressed much, the value of the pre-shift gear stage (G0) As a result, the subsequent shift is performed as a 4-3 shift, while if the previous 4-2 shift has advanced considerably, the value of the pre-shift shift stage (G0) is the previous target shift stage ( As a result, the subsequent shift is performed as a 2-3 shift.
[0125]
In the case of a shift such as the third speed (G0) -2 speed (Ga) -3 speed (G3), the value of the pre-shift gear stage (G0) is irrespective of the progress of the previous 3-2 shift. As a result, the subsequent shift is always performed as a 3-3 shift and not as a 2-3 shift. On the other hand, in the case of a shift such as the fourth speed (G0) -2 speed (Ga) -4 speed (G3), regardless of the progress of the previous 4-2 shift, The value is rewritten to the value of the previous target gear stage (Ga), and as a result, the subsequent shift is always performed as 2-4 shift and not as 4-4 shift. These are because shocks occur for reasons of the configuration of the hydraulic control circuit 100, respectively.
[0126]
Then, in the next step S20, the value of the flag F60 is set to 1. Since this step S20 goes through when it is determined as YES in the above step S15, the current throttle opening is fully closed, and among the multiple shifts, in particular, the target shift stage in the downshift direction is the first. After setting, whether or not the target shift stage in the upshift direction has passed through the multiple shift set in succession, that is, the driver depresses the accelerator pedal, but returns the accelerator pedal to the original state in a short time The flag F60 indicates whether or not an operation has been performed.
[0127]
Returning to the determination in step S15, in the case of NO, the process proceeds to step S21, in which whether the pre-shift gear stage G0 is the second speed, the value of the flag F60 is 0, and the value of the flag F70 is 1. Determined. The value of the flag F70 indicates whether or not the current vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed when the value of the 2-4 jump shift prohibition flag F24 is 0 and 2-4 jump shift is permitted. Thus, the value is set to 1 when the current vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed, and is set to 0 when the current vehicle speed is low.
[0128]
If YES, in step S22, the third speed is set as the value of the third temporary gear stage G3. In other words, even if the value of the 2-4 jump shift prohibition flag F24 is 0, the 2-4 jump shift is prohibited and the third speed is set as the temporary target shift stage. In this case, the determination of YES in step S21 is based on the condition that the value of the flag F60 in step S20 described above is 0 in addition to the value of the flag F70 being 1. After all, when YES is not determined in step S15, that is, when the driver depresses the accelerator pedal but does not perform an operation of returning the accelerator pedal in a short time, 2- The four-interlace shift is prohibited, and the shift is performed in order such as 2nd-3rd-4th.
[0129]
On the other hand, if NO in step S21, the process proceeds to step S23. The process proceeds from step S21 to step S23 when the value of the flag F60 is 1, that is, the driver has stepped on the accelerator pedal, but has performed an operation of returning the accelerator pedal in a short time. This includes the case where YES is determined in step S15.
[0130]
In step S23, it is determined whether or not the value of the re-transmission prohibition flag F50 is 0. If YES, the process proceeds to step S24, and the value of the second temporary shift stage G2 is set to the third temporary shift stage. The value is set as the value of G3, and in the case of NO, the value of the third temporary shift stage G3 is not updated. That is, the previous value of the third temporary gear stage G3 is maintained as it is.
[0131]
From these step S20, step S22, and step S23 or S24, the process proceeds to step S25. In this step S25, it is determined again whether or not the shift control is being performed. If YES, the process proceeds to step S27 as it is. If NO, the value of the flag F60 is set to 0 in step S26, and then step S27. Proceed to
[0132]
In step S27, it is determined whether or not the engagement control is being performed. If NO, the value of the third provisional shift stage G3 is changed to the value of the post-shift stage G, that is, the target shift stage to be achieved after the shift, in step S28. Then, the process proceeds to step S29 after final determination. If YES, the process proceeds directly to step S29 without going through step S28. That is, during the engagement control such as ND, the value of the post-shift gear stage G is not updated, and the current shift stage is maintained.
[0133]
In step S29, after the shift type is determined from the pre-shift gear stage G0 and the post-shift gear stage G, the determined type of shift control is performed in the next step S30, and automatic shift to the shift target is performed. Shifting is achieved.
[0134]
As described above, the driver depresses the accelerator pedal, but performs an operation to return the accelerator pedal to the original state in a short time, and as a result, especially when a shift such as 4th-2nd-4th is performed, The values of the pre-shift gear stage G0 and the post-shift gear stage G are rewritten as follows.
[0135]
First, while the vehicle is traveling at the 4th speed before the accelerator pedal is depressed, the pre-shift gear stage G0 is set to the 4th speed, and the temporary shift is performed through the steps S3 to S6. Stage G2 is set to the fourth speed. Next, after passing through steps S12 to S14, the re-shift prohibition flag F50 is set to 0, and then through steps S15, S21, and S23, the provisional gear stage G3 is set to the fourth speed in step S24. Then, through steps S25 to S26, and also through steps S27 to S28, the post-shift gear stage G is set to the fourth speed, and finally, in steps S29 and S30, the current travel gear stage 4 is set. The speed will be maintained.
[0136]
Next, when the driver depresses the accelerator pedal, it goes through steps S1 to S2, where the pre-shift gear stage G0 is set to the fourth speed, and temporarily passes through steps S3 to S5, and S7, S9, and S10. The gear stage G2 is set to the second speed. In this case, the value of the 4-2 jump shift prohibition flag F42 is set to 0 because the throttle opening is fully closed in the determination condition of step S110 shown in FIG. Therefore, the process does not proceed from step S7 to S8, and the temporary gear stage G2 is not set to the third speed.
[0137]
Next, after passing through steps S12 to S14, the re-shift prohibition flag F50 is set to 0, and then through steps S15, S21, and S23, the temporary shift stage G3 is set to the second speed in step S24. Then, through steps S25 to S26, and also through steps S27 to S28, the post-shift gear stage G is set to the second speed. Finally, in step S29, the 4-2 shift is determined, and step S30 is performed. 4-2 shift control is executed.
[0138]
Next, when the driver stops the depression of the accelerator pedal and returns it to the original state, the 4-2 shift control is being performed, so the routine proceeds directly from step S1 to step S3. Therefore, the pre-shift gear stage G0 is maintained at the fourth speed. Next, through steps S4 to S6, the temporary gear stage G2 is set to the fourth speed. In that case, the value of the 2-4 jump shift prohibiting flag F24 is set to 0 because the throttle opening θ is larger than the predetermined value TVO24 in the determination condition of step S104 shown in FIG. Yes. Therefore, the process does not proceed from step S5 to S7, S8, and the temporary gear stage G2 is not set to the third speed.
[0139]
Next, from step S12 through S13 or S14, after the re-shift prohibition flag F50 is set to 1 or 0, it is determined YES in step S15. Then, after the provisional gear stage G3 is set to the fourth speed in step S16, the process proceeds to step S17, and in step S18, it is determined YES because G0 = 4th speed, G3 = 4th speed, and Ga = 2th speed. . As a result, G0 is rewritten from the fourth speed to the second speed in step S19, and after the flag 60 is set to 1 in step S20, the post-shift gear stage G is set in step S28 via steps S25 and S27. As a result, the 4th speed is determined. In step S29, the 2-4 shift is determined, and the 2-4 shift control is executed in step S30.
[0140]
That is, in this case, the shift from the 4-2 shift control to the 2-4 shift control is performed regardless of the value of the re-shift prohibition flag F50 set in steps S12 to S14. Problems of a great sense of incongruity to the driver, such as engine braking and engine speed increase, are avoided.
[0141]
Further, switching from the 4-2 shift control to the 2-4 shift control is performed under the condition that the throttle opening is fully closed and therefore the engine speed is reduced and the output torque is also reduced. Therefore, even if the timing of changing the frictional elements is shifted, the degree of engine blow-up in the neutral state is reduced, and the degree of shift shock is small.
[0142]
Incidentally, after this, after steps S1 to S3 to S6, the temporary gear stage G2 is set to the 4th speed, and then after the re-shift prohibition flag is set to 0 or 1 in steps S12 to S14, step S15 is performed. Since G0 = 2 speed and Ga = G2 = 4th speed do not satisfy the condition, the process proceeds to step S21. Here, since the flag F60 = 1 does not correspond to the condition, the process proceeds to step S23. If YES is determined in this step S23, the temporary gear stage G3 is set to the fourth speed, and if NO is determined, the previous temporary gear stage G3 is maintained, so that the fourth speed is eventually set. As a result, in any case, the current 2-4 shift control is continued in steps S29 and S30 via steps S25, S27, and S28.
[0143]
Incidentally, in the shift pattern map shown in FIG. 14 described above, hysteresis is generally provided between the upshift direction and the downshift direction in order to prevent hunting. Therefore, for example, as shown by the symbol a in the figure, the driver depresses the accelerator pedal from the driving state located between the 3-4 upshift line and the 4-3 downshift line, and the symbol a in the figure After shifting to the driving state at the position shown, and then selecting the second speed, if the accelerator pedal is returned to the original position and returned to the driving state at the position indicated by the same reference sign as above, the fourth speed is Instead, the third speed will be selected. That is, as a result, a downshift from the fourth speed to the third speed occurs, and this also makes the driver feel uncomfortable.
[0144]
In this case, there is a problem in that the operation state indicated by the symbol A shifts to the operation state indicated by the symbol A, and then returns to the operation state indicated by the same symbol A again. This is because the second speed is set as the target shift stage. This occurs when the driver releases the accelerator pedal in a short time after the 4-2 shift control to the second speed is started. That is, this is a problem that may occur when NO is determined in step S12 and the flag F50 is 0 in step S14.
[0145]
This problem is avoided by the determination in step S23. That is, in step S23, when the flag F50 is 0, the temporary shift speed G2 set in the current control cycle is not adopted and the previous temporary shift speed G3 is maintained. The fourth speed is finally set to the target gear stage G.
[0146]
FIG. 16 shows changes with time of main variables and flag values in the shift control of the 4th speed-2th speed-4th speed.
[0147]
Next, when the driver depresses the accelerator pedal, but performs an operation to return the accelerator pedal to the original state in a short time, and as a result, a shift such as the 4th-2nd-3rd is performed. Will be described. However, while the vehicle is traveling at the 4th speed before the accelerator pedal is depressed and until the driver depresses the accelerator pedal and the 4-2 shift control is executed, Since it is the same, the description is abbreviate | omitted.
[0148]
When the driver stops the depression of the accelerator pedal and returns to the original state during the 4-2 shift control, the process proceeds directly from step S1 to step S3 because the 4-2 shift control is being performed. Therefore, the pre-shift gear stage G0 is maintained at the fourth speed. Next, through steps S4, S5, S7, and S8, the temporary gear stage G2 is set to the third speed.
[0149]
Next, from step S12 through S13 or S14, after the re-shift prohibition flag F50 is set to 1 or 0, it is determined YES in step S15. Then, after the provisional gear stage G3 is set to the third speed in step S16, after step S17, in step S18, G0 = 4th speed and G3 = 3th speed, which are different from each other. If the number is larger than the turbine rotation speed Nta at the third speed and the 4-2 shift is in a considerably advanced state, G0 is rewritten from the fourth speed to the second speed in step S19, while the current turbine rotation Nt number is 3 If the rotational speed of the turbine is smaller than the turbine speed Nta at the time of speed and the 4-2 shift is not proceeding so much, G0 is maintained at the fourth speed.
[0150]
Then, after the flag 60 is set to 1 in step S20, the post-shift gear stage G is set to the third speed in step S28 via steps S25 and S27. Finally, in step S29, the previous 4-2 When the shift is in a considerably advanced state, the 2-3 shift is determined. On the other hand, when the previous 4-2 shift is not so advanced, the 4-3 shift is determined. In step S30, the 2-3 shift control or 4 is determined. -3 shift control is executed.
[0151]
By performing such control, it is rational to shift from the 4-2 shift control to the 2nd speed previously set as the post-shift gear stage to the shift control to the 3rd speed set as the post-shift gear stage later. As a result, the third gear set later is smoothly achieved without difficulty.
[0152]
Next, while the driver depresses the accelerator pedal and travels at the 2nd speed, the driver suddenly stops the operation and returns the accelerator pedal to its original state. A case where an upshift jump shift is performed will be described.
[0153]
First, while depressing the accelerator pedal and traveling in the second speed, the process proceeds from steps S1 to S2, where the pre-shift gear stage G0 is set to the second speed, and steps S3 to S5, S7, S9, and S10. After that, the temporary gear stage G2 is set to the second speed. Next, after passing through steps S12 to S14, the re-shift prohibition flag F50 is set to 0, and then through steps S15, S21, and S23, the temporary shift stage G3 is set to the second speed in step S24. In this case, the determination of NO in step S21 is that the precondition for setting the value of the flag F70 to 1 is that a 2-4 jump shift is now performed. Therefore, at present, the value of the flag F70 is set to 0.
[0154]
Then, after steps S25 to S26 and steps S27 to S28, the post-shift gear stage G is set to the second speed, and finally, in steps S29 and S30, the current traveling gear stage 2 is set. The speed will be maintained.
[0155]
Next, when the driver suddenly stops the depression of the accelerator pedal and returns it to the original state, it goes through steps S1 to S2, where the pre-shift gear stage G0 is set to the second speed, and through steps S3 to S6. The temporary gear stage G2 is set to the fourth speed. In that case, the value of the 2-4 jump shift prohibition flag F24 is set to 0 because the throttle opening θ is larger than the predetermined value TVO24 in the determination condition of step S104 shown in FIG. Yes. Therefore, it is determined YES in step S5.
[0156]
Next, after passing through steps S12 to S14, the re-shift prohibition flag F50 is set to 0 and then steps S15 to S21 are reached. When the vehicle speed is higher than a predetermined value, the flag F70 is set to 1. From step S22, the temporary gear stage G3 is set to the third speed. Then, through steps S25 to S26, and also through steps S27 to S28, the post-shift gear stage G is set to the third speed. Finally, in step S29, the 2-3 shift is determined, and step S30 is performed. In 2-3, the 2-3 shift control is executed.
[0157]
On the other hand, if the vehicle speed is not higher than the predetermined value in step S21, the flag F70 is set to 0, so the routine proceeds to step S23, where the temporary gear stage G3 is set to the fourth speed. Then, through steps S25 to S26, and also through steps S27 to S28, the post-shift gear stage G is set to the fourth speed. Finally, in step S29, the 2-4 shift is determined, and step S30 2-4 shift control is executed.
[0158]
As a result, the 2-4 upshift jumping shift is prohibited at high vehicle speeds, and the shifting is performed in the order of 2nd-3rd-4th.
[0159]
That is, as a factor that decreases the durability of the 3-4 clutch 53 that is released at the second speed and is engaged at the third speed and the fourth speed, in addition to the amount of change in the turbine rotation speed and the magnitude of the torque before and after the gear shift, The deviation of the rotational speed before fastening between the input side rotational element and the output side rotational element, which will rotate together later, that is, the relative rotational speed between the two rotational elements before shifting is also a factor. For example, even if the gear ratio is the same at the same 2nd speed, the relative rotational speed between the rotating element on the input side and the rotating element on the output side is higher at the high vehicle speed than at the low vehicle speed, so that the fastening is performed. As a result, a larger load is applied to the 3-4 clutch 53 by integrating them to have the same rotation speed. This also affects the durability of the 3-4 clutch 53. is there. Therefore, by prohibiting the 2-4 upshift jump shift at high vehicle speeds, the problem of a decrease in durability of the 3-4 clutch 53 is suppressed, and when 2-4 jump shift is permitted at low vehicle speeds. In this case, even if the accelerator pedal is depressed during the jump shift operation and torque is generated as a result, the 3-4 clutch 53 is not so heavily loaded because it is at low vehicle speed. The problem of lowering durability is more effectively suppressed.
[0160]
As described above, when the driver depresses the accelerator pedal but performs an operation to return the accelerator pedal to the original state in a short time, as a result, once the shift in the downshift direction has occurred, this 2 -4 When the upshift jump shift is determined, the value of the flag F60 is 1. Therefore, even if the value of the flag F70 is set to 1 at a high vehicle speed, it is possible to prevent an uncomfortable feeling such as an emblem. Therefore, the process proceeds from step S21 to S23, and the 2-4 upshift jump shift is permitted.
[0161]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the target shift speed is set by the target shift speed setting means based on the driving state of the vehicle detected by the driving condition detection means, and the shift to the set target shift speed is performed. The engagement state of the friction element for switching the power transmission path of the transmission gear mechanism is controlled by the control means so that the target shift stage is realized. In this case, the setting means sets the setting gear. When a second target shift stage different from the first target shift stage is set during the shift to the first target shift stage, that is, at the time of multiple shift, the control means shifts to the first target shift stage. Since the engagement state of the friction element is controlled so that the shift to the second target shift stage is performed after the shift is completed, the conventional multiple shift control is basically executed, whereby the control at the time of the multiple shift is performed. Switching Problems such as Riya Fukigami shift shock of the engine that can occur due to be avoided in the difficulty of.
[0162]
  Further, according to the first invention,Engine load detection means for detecting engine loadIs provided,The engine load detected by the engine load detecting means when the second target shift stage different from the first target shift stage is set during the shift to the first target shift stage is less than a predetermined value andBefore shifting to the first target shift stageGear stageAnd second goalGear stageTogether with the first goalGear stageWhen the speed is larger, that is, during a shift from a gear position such as 4th gear or 3rd gear having a relatively large gear position to a gear position having a small gear position such as 2nd gear, the gear position having a large gear speed such as 4th gear or 3rd gear again. In the case of multiple shifts when is set as a target, the control means exceptionally engages the friction element so as to stop the shift to the first target shift stage and shift to the shift to the second target shift stage. Because the state is controlled, if the driver requests acceleration during steady driving and depresses the accelerator pedal immediately after depressing the accelerator pedal and then returns the accelerator pedal, the first depressing of the accelerator The second target shift with a large step such as the fourth gear or the third gear set by reducing or canceling the next accelerator depression without completing the shift to the first target gear with a small step such as the second gear set. Shifting back to gear is immediately open As a result, the second target shift speed, such as the fourth speed or the third speed, is finally achieved instead of the first target shift speed, such as the second speed, which is relatively small. As a result, problems of a great sense of incongruity to the driver such as unexpectedly excessive engine braking and an increase in engine speed can be avoided.
[0163]
  In particular,Only when the engine load is equal to or lower than the predetermined value, the shift to the first target shift stage is stopped and the shift to the second target shift stage is performed as described above. As a result, the shift control switching as described above is performed under the condition that the engine rotation is surely reduced and the output torque is also reliably reduced. Therefore, even if such shift control switching is performed and the timing of changing the friction elements is shifted, the degree of engine blow-up in the neutral state is small, and the degree of shift shock is small. Things will be enough.
[0164]
  And second2According to the invention, in particular, during the multiple shift in the case where the 4th gear stage having a large gear position is set as the target again during the 4-2 downshift.1st inventionThe same effect as that can be obtained. That is, when the 4th speed is set as the target shift stage during the 4-2 downshift, the 4-2 downshift shift to the first target shift stage is stopped and the 4th speed which is the second target shift stage is set. Immediate transition is made to the return gear shift, thereby avoiding a great sense of discomfort given to the driver such as an unexpected excessive engine brake or engine speed increase in the second gear when the previous 4-2 downshift is completed. become.
[0165]
In addition, after the second target first gear position with a small step is set in this way, the fourth target second gear step with a larger step is set when the driver depresses the accelerator pedal. Since it is a case where it is reduced or released, it is switched from the 4-2 downshift as described above to a shift returning to the 4th speed under a state where the engine rotation or the output torque is reduced. Even if the timing of changing the friction elements is shifted, the degree of engine blow-up and shift shock in the neutral state can be small.
[0166]
  The second3According to the invention, in particular, during the multiple shift in the case where the third speed gear stage having a large gear position is set as the target again during the 4-2 downshift.1st inventionThe same effect as that can be obtained. That is, when the third speed is set as the target shift stage during the 4-2 downshift, the 4-2 downshift to the first target shift stage is stopped and the second target shift stage is set to the third speed. This shifts immediately to the gear shift, thereby avoiding a great sense of incongruity given to the driver such as an unexpectedly excessive engine brake or engine speed increase in the second gear when the previous 4-2 downshift is completed. become.
[0167]
In addition, after the second target first gear stage having a small gear position is set in this way, the second target gear stage having a third gear speed having a large gear position is set when the driver depresses the accelerator pedal. Since it is a case where it is reduced or released, it will be switched from the 4-2 downshift as described above to the 3rd speed under a state where the engine rotation or output torque is reduced, Even if the timing of changing the friction elements is shifted, the degree of engine blow-up and shift shock in the neutral state can be small.
[0168]
  The second4According to the invention, in particular, during the multiple shifts in the case where the third speed gear stage having a large gear position is set again as the target during the 3-2 downshift.1st inventionThe same effect as that can be obtained. That is, when the 3rd speed is set as the target shift stage during the 3-2 downshift, the 3-2 downshift to the first target shift stage is stopped and the 3rd speed which is the second target shift stage is set. Immediate transition to the returning gear shift, thereby avoiding a great sense of incongruity given to the driver such as an unexpected excessive engine brake or engine speed increase in the second gear when the previous 3-2 downshift is completed. become.
[0169]
In addition, after the second target first gear stage having a small gear position is set in this way, the second target gear stage having a third gear speed having a large gear position is set when the driver depresses the accelerator pedal. Since it is a case where it is reduced or released, it is switched from the 3-2 downshift as described above to a shift returning to the 3rd speed under a state where the engine rotation or the output torque is reduced. Even if the timing of changing the friction elements is shifted, the degree of engine blow-up and shift shock in the neutral state can be small.
[0170]
  Next5According to the invention, in particular3The shift from the shift control to the first target shift stage to the shift control to the second target shift stage is rationally performed at the time of the multiple shift such as the fourth speed, the second speed, and the third speed in the invention. The shift speed can be achieved smoothly. In other words, in this case, even if the shift control to the second target shift stage shifts from the shift control to the first target shift stage, to what extent the previous 4-2 downshift is progressing as a shift operation. Therefore, the method of shifting to the shift control to the third speed is changed, and the progress of the shift operation of the 4-2 downshift is determined based on the rotational speed of the turbine of the torque converter. When the turbine rotational speed at the time of setting the second target shift speed is larger than the turbine rotational speed when the second target shift speed is achieved, that is, the shift operation of the previous 4-2 downshift is considerably large. If the gear ratio of the automatic transmission is already on the gear ratio side when the second speed is higher than the gear ratio when the third gear is already in the third speed, and the speed is approaching the second speed, the second target speed change Shift control to the gear On the other hand, when the second target shift speed is set, the turbine rotational speed is smaller than the turbine rotational speed when the second target shift speed is achieved, that is, the preceding 4-2 downshift. The speed change operation is not so advanced, and the gear ratio of the automatic transmission is still on the gear ratio side when the fourth speed is higher than the gear ratio when the third speed is still, and the gear stage remains at the fourth speed. In this case, the shift control to the second target shift stage is performed as a 4-3 downshift shift. By controlling in this way, the shift from the shift control to the first target shift stage to the shift control to the second target shift stage is rationally performed. As a result, the second target shift stage can be smoothly and smoothly moved. Will be achieved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a configuration of a transmission gear mechanism portion of the automatic transmission.
FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic control circuit.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a configuration of a hydraulic actuator for a 2-4 brake.
FIG. 5 is a control system diagram for each solenoid valve in the hydraulic control circuit.
6 is an essential part enlarged circuit diagram showing a first speed state of the hydraulic control circuit of FIG. 3; FIG.
FIG. 7 is an enlarged circuit diagram of the main part showing the second speed state.
FIG. 8 is an enlarged circuit diagram of a main part showing the third speed state.
FIG. 9 is an enlarged main portion circuit diagram showing the state of the fourth speed.
FIG. 10 is an essential part enlarged circuit diagram showing the state of the L range first speed in the same manner.
FIG. 11 is an essential part enlarged circuit diagram showing the reverse speed state in the same manner.
FIG. 12 is a flowchart showing a control program for automatic transmission.
FIG. 13 is a flowchart of the same.
FIG. 14 is a map diagram of a shift pattern.
FIG. 15 is a flowchart showing a setting program for an interlaced shift prohibition flag.
FIG. 16 is a time chart showing changes in each data during 4-2-4 shift.
[Explanation of symbols]
10 Automatic transmission
30, 40 transmission gear mechanism
51-55 Friction element
100 Hydraulic control circuit
121-123 duty solenoid valve
300 Control unit

Claims (5)

Driving that has a torque converter, a transmission gear mechanism, and a plurality of friction elements that are selectively fastened to realize a plurality of shift stages by switching a power transmission path of the gear mechanism, and that detects a driving state of the vehicle a state detecting means, so shifting to the detection and the target gear position setting means for setting a target shift speed based on the result, the target shift stage set by the target gear setting means of said operating condition detecting means is performed Control means for controlling the engagement state of the friction element, and the control means is different from the first target shift speed during the shift to the first target shift speed set by the target shift speed setting means. When the second target shift speed is set, the engagement state of the friction element is controlled so that the shift to the second target shift speed is performed after the shift to the first target shift speed is completed. Has been A control apparatus for dynamic transmission, engine load detecting means for detecting a load of the engine is provided, said control means, during the shift to the first target gear position set by the target shift speed setting means When the second target shift stage different from the first target shift stage is set, the engine load detected by the engine load detecting means is not more than a predetermined value and the shift before the shift to the first target shift stage is performed. stage and when the first is greater than the target shift stage together and the second target gear position, engagement of the friction element to switch to the shift to the second target gear position to stop the gear shift to the first target gear position An automatic transmission control device configured to control a state. 2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the shift stage before the shift to the first target shift stage is the fourth speed, the first target shift stage is the second speed, and the second target shift stage is the fourth speed. Control device. Shift stage is fourth speed before shifting to the first target gear position, the first target gear is the second speed, and the automatic transmission according to claim 1 in which the second target gear stage is characterized by a third speed Control device. Gear is third gear before the shift to the first target gear position, the first target gear is the second speed, and the automatic transmission of claim 1, the second target shift stage is characterized in that the third speed Control device. Turbine rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the turbine of the torque converter is provided, and the control means is configured such that the turbine rotational speed at the time of setting the second target shift speed detected by the detection means is the turbine at the second target shift speed. When the rotational speed is higher, the engagement state of the friction element is controlled so that the upshift from the first target shift stage to the second target shift stage is performed, and when it is smaller, the state before the shift to the first target shift stage is controlled. 4. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 3 , wherein the engagement state of the friction element is controlled so that the downshift from the shift stage to the second target shift stage is performed .

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