JP2002147319A

JP2002147319A - 内燃機関回転開始装置

Info

Publication number: JP2002147319A
Application number: JP2000349481A
Authority: JP
Inventors: Kenji Itagaki; 憲治板垣
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-11-16
Filing date: 2000-11-16
Publication date: 2002-05-22
Anticipated expiration: 2020-11-16
Also published as: JP3832231B2

Abstract

(57)【要約】【課題】回転停止している内燃機関の回転開始を容易な
ものとできる内燃機関回転開始装置の提供。【解決手段】モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の駆動によ
りクランク軸の回転開始時当初にクランク軸を正転側に
回転させ、この正転によってクランク軸の回転が停止し
た場合には、予め設定した逆転角度幅（８０°）分の逆
転を行う（Ｓ８１０〜Ｓ８６０）。このことで気筒内の
圧力を低下させ、しかも吸気弁が開弁する直前まで最大
限クランク軸を逆転できる。したがって次にＭ／Ｇの正
転駆動によりクランク軸を正転側に再回転させた（Ｓ８
８０）場合に、気筒内の圧力は前回よりも低くなり、慣
性トルクも十分となる。このことにより、課題が達成で
き、自動始動時においてエンジンの始動性を向上でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回転停止している
内燃機関のクランク軸の回転を開始させる内燃機関回転
開始装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の始動時には、スタータ等の回
転出力手段の駆動により内燃機関のクランク軸が回転さ
れる。この時、内燃機関のフリクションと共に特に圧縮
行程にある気筒の圧縮圧力が回転抵抗力として作用す
る。この回転抵抗力が過大となると、圧縮行程にある気
筒の上死点直前で内燃機関の回転が停止してしまい、始
動不良を生じることがある。特に温間時では圧縮圧力の
上昇が大きいので始動不良を生じやすい。

【０００３】このような始動不良を解消するために、始
動時に内燃機関の回転が停止した場合には、回転出力手
段による正転方向のトルクの断続あるいは正転逆転を実
行する技術（特開平３−３９６９号公報）が開示されて
いる。この技術では、正転方向のトルクの断続あるいは
正転逆転を実行することで、トルク断時に気筒内の圧力
を逃がすとともに、静摩擦から動摩擦に変えて摩擦力を
低減し、かつ慣性トルクを生じさせて、始動を容易にす
ることができるとするものである。

【０００４】これ以外に、始動の最初から回転出力手段
の駆動により内燃機関を逆転して、その後、正転を行う
ことにより、上述したごとくの効果を期待している技術
（特開平７−７１３５０号公報）が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の従来技
術では、正転方向のトルクの断続あるいは正転逆転を行
うのみであり、逆転によるクランク軸の到達位相につい
ては考慮していない。このためクランク軸の位相が戻り
すぎて、回転開始時に圧縮行程にある気筒の吸気弁を開
弁してしまい、気筒内が大気圧となる場合がある。この
ような状態で次の正転を行うと、逆に最初の正転時より
も圧縮圧力が高まり一層回転抵抗力が過大となる。この
ため再度回転時に停止する可能性が高まる。またクラン
ク軸の位相が逆転にて十分に戻っていない場合には、再
度正転を行った際にフライホイールなどによる慣性トル
クの作用が不十分となる。このため、気筒内の圧力が少
々低下されていても圧縮時の回転抵抗に対向することが
できずに回転停止するおそれがある。

【０００６】また、後者の従来技術では最初から逆転を
実行している。しかし、この最初からの逆転では気筒内
の圧力は大気圧であることから、気筒内から外部に圧力
を逃す効果はない。しかも、最初の逆転から正転に切り
替わる際に、ピストンリング溝内でピストンリングが浮
き上がることにより、大気圧よりも低圧になっている気
筒内に大気圧を導入してしまい、その後の圧縮にて気筒
内の圧力を逆に過大なものとしてしまう。したがって最
初から正転する場合よりも圧縮圧力が高まり、一層回転
抵抗力が過大となり回転停止するおそれが高まる。

【０００７】また、後者の従来技術では逆転角度幅をπ
／４（４５°）と非常に小さく設定している。しかし、
最初の逆転時にはクランク軸の位相が不明であるため、
このような少ない角度幅の逆転であっても吸気弁の開弁
を生じるおそれがある。逆に吸気弁が開弁しない状態で
あった場合には、このような少ない角度幅の逆転では十
分な慣性トルクが得られず、やはり回転停止のおそれが
ある。

【０００８】このように両従来技術においては、内燃機
関の回転開始が困難となるおそれが高く、十分に始動性
の向上がなされているとは言い難いものである。本発明
は、回転停止している内燃機関の回転開始を容易なもの
とできる内燃機関回転開始装置の提供を目的とするもの
である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の内燃機関回転開始装置は、回転出力手段の駆
動にて内燃機関のクランク軸の回転を開始させる内燃機
関回転開始装置であって、クランク軸の回転開始時に、
前記回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側に回
転させる正転駆動手段と、前記正転駆動手段による正転
側へのクランク軸の回転が停止した場合に、該停止時に
おいて圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が
開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回転させる逆
転駆動手段と、前記逆転駆動手段による逆転側へのクラ
ンク軸の回転後に、前記回転出力手段の駆動によりクラ
ンク軸を正転側に再回転させる再正転駆動手段とを備え
たことを特徴とする。

【００１０】正転駆動手段は、クランク軸の回転開始時
当初に、回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側
に回転させている。この最初になされる正転により回転
開始すれば、回転開始は迅速に達成される。

【００１１】一方、正転駆動手段による正転側へのクラ
ンク軸の回転が停止した場合には、逆転駆動手段が、停
止時において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸
気弁が開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回転さ
せる。この逆転により、逆転開始時にピストンリングを
ピストンリング溝内で浮き上がらせることができるの
で、停止時において圧縮行程上死点直前となった気筒内
の圧力を外部へ抜いて低下させることができる。

【００１２】ところで最初に正転駆動手段にて行われる
正転にてクランク軸の回転が停止した場合には、この停
止位相は、圧縮圧力により回転抵抗を受けて停止した位
相であり、ある気筒が圧縮行程上死点直前の状態に存在
する位相であることを示すものである。このため、圧縮
行程上死点直前の気筒においては、この停止位相から吸
気弁が開弁する直前までの逆転角度幅は自ずと決まる。
したがって、逆転駆動手段は、停止位相からこの逆転角
度幅分の逆転を行うのみで、該当する気筒における吸気
弁が開弁する直前まで逆転させることが可能となる。す
なわち最大限クランク軸を逆転でき、しかも吸気弁から
該当する気筒に大気圧を導入することもない。

【００１３】こうして、次に再正転駆動手段が、回転出
力手段の駆動によりクランク軸を正転側に再回転させた
場合に、該当する気筒内の圧力は、再度圧縮行程上死点
直前となっても前回よりも低くなっている。しかも、吸
気弁が開弁する直前まで逆転してからの再正転であるの
で十分な慣性トルクを発生させている。しかも動摩擦で
あることから摩擦力も小さい。

【００１４】このことにより回転停止している内燃機関
の回転開始を容易なものとできる。請求項２記載の内燃
機関回転開始装置では、請求項１記載の構成において、
前記逆転駆動手段は、前記正転駆動手段および前記再正
転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止し
た場合に、該停止時において圧縮行程上死点直前にある
気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クランク軸を
逆転側に回転させることを特徴とする。

【００１５】逆転駆動手段は、正転駆動手段による正転
側へのクランク軸の回転が停止した場合のみでなく、再
正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が停止
した場合にも、この停止時において圧縮行程上死点直前
にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クラン
ク軸を逆転側に回転させている。

【００１６】このことにより、万一、再正転駆動手段に
よっても回転開始できなかった場合にも、再度逆転させ
ることで、請求項１にて述べた作用により回転開始を一
層確実なものとできる。

【００１７】請求項３記載の内燃機関回転開始装置で
は、請求項２記載の構成に加えて、前記逆転駆動手段に
よるクランク軸の逆転側への回転と、前記再正転駆動手
段によるクランク軸の正転側への再回転とが、基準回数
繰り返された後に、内燃機関の回転が開始しなかった場
合には、前記回転出力手段の駆動と第２の回転出力手段
の駆動とによるクランク軸の回転または第２の回転出力
手段の駆動のみによるクランク軸の回転に切り替えて内
燃機関の回転を実行する回転出力切替手段を備えたこと
を特徴とする。

【００１８】このように正転駆動手段による正転の次
に、逆転駆動手段によるクランク軸の逆転側への回転
と、再正転駆動手段によるクランク軸の正転側への再回
転とが基準回数実行された後においても、内燃機関の回
転が開始しなかった場合には、回転出力切替手段は、回
転出力手段の駆動と第２の回転出力手段の駆動とによる
クランク軸の回転または第２の回転出力手段の駆動のみ
によるクランク軸の回転に切り替えている。このことに
より、万一、正転駆動手段、逆転駆動手段及び再正転駆
動手段によっても回転停止した場合においても、確実に
内燃機関を回転開始させることができる。

【００１９】請求項４記載の内燃機関回転開始装置で
は、請求項３記載の構成において、前記回転出力手段
は、内燃機関から車輪への駆動力伝達系内または外に配
置されたモータジェネレータであり、前記第２の回転出
力手段は、スタータであることを特徴とする。

【００２０】このように、回転出力手段としてモータジ
ェネレータを用いて、正転駆動手段、逆転駆動手段及び
再正転駆動手段は内燃機関を回転させる。このモータジ
ェネレータの駆動制御では内燃機関が回転を開始しない
場合には、回転出力切替手段は、モータジェネレータ
と、第２の回転出力手段としてのスタータとによる回
転、あるいはスタータのみによる回転に切り替える。

【００２１】このことにより、万一、モータジェネレー
タの駆動によっても内燃機関の回転が開始しなかった場
合においても、確実に内燃機関の回転を開始させること
ができる。

【００２２】請求項５記載の内燃機関回転開始装置は、
請求項１〜４のいずれか記載の構成において、内燃機関
の自動停止後に自動始動条件が成立した場合に内燃機関
の自動始動のために起動されることを特徴とする。

【００２３】本内燃機関回転開始装置は、内燃機関の自
動始動のために起動されるようにしても良い。自動始動
は運転者の意図しない始動である。したがって、前述し
たごとく容易に内燃機関の回転を開始させることができ
るので、十分な始動性の向上が可能となり、自動始動時
に運転者に違和感を与えることがない。

【００２４】請求項６記載の内燃機関回転開始装置で
は、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、前記
逆転駆動手段は、クランク軸の正転側への回転が停止し
たクランク角位相から予め定めた角度幅分、クランク軸
を逆転させることにより、前記停止時において圧縮行程
上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前ま
でクランク軸を逆転側に回転させることを特徴とする。

【００２５】前記請求項１で述べたごとく、停止時に圧
縮行程上死点直前にある気筒において、圧縮行程上死点
直前の停止位相はほぼ一定の範囲にあるので、この停止
位相から吸気弁が開弁する直前までの逆転角度幅は自ず
と決まる。したがって、逆転駆動手段は、停止位相から
予め定めた角度幅分の逆転を行うのみで、該当する気筒
における吸気弁が開弁する直前まで逆転させることが可
能となる。

【００２６】請求項７記載の内燃機関回転開始装置で
は、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、前記
逆転駆動手段は、クランク軸の正転側への回転が停止し
たクランク角位相から予め定めた時間、クランク軸を逆
転させることにより、前記停止時において圧縮行程上死
点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで前
記クランク軸を逆転側に回転させることを特徴とする。

【００２７】なお、直接、逆転角度幅を検出することで
吸気弁が開弁する直前までクランク軸を逆転させる以外
に、逆転側への回転時間によっても必要な角度幅分の逆
転を行わせることができる。

【００２８】請求項８記載の内燃機関回転開始装置で
は、請求項１〜７のいずれか記載の構成において、前記
逆転駆動手段は、クランク軸の逆転側への回転を前記回
転出力手段の駆動により行うことを特徴とする。

【００２９】なお、逆転駆動手段によるクランク軸の逆
転側への回転は、この直前に正転駆動手段が実行した正
転により生じた圧縮圧力による逆転方向のトルクを利用
して該当する気筒の吸気弁が開弁する直前まで逆転させ
ても良いが、このように回転出力手段の駆動により行っ
ても良い。

【００３０】このように積極的に回転出力手段の駆動力
を用いることにより、迅速かつ確実に該当する気筒の吸
気弁が開弁する直前まで逆転させることができる。この
ように回転出力手段の駆動力にて積極的に逆転している
ので、逆転開始時にピストンリングをピストンリング溝
内で確実に浮き上がらせることができ、該当する気筒内
の圧力を十分に抜くことができる。

【００３１】更に、前記請求項７のごとく、逆転側への
回転時間によってクランク軸に必要な角度幅分の逆転を
行わせる場合も、逆転速度が安定するので、クランク軸
を一層正確な位相位置に逆転させることができるように
なる。

【００３２】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置の
システム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリ
ン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いら
れている。

【００３３】エンジン２の出力は、エンジン２のクラン
ク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックト
ランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称
す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車
輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪
への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クラ
ンク軸２ａに接続されているプーリ１０を介して、ベル
ト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝
達された出力により、別のプーリ１６，１８が回転され
る。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられ
ており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）され
て、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・
非伝達を切り替え可能とするものである。

【００３４】上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６に
は補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝
達される回転力により駆動可能とされている。補機類２
２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワー
ステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等
が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示
しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワー
ステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等
の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えるこ
とによりベルト１４に連動して回転するようにされてい
る。本実施の形態１では、補機類２２として、エアコン
用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジ
ン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。

【００３５】またプーリ１８によりモータジェネレータ
（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動し
ている。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機
能（以下「発電モード」または「回生モード」と称す
る）することで、プーリ１８を介して伝達されるクラン
ク軸２ａからの回転力を電気エネルギーに変換する。更
にＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモータとして機能（以下
「駆動モード」と称する）することでプーリ１８を介し
てベルト１４にてエンジン２のクランク軸２ａおよび補
機類２２の一方あるいは両方を回転させる。

【００３６】ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電
気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードまたは
回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチ
ングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６
Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバー
タ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ
３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点
火系、メータ類あるいは各ＥＣＵその他に対する電源と
なるように切替える。

【００３７】Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合に
は、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ
３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２
６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エ
ンジン停止時においては補機類２２の回転や、場合によ
り自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクラン
ク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は高圧電
源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整す
ることで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。

【００３８】なお、冷間時のエンジン始動のためにスタ
ータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用
バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転
させてエンジン２を始動させる。

【００３９】Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４か
ら電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられてお
り、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給し
ている。この作動油は油圧制御部内のコントロールバル
ブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワン
ウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要
に応じて切り替えている。

【００４０】上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの
切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、
スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ
３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０に
よって実行される。またウォータポンプを除く補機類２
２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ
／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型ある
いは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モータ
４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その他の
エンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行され
る。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコン
トロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、
各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。

【００４１】なおエコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に
内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の
回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシ
ステムの起動有無、その他のデータを検出している。ま
た、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷
却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの
踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開
度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、
車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサから
スロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位
置ＳＨＦＴ、気筒判別センサから特定気筒の吸気上死
点、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、気
筒判別センサとエンジン回転数センサとからクランク
角、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他の
データをエンジン制御等のために検出している。またＶ
ＳＣ−ＥＣＵ５０についても制動制御等のためにブレー
キスイッチからブレーキペダルの踏み込み有無状態、そ
の他のデータを検出している。

【００４２】なお、これら各ＥＣＵ４０，４８，５０
は、マイクロコンピュータを中心として構成されてお
り、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じ
てＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基
づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果
及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４
８，５０間で相互にデータ通信が可能となっており、必
要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行
することが可能となっている。

【００４３】次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される
制御処理について説明する。以下に説明する制御の内、
自動停止処理及び自動始動処理は、運転者がエコランス
イッチをオンした場合に実行されるものである。

【００４４】自動停止処理を図２のフローチャートに示
す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理であ
る。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中の
ステップを「Ｓ〜」で表す。

【００４５】本自動停止処理が開始されると、まず自動
停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ
１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン
冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアク
セルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の蓄電
量、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペダルの
踏み込み有無、及び車速センサから検出される車速ＳＰ
Ｄ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に
読み込む。

【００４６】次に、これらの運転状態から自動停止条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、
かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏
まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）
バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに
存在する状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれてい
る状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両が
停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であると
の条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停
止条件が成立したと判定する。

【００４７】上記条件（１）〜（５）の一つでも満足さ
れていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１
２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。一方、運転
者が、例えば交差点等にて車両を停止させたことによ
り、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「Ｙ
ＥＳ」）、走行時Ｍ／Ｇ制御処理を停止する（Ｓ１３
０）。この走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、後述する自動始動
処理（図３）にて実行が開始される処理である。具体的
には走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、通常走行時においてはＭ
／Ｇ２６を発電モードにし、車両減速時においては燃料
カット時にＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギ
ーを回収したり、燃料カットからの復帰直後にエンジン
２の回転をアシストする処理である。

【００４８】次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４
０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣ
Ｕ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料
噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバル
ブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃
焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止す
る。

【００４９】次にエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理の実行
が設定される（Ｓ１５０）。このエンジン停止時Ｍ／Ｇ
駆動処理は、エンジン２の運転停止後においてクランク
軸２ａをＭ／Ｇ２６にて回転制御して、エンジン２や車
両の振動やブレーキブースタ圧力を確保する処理であ
る。こうして、一旦本処理を終了する。

【００５０】次に自動始動処理を図３のフローチャート
に示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理
である。本自動始動処理が開始されると、まず自動始動
実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ４１
０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図２）のステ
ップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷
却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３
０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチの状態及び車速Ｓ
ＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。

【００５１】次に、これらの運転状態から自動始動条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、
自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下
に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していな
い状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低
く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダル
が踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、
（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレ
ベルにある状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれて
いる状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両
が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）である
との条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかっ
た場合に自動始動条件が成立したと判定する。

【００５２】自動停止処理によるエンジン停止状態では
ない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状
態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足さ
れている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ４２
０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。

【００５３】自動停止処理によるエンジン停止状態にお
いて上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくな
った場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ４２０
で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処
理を停止する（Ｓ４３０）。そして、後述するＭ／Ｇ駆
動発進始動処理（図４）及び前述した走行時Ｍ／Ｇ制御
処理の実行が設定されて（Ｓ４４０）、一旦、本処理を
終了する。

【００５４】次にＭ／Ｇ駆動発進始動処理を図４のフロ
ーチャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実
行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処
理である。

【００５５】Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が開始されると、
まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンオンを禁止す
る指示を行う（Ｓ５１０）。このことにより、もしエア
コンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８は
エアコンの駆動を停止する。したがって発進始動時にお
けるＭ／Ｇ２６に生じる負荷を軽減させることができ
る。

【００５６】次に電磁クラッチ１０ａをオン状態とし
（Ｓ５２０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードとする（Ｓ５３
０）。そして、エンジン回転が開始したか否かを判定す
る（Ｓ５４０）。この時には、直前でＭ／Ｇ２６が駆動
モードに設定されたのみであることからエンジン２は回
転していないので（Ｓ５４０で「ＮＯ」）、次にエンジ
ン回転開始処理が実行される（Ｓ５５０）。

【００５７】このエンジン回転開始処理の詳細を図５の
フローチャートに示す。本処理が開始されると、まず今
回のエンジン始動時における最初のエンジン回転開始処
理か否かが判定される（Ｓ６１０）。最初の処理である
ので（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動
モードとしてモードＡが設定される（Ｓ６２０）。

【００５８】そして次に回転駆動モードがモードＡに設
定されているか否かが判定される（Ｓ６３０）。ここで
最初はステップＳ６２０で設定されたごとく、モードＡ
に設定されていることから（Ｓ６３０で「ＹＥＳ」）、
Ｍ／Ｇ２６は正転するように駆動制御がなされる（Ｓ６
４０）。次にＭ／Ｇ２６の正転駆動の開始から基準時間
Ｔａが経過したか否かが判定される（Ｓ６５０）。基準
時間Ｔａが経過していなければ（Ｓ６５０で「Ｎ
Ｏ」）、一旦本処理を終了する。

【００５９】次の制御周期では、今回のエンジン始動時
における最初のエンジン回転開始処理ではないので（Ｓ
６１０で「ＮＯ」）、次にステップＳ６３０の判定がな
される。ここではモードＡであるので（Ｓ６３０で「Ｙ
ＥＳ」）、基準時間Ｔａが経過しない限り（Ｓ６５０で
「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６の正転駆動（Ｓ６４０）が繰り
返される。

【００６０】そして基準時間Ｔａが経過すると（Ｓ６５
０で「ＹＥＳ」）、現在エンジン２が回転中か否かが判
定される（Ｓ６６０）。ここで、基準時間Ｔａは、自動
停止時に大気圧が導入されている気筒の圧縮圧力による
抵抗に打ち勝って、Ｍ／Ｇ２６によりエンジン２が回転
していることを判定するに十分な時間が設定されてい
る。したがって、基準時間Ｔａが経過した時点でのエン
ジン２の回転をエンジン回転数センサの出力状態から判
定し、エンジン回転数センサからの出力が無ければエン
ジン２は圧縮圧力により回転が停止していると判断でき
る。またエンジン回転数センサからの出力が有ればエン
ジン２は圧縮圧力に打ち勝って回転が開始されたと判断
できる。

【００６１】エンジン回転中であれば（Ｓ６６０で「Ｙ
ＥＳ」）、エンジン回転開始と判断する（Ｓ６７０）。
したがって、次の制御周期では、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処
理（図４）のステップＳ５４０で「ＹＥＳ」と判定され
て、後述するごとくステップＳ５６０〜Ｓ５９０の処理
が行われる。

【００６２】一方、エンジン回転中でない（Ｓ６６０で
「ＮＯ」）、すなわち、エンジン２が停止していれば、
回転駆動モードにモードＢが設定される（Ｓ６８０）。
したがって、次の制御周期では、ステップＳ６１０で
「ＮＯ」、Ｓ６３０で「ＮＯ」と判定されて、次にモー
ドＢか否かが判定される（Ｓ６９０）。モードＢである
ことから（Ｓ６９０で「ＹＥＳ」）、逆転・正転処理が
実行される（Ｓ７００）。

【００６３】逆転・正転処理の詳細を図６のフローチャ
ートに示す。本処理が開始されると、まず今回のエンジ
ン始動時における最初の逆転・正転処理か否かが判定さ
れる（Ｓ８１０）。最初の処理であるので（Ｓ８１０で
「ＹＥＳ」）、次にエンジン２の回転方向モードとして
逆転モードが設定される（Ｓ８２０）。そしてカウンタ
Ｃをクリアする（Ｓ８３０）。

【００６４】次に回転方向モードが逆転モードか否かが
判定される（Ｓ８４０）。最初は逆転モードが設定され
ていることから（Ｓ８４０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６
を逆転駆動する（Ｓ８５０）。このことによりエンジン
２のクランク軸２ａは逆転する。この逆転開始時のクラ
ンク軸２ａの位相は、ステップＳ６４０によるＭ／Ｇ２
６の正転駆動時に圧縮圧力の抵抗に打ち勝てずに停止し
た位相からである。この停止位相は、圧縮行程上死点に
対して−１０〜−２０°のクランク角領域に存在する。

【００６５】そして、この逆転開始の位相から、角度幅
として８０°幅の逆転をしたか否かが判定される（Ｓ８
６０）。８０°幅の逆転をしていなければ（Ｓ８６０で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。以後、ス
テップＳ８１０で「ＮＯ」、ステップＳ８４０で「ＹＥ
Ｓ」と判定されて、８０°幅の逆転がなされるまで、Ｍ
／Ｇ２６の逆転駆動が継続される（Ｓ８５０）。なお、
本実施の形態１では、直接、クランク軸２ａの回転角度
幅を検出するのではなく、８０°幅の逆転に対応する基
準時間（例えば１５０ｍｓｅｃ）の経過により判定して
いる。

【００６６】そして、８０°幅の逆転、すなわち８０°
幅の逆転に対応する基準時間が経過すると（Ｓ８６０で
「ＹＥＳ」）、回転方向モードが正転モードに設定され
る（Ｓ８７０）。このことにより次の制御周期ではステ
ップＳ８１０で「ＮＯ」、ステップＳ８４０で「ＮＯ」
と判定されて、次にＭ／Ｇ２６の正転駆動が実行される
（Ｓ８８０）。そして今回のＭ／Ｇ２６の正転駆動の開
始から基準時間Ｔｂが経過したか否かが判定される（Ｓ
８９０）。基準時間Ｔｂが経過していなければ（Ｓ８９
０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。以後、正転駆
動の開始から基準時間Ｔｂが経過するまでは、Ｍ／Ｇ２
６の正転駆動が継続する（Ｓ８８０）。なお、基準時間
Ｔｂは、後述するカウンタＣの値によって長さを変更し
ても良い。例えば、モードＢにおける最期（Ｃ＝２）の
Ｍ／Ｇ２６の正転駆動における基準時間Ｔｂはそれ以前
（Ｃ＝０，１）よりも長くしても良い。

【００６７】正転駆動の開始から基準時間Ｔｂが経過す
ると（Ｓ８９０で「ＹＥＳ」）、現在エンジン２が回転
中か否かが判定される（Ｓ９００）。ここで、基準時間
Ｔｂは、エンジン２の逆転後において気筒の圧縮圧力に
よる抵抗に打ち勝って、Ｍ／Ｇ２６によりエンジン２が
回転していることを判定するに十分な時間が設定されて
いる。したがって、基準時間Ｔｂが経過した時点でのエ
ンジン２の回転をエンジン回転数センサの出力状態から
判定し、エンジン回転数センサからの出力が無ければエ
ンジン２は圧縮圧力により回転が停止していると判断で
きる。またエンジン回転数センサからの出力が有ればエ
ンジン２は圧縮圧力に打ち勝って回転が開始されたと判
断できる。

【００６８】エンジン回転中であれば（Ｓ９００で「Ｙ
ＥＳ」）、エンジン回転開始と判断する（Ｓ９１０）。
したがって、次の制御周期では、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処
理（図４）のステップＳ５４０では「ＹＥＳ」と判定さ
れて、後述するごとくステップＳ５６０〜Ｓ５９０の処
理が行われる。

【００６９】一方、エンジン回転中でない（Ｓ９００で
「ＮＯ」）、すなわち、エンジン２が停止していれば、
カウンタＣがインクリメントされる（Ｓ９２０）。次に
カウンタＣがカウンタ判定値ｎ以下か否かが判定される
（Ｓ９３０）。カウンタ判定値ｎは、Ｍ／Ｇ２６の駆動
によるエンジン２の逆転・正転の繰り返し回数を規定す
る値であり、例えば、カウンタ判定値ｎ＝１〜３の値が
設定されている。ここでは、逆転・正転の繰り返し回数
を３回に規定するためカウンタ判定値ｎ＝３であるとす
る。

【００７０】Ｃ＜ｎであれば（Ｓ９３０で「ＹＥ
Ｓ」）、回転方向モードに逆転モードが設定される（Ｓ
９４０）。このことにより、次の制御周期では、ステッ
プＳ８１０で「ＮＯ」、ステップＳ８４０で「ＹＥ
Ｓ」、次にＭ／Ｇ２６の逆転駆動（Ｓ８５０）が開始さ
れ、再度、エンジン２は停止位相から８０°幅の逆転が
なされる。そして８０°幅の逆転が終了すると（Ｓ８６
０で「ＹＥＳ」）、再度正転が実行される（Ｓ８７０に
よりＳ８４０で「ＮＯ」）。

【００７１】こうして２回目の逆転と正転との繰り返し
によって、エンジン回転が開始すれば（Ｓ９００で「Ｙ
ＥＳ」）、次の制御周期では、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理
（図４）のステップＳ５４０では「ＹＥＳ」と判定され
て、後述するごとくステップＳ５６０〜Ｓ５９０の処理
が行われる。

【００７２】一方、エンジン回転が開始しなかった場合
には（Ｓ９００で「ＮＯ」）、カウンタＣがインクリメ
ントされ（Ｓ９２０）、カウンタＣがカウンタ判定値ｎ
以下か否かが判定される（Ｓ９３０）。ここではカウン
タＣ＝２で、Ｃ＜ｎであることから（Ｓ９３０で「ＹＥ
Ｓ」）、回転方向モードに逆転モードが設定される（Ｓ
９４０）。このことにより、３回目の逆転と正転との繰
り返しが行われる。

【００７３】そして、正転が基準時間Ｔｂ経過した後に
（Ｓ８９０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転が開始すれば
（Ｓ９００で「ＹＥＳ」）、次の制御周期では、Ｍ／Ｇ
駆動発進始動処理（図４）のステップＳ５４０では「Ｙ
ＥＳ」と判定されて、後述するごとくステップＳ５６０
〜Ｓ５９０の処理が行われる。

【００７４】一方、エンジン回転が開始しなかった場合
には（Ｓ９００で「ＮＯ」）、カウンタＣがインクリメ
ントされ（Ｓ９２０）、カウンタＣがカウンタ判定値ｎ
以下か否かが判定される（Ｓ９３０）。ここではカウン
タＣ＝３となり、Ｃ≧ｎであることから（Ｓ９３０で
「ＮＯ」）、次に回転駆動モードにモードＣが設定され
る（Ｓ９５０）。このことにより、次の制御周期では、
エンジン回転開始処理（図５）において、ステップＳ６
１０，Ｓ６３０，Ｓ６９０でそれぞれ「ＮＯ」と判定さ
れて、Ｍ／Ｇ２６およびスタータ３６の両者の駆動によ
りエンジン２を正転させて、エンジン２の回転を開始さ
せる（Ｓ７１０）。なお、スタータ３６を駆動する場合
は、リングギアとの噛み合わせを考慮して、一旦、Ｍ／
Ｇ２６を停止させて、スタータ３６の駆動によりエンジ
ン回転数ＮＥが上がってから、例えば１００ｒｐｍに上
がってから、Ｍ／Ｇ２６を駆動するようにしても良い。

【００７５】次にエンジン回転中か否かを判定し（Ｓ７
２０）、未だ回転していなければ（Ｓ７２０で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。一方、エンジ
ンが回転を始めれば（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、エンジ
ン回転開始と判断する（Ｓ７３０）。なお、図示してい
ないが、この場合、エンジン２が基準時間を経過しても
回転開始しなかった場合には、故障と判定する。

【００７６】こうしてエンジン２が回転開始すれば、次
の制御周期にて、エンジン回転開始か否かの判定（Ｓ５
４０）では「ＹＥＳ」と判定される。そしてＭ／Ｇ２６
の出力制御を実行して（Ｓ５６０）、Ｍ／Ｇ２６の出力
にてエンジン回転数ＮＥを、アイドル目標回転数ＮＥｉ
ｄｌのレベル、例えば６００ｒｐｍまで次第に上昇させ
る制御を開始する。

【００７７】そして、次に、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が
開始されてから、未だアクセルペダルの踏み込みが無い
か否かが判定される（Ｓ５７０）。アクセルペダルの踏
み込みが無ければ（Ｓ５７０で「ＹＥＳ」）、次に、未
だエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ
に達していないか否かが判定される（Ｓ５８０）。Ｍ／
Ｇ２６の回転初期であって、未だエンジン回転数ＮＥが
アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達していなければ（Ｓ
５８０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了す
る。

【００７８】ステップＳ５６０を繰り返す内に、Ｍ／Ｇ
２６の出力によりエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回
転数ＮＥｉｄｌに達すると（Ｓ５８０で「ＮＯ」）、エ
コランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８に対して燃料
噴射開始の指示がなされる（Ｓ５９０）。このことによ
り燃料噴射弁４２からは燃料が噴射され、エンジン２は
始動して運転を開始する。

【００７９】更にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回
転数ＮＥｉｄｌに達する前に、アクセルペダルが踏み込
まれた場合には（Ｓ５７０で「ＮＯ」）、直ちにエコラ
ンＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射
開始の指示がなされる（Ｓ５９０）。

【００８０】次に走行時Ｍ／Ｇ制御処理を図７のフロー
チャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実行
により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理
である。まず前述したＭ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）
によってエンジン２の始動が完了したか否かが判定され
る（Ｓ１０１０）。始動完了前であれば（Ｓ１０１０で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【００８１】Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）によって
エンジン２の始動が完了した場合には（Ｓ１０１０で
「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図４）を停止
する（Ｓ１０２０）。

【００８２】そして、回転駆動モードがモードＣでの始
動か否かが判定される（Ｓ１０３０）。モードＡあるい
はモードＢでの始動であれば（Ｓ１０３０で「Ｎ
Ｏ」）、次のステップＳ１０５０に移るが、モードＣで
の始動であれば（Ｓ１０３０で「ＹＥＳ」）、スタータ
３６の停止処理がなされる（Ｓ１０４０）。

【００８３】そしてエンジンＥＣＵ４８に対して前記ス
テップＳ５１０にて禁止したエアコンオンを許可する指
示を行う（Ｓ１０５０）。このことによりエンジンＥＣ
Ｕ４８では、エアコンスイッチがオンであればエアコン
用コンプレッサがプーリ１６の回転に連動するように切
り替えて、エアコンを駆動することができるようにな
る。

【００８４】次に車両減速時以外か否かが判定される
（Ｓ１０６０）。ここで車両減速時とは、例えば走行時
にアクセルペダルが完全に戻された状態、すなわち走行
時にアイドルスイッチがオンである場合に車両減速時と
して判断する。したがって車両減速時以外（アイドルス
イッチオフ）であれば（Ｓ１０６０で「ＹＥＳ」）、電
磁クラッチ１０ａがオンにされ又はオンが継続され（Ｓ
１０７０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定され（Ｓ１
０８０）、一旦本処理を終了する。このことにより、通
常走行時においては、Ｍ／Ｇ２６は、発電によりバッテ
リ３０，３４を蓄電させると共に、各種電気系統の電力
源となる。

【００８５】車両減速時であると判定された場合には
（Ｓ１０６０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／Ｇ制御処理が実
行される（Ｓ１０９０）。この減速時Ｍ／Ｇ制御処理
は、Ｍ／Ｇ２６を回生モードにして、車両減速時の燃料
カット時にて車両の走行エネルギーを電気エネルギーと
して回収する処理である。

【００８６】上述した本実施の形態１による処理の一例
を図８のタイミングチャートに示す。図８では、時刻ｔ
０にて自動始動条件が成立することにより、回転駆動モ
ードにはモードＡが設定されて、Ｍ／Ｇ２６が正転して
エンジン２のクランク軸２ａが正転方向に回転し始め
る。しかし、圧縮圧力に抗して回転することができずに
エンジン回転は停止する（時刻ｔ１）。

【００８７】そしてＭ／Ｇ２６の正転開始から基準時間
Ｔａ後の時刻ｔ２で、エンジン回転は停止していると判
定されてモードＢが設定される。モードＢでは、停止時
において圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁
が開弁する直前（時刻ｔ３）まで、Ｍ／Ｇ２６によりク
ランク軸２ａを逆転側に回転させる。次にＭ／Ｇ２６に
よりクランク軸２ａを正転して、基準時間Ｔｂ後の回転
を判定する（時刻ｔ４）。この時もエンジン２のクラン
ク軸２ａが回転停止している場合には、更に次にＭ／Ｇ
２６による２回目のクランク軸２ａの逆転（時刻ｔ４〜
ｔ５）と正転（時刻ｔ５〜ｔ６）とを実行し、基準時間
Ｔｂ後の回転を判定する（時刻ｔ６）。この時もエンジ
ン２のクランク軸２ａが回転停止している場合には、更
に３回目のクランク軸２ａの逆転（時刻ｔ６〜ｔ７）と
正転（時刻ｔ７〜ｔ８）とを実行し、基準時間Ｔｂ後の
回転を判定する（時刻ｔ８）。３回目の逆転と正転とを
実行してもクランク軸２ａが回転開始しない場合には、
スタータ３６を駆動する。なお、図８の例ではスタータ
３６の駆動初期には、スタータ３６とリングギアとの噛
み合わせを確実にするために、エンジン回転数が上がる
まで（例えば１００ｒｐｍに上がるまで）Ｍ／Ｇ２６を
一旦停止する期間（時刻ｔ８〜ｔ９）を設けた例を示し
ている。このことにより、クランク軸２ａの回転は確実
に開始して、以後、燃料噴射によりエンジン２は始動す
る。

【００８８】上述した実施の形態１の構成において、Ｍ
／Ｇ２６が回転出力手段に、スタータ３６が第２の回転
出力手段に、ステップＳ６１０〜Ｓ６４０が正転駆動手
段としての処理に、ステップＳ６５０，Ｓ６６０，Ｓ６
８０，Ｓ６９０，Ｓ８１０，Ｓ８２０，Ｓ８４０〜Ｓ８
６０，Ｓ８９０，Ｓ９００，Ｓ９４０が逆転駆動手段と
しての処理に、ステップＳ８７０，Ｓ８８０が再正転駆
動手段としての処理に、ステップＳ７１０，Ｓ８３０，
Ｓ９２０，Ｓ９３０，Ｓ９５０が回転出力切替手段とし
ての処理に相当する。

【００８９】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。（イ）．自動始動時のクランク軸２ａの回転開始時当初
に、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりクランク軸２ａを正転側に
回転させている。この最初になされる正転により回転開
始ができれば、回転開始は迅速に達成される。しかし、
この正転側へのクランク軸２ａの回転が停止した場合に
は、停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒にお
ける吸気弁が開弁する直前まで、Ｍ／Ｇ２６によりクラ
ンク軸２ａを逆転側に回転させる。この逆転により、逆
転開始時にピストンリングをピストンリング溝内で浮き
上がらせることができるので、停止時において圧縮行程
上死点直前となった気筒内の圧力を低下させることがで
きる。

【００９０】ところで、最初の正転にてクランク軸２ａ
の回転が停止した場合には、この停止位相は、圧縮圧力
により回転抵抗を受けて停止した位相であり、ある気筒
が圧縮行程上死点直前の状態にある位相であることを示
すものである。この位相は、圧縮行程上死点を０°とし
た場合に、−１０°〜−２０°に存在する。したがっ
て、この気筒について、吸気弁が開弁する直前までの逆
転角度幅は自ずと決まる。

【００９１】例えば吸気弁の開弁タイミングが−１２０
°であるとすると、−１２０°の直前まで逆転しても吸
気弁は開弁しない。ただし、Ｍ／Ｇ２６による逆転駆動
停止後の慣性力でのクランク軸２ａの逆転を考慮して、
本実施の形態１ではＭ／Ｇ２６の逆転駆動による回転角
度幅を８０°と設定している。このことにより、実際に
はクランク軸２ａは吸気弁の開弁タイミング（−１２０
°）の直前まで逆転する。

【００９２】したがって、この逆転角度幅（８０°）分
の逆転駆動を行うのみで、該当する気筒における吸気弁
が開弁する直前までクランク軸２ａを逆転させることが
可能となる。すなわち、最大限クランク軸２ａを逆転で
き、しかも吸気弁から該当する気筒に大気圧を導入する
ことがない。

【００９３】したがって、次にＭ／Ｇ２６の正転駆動に
よりクランク軸２ａを正転側に再回転させた場合に、該
当する気筒内の圧力は、圧縮行程上死点直前となっても
前回よりも低くなっている。しかも、吸気弁が開弁する
直前まで逆転してからの再正転であるので十分な慣性ト
ルクを発生させている。しかも動摩擦であることから摩
擦力も小さい。このことにより、回転停止しているエン
ジン２の回転開始を容易なものとでき、自動始動時にお
いてエンジン２の始動性を向上できる。

【００９４】（ロ）．なお、再度正転させた後にも、エ
ンジン２の回転が開始しなかった場合には、更に逆転と
再正転とを繰り返している。このことにより一度の逆転
及び再正転処理にてエンジン回転開始できなかった場合
でも、再度逆転と正転とを繰り返すことができ、エンジ
ン回転開始を一層確実なものとすることができる。

【００９５】（ハ）．逆転と再正転とがｎ回、ここでは
３回実行された後においても、エンジン回転が開始しな
かった場合には、Ｍ／Ｇ２６とスタータ３６とを用いて
クランク軸２ａを回転させている。このことにより、万
一、逆転及び再正転を繰り返してもエンジン２が回転し
なかった場合においても、確実にエンジン２を回転開始
させることができる。

【００９６】（ニ）．上述したエンジン回転開始処理
（図５，６）は、エンジン２の自動始動時に起動され
る。自動始動は運転者の意図しない始動である。したが
って、前述したごとく容易にエンジン回転を開始させる
ことができ、十分な始動性が可能となるので、自動始動
時に運転者に違和感を与えることがない。

【００９７】（ホ）．クランク軸２ａの逆転側への回転
は、Ｍ／Ｇ２６の駆動により行っている。このように逆
転時に積極的にＭ／Ｇ２６の駆動力を用いることによ
り、迅速かつ確実に該当する気筒の吸気弁が開弁する直
前まで逆転させることができる。このようにＭ／Ｇ２６
の駆動力にて積極的に逆転しているので、逆転開始時に
ピストンリングをピストンリング溝内で確実に浮き上が
らせることができ、該当する気筒内の圧力を十分に抜く
ことができる。

【００９８】更に、本実施の形態１のごとく逆転側への
回転時間によってクランク軸２ａに必要な角度幅（８０
°）分の逆転を判断する場合も、逆転速度が安定するの
で、クランク軸２ａを正確な位相位置に逆転させること
ができるようになる。

【００９９】［その他の実施の形態］・前記実施の形態１においては、モードＣではＭ／Ｇ２
６とスタータ３６との両者を駆動させていたが、スター
タ３６のみの駆動でも良い。

【０１００】・前記実施の形態１においては、モードＢ
における逆転と再正転との繰り返しは、エンジン２が回
転開始しない場合には３回行われたが、１回あるいは２
回でも良く、また４回以上でも良い。

【０１０１】・前記実施の形態１においては、Ｍ／Ｇ２
６の逆転角度幅（ここでは８０°）は、逆転角度幅に対
応する基準時間の経過により判定していたが、エンジン
回転数センサの検出値から８０°逆転したことを直接検
出することにより判断しても良い。

【０１０２】・前記実施の形態１においては、クランク
軸２ａの逆転はＭ／Ｇ２６の駆動により行ったが、これ
以外に、Ｍ／Ｇ２６は停止して、直前に行われている正
転により生じた圧縮圧力による逆転方向のトルクを利用
して該当する気筒の吸気弁が開弁する直前まで逆転させ
ても良い。

【０１０３】・前記実施の形態１においては、Ｍ／Ｇ２
６はエンジン２から車輪への駆動力伝達系外に配置され
たものであったが、これ以外にエンジン２から車輪への
駆動力伝達系内に配置されたモータを用いて、エンジン
２を回転開始する構成であっても良く、前記実施の形態
１のエンジン回転開始処理（図５，６）を適用すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその
制御装置のシステム構成図。

【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動
停止処理のフローチャート。

【図３】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動
始動処理のフローチャート。

【図４】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するＭ／
Ｇ駆動発進始動処理のフローチャート。

【図５】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するエン
ジン回転開始処理のフローチャート。

【図６】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する逆転
・正転処理のフローチャート。

【図７】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する走行
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。

【図８】実施の形態１による処理の一例を示すタイミン
グチャート。

【符号の説明】

２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…トルクコンバー
タ、６…Ａ／Ｔ、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ
…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、
２２…補機類、２６…Ｍ／Ｇ、２８…インバータ、３０
…高圧電源用バッテリ、３２… ＤＣ／ＤＣコンバー
タ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…スタータ、３８
…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料
噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、
４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G092 AA01 AC03 BB10 CA01 CB05 DC03 DE01S DF05 DG08 EA11 EB05 FA30 FA31 GA01 GA10 HA06Z HE05Z HE08Z HF02Z HF04Z HF08Z HF12Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA21 BA22 CA01 DA05 DA06 DB05 DB11 DB15 DB18 DB19 DB25 EA05 EA09 EB08 EC02 FA02 FA11 FA12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転出力手段の駆動にて内燃機関のクラン
ク軸の回転を開始させる内燃機関回転開始装置であっ
て、クランク軸の回転開始時に、前記回転出力手段の駆動に
よりクランク軸を正転側に回転させる正転駆動手段と、前記正転駆動手段による正転側へのクランク軸の回転が
停止した場合に、該停止時において圧縮行程上死点直前
にある気筒における吸気弁が開弁する直前まで、クラン
ク軸を逆転側に回転させる逆転駆動手段と、前記逆転駆動手段による逆転側へのクランク軸の回転後
に、前記回転出力手段の駆動によりクランク軸を正転側
に再回転させる再正転駆動手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関回転開始装置。
【請求項２】請求項１記載の構成において、前記逆転駆
動手段は、前記正転駆動手段および前記再正転駆動手段
による正転側へのクランク軸の回転が停止した場合に、
該停止時において圧縮行程上死点直前にある気筒におけ
る吸気弁が開弁する直前まで、クランク軸を逆転側に回
転させることを特徴とする内燃機関回転開始装置。
【請求項３】請求項２記載の構成に加えて、前記逆転駆
動手段によるクランク軸の逆転側への回転と、前記再正
転駆動手段によるクランク軸の正転側への再回転とが、
基準回数繰り返された後に、内燃機関の回転が開始しな
かった場合には、前記回転出力手段の駆動と第２の回転
出力手段の駆動とによるクランク軸の回転または第２の
回転出力手段の駆動のみによるクランク軸の回転に切り
替えて内燃機関の回転を実行する回転出力切替手段を備
えたことを特徴とする内燃機関回転開始装置。
【請求項４】請求項３記載の構成において、前記回転出
力手段は、内燃機関から車輪への駆動力伝達系内または
外に配置されたモータジェネレータであり、前記第２の
回転出力手段は、スタータであることを特徴とする内燃
機関回転開始装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれか記載の構成におい
て、内燃機関の自動停止後に自動始動条件が成立した場
合に内燃機関の自動始動のために起動されることを特徴
とする内燃機関回転開始装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の構成におい
て、前記逆転駆動手段は、クランク軸の正転側への回転
が停止したクランク角位相から予め定めた角度幅分、ク
ランク軸を逆転させることにより、前記停止時において
圧縮行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁す
る直前までクランク軸を逆転側に回転させることを特徴
とする内燃機関回転開始装置。
【請求項７】請求項１〜５のいずれか記載の構成におい
て、前記逆転駆動手段は、クランク軸の正転側への回転
が停止したクランク角位相から予め定めた時間、クラン
ク軸を逆転させることにより、前記停止時において圧縮
行程上死点直前にある気筒における吸気弁が開弁する直
前まで前記クランク軸を逆転側に回転させることを特徴
とする内燃機関回転開始装置。
【請求項８】請求項１〜７のいずれか記載の構成におい
て、前記逆転駆動手段は、クランク軸の逆転側への回転
を前記回転出力手段の駆動により行うことを特徴とする
内燃機関回転開始装置。