JP3832231B2 - 内燃機関回転開始装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転停止している内燃機関のクランク軸の回転を開始させる内燃機関回転開始装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の始動時には、スタータ等の回転出力手段の駆動により内燃機関のクランク軸が回転される。この時、内燃機関のフリクションと共に特に圧縮行程にある気筒の圧縮圧力が回転抵抗力として作用する。この回転抵抗力が過大となると、圧縮行程にある気筒の上死点直前で内燃機関の回転が停止してしまい、始動不良を生じることがある。特に温間時では圧縮圧力の上昇が大きいので始動不良を生じやすい。
【０００３】
このような始動不良を解消するために、始動時に内燃機関の回転が停止した場合には、回転出力手段による正転方向のトルクの断続あるいは正転逆転を実行する技術（特開平３−３９６９号公報）が開示されている。この技術では、正転方向のトルクの断続あるいは正転逆転を実行することで、トルク断時に気筒内の圧力を逃がすとともに、静摩擦から動摩擦に変えて摩擦力を低減し、かつ慣性トルクを生じさせて、始動を容易にすることができるとするものである。
【０００４】
これ以外に、始動の最初から回転出力手段の駆動により内燃機関を逆転して、その後、正転を行うことにより、上述したごとくの効果を期待している技術（特開平７−７１３５０号公報）が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者の従来技術では、正転方向のトルクの断続あるいは正転逆転を行うのみであり、逆転によるクランク軸の到達位相については考慮していない。このためクランク軸の位相が戻りすぎて、回転開始時に圧縮行程にある気筒の吸気弁を開弁してしまい、気筒内が大気圧となる場合がある。このような状態で次の正転を行うと、逆に最初の正転時よりも圧縮圧力が高まり一層回転抵抗力が過大となる。このため再度回転時に停止する可能性が高まる。またクランク軸の位相が逆転にて十分に戻っていない場合には、再度正転を行った際にフライホイールなどによる慣性トルクの作用が不十分となる。このため、気筒内の圧力が少々低下されていても圧縮時の回転抵抗に対向することができずに回転停止するおそれがある。
【０００６】
また、後者の従来技術では最初から逆転を実行している。しかし、この最初からの逆転では気筒内の圧力は大気圧であることから、気筒内から外部に圧力を逃す効果はない。しかも、最初の逆転から正転に切り替わる際に、ピストンリング溝内でピストンリングが浮き上がることにより、大気圧よりも低圧になっている気筒内に大気圧を導入してしまい、その後の圧縮にて気筒内の圧力を逆に過大なものとしてしまう。したがって最初から正転する場合よりも圧縮圧力が高まり、一層回転抵抗力が過大となり回転停止するおそれが高まる。
【０００７】
また、後者の従来技術では逆転角度幅をπ／４（４５°）と非常に小さく設定している。しかし、最初の逆転時にはクランク軸の位相が不明であるため、このような少ない角度幅の逆転であっても吸気弁の開弁を生じるおそれがある。逆に吸気弁が開弁しない状態であった場合には、このような少ない角度幅の逆転では十分な慣性トルクが得られず、やはり回転停止のおそれがある。
【０００８】
このように両従来技術においては、内燃機関の回転開始が困難となるおそれが高く、十分に始動性の向上がなされているとは言い難いものである。
本発明は、回転停止している内燃機関の回転開始を容易なものとできる内燃機関回転開始装置の提供を目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関回転開始装置は、回転出力手段の駆動にて内燃機関のクランク軸の回転を開始させる内燃機関回転開始装置であって、クランク軸の回転開始時に、前記回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側に回転させる正転駆動手段と、前記正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止した場合に、該停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回転させる逆転駆動手段と、前記逆転駆動手段による逆転側へのクランク軸の回転後に、前記回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側に再回転させる再正転駆動手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
正転駆動手段は、クランク軸の回転開始時当初に、回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側に回転させている。この最初になされる正転により回転開始すれば、回転開始は迅速に達成される。
【００１１】
一方、正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止した場合には、逆転駆動手段が、停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回転させる。この逆転により、逆転開始時にピストンリングをピストンリング溝内で浮き上がらせることができるので、停止時において圧縮行程上死点直前となった気筒内の圧力を外部へ抜いて低下させることができる。
【００１２】
ところで最初に正転駆動手段にて行われる正転にてクランク軸の回転が停止した場合には、この停止位相は、圧縮圧力により回転抵抗を受けて停止した位相であり、ある気筒が圧縮行程上死点直前の状態に存在する位相であることを示すものである。このため、圧縮行程上死点直前の気筒においては、この停止位相から吸気弁が開弁する直前までの逆転角度幅は自ずと決まる。したがって、逆転駆動手段は、停止位相からこの逆転角度幅分の逆転を行うのみで、該当する気筒における吸気弁が開弁する直前まで逆転させることが可能となる。すなわち最大限クランク軸を逆転でき、しかも吸気弁から該当する気筒に大気圧を導入することもない。
【００１３】
こうして、次に再正転駆動手段が、回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側に再回転させた場合に、該当する気筒内の圧力は、再度圧縮行程上死点直前となっても前回よりも低くなっている。しかも、吸気弁が開弁する直前まで逆転してからの再正転であるので十分な慣性トルクを発生させている。しかも動摩擦であることから摩擦力も小さい。
【００１４】
このことにより回転停止している内燃機関の回転開始を容易なものとできる。
請求項２記載の内燃機関回転開始装置では、請求項１記載の構成において、前記逆転駆動手段は、前記正転駆動手段および前記再正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止した場合に、該停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回転させることを特徴とする。
【００１５】
逆転駆動手段は、正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止した場合のみでなく、再正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止した場合にも、この停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回転させている。
【００１６】
このことにより、万一、再正転駆動手段によっても回転開始できなかった場合にも、再度逆転させることで、請求項１にて述べた作用により回転開始を一層確実なものとできる。
【００１７】
請求項３記載の内燃機関回転開始装置では、請求項２記載の構成に加えて、前記逆転駆動手段によるクランク軸の逆転側への回転と、前記再正転駆動手段によるクランク軸の正転側への再回転とが、基準回数繰り返された後に、内燃機関の回転が開始しなかった場合には、前記回転出力手段の駆動と第２の回転出力手段の駆動とによるクランク軸の回転または第２の回転出力手段の駆動のみによるクランク軸の回転に切り替えて内燃機関の回転を実行する回転出力切替手段を備えたことを特徴とする。
【００１８】
このように正転駆動手段による正転の次に、逆転駆動手段によるクランク軸の逆転側への回転と、再正転駆動手段によるクランク軸の正転側への再回転とが基準回数実行された後においても、内燃機関の回転が開始しなかった場合には、回転出力切替手段は、回転出力手段の駆動と第２の回転出力手段の駆動とによるクランク軸の回転または第２の回転出力手段の駆動のみによるクランク軸の回転に切り替えている。このことにより、万一、正転駆動手段、逆転駆動手段及び再正転駆動手段によっても回転停止した場合においても、確実に内燃機関を回転開始させることができる。
【００１９】
請求項４記載の内燃機関回転開始装置では、請求項３記載の構成において、前記回転出力手段は、内燃機関から車輪への駆動力伝達系内または外に配置されたモータジェネレータであり、前記第２の回転出力手段は、スタータであることを特徴とする。
【００２０】
このように、回転出力手段としてモータジェネレータを用いて、正転駆動手段、逆転駆動手段及び再正転駆動手段は内燃機関を回転させる。このモータジェネレータの駆動制御では内燃機関が回転を開始しない場合には、回転出力切替手段は、モータジェネレータと、第２の回転出力手段としてのスタータとによる回転、あるいはスタータのみによる回転に切り替える。
【００２１】
このことにより、万一、モータジェネレータの駆動によっても内燃機関の回転が開始しなかった場合においても、確実に内燃機関の回転を開始させることができる。
【００２２】
請求項５記載の内燃機関回転開始装置は、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、内燃機関の自動停止後に自動始動条件が成立した場合に内燃機関の自動始動のために起動されることを特徴とする。
【００２３】
本内燃機関回転開始装置は、内燃機関の自動始動のために起動されるようにしても良い。自動始動は運転者の意図しない始動である。したがって、前述したごとく容易に内燃機関の回転を開始させることができるので、十分な始動性の向上が可能となり、自動始動時に運転者に違和感を与えることがない。
【００２４】
請求項６記載の内燃機関回転開始装置では、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、前記逆転駆動手段は、クランク軸の正転側への回転が停止したクランク角位相から予め定めた角度幅分、クランク軸を逆転させることにより、前記停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前までクランク軸を逆転側に回転させることを特徴とする。
【００２５】
前記請求項１で述べたごとく、停止時に圧縮行程上死点直前にある気筒において、圧縮行程上死点直前の停止位相はほぼ一定の範囲にあるので、この停止位相から吸気弁が開弁する直前までの逆転角度幅は自ずと決まる。したがって、逆転駆動手段は、停止位相から予め定めた角度幅分の逆転を行うのみで、該当する気筒における吸気弁が開弁する直前まで逆転させることが可能となる。
【００２６】
請求項７記載の内燃機関回転開始装置では、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、前記逆転駆動手段は、クランク軸の正転側への回転が停止したクランク角位相から予め定めた時間、クランク軸を逆転させることにより、前記停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで前記クランク軸を逆転側に回転させることを特徴とする。
【００２７】
なお、直接、逆転角度幅を検出することで吸気弁が開弁する直前までクランク軸を逆転させる以外に、逆転側への回転時間によっても必要な角度幅分の逆転を行わせることができる。
【００２８】
請求項８記載の内燃機関回転開始装置では、請求項１〜７のいずれか記載の構成において、前記逆転駆動手段は、クランク軸の逆転側への回転を前記回転出力手段の駆動により行うことを特徴とする。
【００２９】
なお、逆転駆動手段によるクランク軸の逆転側への回転は、この直前に正転駆動手段が実行した正転により生じた圧縮圧力による逆転方向のトルクを利用して該当する気筒の吸気弁が開弁する直前まで逆転させても良いが、このように回転出力手段の駆動により行っても良い。
【００３０】
このように積極的に回転出力手段の駆動力を用いることにより、迅速かつ確実に該当する気筒の吸気弁が開弁する直前まで逆転させることができる。このように回転出力手段の駆動力にて積極的に逆転しているので、逆転開始時にピストンリングをピストンリング溝内で確実に浮き上がらせることができ、該当する気筒内の圧力を十分に抜くことができる。
【００３１】
更に、前記請求項７のごとく、逆転側への回転時間によってクランク軸に必要な角度幅分の逆転を行わせる場合も、逆転速度が安定するので、クランク軸を一層正確な位相位置に逆転させることができるようになる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。
【００３３】
エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された出力により、別のプーリ１６，１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能とするものである。
【００３４】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施の形態１では、補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【００３５】
またプーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機能（以下「発電モード」または「回生モード」と称する）することで、プーリ１８を介して伝達されるクランク軸２ａからの回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモータとして機能（以下「駆動モード」と称する）することでプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２のクランク軸２ａおよび補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００３６】
ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードまたは回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵその他に対する電源となるように切替える。
【００３７】
Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン停止時においては補機類２２の回転や、場合により自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクランク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００３８】
なお、冷間時のエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００３９】
Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００４０】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。またウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モータ４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００４１】
なおエコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動有無、その他のデータを検出している。また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、気筒判別センサから特定気筒の吸気上死点、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、気筒判別センサとエンジン回転数センサとからクランク角、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。またＶＳＣ−ＥＣＵ５０についても制動制御等のためにブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込み有無状態、その他のデータを検出している。
【００４２】
なお、これら各ＥＣＵ４０，４８，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４８，５０間で相互にデータ通信が可能となっており、必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００４３】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される制御処理について説明する。以下に説明する制御の内、自動停止処理及び自動始動処理は、運転者がエコランスイッチをオンした場合に実行されるものである。
【００４４】
自動停止処理を図２のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００４５】
本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペダルの踏み込み有無、及び車速センサから検出される車速ＳＰＤ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００４６】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【００４７】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が、例えば交差点等にて車両を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、走行時Ｍ／Ｇ制御処理を停止する（Ｓ１３０）。この走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、後述する自動始動処理（図３）にて実行が開始される処理である。具体的には走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、通常走行時においてはＭ／Ｇ２６を発電モードにし、車両減速時においては燃料カット時にＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収したり、燃料カットからの復帰直後にエンジン２の回転をアシストする処理である。
【００４８】
次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバルブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止する。
【００４９】
次にエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理の実行が設定される（Ｓ１５０）。このエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理は、エンジン２の運転停止後においてクランク軸２ａをＭ／Ｇ２６にて回転制御して、エンジン２や車両の振動やブレーキブースタ圧力を確保する処理である。こうして、一旦本処理を終了する。
【００５０】
次に自動始動処理を図３のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ４１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図２）のステップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチの状態及び車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００５１】
次に、これらの運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルにある状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。
【００５２】
自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【００５３】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理を停止する（Ｓ４３０）。そして、後述するＭ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）及び前述した走行時Ｍ／Ｇ制御処理の実行が設定されて（Ｓ４４０）、一旦、本処理を終了する。
【００５４】
次にＭ／Ｇ駆動発進始動処理を図４のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００５５】
Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が開始されると、まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンオンを禁止する指示を行う（Ｓ５１０）。このことにより、もしエアコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８はエアコンの駆動を停止する。したがって発進始動時におけるＭ／Ｇ２６に生じる負荷を軽減させることができる。
【００５６】
次に電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ５２０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードとする（Ｓ５３０）。そして、エンジン回転が開始したか否かを判定する（Ｓ５４０）。この時には、直前でＭ／Ｇ２６が駆動モードに設定されたのみであることからエンジン２は回転していないので（Ｓ５４０で「ＮＯ」）、次にエンジン回転開始処理が実行される（Ｓ５５０）。
【００５７】
このエンジン回転開始処理の詳細を図５のフローチャートに示す。本処理が開始されると、まず今回のエンジン始動時における最初のエンジン回転開始処理か否かが判定される（Ｓ６１０）。最初の処理であるので（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動モードとしてモードＡが設定される（Ｓ６２０）。
【００５８】
そして次に回転駆動モードがモードＡに設定されているか否かが判定される（Ｓ６３０）。ここで最初はステップＳ６２０で設定されたごとく、モードＡに設定されていることから（Ｓ６３０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は正転するように駆動制御がなされる（Ｓ６４０）。次にＭ／Ｇ２６の正転駆動の開始から基準時間Ｔａが経過したか否かが判定される（Ｓ６５０）。基準時間Ｔａが経過していなければ（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【００５９】
次の制御周期では、今回のエンジン始動時における最初のエンジン回転開始処理ではないので（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次にステップＳ６３０の判定がなされる。ここではモードＡであるので（Ｓ６３０で「ＹＥＳ」）、基準時間Ｔａが経過しない限り（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６の正転駆動（Ｓ６４０）が繰り返される。
【００６０】
そして基準時間Ｔａが経過すると（Ｓ６５０で「ＹＥＳ」）、現在エンジン２が回転中か否かが判定される（Ｓ６６０）。ここで、基準時間Ｔａは、自動停止時に大気圧が導入されている気筒の圧縮圧力による抵抗に打ち勝って、Ｍ／Ｇ２６によりエンジン２が回転していることを判定するに十分な時間が設定されている。したがって、基準時間Ｔａが経過した時点でのエンジン２の回転をエンジン回転数センサの出力状態から判定し、エンジン回転数センサからの出力が無ければエンジン２は圧縮圧力により回転が停止していると判断できる。またエンジン回転数センサからの出力が有ればエンジン２は圧縮圧力に打ち勝って回転が開始されたと判断できる。
【００６１】
エンジン回転中であれば（Ｓ６６０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転開始と判断する（Ｓ６７０）。したがって、次の制御周期では、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）のステップＳ５４０で「ＹＥＳ」と判定されて、後述するごとくステップＳ５６０〜Ｓ５９０の処理が行われる。
【００６２】
一方、エンジン回転中でない（Ｓ６６０で「ＮＯ」）、すなわち、エンジン２が停止していれば、回転駆動モードにモードＢが設定される（Ｓ６８０）。したがって、次の制御周期では、ステップＳ６１０で「ＮＯ」、Ｓ６３０で「ＮＯ」と判定されて、次にモードＢか否かが判定される（Ｓ６９０）。モードＢであることから（Ｓ６９０で「ＹＥＳ」）、逆転・正転処理が実行される（Ｓ７００）。
【００６３】
逆転・正転処理の詳細を図６のフローチャートに示す。本処理が開始されると、まず今回のエンジン始動時における最初の逆転・正転処理か否かが判定される（Ｓ８１０）。最初の処理であるので（Ｓ８１０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン２の回転方向モードとして逆転モードが設定される（Ｓ８２０）。そしてカウンタＣをクリアする（Ｓ８３０）。
【００６４】
次に回転方向モードが逆転モードか否かが判定される（Ｓ８４０）。最初は逆転モードが設定されていることから（Ｓ８４０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６を逆転駆動する（Ｓ８５０）。このことによりエンジン２のクランク軸２ａは逆転する。この逆転開始時のクランク軸２ａの位相は、ステップＳ６４０によるＭ／Ｇ２６の正転駆動時に圧縮圧力の抵抗に打ち勝てずに停止した位相からである。この停止位相は、圧縮行程上死点に対して−１０〜−２０°のクランク角領域に存在する。
【００６５】
そして、この逆転開始の位相から、角度幅として８０°幅の逆転をしたか否かが判定される（Ｓ８６０）。８０°幅の逆転をしていなければ（Ｓ８６０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。以後、ステップＳ８１０で「ＮＯ」、ステップＳ８４０で「ＹＥＳ」と判定されて、８０°幅の逆転がなされるまで、Ｍ／Ｇ２６の逆転駆動が継続される（Ｓ８５０）。なお、本実施の形態１では、直接、クランク軸２ａの回転角度幅を検出するのではなく、８０°幅の逆転に対応する基準時間（例えば１５０ｍｓｅｃ）の経過により判定している。
【００６６】
そして、８０°幅の逆転、すなわち８０°幅の逆転に対応する基準時間が経過すると（Ｓ８６０で「ＹＥＳ」）、回転方向モードが正転モードに設定される（Ｓ８７０）。このことにより次の制御周期ではステップＳ８１０で「ＮＯ」、ステップＳ８４０で「ＮＯ」と判定されて、次にＭ／Ｇ２６の正転駆動が実行される（Ｓ８８０）。そして今回のＭ／Ｇ２６の正転駆動の開始から基準時間Ｔｂが経過したか否かが判定される（Ｓ８９０）。基準時間Ｔｂが経過していなければ（Ｓ８９０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。以後、正転駆動の開始から基準時間Ｔｂが経過するまでは、Ｍ／Ｇ２６の正転駆動が継続する（Ｓ８８０）。なお、基準時間Ｔｂは、後述するカウンタＣの値によって長さを変更しても良い。例えば、モードＢにおける最期（Ｃ＝２）のＭ／Ｇ２６の正転駆動における基準時間Ｔｂはそれ以前（Ｃ＝０，１）よりも長くしても良い。
【００６７】
正転駆動の開始から基準時間Ｔｂが経過すると（Ｓ８９０で「ＹＥＳ」）、現在エンジン２が回転中か否かが判定される（Ｓ９００）。ここで、基準時間Ｔｂは、エンジン２の逆転後において気筒の圧縮圧力による抵抗に打ち勝って、Ｍ／Ｇ２６によりエンジン２が回転していることを判定するに十分な時間が設定されている。したがって、基準時間Ｔｂが経過した時点でのエンジン２の回転をエンジン回転数センサの出力状態から判定し、エンジン回転数センサからの出力が無ければエンジン２は圧縮圧力により回転が停止していると判断できる。またエンジン回転数センサからの出力が有ればエンジン２は圧縮圧力に打ち勝って回転が開始されたと判断できる。
【００６８】
エンジン回転中であれば（Ｓ９００で「ＹＥＳ」）、エンジン回転開始と判断する（Ｓ９１０）。したがって、次の制御周期では、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）のステップＳ５４０では「ＹＥＳ」と判定されて、後述するごとくステップＳ５６０〜Ｓ５９０の処理が行われる。
【００６９】
一方、エンジン回転中でない（Ｓ９００で「ＮＯ」）、すなわち、エンジン２が停止していれば、カウンタＣがインクリメントされる（Ｓ９２０）。次にカウンタＣがカウンタ判定値ｎ以下か否かが判定される（Ｓ９３０）。カウンタ判定値ｎは、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン２の逆転・正転の繰り返し回数を規定する値であり、例えば、カウンタ判定値ｎ＝１〜３の値が設定されている。ここでは、逆転・正転の繰り返し回数を３回に規定するためカウンタ判定値ｎ＝３であるとする。
【００７０】
Ｃ＜ｎであれば（Ｓ９３０で「ＹＥＳ」）、回転方向モードに逆転モードが設定される（Ｓ９４０）。このことにより、次の制御周期では、ステップＳ８１０で「ＮＯ」、ステップＳ８４０で「ＹＥＳ」、次にＭ／Ｇ２６の逆転駆動（Ｓ８５０）が開始され、再度、エンジン２は停止位相から８０°幅の逆転がなされる。そして８０°幅の逆転が終了すると（Ｓ８６０で「ＹＥＳ」）、再度正転が実行される（Ｓ８７０によりＳ８４０で「ＮＯ」）。
【００７１】
こうして２回目の逆転と正転との繰り返しによって、エンジン回転が開始すれば（Ｓ９００で「ＹＥＳ」）、次の制御周期では、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）のステップＳ５４０では「ＹＥＳ」と判定されて、後述するごとくステップＳ５６０〜Ｓ５９０の処理が行われる。
【００７２】
一方、エンジン回転が開始しなかった場合には（Ｓ９００で「ＮＯ」）、カウンタＣがインクリメントされ（Ｓ９２０）、カウンタＣがカウンタ判定値ｎ以下か否かが判定される（Ｓ９３０）。ここではカウンタＣ＝２で、Ｃ＜ｎであることから（Ｓ９３０で「ＹＥＳ」）、回転方向モードに逆転モードが設定される（Ｓ９４０）。このことにより、３回目の逆転と正転との繰り返しが行われる。
【００７３】
そして、正転が基準時間Ｔｂ経過した後に（Ｓ８９０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転が開始すれば（Ｓ９００で「ＹＥＳ」）、次の制御周期では、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）のステップＳ５４０では「ＹＥＳ」と判定されて、後述するごとくステップＳ５６０〜Ｓ５９０の処理が行われる。
【００７４】
一方、エンジン回転が開始しなかった場合には（Ｓ９００で「ＮＯ」）、カウンタＣがインクリメントされ（Ｓ９２０）、カウンタＣがカウンタ判定値ｎ以下か否かが判定される（Ｓ９３０）。ここではカウンタＣ＝３となり、Ｃ≧ｎであることから（Ｓ９３０で「ＮＯ」）、次に回転駆動モードにモードＣが設定される（Ｓ９５０）。このことにより、次の制御周期では、エンジン回転開始処理（図５）において、ステップＳ６１０，Ｓ６３０，Ｓ６９０でそれぞれ「ＮＯ」と判定されて、Ｍ／Ｇ２６およびスタータ３６の両者の駆動によりエンジン２を正転させて、エンジン２の回転を開始させる（Ｓ７１０）。なお、スタータ３６を駆動する場合は、リングギアとの噛み合わせを考慮して、一旦、Ｍ／Ｇ２６を停止させて、スタータ３６の駆動によりエンジン回転数ＮＥが上がってから、例えば１００ｒｐｍに上がってから、Ｍ／Ｇ２６を駆動するようにしても良い。
【００７５】
次にエンジン回転中か否かを判定し（Ｓ７２０）、未だ回転していなければ（Ｓ７２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。一方、エンジンが回転を始めれば（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転開始と判断する（Ｓ７３０）。なお、図示していないが、この場合、エンジン２が基準時間を経過しても回転開始しなかった場合には、故障と判定する。
【００７６】
こうしてエンジン２が回転開始すれば、次の制御周期にて、エンジン回転開始か否かの判定（Ｓ５４０）では「ＹＥＳ」と判定される。そしてＭ／Ｇ２６の出力制御を実行して（Ｓ５６０）、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン回転数ＮＥを、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌのレベル、例えば６００ｒｐｍまで次第に上昇させる制御を開始する。
【００７７】
そして、次に、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が開始されてから、未だアクセルペダルの踏み込みが無いか否かが判定される（Ｓ５７０）。アクセルペダルの踏み込みが無ければ（Ｓ５７０で「ＹＥＳ」）、次に、未だエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達していないか否かが判定される（Ｓ５８０）。Ｍ／Ｇ２６の回転初期であって、未だエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達していなければ（Ｓ５８０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００７８】
ステップＳ５６０を繰り返す内に、Ｍ／Ｇ２６の出力によりエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達すると（Ｓ５８０で「ＮＯ」）、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射開始の指示がなされる（Ｓ５９０）。このことにより燃料噴射弁４２からは燃料が噴射され、エンジン２は始動して運転を開始する。
【００７９】
更にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達する前に、アクセルペダルが踏み込まれた場合には（Ｓ５７０で「ＮＯ」）、直ちにエコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射開始の指示がなされる（Ｓ５９０）。
【００８０】
次に走行時Ｍ／Ｇ制御処理を図７のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。まず前述したＭ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）によってエンジン２の始動が完了したか否かが判定される（Ｓ１０１０）。始動完了前であれば（Ｓ１０１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８１】
Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）によってエンジン２の始動が完了した場合には（Ｓ１０１０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）を停止する（Ｓ１０２０）。
【００８２】
そして、回転駆動モードがモードＣでの始動か否かが判定される（Ｓ１０３０）。モードＡあるいはモードＢでの始動であれば（Ｓ１０３０で「ＮＯ」）、次のステップＳ１０５０に移るが、モードＣでの始動であれば（Ｓ１０３０で「ＹＥＳ」）、スタータ３６の停止処理がなされる（Ｓ１０４０）。
【００８３】
そしてエンジンＥＣＵ４８に対して前記ステップＳ５１０にて禁止したエアコンオンを許可する指示を行う（Ｓ１０５０）。このことによりエンジンＥＣＵ４８では、エアコンスイッチがオンであればエアコン用コンプレッサがプーリ１６の回転に連動するように切り替えて、エアコンを駆動することができるようになる。
【００８４】
次に車両減速時以外か否かが判定される（Ｓ１０６０）。ここで車両減速時とは、例えば走行時にアクセルペダルが完全に戻された状態、すなわち走行時にアイドルスイッチがオンである場合に車両減速時として判断する。したがって車両減速時以外（アイドルスイッチオフ）であれば（Ｓ１０６０で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａがオンにされ又はオンが継続され（Ｓ１０７０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定され（Ｓ１０８０）、一旦本処理を終了する。このことにより、通常走行時においては、Ｍ／Ｇ２６は、発電によりバッテリ３０，３４を蓄電させると共に、各種電気系統の電力源となる。
【００８５】
車両減速時であると判定された場合には（Ｓ１０６０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／Ｇ制御処理が実行される（Ｓ１０９０）。この減速時Ｍ／Ｇ制御処理は、Ｍ／Ｇ２６を回生モードにして、車両減速時の燃料カット時にて車両の走行エネルギーを電気エネルギーとして回収する処理である。
【００８６】
上述した本実施の形態１による処理の一例を図８のタイミングチャートに示す。図８では、時刻ｔ０にて自動始動条件が成立することにより、回転駆動モードにはモードＡが設定されて、Ｍ／Ｇ２６が正転してエンジン２のクランク軸２ａが正転方向に回転し始める。しかし、圧縮圧力に抗して回転することができずにエンジン回転は停止する（時刻ｔ１）。
【００８７】
そしてＭ／Ｇ２６の正転開始から基準時間Ｔａ後の時刻ｔ２で、エンジン回転は停止していると判定されてモードＢが設定される。モードＢでは、停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前（時刻ｔ３）まで、Ｍ／Ｇ２６によりクランク軸２ａを逆転側に回転させる。次にＭ／Ｇ２６によりクランク軸２ａを正転して、基準時間Ｔｂ後の回転を判定する（時刻ｔ４）。この時もエンジン２のクランク軸２ａが回転停止している場合には、更に次にＭ／Ｇ２６による２回目のクランク軸２ａの逆転（時刻ｔ４〜ｔ５）と正転（時刻ｔ５〜ｔ６）とを実行し、基準時間Ｔｂ後の回転を判定する（時刻ｔ６）。この時もエンジン２のクランク軸２ａが回転停止している場合には、更に３回目のクランク軸２ａの逆転（時刻ｔ６〜ｔ７）と正転（時刻ｔ７〜ｔ８）とを実行し、基準時間Ｔｂ後の回転を判定する（時刻ｔ８）。３回目の逆転と正転とを実行してもクランク軸２ａが回転開始しない場合には、スタータ３６を駆動する。なお、図８の例ではスタータ３６の駆動初期には、スタータ３６とリングギアとの噛み合わせを確実にするために、エンジン回転数が上がるまで（例えば１００ｒｐｍに上がるまで）Ｍ／Ｇ２６を一旦停止する期間（時刻ｔ８〜ｔ９）を設けた例を示している。このことにより、クランク軸２ａの回転は確実に開始して、以後、燃料噴射によりエンジン２は始動する。
【００８８】
上述した実施の形態１の構成において、Ｍ／Ｇ２６が回転出力手段に、スタータ３６が第２の回転出力手段に、ステップＳ６１０〜Ｓ６４０が正転駆動手段としての処理に、ステップＳ６５０，Ｓ６６０，Ｓ６８０，Ｓ６９０，Ｓ８１０，Ｓ８２０，Ｓ８４０〜Ｓ８６０，Ｓ８９０，Ｓ９００，Ｓ９４０が逆転駆動手段としての処理に、ステップＳ８７０，Ｓ８８０が再正転駆動手段としての処理に、ステップＳ７１０，Ｓ８３０，Ｓ９２０，Ｓ９３０，Ｓ９５０が回転出力切替手段としての処理に相当する。
【００８９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動始動時のクランク軸２ａの回転開始時当初に、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりクランク軸２ａを正転側に回転させている。この最初になされる正転により回転開始ができれば、回転開始は迅速に達成される。しかし、この正転側へのクランク軸２ａの回転が停止した場合には、停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、Ｍ／Ｇ２６によりクランク軸２ａを逆転側に回転させる。この逆転により、逆転開始時にピストンリングをピストンリング溝内で浮き上がらせることができるので、停止時において圧縮行程上死点直前となった気筒内の圧力を低下させることができる。
【００９０】
ところで、最初の正転にてクランク軸２ａの回転が停止した場合には、この停止位相は、圧縮圧力により回転抵抗を受けて停止した位相であり、ある気筒が圧縮行程上死点直前の状態にある位相であることを示すものである。この位相は、圧縮行程上死点を０°とした場合に、−１０°〜−２０°に存在する。したがって、この気筒について、吸気弁が開弁する直前までの逆転角度幅は自ずと決まる。
【００９１】
例えば吸気弁の開弁タイミングが−１２０°であるとすると、−１２０°の直前まで逆転しても吸気弁は開弁しない。ただし、Ｍ／Ｇ２６による逆転駆動停止後の慣性力でのクランク軸２ａの逆転を考慮して、本実施の形態１ではＭ／Ｇ２６の逆転駆動による回転角度幅を８０°と設定している。このことにより、実際にはクランク軸２ａは吸気弁の開弁タイミング（−１２０°）の直前まで逆転する。
【００９２】
したがって、この逆転角度幅（８０°）分の逆転駆動を行うのみで、該当する気筒における吸気弁が開弁する直前までクランク軸２ａを逆転させることが可能となる。すなわち、最大限クランク軸２ａを逆転でき、しかも吸気弁から該当する気筒に大気圧を導入することがない。
【００９３】
したがって、次にＭ／Ｇ２６の正転駆動によりクランク軸２ａを正転側に再回転させた場合に、該当する気筒内の圧力は、圧縮行程上死点直前となっても前回よりも低くなっている。しかも、吸気弁が開弁する直前まで逆転してからの再正転であるので十分な慣性トルクを発生させている。しかも動摩擦であることから摩擦力も小さい。このことにより、回転停止しているエンジン２の回転開始を容易なものとでき、自動始動時においてエンジン２の始動性を向上できる。
【００９４】
（ロ）．なお、再度正転させた後にも、エンジン２の回転が開始しなかった場合には、更に逆転と再正転とを繰り返している。このことにより一度の逆転及び再正転処理にてエンジン回転開始できなかった場合でも、再度逆転と正転とを繰り返すことができ、エンジン回転開始を一層確実なものとすることができる。
【００９５】
（ハ）．逆転と再正転とがｎ回、ここでは３回実行された後においても、エンジン回転が開始しなかった場合には、Ｍ／Ｇ２６とスタータ３６とを用いてクランク軸２ａを回転させている。このことにより、万一、逆転及び再正転を繰り返してもエンジン２が回転しなかった場合においても、確実にエンジン２を回転開始させることができる。
【００９６】
（ニ）．上述したエンジン回転開始処理（図５，６）は、エンジン２の自動始動時に起動される。自動始動は運転者の意図しない始動である。したがって、前述したごとく容易にエンジン回転を開始させることができ、十分な始動性が可能となるので、自動始動時に運転者に違和感を与えることがない。
【００９７】
（ホ）．クランク軸２ａの逆転側への回転は、Ｍ／Ｇ２６の駆動により行っている。このように逆転時に積極的にＭ／Ｇ２６の駆動力を用いることにより、迅速かつ確実に該当する気筒の吸気弁が開弁する直前まで逆転させることができる。このようにＭ／Ｇ２６の駆動力にて積極的に逆転しているので、逆転開始時にピストンリングをピストンリング溝内で確実に浮き上がらせることができ、該当する気筒内の圧力を十分に抜くことができる。
【００９８】
更に、本実施の形態１のごとく逆転側への回転時間によってクランク軸２ａに必要な角度幅（８０°）分の逆転を判断する場合も、逆転速度が安定するので、クランク軸２ａを正確な位相位置に逆転させることができるようになる。
【００９９】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１においては、モードＣではＭ／Ｇ２６とスタータ３６との両者を駆動させていたが、スタータ３６のみの駆動でも良い。
【０１００】
・前記実施の形態１においては、モードＢにおける逆転と再正転との繰り返しは、エンジン２が回転開始しない場合には３回行われたが、１回あるいは２回でも良く、また４回以上でも良い。
【０１０１】
・前記実施の形態１においては、Ｍ／Ｇ２６の逆転角度幅（ここでは８０°）は、逆転角度幅に対応する基準時間の経過により判定していたが、エンジン回転数センサの検出値から８０°逆転したことを直接検出することにより判断しても良い。
【０１０２】
・前記実施の形態１においては、クランク軸２ａの逆転はＭ／Ｇ２６の駆動により行ったが、これ以外に、Ｍ／Ｇ２６は停止して、直前に行われている正転により生じた圧縮圧力による逆転方向のトルクを利用して該当する気筒の吸気弁が開弁する直前まで逆転させても良い。
【０１０３】
・前記実施の形態１においては、Ｍ／Ｇ２６はエンジン２から車輪への駆動力伝達系外に配置されたものであったが、これ以外にエンジン２から車輪への駆動力伝達系内に配置されたモータを用いて、エンジン２を回転開始する構成であっても良く、前記実施の形態１のエンジン回転開始処理（図５，６）を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するＭ／Ｇ駆動発進始動処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するエンジン回転開始処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する逆転・正転処理のフローチャート。
【図７】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する走行時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１による処理の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…トルクコンバータ、６…Ａ／Ｔ、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６…Ｍ／Ｇ、２８…インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３２… ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ。

Claims (8)

1. 回転出力手段の駆動にて内燃機関のクランク軸の回転を開始させる内燃機関回転開始装置であって、
   クランク軸の回転開始時に、前記回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側に回転させる正転駆動手段と、
   前記正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止した場合に、該停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回転させる逆転駆動手段と、
   前記逆転駆動手段による逆転側へのクランク軸の回転後に、前記回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側に再回転させる再正転駆動手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関回転開始装置。
2. 請求項１記載の構成において、前記逆転駆動手段は、前記正転駆動手段および前記再正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止した場合に、該停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回転させることを特徴とする内燃機関回転開始装置。
3. 請求項２記載の構成に加えて、前記逆転駆動手段によるクランク軸の逆転側への回転と、前記再正転駆動手段によるクランク軸の正転側への再回転とが、基準回数繰り返された後に、内燃機関の回転が開始しなかった場合には、前記回転出力手段の駆動と第２の回転出力手段の駆動とによるクランク軸の回転または第２の回転出力手段の駆動のみによるクランク軸の回転に切り替えて内燃機関の回転を実行する回転出力切替手段を備えたことを特徴とする内燃機関回転開始装置。
4. 請求項３記載の構成において、前記回転出力手段は、内燃機関から車輪への駆動力伝達系内または外に配置されたモータジェネレータであり、前記第２の回転出力手段は、スタータであることを特徴とする内燃機関回転開始装置。
5. 請求項１〜４のいずれか記載の構成において、内燃機関の自動停止後に自動始動条件が成立した場合に内燃機関の自動始動のために起動されることを特徴とする内燃機関回転開始装置。
6. 請求項１〜５のいずれか記載の構成において、前記逆転駆動手段は、クランク軸の正転側への回転が停止したクランク角位相から予め定めた角度幅分、クランク軸を逆転させることにより、前記停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前までクランク軸を逆転側に回転させることを特徴とする内燃機関回転開始装置。
7. 請求項１〜５のいずれか記載の構成において、前記逆転駆動手段は、クランク軸の正転側への回転が停止したクランク角位相から予め定めた時間、クランク軸を逆転させることにより、前記停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで前記クランク軸を逆転側に回転させることを特徴とする内燃機関回転開始装置。
8. 請求項１〜７のいずれか記載の構成において、前記逆転駆動手段は、クランク軸の逆転側への回転を前記回転出力手段の駆動により行うことを特徴とする内燃機関回転開始装置。

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