JP3958930B2

JP3958930B2 - 車両用パーキング装置

Info

Publication number: JP3958930B2
Application number: JP2000402488A
Authority: JP
Inventors: 信夫武正; 清木村; 昭治徳島; 正広今村; 誠小嶋; 勉鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2000-12-28
Publication date: 2007-08-15
Anticipated expiration: 2022-08-15
Also published as: JP2001213288A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪の回転をロックするロック手段をモータの駆動力で作動及び作動解除する車両用パーキング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を駆動源とする車両で自動変速機を装備するものは動力伝達経路にトルクコンバータを備えているため、停車時にエンジンと駆動輪とをスリップなしに連結することができず、そのためにエンジンの内部フリクションで駆動輪の回転をロックすることができない問題がある。またモータを駆動源とする電動車両においても、モータが内燃機関ほどの内部フリクションを持たないために、やはり停車時における駆動輪の回転をロックすることができない問題がある。そこで、かかる車両には、トランスミッションの出力軸に設けたパーキングギヤにパーキングポールを係合させることにより駆動輪の回転をロックするパーキング装置が装着されている（例えば、特開平２−２１２２４６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、モータの駆動力でロック手段を作動又は作動解除できるようにした車両用パーキング装置において、マニュアル操作手段に対する手動操作によってもロック手段を作動解除できるようにし、しかもその手動操作とモータによる操作との干渉を防止できるようにすることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、パーキング指令手段と、車輪の回転をロックするロック手段と、パーキング指令手段の出力に応じてモータにバッテリから通電することで該モータに駆動力を発生させて、その駆動力でロック手段を作動又は作動解除するようにしたモータ駆動制御手段と、パーキング指令手段から独立したマニュアルレバーを有していて該レバーの手動操作によりロック手段を作動解除するマニュアル操作手段とを備えた車両用パーキング装置において、マニュアルレバーが前記手動操作されたことを検出するマニュアルレバー操作検出センサと、前記通電のための回路に介装されて通常は閉成状態に保持され、マニュアルレバーが前記手動操作された時にはマニュアルレバー操作検出センサの出力に応じて開成動作して前記通電を禁止するスイッチとを備えたことを特徴とし、また請求項２の発明は、請求項１の前記特徴に加えて、マニュアル操作手段が、マニュアルレバー側のマニュアルドライブギヤと、ロック手段側のマニュアルドリブンギヤとを有していて、その両ギヤがマニュアルレバーの前記手動操作に連動して互いに噛合し、同レバーの非操作時には噛合解除されることを特徴とする。
【０００５】
【作用】
請求項１の発明の上記構成によれば、マニュアル操作手段におけるマニュアルレバーを手動操作することで、ロック手段を手動で作動解除することができ、しかもそのマニュアルレバーがロック手段を作動解除するよう手動操作された時には、マニュアルレバー操作検出センサの出力に応じて上記スイッチが開成動作して、バッテリからモータへの通電を禁止するので、マニュアルレバーの手動操作とモータによる操作との干渉が防止される。
【０００６】
また特に請求項２の発明の上記構成によれば、モータの駆動力でロック手段を作動又は作動解除する際に、マニュアルレバーが非操作状態であればマニュアルレバー側のマニュアルドライブギヤとロック手段側のマニュアルドリブンギヤとが噛合解除状態にあって、モータの駆動力はマニュアルレバーに伝達されない。またマニュアルレバーを操作すると、これに連動してマニュアルレバー側のマニュアルドライブギヤとロック手段側のマニュアルドリブンギヤとが噛合状態となって、マニュアル操作手段によるロック手段の作動解除が可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。尚、この実施例は、本発明のパーキング装置をバッテリで駆動されるモータにより走行する電動車両に装着した実施例である。
【０００８】
添付図面において、図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１はパーキング装置の全体構成図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は制御系のブロック図、図４は作用を説明するフローチャート、図５はパーキング装置が作動解除しなくなったときの説明図、図６はパーキング装置が作動しなくなったときの説明図、図７はパーキング装置が自発的に作動解除してしまうときの説明図、図８はパーキング装置が自発的に作動してしまうときの説明図、図９はパーキング装置が作動及び作動解除を繰り返すときの説明図である。
【０００９】
図１に示すように、外周に多数の歯溝１₁…を有するパーキングギヤ１が車両のトランスミッションの出力軸２に固定されており、このパーキングギヤ１の歯溝１₁…に係合可能な爪３₁と、後述するローラ８に当接可能なカム面３₂とを有するパーキングポール３がピン４を介して揺動自在に枢支される。パーキングポール３はリターンスプリング５により矢印ａ′方向に、即ち爪３₁がパーキングギヤ１の歯溝１₁…から離脱する方向に付勢される。パーキングギヤ１及びパーキングポール３はロック手段Ｒを構成する。
【００１０】
コントロールレバー６を一体に有するコントロールシャフト７が回転自在に支持されており、コントロールシャフト７上に前記ローラ８を有するパーキングレバー９が相対回転自在に支持される。コントロールシャフト７に巻き付けたロストモーションスプリング１０の両端がコントロールシャフト７及びパーキングレバー９に係止される。ロストモーションスプリング１０の弾発力でコントロールシャフト７に対してパーキングレバー９を矢印ｂ方向に付勢することにより、ローラ８がパーキングポール３のカム面３₂に圧接される。
【００１１】
コントロールレバー６と一体のコントロールシャフト７の回転位置が、リミットスイッチ１１により検出される。またパーキングレバー９の回転位置が、それと一体のアーム９₁に接続されたポテンショメータよりなるストロークセンサ１２により検出される。このように、リミットスイッチ１１及びストロークセンサ１２をロック手段Ｒに近い位置に配置することにより、各部のガタに影響されずにロック手段Ｒの作動状態を確実に検出することができ、これにより後述するモータ１５の駆動及び停止を正確なタイミングで制御し、また故障を確実に検出することが可能となる。
【００１２】
図２を併せて参照すると明らかなように、モータ１５の回転軸１５₁と平行な中間軸１６及び出力軸１７がハウジング１８に回転自在に支持される。モータ１５の回転方向は一方向に設定されており、これにより配線の簡略化を図ることができる。
【００１３】
中間軸１６にボールベアリング１９，１９及び第１一方向クラッチ２０を介して第１ギヤ２１が支持されており、この第１ギヤ２１に前記モータ１５の回転軸１５₁に設けたピニオン２２が噛合する。ハウジング１８にボールベアリング２３、ニードルベアリング３０及び第２一方向クラッチ２４を介して支持した出力軸１７に、中間軸１６に設けた第２ギヤ２５に噛合する第３ギヤ２６と、マニュアルドリブンギヤ２７とが設けられる。第３ギヤ２６を１８０°位相の異なる２つの回転位置に位置決めすべく、ボール及びスプリングよりなるディテント機構２８が設けられる。第３ギヤ２６とコントロールレバー６とがリンク２９により連結される。
【００１４】
リンク２９を用いたことによりモータ１５とロック手段Ｒとの距離を充分に離すことができるため、モータ１５の設置場所の自由度が増加する。従って、モータ１５を路面から離れた高い位置、即ち環境的に有利な位置に設置することが可能になり、信頼性及び耐久性の向上を図ることが可能となる。
【００１５】
ピニオン２２、第１ギヤ２１、第１一方向クラッチ２０、中間軸１６、第２ギヤ２５、第３ギヤ２６、出力軸１７、第２一方向クラッチ２４、リンク２９、コントロールレバー６、コントロールシャフト７及びパーキングレバー９は、モータ１５の駆動力をロック手段Ｒに伝達する駆動力伝達手段Ｄを構成する。
【００１６】
次に、マニュアル操作手段Ｍの構造を説明する。ハウジング１８にニードルベアリング３１を介してマニュアルコントロールシャフト３２が回転自在に支持されており、このマニュアルコントロールシャフト３２に設けたマニュアルコントロールアーム３３が車室内に設けたマニュアルレバー３４にボーデンワイヤ３５を介して接続される。マニュアルコントロールシャフト３２に固定したカラー３６とハウジング１８との間にリターンスプリング３７が装着されており、その弾発力でマニュアルコントロールシャフト３２は矢印ｃ方向、即ちボーデンワイヤ３５の張力に抗する回転方向に付勢される。
【００１７】
マニュアルコントロールシャフト３２の外周に形成した早ネジ３２₁にマニュアルドライブギヤ３８のボス部３８₁が螺合する。マニュアルドライブギヤ３８は前記カラー３６との間に縮設したリターンスプリング３９により矢印ｄ方向に付勢されるとともに、ハウジング１８に突設したアンカーピン４０に係止されてボス部３８₁の外周に弾発的に摺接するフリクションスプリング４１により、回転規制力が付与される。通常、リターンスプリング３９の弾発力で矢印ｄ方向に付勢されたマニュアルドライブギヤ３８は、マニュアルドリブンギヤ２７との噛合が解除された状態にある。マニュアルドライブギヤ３８は、マニュアルドリブンギヤ２７に噛合したとき、これを１８０°だけ回転せしめるように扇形に形成される。
【００１８】
次に、制御装置Ｃの構成を図１及び図４に基づいて説明する。
【００１９】
１２ボルトのバッテリ５１とモータ１５との間に、キルスイッチ５２、ヒューズ５３及びリレー５４が直列に介装される。リレー５４はリミットスイッチ１１に接続されて作動する。
【００２０】
車室内に設けられたセレクトスイッチ５５は、「Ｄ」レンジ（ドライブレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラルレンジ）、「Ｒ」レンジ（リバースレンジ）及び「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）を選択可能である。電子制御ユニットＵには前記セレクトスイッチ５５からのポジション信号に加えて、前記ストロークセンサ１２からの信号、車速センサ５６からの信号及びマニュアルレバー３４に設けたマニュアルレバー操作検出センサ６０からの信号が入力される。電子制御ユニットＵには、前記リミットスイッチ１１及びキルスイッチ５２に加えて、セレクトポジションを表示するセレクトポジションランプ５７及び前記バッテリ５１とは別個の専用バッテリ５８を有する警報手段５９が接続される。
【００２１】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を、図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２２】
先ず、ステップＳ１でバッテリ５１の電圧を検出し、ステップＳ２でバッテリ５１の電圧Ｖ_Bが所定の基準値Ａ（例えば、０〜３Ｖ）以下であれば、ステップＳ１８で警報手段５９を作動させてドライバーに警報を発する。ステップＳ２でバッテリ５１の電圧Ｖ_Bが基準値Ａを越えていれば、ステップＳ３で車速センサ５６により車速Ｖを検出し、ステップＳ４で車速Ｖが基準値Ｂ（例えば、４〜５ｋｍ／ｈ）以上であれば、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。これにより、車両の走行中におけるロック手段Ｒの作動を防止し、パーキングギヤ１とパーキングポール３とのスリップによる異音の発生を未然に回避することができる。
【００２３】
ステップＳ４で車速Ｖが基準値Ｂよりも小さければ、ステップＳ５でセレクトスイッチ５５のポジションを検出する。セレクトスイッチ５５のポジション信号は、「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジに対応する信号と、「Ｐ」レンジに対応する信号との二種類であり、ステップＳ６で今回の信号が前回の信号と同一であれば、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。
【００２４】
ステップＳ６で今回の信号が前回の信号と異なっていれば、ステップＳ７でセレクトスイッチ５５のポジション信号数ＳＰＮを検出する。前記ポジション信号数ＳＰＮは、ＳＰＮ＝０が断線、ＳＰＮ＝１が正常、ＳＰＮ＝２が中間断線又は噛み込み、ＳＰＮ＝３が中間止まりにそれぞれ対応しており、ステップＳ８でＳＰＮ＝３（中間止まり）の場合には、ステップＳ２１でモータ１５の駆動を停止し、ステップＳ９でＳＰＮ＝０（断線）又はＳＰＮ＝２（中間断線又は噛み込み）の場合には、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。
【００２５】
そして、ステップＳ９でＳＰＮ＝１（正常）の場合に、モータ１５を駆動する。即ち、ポジション信号が「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジから「Ｐ」レンジに変化した場合はロック手段Ｒが作動解除状態から作動状態に駆動され、逆にポジション信号が「Ｐ」レンジから「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジに変化した場合はロック手段Ｒが作動状態から作動解除状態に駆動される。
【００２６】
ステップＳ１１でモータ１５が起動してからの時間ｔを計時し、ステップＳ１２で時間ｔが基準値ｔ₁（例えば、２〜３秒）以上であれば、即ち何らかの故障によりモータ１５が停止せずに連続運転状態となった場合には、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。
【００２７】
ステップＳ１２で時間ｔが基準値ｔ₁よりも小さければ、ステップＳ１３でコントロールシャフト７に接続されたリミットスイッチ１１の信号を検出し、ステップＳ１４でリミットスイッチ１１がコントロールシャフト７の回転端のオートストップ位置を検出していなければ、ステップＳ２０でモータ１５の駆動を継続し、ステップＳ１４でリミットスイッチ１１がコントロールシャフト７の回転端のオートストップ位置を検出したときに、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。
【００２８】
そして、ステップＳ１６でパーキングレバー９のアーム９₁に接続されたストロークセンサ１２の信号を検出し、ステップＳ１７でストロークセンサ１２の信号から検出したロック手段Ｒの状態とセレクトスイッチ５５のポジション信号とを比較する。そして、パーキングレバー９の位置がロック手段Ｒが作動状態にあることを示しているのに、ポジション信号が「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジにある場合、或いはパーキングレバー６の位置がロック手段Ｒが作動解除状態にあることを示しているのに、ポジション信号が「Ｐ」レンジにある場合には、ステップＳ１８で警報手段５９を作動させる。一方、ロック手段Ｒの状態とポジション信号とが一致していれば、ステップＳ１９でセレクトポジションランプ５７の所定のランプを点灯させる。
【００２９】
上記作用を更に詳しく説明すると、セレクトスイッチ５５が「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジにあるとき、ロック手段Ｒは作動解除状態にあり、リターンスプリング５の弾発力で矢印ａ′方向に付勢されたパーキングポール３の爪３₁はパーキングギヤ１の歯溝１₁…から離脱している。このとき、リレー５４は閉成しており、ロック手段Ｒを作動させるべくセレクトスイッチ５５を「Ｐ」レンジに操作するとモータ１５が起動する。モータ１５の回転はピニオン２２、第１ギヤ２１、第１一方向クラッチ２０及び第２ギヤ２５を介して第３ギヤ２６に伝達される。このとき、第１一方向クラッチ２０はロックして第１ギヤ２１の回転を第２ギヤ２５に伝達し、また第２一方向クラッチ２４はスリップして第３ギヤ２６の回転を許容する。
【００３０】
第３ギヤ２６が矢印ｅ方向に回転することによりリンク２９が矢印ｆ方向に移動し、コントロールレバー６をコントロールシャフト７と共に矢印ｂ方向に回転させる。コントロールシャフト７が回転するとロストモーションスプリング１０を介してパーキングレバー９が矢印ｂ方向に回転し、パーキングレバー９のローラ８にカム面３₂を押圧されたパーキングポール３が矢印ａ方向に回転して爪３₁が歯溝１₁…に係合することにより、図１に示す如くパーキングギヤ１の回転が規制されてロック手段Ｒが作動状態になる。
【００３１】
パーキングギヤ１の位相によりパーキングポール３の爪３₁が歯溝１₁…に係合しない場合は、パーキングレバー９の回転が途中で停止し、ロストモーションスプリング１０が弾性変形することによりコントロールシャフト７のみが回転する。そして車両が僅かに移動してパーキングギヤ１が回転すると、ロストモーションスプリング１０の弾発力で付勢されたパーキングレバー９に押圧されたパーキングポール３の爪３₁がパーキングギヤ１の歯溝１₁…に係合し、ロック手段Ｒが作動状態になる。
【００３２】
一方、セレクトスイッチ５５が「Ｐ」レンジにあるとき、ロック手段Ｒは図１に示した作動状態にあり、ロストモーションスプリング１０の弾発力で矢印ａ方向に付勢されたパーキングポール３の爪３₁はパーキングギヤ１の歯溝１₁…に係合している。この状態からロック手段Ｒを作動解除すべくセレクトスイッチ５５を「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジに操作するとモータ１５が起動し、第３ギヤ２６が矢印ｅ方向に回転することによりリンク２９が矢印ｆ′方向に移動する。その結果、コントロールシャフト７及びパーキングレバー９が矢印ｂ′方向に回転し、パーキングポール３がリターンスプリング５の弾発力で矢印ａ′方向に回転して爪３₁が歯溝１₁…から離脱することにより、ロック手段Ｒが作動解除される。
【００３３】
ロック手段Ｒが作動状態にあるとき、特にパーキングポール３の爪３₁がパーキングギヤ１の歯溝１₁…に完全に係合しておらず、ロストモーションスプリング１０が弾発力を発生しているとき、そのロストモーションスプリング１０の弾発力が抜け力となってリンク２９を矢印ｆ′方向に押圧し、このリンク２９が接続された第３ギヤ２６を矢印ｅ′方向に回転させようとする。しかしながら、第３ギヤ２６と一体の出力軸１７及びハウジング１８間に介装された第２一方向クラッチ２４がロックすることにより、前記抜け力がハウジング１８に伝達されて受止される。これにより、ロストモーションスプリング１０の弾発力（即ち、前記抜け力）がモータ１５に逆伝達されることが防止され、モータ１５に抜け力に対抗するトルクを発揮させる必要がなくなってエネルギーの節減及びモータ１５の耐久性向上が可能となる。
【００３４】
第２一方向クラッチ２４は次のような機能も備えている。即ち、ロック手段Ｒを作動状態にして坂道等でパーキングするような場合、重力で車両が移動しようとする力でロック手段Ｒが外れてしまうのを防止するために、従来はセレクトレバーにディテント機構を設けることにより、ロック手段Ｒの操作系のフリクションを増大させて前記ロック手段Ｒの外れを防止していた。しかしながら、モータ１５でロック手段Ｒを作動及び作動解除するものでは、前記フリクションによりモータ１５の負荷が増加してしまう問題がある。そこで、本実施例の如く第２一方向クラッチ２４により前記ロック手段Ｒの外れを防止すれば、モータ１５の負荷を増加させることなくロック手段Ｒを確実に作動位置に保持し、信頼性の向上を図ることができる。
【００３５】
また、ロック手段Ｒが作動状態にあるとき、リンク２９の左端を上死点の僅か手前位置に停止させることにより、前記抜け力により第３ギヤ２６に作用する回転モーメントを小さくすることができる。これにより、第２一方向クラッチ２４に作用する負荷を軽減し、該第２一方向クラッチ２４に小型のものを使用することができる。
【００３６】
例えば、モータ１５が故障してロック手段Ｒが作動位置に固定されてしまった場合、マニュアルレバー３４を矢印ｇ方向に引くことによりロック手段Ｒを作動解除することができる。
【００３７】
即ち、マニュアルレバー３４を矢印ｇ方向に引くことにより、ボーデンワイヤ３５及びマニュアルコントロールアーム３３を介してマニュアルコントロールシャフト３２を矢印ｃ′方向に回転させると、フリクションスプリング４１により摩擦力を与えられたマニュアルドライブギヤ３８はハウジング１８に対して回転し難い状態にあるため、マニュアルコントロールシャフト３２の回転によりマニュアルドライブギヤ３８との間に相対回転が発生し、その結果マニュアルコントロールシャフト３２の早ネジ３２₁によりマニュアルドライブギヤ３８はリターンスプリング３９を圧縮しながら、図２の矢印ｄ′方向に移動してマニュアルドリブンギヤ２７に噛合する。
【００３８】
マニュアルドライブギヤ３８が矢印ｄ′方向に移動してカラー３６の端面に当接すると、マニュアルドライブギヤ３８はマニュアルコントロールシャフト３２と一体化されて図１の矢印ｃ′方向に回転し、その結果マニュアルドリブンギヤ２７と一体の第３ギヤ２６が１８０°回転し、ロック手段Ｒが作動解除される。このとき、第２一方向クラッチ２４はスリップして第３ギヤ２６の回転を許容するとともに、第１一方向クラッチ２０はスリップして第３ギヤ２６の回転がモータ１５に逆伝達されることを防止する。
【００３９】
ロック手段Ｒが作動解除された後にマニュアルレバー３４を放すと、リターンスプリング３７の弾発力でマニュアルコントロールシャフト３２が矢印ｃ方向に回転し、フリクションスプリング４１により摩擦力を与えられたマニュアルドライブギヤ３８はリターンスプリング３９及び早ネジ３２₂の作用で矢印ｄ方向に移動し、マニュアルドリブンギヤ２７との噛合が解除される。
【００４０】
通常の状態ではマニュアルドライブギヤ３８とマニュアルドリブンギヤ２７とは噛合していないため、モータ１５を駆動してロック手段Ｒを作動又は作動解除する際に、そのモータ１５の駆動力がマニュアルレバー３４に伝達されることはない。またマニュアルレバー３４を操作すると、マニュアルレバー操作検出センサ６０の出力に基づいてキルスイッチ５２が開成し、これによりモータ１５の駆動が禁止されて手動操作とモータ１５による操作との干渉が防止される。
【００４１】
尚、マニュアルレバー３４によりロック手段Ｒを作動解除状態から作動状態に操作することも可能である。
【００４２】
次に、パーキング装置に発生し得る各種のトラブルとそれに対する対処の方法とを、各々の場合について説明する。
［１］パーキング装置が作動解除しなくなったとき
図５に示すように、ドライバーがセレクトスイッチ５５を「Ｐ」レンジから「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジに操作したときに本来作動すべきモータ１５が何らかの理由で作動しない場合、ロック手段Ｒは作動状態にホールドされてしまう。このとき、セレクトポジションランプ５７は［Ｐ］ランプが点灯したままになり、警報手段５９が作動して「マニュアルレバーを操作せよ」のランプが点灯する。
【００４３】
警報手段５９により故障を報知されたドライバーがマニュアルレバー３４を操作すると、マニュアル操作手段Ｍによりロック手段Ｒが作動解除され、新たに選択されたセレクトポジションに対応する［Ｄ］ランプ、［Ｎ］ランプ又は［Ｒ］ランプが点灯するとともに警報手段５９が作動停止し、車両は走行可能な状態となる。
［２］パーキング装置が作動しなくなったとき
図６に示すように、ドライバーがセレクトスイッチ５５を「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジから「Ｐ」レンジに操作したときに本来作動すべきモータ１５が何らかの理由で作動しない場合、ロック手段Ｒは作動解除状態にホールドされてしまう。このとき、セレクトポジションランプ５７は［Ｐ］ランプが点灯せず、警報手段５９が作動して「ハンドブレーキを操作せよ」のランプが点灯する。その結果、警報手段５９により故障を報知されたドライバーがハンドブレーキを操作することにより、車両はパーキング可能な状態となる。
［３］パーキング装置が自発的に作動解除するとき
図７に示すように、ドライバーがセレクトスイッチ５５を「Ｐ」レンジから「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジに操作しないにも関わらずモータ１５が何らかの理由で勝手に作動してロック手段Ｒが作動解除してしまうと、セレクトポジションランプ５７は［Ｐ］ランプが消灯してしまい、警報手段５９が作動して「ハンドブレーキを操作せよ」のランプが点灯する。その結果、警報手段５９により故障を報知されたドライバーがハンドブレーキを操作することにより、車両はパーキング可能な状態となる。
［４］パーキング装置が自発的に作動するとき
図８に示すように、ドライバーがセレクトスイッチ５５を「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジから「Ｐ」レンジに操作しないにも関わらずモータ１５が何らかの理由で勝手に作動してロック手段Ｒが作動してしまうと、セレクトポジションランプ５７は［Ｐ］ランプが点灯し、警報手段５９が作動して「マニュアルレバーを操作せよ」のランプが点灯する。更に車両が走行中（車速センサ５６で検出した車速がキルスイッチ５２の開成速度以下の場合）であれば、ロック手段Ｒがスリップして異音が発生する。
【００４４】
警報手段５９により故障を報知されたドライバーがマニュアルレバー３４を操作すると、マニュアル操作手段Ｍによりロック手段Ｒが作動解除され、本来のセレクトポジションに対応する［Ｄ］ランプ、［Ｎ］ランプ又は［Ｒ］ランプが点灯するとともに警報手段５９が作動停止し、車両は走行可能な状態となる。
［５］パーキング装置が連続作動及び作動解除するとき
図９に示すように、セレクトスイッチ５５の位置に関わらず何らかの理由でモータ１５が連続回転するとロック手段Ｒが作動及び作動解除を繰り返してしまい、［Ｐ］ランプが点滅するとともに警報手段５９のランプが点滅し、更に車両が走行中であればロック手段Ｒがスリップして異音が発生する。
【００４５】
警報手段５９により故障を報知されたドライバーがマニュアルレバー３４を操作すると、マニュアルレバー操作検出センサ６０によりキルスイッチスイッチ５２が開成してモータ１５が停止し、同時にマニュアル操作手段Ｍによりロック手段Ｒが作動解除され、警報手段５９が作動停止して車両は走行可能な状態となる。また、警報手段５９により故障を報知されたドライバーがハンドブレーキを操作することにより、車両はパーキング可能な状態となる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、本発明のパーキング装置は電動車両用に限定されず、内燃機関を駆動源とする車両に対しても適用することができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、マニュアル操作手段におけるマニュアルレバーを手動操作することで、ロック手段を手動で作動解除することができ、しかもそのマニュアルレバーがロック手段を作動解除するよう手動操作された時には、マニュアルレバー操作検出センサの出力に応じて上記スイッチが開成動作して、バッテリからモータへの通電を禁止するので、マニュアルレバーの手動操作とモータによる操作との干渉を確実に防止することができる。
【００４９】
また特に請求項２の発明によれば、モータの駆動力でロック手段を作動又は作動解除する際に、マニュアルレバーが非操作状態であればマニュアルレバー側のマニュアルドライブギヤとロック手段側のマニュアルドリブンギヤとが噛合解除状態にあって、モータの駆動力はマニュアルレバーに伝達されない。またマニュアルレバーを操作すると、これに連動してマニュアルレバー側のマニュアルドライブギヤとロック手段側のマニュアルドリブンギヤとが噛合状態となって、マニュアル操作手段によるロック手段の作動解除が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】パーキング装置の全体構成図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】制御系のブロック図
【図４】作用を説明するフローチャート
【図５】パーキング装置が作動解除しなくなったときの説明図
【図６】パーキング装置が作動しなくなったときの説明図
【図７】パーキング装置が自発的に作動解除してしまうときの説明図
【図８】パーキング装置が自発的に作動してしまうときの説明図
【図９】パーキング装置が作動及び作動解除を繰り返すときの説明図
【符号の説明】
１５モータ
２７マニュアルドリブンギヤ
３４マニュアルレバー
３８マニュアルドライブギヤ
５１バッテリ
５２スイッチ（キルスイッチ）
５５セレクトスイッチ（パーキング指令手段）
６０マニュアルレバー操作検出センサ
Ｍマニュアル操作手段
Ｒロック手段
Ｕ電子制御ユニット（モータ駆動制御手段）

Claims

パーキング指令手段（５５）と、
車輪の回転をロックするロック手段（Ｒ）と、
パーキング指令手段（５５）の出力に応じてモータ（１５）にバッテリ（５１）から通電することで該モータ（１５）に駆動力を発生させて、その駆動力でロック手段（Ｒ）を作動又は作動解除するようにしたモータ駆動制御手段（Ｕ）と、
パーキング指令手段（５５）から独立したマニュアルレバー（３４）を有していて該レバー（３４）の手動操作によりロック手段（Ｒ）を作動解除するマニュアル操作手段（Ｍ）とを備えた車両用パーキング装置において、
マニュアルレバー（３４）が前記手動操作されたことを検出するマニュアルレバー操作検出センサ（６０）と、
前記通電のための回路に介装されて通常は閉成状態に保持され、マニュアルレバー（３４）が前記手動操作された時にはマニュアルレバー操作検出センサ（６０）の出力に応じて開成動作して前記通電を禁止するスイッチ（５２）とを備えることを特徴とする、車両用パーキング装置。
マニュアル操作手段（Ｍ）は、マニュアルレバー（３４）側のマニュアルドライブギヤ（３８）と、ロック手段（Ｒ）側のマニュアルドリブンギヤ（２７）とを有していて、その両ギヤ（３８，２７）がマニュアルレバー（３４）の前記手動操作に連動して互いに噛合し、同レバー（３４）の非操作時には噛合解除されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用パーキング装置。