JP3892607B2

JP3892607B2 - エンジンのオイル戻し通路

Info

Publication number: JP3892607B2
Application number: JP37291998A
Authority: JP
Inventors: 剛彦佐山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-28
Filing date: 1998-12-28
Publication date: 2007-03-14
Anticipated expiration: 2018-12-28
Also published as: JP2000199414A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのオイル戻し通路に関し、特にシリンダヘッドからオイルパンへとオイルを戻すための通路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シリンダヘッドからの戻りオイルは、シリンダブロックに設けられた通路を経てクランク室に流入し、クランク室の下方に画成されたオイルパンに落とし込まれるようにされていた（特開平２−２４５４１３号公報参照）。
【０００３】
他方、クランク軸中心が通る水平面から分割されたアッパブロックとロワブロックとからなると共に、ロワブロックの下面にオイルパンを接合するようにしたシリンダブロックを備えたエンジンに於いて、クランク軸のカウンタウェートが起こす風圧で油面が暴れたり、車両姿勢の変化で油面が移動したりすることを抑制するためのバッフルを、ロワブロックに一体形成するようにしたものが実開昭６４−３４４４９号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
これらの従来構造によると、戻りオイルが、バランス軸に干渉したり、クランク室とオイルパンとの間がバッフルで仕切られているため、シリンダヘッドからの戻りオイルがオイルパンへ迅速に戻ることが阻害され、バランス軸に干渉したり、カウンタウェートで巻き上げられ易くなるためにミスト化が助長される。これはクランク室換気通路に侵入する油分の増大を招き、ひいては油分分離チャンバの容量を拡大する必要を生じさせることにつながる。
【０００５】
本発明は、このような従来技術に課せられた問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、オイル戻りを悪化させず、かつエンジンの大型化を招かずに済むように構成されたエンジンのオイル戻し通路を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、請求項１の発明に於いては、クランク軸７の中心が通る水平面から分割されたアッパブロック１とロワブロック２とを互いに接合してなると共に、ロワブロックの下面にオイルパン３を接合するようにしたシリンダブロックを備えるエンジンのオイル戻し通路を、クランク軸の一側方に於けるアッパブロック及びロワブロックの互いの接合面に対して上下対称な位置に、その軸線を前記クランク軸と平行に延在させた上側バランス軸１６ａと下側バランス軸１６ｂとが枢支されており、アッパブロックに於けるシリンダヘッドとの接合面から、アッパブロックの側壁内に於ける上側バランス軸の外側方、アッパブロックとロワブロックとの接合面、及びロワブロックの側壁内に於ける下側バランス軸の内側方を経てオイルパンへと至るオイル戻し通路（実施の形態中の凹所３４ａ・３４ｂ・３４ｃ）を備えるものとした。
【０００７】
これによれば、シリンダヘッドからの戻りオイルを、クランク室及びバランス軸収容室を経由しない独立通路を介してオイルパンへ直接戻すことができるので、戻りオイルがバランス軸に干渉し、回転抵抗となったり、オイルミストが発生することを防止して、迅速に戻しオイルがオイルパンへ戻ることができる。
【０００８】
請求項２の発明に於いては、これに加えて、上側バランス軸及び下側バランス軸を収容すべくシリンダブロックの側壁内に形成されたバランス軸収容室４２の底部に向けてクランク室３８から斜め下向きに連通する傾斜通路４３と、収容室の底部からオイルパンに連通する垂直通路４４とを備えるものとした。これにより、クランク室内のオイルを迅速にオイルパンへと戻すことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された一実施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本発明が適用された４サイクルＶ型８気筒エンジンのクランクプーリ側立面図である。
【００１１】
このエンジンＥは、狭角が９０度をなす一対のシリンダバンクを備えたアッパブロック１と、アッパブロック１の下面に接合されたロワブロック２と、ロワブロック２の下面に接合されたオイルパン３と、アッパブロック１の両シリンダバンクの各上面に接合されたシリンダヘッド４とからなっている。そして各シリンダヘッド４の上方には、それぞれ２本のカム軸５が設けられている。これらのカム軸５は、シリンダヘッド４の上面に接合されたヘッドカバー６で覆われている。
【００１２】
アッパブロック１とロワブロック２との接合面には、公知のエンジンと同様に、メインベアリングによってクランク軸７が支持されている。
【００１３】
アッパブロック１に於けるクランク軸７の右側方には空調機のコンプレッサ８が取り付けられ、ロワブロック２に於けるクランク軸７の左側方には交流発電機９が取り付けられている。これらコンプレッサ８と交流発電機９とは、図には示されていないベルト／プーリ機構を介してクランク軸７に連動連結されている。
【００１４】
クランク軸７に於ける上記クランクプーリの軸方向内側位置には、クランクスプロケット１０が嵌着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン１１が嵌着されている。
【００１５】
ドライブピニオン１１には、バンク狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面に対して左右対称な位置に設けられた２つのドリブンピニオン１２が同時に噛合している。そしてこれら２つのドリブンピニオン１２には、それぞれ小スプロケット１３が一体的に設けられており、この小スプロケット１３と各シリンダバンクの各２本のカム軸５に設けられたカムスプロケット１４との間に、それぞれカム軸駆動用サイレントチェーン１５が巻き掛けられている。これにより、両バンクの各２本のカム軸５に、クランク軸７の回転力が伝達されるようになっている。
【００１６】
アッパブロック１とロワブロック２とは、クランク軸中心が通る水平面から分割して形成され、かつ互いに接合されており、図２に併せて示すように、クランク軸７の左側方に於けるこれらの接合面に対して上下対称な位置に、その軸線をクランク軸７と平行に延在させた２本のバランス軸１６ａ・１６ｂが枢支されている。
【００１７】
これら２本のバランス軸のうち、ロワブロック２側に支持されたもの１６ｂの軸端には、バランス軸スプロケット１７が嵌着されている。このバランス軸スプロケット１７と、クランクスプロケット１０と、ロワブロック２の下面に取り付けられたオイルポンプ（図示せず）に固定されたポンプスプロケット１８との間にサイレントチェーン１９を巻き掛けることにより、下側バランス軸１６ｂおよびオイルポンプがクランク軸７と連動回転するようになっている。
【００１８】
２本のバランス軸１６ａ・１６ｂ同士は、上記バランス軸スプロケット１７の軸方向内側に嵌着された同一歯数の歯車２０ａ・２０ｂ同士の噛み合いにより、互いに逆方向へ同一回転速度で回転するようになっている。
【００１９】
両シリンダバンクに於ける各カム軸５のカムスプロケット１４に巻き掛けられたサイレントチェーン１５並びにバランス軸スプロケット１７及びポンプスプロケット１８に巻き掛けられたサイレントチェーン１９の各々には、油圧プランジャ２１で押付力が自動調節されるチェーンテンショナ２２と、振れ止め用のチェーンガイド２３とが付設されている。これらのチェーンテンショナ２２並びにチェーンガイド２３は、アッパブロック１、ロワブロック２、オイルパン３、及びシリンダヘッド４の各クランクプーリ側の端面の適所に、ボルトなどを用いて固定されている。
【００２０】
アッパブロック１並びにロワブロック２は、それぞれ両者を結合した時に連続した壁面となり、かつ図２に示す如きメインベアリング２４が形成された５つの軸受壁を備えているが、図３に示すように、これらのうちのクランク軸方向両端並びに中央に位置する３つの壁２５ａ・２５ｂ・２５ｃには、各バランス軸１６ａ・１６ｂを支持するための軸受孔２６ａ・２６ｂ・２６ｃ・２６ｄ・２６ｅ・２６ｆがそれぞれ形成されている。そしてこれらの軸受孔２６ａ・２６ｂ・２６ｃ・２６ｄ・２６ｅ・２６ｆには、両バランス軸１６ａ・１６ｂに設けられたジャーナル部２７ａ・２７ｂ・２７ｃ・２７ｄ・２７ｅ・２７ｆが嵌合し、偏心ウェート２８を備えた両バランス軸１６ａ・１６ｂを回転自在に支持している。
【００２１】
アッパブロック１とロワブロック２とのクランクプーリ側の軸受壁２５ａには、両バランス軸１６ａ・１６ｂの軸線に直交する方向の両側から一対のボルト２９が挿通されている。メインベアリング２４が設けられる各軸受壁はもともと剛性の高い部分なので、この部分にバランサ軸１６ａ・１６ｂの支持部を設けるものとすれば、高い支持剛性が得られる。
【００２２】
２本のバランス軸１６ａ・１６ｂは、両バランス軸の各一方の軸端にボルト止めされたスラストプレート３０のスラスト受け面を、アッパブロック１及びロワブロック２のフライホイール側端面に接合されるリアカバー３１で押さえることにより、その軸方向位置決めがなされている。
【００２３】
アッパブロック１に於ける両シリンダバンク最外側部の適所には、図４に示すように、上面、つまりシリンダヘッド４との接合面４ａに向けて開放するオイル戻し通路３２ａ・３２ｂが、シリンダ軸と平行に設けられている。これらの内、一方のバンク（図４に於ける左方）の通路３２ａは、上側バランス軸１６ａの挿通孔３３ａの斜め上方で止まっており、その底は、上側バランス軸１６ａの挿通孔３３ａの外側方にロワブロック２との接合面から上向きに凹設された外側凹所３４ａに連なっている。また他方のバンク（図４に於ける右方）のオイル戻し通路３２ｂは、ロワブロック２との接合面に開口し、ロワブロック２の反バランス軸側の側壁に上下方向に貫通して形成された縦孔通路３５に連通している。そして縦孔通路３５は、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に於ける最右側部に形成された右側オイル流路３６に開放されている。
【００２４】
上側バランス軸１６ａの挿通孔３３ａの外側方に形成された外側凹所３４ａは、アッパブロック１とロワブロック２との接合面に於ける両バランス軸１６ａ・１６ｂで挟まれた位置に凹設された中間凹所３４ｂに連なり、さらに、ロワブロック２に於ける下側バランス軸１６ｂの挿通孔３３ｂの内側方に下向きに凹設された内側凹所３４ｃへと連続している。そして内側凹所３４ｃの最下底は、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に於ける最左側部に形成された左側オイル流路３７に開放されている。
【００２５】
なお、上側バランス軸１６ａの外側方と下側バランス軸１６ｂの内側方とに連続して設けた凹所３４ａ・３４ｃは、バランス軸１６ａ・１６ｂの両側でアッパ・ロワ両ブロック１・２を締結する一対のボルト２９の挿通孔とクランク軸方向について重なり合う位置に設けられているので、これを設けることで殊更エンジンが大型化するようなことは無い。また両バランス軸１６ａ・１６ｂはこれらの凹所３４ａ・３４ｂ・３４ｃ内に露出しているわけではないので、両バランス軸１６ａ・１６ｂに戻りオイルが付着して回転抵抗となることはない。
【００２６】
ロワブロック２内には、図５に示すように、アッパ・ロワ両ブロックからなるシリンダブロック内に形成されたクランク室３８とオイルパン３との間を仕切るべく、クランク軸７と一体のカウンタウェート３９の回転軌跡に対応した内周輪郭のバッフル４０が一体形成されている。このバッフル（仕切り壁）４０は、底面が開かれており、その開口は、別の鋼板で形成されたバッフル板４１で塞がれている。
【００２７】
ロワブロック２の一方の側壁内面に対するバッフル４０の接続部には、バランス軸収容室４２の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路４３が形成されている。またバランス軸収容室４２は、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に形成された左側オイル流路３７に、その底に適宜に開けられた垂直通路４４を介して開放されている。バランス軸収容室４２の下方でオイルパン３内に通じる油路（垂直通路４４及びオイル通路３７）が連通しているので、バランス軸１６ａ・１６ｂの軸受部から流れ出る潤滑油も、迅速にオイルパン３内に戻すことができる。
【００２８】
ロワブロック２の他方の側壁内面に対するバッフル４０の接続部の適所には、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に形成された右側オイル流路３６に向けて鋳抜き孔４５が開けられている。
【００２９】
クランク軸７のカウンタウェート３９の回転で巻き上げられたクランク室３８内のオイルは、これらの通路４３・４４・４５を経てオイルパン３へと迅速に戻るので、クランク室３８の底面にバッフル板４１が設けられているにも係わらず、オイル戻りが悪化せずに済む。また、傾斜通路４３はバランス軸収容室４２の底に開口しているので、バランス軸収容室４２内に流入したオイルは両バランス軸１６ａ・１６ｂに付着しないことから、回転抵抗などの悪影響を及ぼすことはない。
【００３０】
なお、アッパブロック１の両バンク間の底部には、一本のオイル通路４６と、二本のＰＣＶガス通路４７と、二本のブリーザ通路４８とがそれぞれクランク軸７と平行に延設されている。これらは、中央にオイル通路４６が、その両外側にＰＣＶガス通路４７が、そのさらに両外側にブリーザ通路４８が、それぞれバンク狭角の中心に対して左右対称に配置されている。
【００３１】
また、バランス収容室４２・垂直通路４４・オイル通路３７の内方でバッフル下方の空間に、前記ブリーザ通路４８に通じるブリーザチャンバ４８ａが設けられているので、エンジンのコンパクト化に寄与している。また、外側凹所３４ａ・中間凹所３４ｂ及び内側凹所３４ｃから構成される複数のオイル戻し通路の一部をブリーザ通路３４ｄとしても良く、この場合も、ブリーザ通路３４ｄがクランク室３８及びバランス軸収容室４２として独立して形成されるので、オイルミストの発生を抑制できる。
【００３２】
【発明の効果】
このように本発明の請求項１および請求項２の構成によれば、シリンダヘッドからの戻りオイルを、クランク室を経由せずに直接オイルパンへ流入させることができる。従って、クランク室内で多量のオイルが撹拌されずに済み、ミスト化が抑制されるので、オイルセパレータの大型化を招かずに済むことから、Ｖ型エンジンのコンパクト化を推進する上に大きな効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたＶ型エンジンのクランクプーリ側立面図
【図２】図１に示したエンジンのシリンダブロックをクランクプーリ側軸受壁の部分で切断した断面図
【図３】両バランス軸の軸中心を通る切断面を図１に於ける右方から見た要部断面図
【図４】図１に示したエンジンのシリンダブロックを中間軸受壁の部分で切断した断面図
【図５】図１に示したエンジンのシリンダブロックをクランク室の部分で切断した断面図
【符号の説明】
１アッパブロック
２ロワブロック
３オイルパン
７クランク軸
１６ａ・１６ｂバランス軸
３４ａ・３４ｂ・３４ｃ凹所
３８クランク室
４０バッフル
４２バランス軸収容室
４３傾斜通路
４４垂直通路
４５鋳抜き孔

Claims

クランク軸中心が通る水平面から分割されたアッパブロックとロワブロックとを互いに接合してなると共に、前記ロワブロックの下面にオイルパンを接合するようにしたシリンダブロックを備えるエンジンのオイル戻し通路であって、
前記クランク軸の一側方に於ける前記アッパブロック及び前記ロワブロックの互いの接合面に対して上下対称な位置に、その軸線を前記クランク軸と平行に延在させた上側バランス軸と下側バランス軸とが枢支されており、
前記アッパブロックに於けるシリンダヘッドとの接合面から、前記アッパブロックの側壁内に於ける前記上側バランス軸の外側方、前記アッパブロックと前記ロワブロックとの接合面、及び前記ロワブロックの側壁内に於ける前記下側バランス軸の内側方を経て前記オイルパンへと至るオイル戻し通路を備えることを特徴とするエンジンのオイル戻し通路。
前記上側バランス軸及び下側バランス軸を収容すべく前記シリンダブロックの側壁内に形成されたバランス軸収容室と、前記シリンダブロック内に形成されたクランク室とを備えると共に、前記クランク室から前記収容室の底部に向けて斜め下向きに連通する傾斜通路と、前記収容室の底部から前記オイルパンに連通する垂直通路とを備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル戻し通路。