JP3812553B2

JP3812553B2 - 車両用変速機の制御装置

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Publication number: JP3812553B2
Application number: JP2003271723A
Authority: JP
Inventors: 真治小川; 正二郎菅; 崇夫大井; 篤渡辺; 一洋山本; 勝久吉川; 道彰中尾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-08
Filing date: 2003-07-08
Publication date: 2006-08-23
Anticipated expiration: 2020-07-31
Also published as: JP2004003675A

Description

本発明は、車両用変速機の制御装置に関し、特に、クラッチアクチュエータ、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータを用いて自動的に変速操作を実行する制御装置に関するものである。

原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた車両用変速機を制御するための制御装置が知られている。そして、この変速機の制御装置の一種に、自動クラッチおよび／または変速機などの各機器が種々のアクチュータを介して電子制御装置により自動制御されることにより、一連の変速動作の一部若しくは全部が自動的に実行されるようになっているものがある。そして、このような装置では、電子制御装置或いはアクチュエータの不具合によって上記機器が自動制御不能となる場合があるため、非常用バックアップ手段として手動操作により自動クラッチの解放係合動作や変速機の変速動作をできる非常用手動操作部材を設けるとともに、車両の停止状態であるときにその非常用手動操作部材を有効化するようにしたものが提案されている。たとえば、特許文献１に記載された自動変速装置がそれである。

特許第２８２０７３２号公報

しかしながら、上記従来の自動変速装置では、対処できる不具合が限られているだけでなく、所定の異常に対する対処のために手動操作部材の操作を必要とするため、特に自動変速機付き車両しか運転しない運転者などでは対応することが困難となり得るものであった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速動作の一部若しくは全部が自動的に実行されるようになっている車両用変速機において、異常発生に対して自動的に対処できるようにした車両用変速機の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた車両用変速機の制御装置であって、油圧ポンプと、その油圧ポンプの吐出圧を元圧として駆動用制御油圧を発生させる自動変速用油圧制御回路と、その自動変速用油圧制御回路からの駆動用制御油圧を検出する制御油圧センサと、前記油圧ポンプの吐出圧を蓄圧する蓄圧装置と、その蓄圧装置内の油圧を制御するためにその油圧を検出するアキュム圧センサとを備え、前記制御油圧センサが異常であるときには、前記蓄圧装置を用いて前記元圧を低下させることにある。

本発明によれば、油圧ポンプと、その油圧ポンプの吐出圧を元圧として駆動用制御油圧を発生させる自動変速用油圧制御回路と、その自動変速用油圧制御回路からの駆動用制御油圧を検出する制御油圧センサと、前記油圧ポンプの吐出圧を蓄圧する蓄圧装置と、その蓄圧装置内の油圧を制御するためにその油圧を検出するアキュム圧センサとを備え、前記制御油圧センサが異常であるときには、前記蓄圧装置を用いて前記元圧が自動的に低下させられるので、駆動用制御油圧の高圧化による自動変速用制御装置の制御性低下が抑制される。たとえばシフト操作力やセレクト操作力が強くなり過ぎて変速機に損傷を与えてしまうことが好適に防止される。

ここで、第１発明は、好適には、油圧ポンプの吐出圧を蓄圧する蓄圧装置と、この蓄圧装置内の圧力を検出する元圧センサと、この元圧センサにより検出された圧力が所定の上限値を超えると油圧ポンプを停止させるが所定の下限値を下まわると油圧ポンプを起動させる蓄圧制御手段とが設けられる一方、前記車両用変速機の制御装置は、上記制御油圧センサが異常であるときには、その蓄圧制御手段の上限値をそれよりも低い値に更新するものである。このようにすれば、自動変速用制御装置の駆動用制御油圧の元圧である蓄圧装置内の圧力が好適に低下させられるので、シフト操作力やセレクト操作力が強くなり過ぎて変速機に損傷を与えてしまうことが好適に防止される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であり、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）又はＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車両用のものである。図１において、車両用駆動装置１０は、原動機或いは走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されている。

変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルの一部を構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なり且つ常時噛み合わされた複数対の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数のシンクロナイザ（回転同期装置）付噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた並行２軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換える図示しないシフト・セレクトシャフトとを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。

上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。図示しないシフト・セレクトシャフトは、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレクトシリンダ７６（図３参照）により軸方向の３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされる。また、シフトシリンダ７８（図３参照）により軸心まわりの３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態）と、その軸心まわりにおける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断状態になる。

上記第１セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立させられる。

前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）又は後輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。

図３は、上記自動クラッチ１４および変速機１６において変速作動を実行させるための油圧制御回路の一例を示している。油圧ポンプ９４は、図示しない駆動モータを一体に備えた電動式ポンプであって、オイルパン或いはオイルタンク８８に還流した作動油を蓄圧装置９０へ圧送する。この蓄圧装置９０には元圧（アキュム圧）センサ９２が設けられており、この元圧センサ９２により検出された圧力Ｐ_Aが予め設定された下限値Ｐ₀を下まわると後述の変速機用電子制御装置１１６により図示しない駆動回路を介して油圧ポンプ９４が駆動されるが、圧力Ｐ_Aが予め設定された通常の上限値Ｐ₁を上まわると油圧ポンプ９４の駆動が停止させられるようになっている。この蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aは、クラッチソレノイド弁９８および調圧弁９５へ供給されるので、自動クラッチ１４を駆動するクラッチレリーズシリンダ３４、変速機１６の変速操作を行うセレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の元圧に対応している。上記クラッチソレノイド弁９８は、変速機用電子制御装置１１６からの指令に応じて自動クラッチ１４を係合させ或いは解放させる。上記調圧弁９５は、変速機用電子制御装置１１６からの指令に応じて調圧した変速駆動用制御油圧Ｐ_Bをセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４へ供給する。調圧弁９５の出力側に設けられた制御油圧センサ９６により検出される制御油圧Ｐ_Bは、シンクロナイザに付加されるシフト荷重を適切として異音を低下させるために、たとえば図４に示すように、上記変速機用電子制御装置１１６によりスロットル開度、ギヤ段、アップ変速またはダウン変速、油温などに基づいて過渡的に調圧される。図示しないシフト・セレクトシャフトを軸方向に往復移動させるセレクトシリンダ７６および図示しないシフト・セレクトシャフトを軸心まわりに回転させるシフトシリンダ７８は変速アクチュエータとして機能しており、上記変速機用電子制御装置１１６によって制御されるセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４によってシフト操作或いはセレクト操作を行うように作動させられる。セレクトシリンダ７６は、たとえば、図示しないシフト・セレクトシャフトを軸方向に往復移動させることにより、クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそれぞれ係合するシフトフォークのいずれかと選択的に連結させ、シフトシリンダ７８は、たとえば、図示しないシフト・セレクトシャフトを軸心まわりの３位置すなわち、一対のセレクト位置とそれ等の中間の中立位置とに移動させることによりクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃのいずれかを中立位置を挟む噛み合い位置へ移動させるのである。

図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の電気的制御系統を説明するブロック線図である。エンジン用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)１１４、変速機用電子制御装置（ＥＣＵ）１１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用電子制御装置（ＥＣＵ）１１８は、通信回線を介してそれ等の間で必要な情報をやり取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、記憶機能に書換え可能なＲＯＭを使用し、必要に応じて書き換えながら使用することも可能である。エンジン用ＥＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転数（Ｎ_E）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A）センサ１３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W）センサ１３２、ニュートラルスイッチ１３３、ブレーキスイッチ１４４などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転数Ｎ_E、車速Ｖ（出力軸４４の回転数Ｎ_OUTに対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A、エンジン冷却水温Ｔ_W、ニュートラルスイッチ１３３の操作位置、ブレーキスイッチ１４４の操作位置などを表す信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションスイッチ１２０は、「ＯＮ」および「スタート」位置を備えており、「スタート」位置へ操作されることによりエンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を作動させてエンジン１２を始動する。

変速機用ＥＣＵ１１６には、元圧センサ９２、制御油圧センサ９６、イグニッションスイッチ１２０、レバーポジション（Ｐ_SH）センサ１４０、マニュアルシフトスイッチ１４２、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４６、クラッチストローク（Ｓ_CL）センサ１５０、オートモードスイッチ１５６、シフト位置センサ１５８、セレクト位置センサ１６０などが接続され、元圧Ｐ_A、制御油圧Ｐ_B、イグニッションスイッチ１２０の操作位置、シフトレバー１７０（図６参照）の操作レンジであるレバーポジションＰ_SH、マニュアルシフトによるアップダウン（±）、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数Ｎ_IN、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ_CL、オートモードのＯＮ、ＯＦＦ、シフトシリンダ７８により駆動される図示しないシフト・セレクトシャフトの軸心まわり位置であるシフト位置、セレクトシリンダ７６により駆動される図示しないシフト・セレクトシャフトの軸方向位置であるセレクト位置などを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて変速機１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うとともに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて変速時に自動クラッチ１４の遮断、接続制御などを行う。

シフトレバー１７０は、例えば運転席の横に配設されており、図６に示すように「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｓ」の３つの操作レンジに選択操作されて位置決め保持されるようになっており、レバーポジションセンサ１４０は、例えば複数のスライドスイッチや各操作レンジに配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってその操作レンジを検出する。そして、シフトレバー１７０が「Ｒ」レンジへ操作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、「Ｎ」レンジへ操作されると動力伝達遮断状態に切り換えられる。「Ｒ」レンジはリバースレンジに、「Ｎ」レンジはニュートラルレンジにそれぞれ相当する。オートモードスイッチ１５６によりオードモードが選択されている場合は、図示しない変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル開度）に基づいて変速判断されることにより変速機１６が自動的に変速される。また、「Ｓ」レンジはマニュアルシフトレンジで、「Ｓ」レンジの上下、すなわち車両の前後方向位置には、「（＋）」位置および「（−）」位置が設けられており、マニュアルモードが選択されているときは、その「（＋）」位置または「（−）」位置へシフトレバー１７０が操作されると、そのことがマニュアルシフトスイッチ１４２によって検出され、変速機１６の複数の前進変速段がアップダウンされる。「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低速側の変速段へ１段ずつ変速される。なお、図示は省略するが、ステアリングホイールにも同様のマニュアルシフトスイッチが配設され、押圧操作で変速段をアップダウンできるようになっている。

図５において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｖ_W）センサ１５２から車輪速Ｖ_Wを表す信号が供給され、それ等の車輪速Ｖ_Wを比較することにより、スリップの有無を検出してブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を抑制したり、或いは車輪速（Ｖ_W）センサ１５２のフェイル（異常）を判定する。

図７は、上記変速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御装置１１６は、図３の油圧制御回路において調圧弁９５により調圧される変速駆動用制御油圧Ｐ_Bを検出する制御油圧センサ９６が異常であると、調圧弁９５による調圧が不能となり、図示しないシフト・セレクトシャフトを駆動するセレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８を制御するセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４へ供給される変速駆動用制御油圧Ｐ_Bがその最大値すなわち蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aとされて、シフト力が過大となり、変速機１６内のシフト装置たとえばシンクロナイザに損傷を与える恐れがあるので、これを避けるために、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aを通常時よりも低くしてシフト負荷を軽減させる。このため、上記変速機用電子制御装置１１６は、制御油圧センサ異常判定手段２１６、通常蓄圧制御手段２１８、フェイル時蓄圧制御手段２２０を備えている。

上記通常蓄圧制御手段２１８は、元圧センサ９２により検出された蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが予め設定された下限値Ｐ₀を下回ると油圧ポンプ９４を作動させ、その油圧Ｐ_Aが予め設定された上限値Ｐ₁を上まわると油圧ポンプ９４を停止させることにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₁の間に維持する。フェイル時蓄圧制御手段２２０は、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが上記上限値Ｐ₁よりも低く設定された上限値Ｐ₂を上まわると油圧ポンプ９４を停止させ、下限値Ｐ₀を下回ると油圧ポンプ９４を作動させることにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₂の間に維持する。制御油圧センサ異常判定手段２１６は、制御油圧センサ９６が断線、短絡、或いは特性劣化などの異常であるか否かを図示しない異常判定回路などからの信号に基づいて判定し、異常でない場合は上記通常蓄圧制御手段２１８により蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを制御させるが、異常である場合はその通常蓄圧制御手段２１８に替えてフェイル時蓄圧制御手段２２０により蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを制御させることにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aの最大値を低くする。これにより、制御油圧センサ９６が異常であるときには、制御油圧Ｐ_Bが図４の破線に示すように低くされて、シフト負荷が軽減される。因みに、本制御が行われない場合は、図４の１点鎖線に示すように高い油圧とされ、過大なシフト負荷が作用される。

図８および図９は、上記変速機用電子制御装置１１６の制御作動の要部すなわちフェイル時蓄圧制御ルーチンおよび定圧制御ルーチンを説明するフローチャートである。図８において、前記制御油圧センサ異常判定手段２１６に対応するＳＤ１では、制御油圧センサ９６が異常であるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定された場合は、前記通常蓄圧制御手段２１８に対応するＳＤ２において、たとえば図９の定圧制御ルーチンのＳＤ１１乃至ＳＤ１４が実行されることにより、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aが下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₁との間に維持される。しかし、上記ＳＤ１の判断が肯定された場合は、前記フェイル時蓄圧制御手段２２０に対応するＳＤ３において、フェイル時蓄圧制御が実行され、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aが下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₂との間に維持される。このフェイル時蓄圧制御においても、ＳＤ１１の上限値Ｐ₁がそれよりも低い上限値Ｐ₂に置換された状態で図９に示す定圧保持制御が実行される。

本実施例によれば、油圧ポンプ９４の吐出圧を元圧とした自動変速用制御装置の駆動用制御油圧Ｐ_Bを検出する制御油圧センサ９６が異常であるときには、その元圧Ｐ_Aが自動的に低下させられるので、駆動用制御油圧Ｐ_Bの制御不能による高圧化により自動変速用制御装置の制御性低下が抑制されるとともに、過大のシフト負荷が付加されることが防止される。たとえば、シフト操作力やセレクト操作力が強くなり過ぎて変速機１６に損傷を与えてしまうことが好適に防止される。

また、本実施例によれば、油圧ポンプ９４の吐出圧を蓄圧する蓄圧装置９０と、この蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aを検出する元圧センサ９２と、この元圧センサ９２により検出された圧力Ｐ_Aが所定の上限値Ｐ₁を超えると油圧ポンプ９４を停止させるが所定の下限値Ｐ₀を下まわると油圧ポンプ９４を起動させる通常蓄圧制御手段２１８とが設けられる一方、車両用変速機の制御装置は、フェイル時蓄圧制御手段２２０により、上記制御油圧センサ９６が異常であるときには、その蓄圧制御手段２１８の上限値Ｐ₁をそれよりも低い上限値Ｐ₂に更新するものであることから、自動変速用制御装置の駆動用制御油圧の元圧である蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aが好適に低下させられるので、シフト操作力やセレクト操作力が強くなり過ぎて変速機に損傷を与えてしまうことが好適に防止される。

図１０は、本発明の他の実施例における変速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御装置１１６は、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aを検出する元圧センサ９２が異常であると、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aが規定できなくなり、図示しないシフト・セレクトシャフトを駆動するセレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８を制御するセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４へ供給される変速駆動用制御油圧Ｐ_Bの元圧がどのような値となるか制御出来なくなるので、これを避けるために、蓄圧装置９０内の作動油消費量に応じて油圧ポンプ９４からその蓄圧装置９０へ作動油を供給させることによりその蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを好適に維持させる。このため、上記変速機用電子制御装置１１６は、油圧ポンプ駆動制御手段２２２、元圧センサ異常判定手段２２４、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６を備えている。

上記油圧ポンプ駆動制御手段２２２は、元圧センサ９２により検出された蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが所定の上限値Ｐ₁を超えると油圧ポンプ９４を停止させるが所定の下限値Ｐ₀を下まわると油圧ポンプ９４を起動させることにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aをその下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₁との間に保持する。元圧センサ異常判定手段２２４は、上記元圧センサ９２が断線、短絡、或いは特性劣化などの異常であるか否かを、図示しない異常判定回路からの信号に基づいて判定する。油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、元圧センサ異常判定手段２２４により元圧センサ９２の異常が判定されたときには、上記油圧ポンプ駆動制御手段２２２により駆動される油圧ポンプ９４の作動状態を、それまでの蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを所定範囲内に保持させる作動状態から、蓄圧装置９０内の作動油消費量に対応した作動油が油圧ポンプ９４から供給されるように、変速回数ｎ_shや経過時間ｔ_ELに基づいて変更する。すなわち、精度は高くはないが元圧センサ９２を用いないでも蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを維持する作動状態に変更する。

上記油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、元圧センサ異常判定手段２２４により元圧センサ９２の異常が判定されたときには、油圧ポンプ９４を一定の時間Ｔ₁だけ駆動することにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを間欠駆動に先立って所定圧だけ高める油圧ポンプ初期駆動手段２２８と、変速機１６の変速回数ｎ_shが予め定められた回数Ｎを越えたか否かを判定する変速回数判定手段２３０と、前回の油圧ポンプ駆動が終了してからの経過時間ｔ_ELが予め定められた時間Ｔ₃を越えたか否かを判定する経過時間判定手段２３２と、上記変速回数判定手段２３０により変速機１６の変速回数ｎ_shが予め定められた回数Ｎを越えたと判定されるか、或いは経過時間判定手段２３２により前回の油圧ポンプ駆動が終了してからの経過時間Ｔ_ELが予め定められた時間Ｔ₃を越えたと判定されると、油圧ポンプ９４を一定の時間Ｔ₂だけ駆動することにより蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを所定圧だけ高める間欠駆動制御手段２３４とを備えている。上記一定の時間Ｔ₁は、変速機１６の変速がＮ回行われたとき、或いは前回の油圧ポンプ駆動が終了してからＴ₃時間が経過したときに蓄圧装置９０内から消費される量と同等以上の作動油量を予め供給してその蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが下限値Ｐ₀を下回らないように定められている。また、上記一定の時間Ｔ₂は、変速機１６の変速がＮ回行われたとき、或いは前回の油圧ポンプ駆動が終了してからＴ₃時間が経過したときに蓄圧装置９０内から消費される作動油量に相当する量の作動油が蓄圧装置９０内に供給されるように予め求められたものである。

図１１は、本実施例の変速機用電子制御装置１１６の制御作動の要部すなわちセンサフェイル時油圧ポンプ制御ルーチンを説明するフローチャートである。図１１において、前記元圧センサ異常判定手段２２４に対応するＳＥ１では、元圧センサ９２が異常であるか否かが判定される。このＳＥ１の判断が否定される場合は、蓄圧制御などの他の制御ルーチンが実行されるが、肯定される場合は、前記油圧ポンプ初期駆動手段２２８に対応するＳＥ２において、油圧ポンプ９４が一定の時間Ｔ₁だけ駆動され、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが間欠駆動に先立って所定圧だけ高められる。続くＳＥ３において油圧ポンプ９４が停止させられた後、前記変速回数判定手段２３０に対応するＳＥ４において、変速機１６の変速回数ｎ_shが予め定められた回数Ｎを越えたか否かが判断される。このＳＥ４の判断が否定される場合は、前記経過時間判定手段２３２に対応するＳＥ５において、前回の油圧ポンプ駆動が終了してからの経過時間ｔ_ELが予め定められた時間Ｔ₃を越えたか否かが判断される。上記ＳＥ４およびＳＥ５の判断が共に否定される場合はＳＥ４以下が繰り返し実行されるが、上記ＳＥ４およびＳＥ５の判断の一方が肯定される場合は、ＳＥ６において油圧ポンプ９４がＴ₂時間だけ駆動される。このようなＳＥ３乃至ＳＥ６の実行が繰り返されることにより、油圧ポンプ９４が間欠的に作動させられる。

本実施例によれば、セレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８を含む自動変速用制御装置に用いられる駆動用制御油圧Ｐ_Bの元圧である蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを検出する元圧センサ９２の異常時には、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６（ＳＥ２乃至ＳＥ６）により油圧ポンプ９４の作動状態が変更されるので、元圧Ｐ_Aが検出されず不明である状態であっても元圧Ｐ_Aが自動的に確保され、変速機１６の自動変速が継続的に可能となる。

また、本実施例によれば、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、元圧Ｐ_Aの作動油の消費量に基づいて、その消費量を補充するように定められた所定時間Ｔ₂だけ油圧ポンプ９４を作動させる間欠作動状態に変更するものであることから、元圧Ｐ_Aの作動油の消費量に基づいてその消費量を補充するように定められた所定時間Ｔ₂だけ油圧ポンプ９４を作動させるので、必要かつ十分に元圧が保持される。

また、本実施例によれば、駆動用制御油圧Ｐ_Bの元圧Ｐ_Aを検出する元圧センサ９２が異常であるか否かを判定する元圧センサ異常判定手段２２４が設けられ、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、その元圧センサ異常判定手段２２４により元圧センサの異常が判定された場合には油圧ポンプ９４を優先的に所定時間Ｔ₁だけ作動させる油圧ポンプ初期駆動手段２２８（ＳＥ２）と、変速機１６の変速回数ｎ_shが所定値Ｎを超えたか否かを判定する変速回数判定手段２３０（ＳＥ４）と、油圧ポンプ駆動終了後の経過時間ｔ_ELが所定値Ｔ₃を超えたか否かを判定する経過時間判定手段２３２（ＳＥ５）と、変速回数判定手段２３０により変速機１６の変速回数ｎ_shが所定値Ｎを超えたと判定されたこと、または経過時間判定手段２３２により油圧ポンプ駆動終了後の経過時間ｔ_ELが所定値Ｔ₃を超えたと判定されたことに基づいて油圧ポンプ９４を所定時間Ｔ₂だけ作動させるポンプ間欠駆動制御手段２３４（ＳＥ６など）とを含むものであることから、元圧Ｐ_Aの作動油の消費量に基づいてその消費量を補充するように定められた所定時間Ｔ₂だけ油圧ポンプ９４が間欠作動されるので、必要かつ十分に元圧が保持される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例の変速機用制御装置が適用された車両用駆動装置の構成を概略示す骨子図である。図１の車両用駆動装置の自動クラッチの構成を説明する図である。図１の変速機および自動クラッチの作動を制御する油圧制御回路を説明する図である。図１の変速機の変速期間内において、シフト荷重を適切とするために図３の調圧弁により調圧される駆動用制御油圧の変化を説明する図である。図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。図１の車両用駆動装置において用いられるシフトレバーを説明する斜視図である。図５の変速機用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７の変速機用電子制御装置の制御作動の要部すなわちフェイル時蓄圧制御を説明するフローチャートである。図８の通常の蓄圧制御作動を説明するフローチャートである。本発明の他の実施例における変速機用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。図１０の変速機用電子制御装置の制御作動の要部すなわちセンサフェイル時油圧ポンプ制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ（自動変速用制御装置）
１６：変速機
７６：セレクトシリンダ（シフト用制御装置、自動変速用制御装置）
７８：シフトシリンダ（シフト用制御装置、自動変速用制御装置）
８４Ｒ、８４Ｌ：前輪（駆動輪）
９０：蓄圧装置（自動変速用制御装置）
９２：元圧センサ（自動変速用制御装置）
９４：油圧ポンプ（自動変速用制御装置）
９５：調圧弁（自動変速用制御装置）
９６：制御油圧センサ（自動変速用制御装置）
９８：クラッチソレノイド弁（自動変速用制御装置）
１０２：セレクトソレノイド弁（シフト用制御装置、自動変速用制御装置）
１０４：シフトソレノイド弁（シフト用制御装置、自動変速用制御装置）
１１６：変速機用電子制御装置
１４０：レバーポジションセンサ（自動変速用制御装置）
１５０：クラッチストロークセンサ（自動変速用制御装置）
１５２：車輪速センサ（自動変速用制御装置）
１５８：シフト位置センサ（自動変速用制御装置）
１６０：セレクト位置センサ（自動変速用制御装置）
１７０：シフトレバー
２２６：油圧ポンプ作動状態変更手段

Claims

原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた車両用変速機の制御装置であって、
油圧ポンプと、
該油圧ポンプの吐出圧を元圧として駆動用制御油圧を発生させる自動変速用油圧制御回路と、
該自動変速用油圧制御回路からの駆動用制御油圧を検出する制御油圧センサと、
前記油圧ポンプの吐出圧を蓄圧する蓄圧装置と、
該蓄圧装置内の油圧を制御するために該油圧を検出するアキュム圧センサとを備え、
前記制御油圧センサが異常であるときには、前記蓄圧装置を用いて前記元圧を低下させることを特徴とする車両用変速機の制御装置。
前記アキュム圧センサにより検出された圧力が所定の上限値を超えると前記油圧ポンプを停止させるが所定の下限値を下回ると前記油圧ポンプを起動させる蓄圧制御手段を含み、
前記制御油圧センサが異常であるときには該蓄圧制御手段の上限値がそれよりも低い値に更新されることを特徴とする請求項１の車両用変速機の制御装置。