JP3799138B2

JP3799138B2 - 建設車両用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3799138B2
Application number: JP19114297A
Authority: JP
Inventors: 健 ▲高▼橋; 督今宮
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1997-07-16
Filing date: 1997-07-16
Publication date: 2006-07-19
Anticipated expiration: 2017-07-16
Also published as: JPH1134617A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、土木・建設現場やオフロード等の荒れ地を走行する建設車両用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイドウォール部の耐カット性に優れた建設車両用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
荒れ地を走行する建設車両用空気入りタイヤは、岩石等と接触してサイドウォール部にカット傷が発生し易い。そのため、サイドウォール部のタイヤ外径側表面に突出するハンプ部を設けてその肉厚を厚くし、更に、サイド部補強層を埋設して、カット傷が内部まで容易に貫通しないようにしている。
【０００３】
従来、例えば、補強コードを波形に配列し伸長性を有するようにしたサイド部補強層を用いる提案がある。このようにサイド部補強層を伸長する構成とすることで、サイドウォール部に繰り返し大きな変形が作用しても、それに追従させてサイド部補強層を変形させることができるので、サイド部補強層端部に発生する歪みを非伸長性の補強コードを用いたサイド部補強層の場合よりも大幅に減らし、カット傷の内部への貫通を阻止しながら、サイド部補強層端末の耐セパレーション性も高めるようにしている。
【０００４】
しかし、サイド部補強層の内端が、リムフランジ反力とタイヤ内圧力、及び撓み変形による剪断歪み集中域に位置するため、非伸長性の補強コードを用いたサイド部補強層同様に、その内端側からのセパレーション故障が発生し易いという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、サイドウォール部に補強層を設けた際の耐セパレーション性を改善し、耐久性を高めることができる建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の建設車両用空気入りタイヤは、スチールコードを補強コードとして配列したカーカス層の両端部を左右のビード部に配置したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、サイドウォール部のタイヤ外径側表面に突出するハンプ部を設けた建設車両用空気入りタイヤにおいて、（１）前記補強コードとして加硫前の伸びが５〜１５％になるように波形に形成したスチールコードを使用し、加硫成形後のタイヤにおいて前記カーカス層両端部をそのエッジがビード部側からタイヤ断面高さＨの４０％以上前記ハンプ部までの間に位置するように延在させると共に、前記カーカス層の補強コードを前記ビードコアの内側の本体側でストレート状の非伸長性の形態を有し、前記ビードコアの外側の折り返し側で波形状の伸長性の形態を有するように構成した、又は（２）前記補強コードとして加硫前の伸びが５〜１０％になるようにスパイラル状にくせづけした複数の素線を撚り合わせて単撚り構造としたスチールコードを使用し、加硫成形後のタイヤにおいて前記カーカス層両端部をそのエッジがビード部側からタイヤ断面高さＨの４０％以上前記ハンプ部までの間に位置するように延在させると共に、前記カーカス層の補強コードを前記ビードコアの内側の本体側でストレート状の非伸長性の形態を有し、前記ビードコアの外側の折り返し側でスパイラル状の伸長性の形態を有するように構成した、ことを特徴とする。
【０００７】
このように加硫成形後のタイヤにおいて、カーカス層の折り返した両端部のエッジを上述した範囲となるようにタイヤ外径側に延在させ、それをサイドウォール部の補強層とするため、カット傷が内部まで貫通するのを防止しながら、従来別個に配置したサイド部補強層のような内端が存在しないので、それが原因でセパレーション故障が発生することがない。
【０００８】
また、カーカス層の折り返し側の補強コードが伸長性を備えた構成であるため、荒れ地走行時に、サイドウォール部に大きな変形が繰り返し作用しても、それに追従させてカーカス層の折り返し側を変形させることができ、それによって、カーカス層の折り返し側に発生する歪みも小さくなるので、カーカス層両端部のエッジにセパレーションが容易に生じるのを防ぐことができる。従って、タイヤの耐久性向上が可能になる。
【０００９】
また更に、カーカス層の折り返し側をサイドウォール部の補強層に用い、従来のようにサイド部補強層を別個に配置する必要がないため、サイド部補強層を取付ける工程を省略し、工程数の低減を図ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード部２に連接してタイヤ径方向外側（外径側）に左右のサイドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けられている。
【００１１】
タイヤ内側にはスチールコードを補強コードとしてタイヤ径方向に配列した１層のカーカス層４が配設され、その両端部４Ａが左右のビード部２に配置された環状の断面六角形状のビートコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層外周側には、複数のベルト層６が埋設されている。サイドウォール部３のタイヤ外径側表面（タイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部１側）には、外側に向けて環状に突出するハンプ部７が設けられている。なお、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１２】
本発明では、上述した構成の建設車両用空気入りタイヤにおいて、加硫成形後のカーカス層４の両端部４Ａが、そのエッジ４ａをビード部２側からタイヤ断面高さＨの４０％以上で、かつハンプ部７までの間に位置させるように延在した構成になっている。また、両ビードコア５間に延在する（本体側の）カーカス層４の補強コードの部分は、従来同様に、非伸長性に構成されるのに対して、ビードコア５より折り返し側の補強コードの部分（折り返し部４Ｂ）は、伸長性を有するように構成されている。
【００１３】
このようにカーカス層４の折り返した両端部４Ａを上記のような範囲でタイヤ外径側に延ばし、その折り返し部４Ｂを従来別個に配置したサイド部補強層としての働きを行わせるので、カット傷が内部まで貫通するのを防止しながら、従来のサイド部補強層のような内端がないため、それに起因して発生するセパレーション故障を回避することができる。
【００１４】
また、折り返し部４Ｂの補強コードが伸長性を有するため、荒れ地を走行中にサイドウォール部３に繰り返し大きな変形が作用しても、それに追従させてカーカス層折り返し部６Ｂを容易に変形させることができるので、カーカス層４の両端部に発生する歪みも小さく、エッジセパレーションが容易に発生することがない。その結果、タイヤの耐久性を向上することができる。
【００１５】
また更に、従来別個に配置したサイド部補強層をカーカス層４の折り返し側を用いた一体的の構成にするため、サイド部補強層を取付ける工程を省き、工程数を減らすことできる。
上記カーカス層４のエッジ４ａがタイヤ断面高さＨの４０％未満であると、サイドウォール部のプロテクターとして働きを充分に行うことができず、逆に、ハンプ部７を越えて延在すると、上記エッヂ４ａからのセパレーション故障の問題がある。
【００１６】
ビードコア５より折り返し側のカーカス層４の補強コードを伸長性にする構成としては、例えば、その補強コードを波形配列にすることで伸長性とすることができる。このようなカーカス層４は、波状に形成した補強コードを全体に配列した未加硫のカーカス層を用いることで得ることができる。加硫時のリフトにより、両ビードコア５間の補強コードが伸ばされる様にビード〜ビード間隔とコードの伸びを設定する。加硫後には、波形の補強コードが伸びストレート状になって非伸長性となる一方、ビードコア５より折り返し側の補強コードの部分は、リフトの影響を受けないため、そのまま波形の配列で存在し、伸長性を有するようになる。カーカス層折り返し部Ｂを容易に変形させる為には、加硫前の補強コードの伸びが５〜１５％となるように補強コードを波形に形成することが好ましい。
【００１７】
また、カーカス層４の補強コードをスパイラル状にくせつけされた複数の素線を撚り合わせた１×ｎ構造の単撚スチールコードから構成することもできる。この単撚スチールコードも加硫前の補強コードの伸びが５〜１０％となるように撚り合わされる。型付率としては、短ピッチ（３〜１０mm）として１００〜１４０％の範囲に設定するのがよい。単撚りスチールコードの場合は１０％までの伸びが、タイヤ成型上限界で、それ以上は他の特性（素線径を太くするため、スチールコードの曲げ剛性アップによるコード破断故障など）を悪化させる為好ましくない。
【００１８】
なお、単撚りの１×ｎ構造の型付率は、ｎ本の素線を同心円状に隙間なく撚った時のコード外径を１００とした時、個々の素線単独を取り出した際の素線のスパイラル外径と定義されるものである。このようにカーカス層４の補強コードをビードコア５より折り返し側が伸長性となるようにするのに、加硫前のカーカス層の補強コード全体を伸長性に構成し、加硫時のリフトにより、両ビードコア５間の（本体側の）補強コードを伸ばして非伸長性に、折り返し側を伸長性とすることにより、非伸長性のスチールコードを用いた際に加硫工程で発生するカーカス層折り返し側のゴム流れ問題も改善することができる。
【００１９】
なお、上述した実施形態では、カーカス層４を１層設けた例を示したが、それに限定されず、複数層配置したものであってもよく、その場合、少なくとも１層のカーカス層を上記のように構成すればよい。
【００２０】
【実施例】
タイヤサイズを１８．００Ｒ２５で共通にし、カーカス層両端部を延設した図１に示す構成の本発明タイヤと、図１の構成において、カーカス層両端部を延設する代わりに、伸長性を有する補強コードを配列したサイド部補強層を配置した従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００２１】
本発明タイヤは、カーカス層の補強コードに波形のスチールコードを使用し、そのエッジをタイヤ最大幅位置を越えてビード部側からタイヤ断面高さＨの５６％の位置まで延在する構成である。従来タイヤのサイド部補強層には、波形のスチールコードを使用。これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２２】
耐久性
各試験タイヤをリムサイズ２５×１３．００（２．５）のリムに装着し、空気圧４００kPa （規定圧の５７％）、荷重１１１００kgf （規定の１２０％荷重）、速度２０km/hの条件で室内ドラム試験を行い、サイドウォール部が故障するまでの走行時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、耐久性が優れている。
【００２３】
【表１】

表１から明らかなように、本発明タイヤは、耐久性を大きく改善することができるのが判る。
【００２４】
【発明の効果】
上述したように本発明は、スチールコードを補強コードとして配列したカーカス層の両端部を左右のビード部に配置したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、サイドウォール部のタイヤ外径側表面に突出するハンプ部を設けた建設車両用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層両端部をそのエッジがビード部側からタイヤ断面高さＨの４０％以上前記ハンプ部までの間に位置するように延在させると共に、前記カーカス層の補強コードをビードコアより折り返し側が伸長性を有するように構成したので、サイドウォール部に補強層を設けた際の耐セパレーション性を改善し、耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の建設車両用空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【符号の説明】
１トレッド部２ビード部
３サイドウォール部４カーカス層
４Ａ端部４Ｂ折り返し部
４ａエッジ５ビードコア
６ベルト層７ハンプ部
Ｐタイヤ最大幅位置

Claims

スチールコードを補強コードとして配列したカーカス層の両端部を左右のビード部に配置したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、サイドウォール部のタイヤ外径側表面に突出するハンプ部を設けた建設車両用空気入りタイヤにおいて、
前記補強コードとして加硫前の伸びが５〜１５％になるように波形に形成したスチールコードを使用し、加硫成形後のタイヤにおいて前記カーカス層両端部をそのエッジがビード部側からタイヤ断面高さＨの４０％以上前記ハンプ部までの間に位置するように延在させると共に、前記カーカス層の補強コードを前記ビードコアの内側の本体側でストレート状の非伸長性の形態を有し、前記ビードコアの外側の折り返し側で波形状の伸長性の形態を有するように構成した建設車両用空気入りタイヤ。
スチールコードを補強コードとして配列したカーカス層の両端部を左右のビード部に配置したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、サイドウォール部のタイヤ外径側表面に突出するハンプ部を設けた建設車両用空気入りタイヤにおいて、
前記補強コードとして加硫前の伸びが５〜１０％になるようにスパイラル状にくせづけした複数の素線を撚り合わせて単撚り構造としたスチールコードを使用し、加硫成形後のタイヤにおいて前記カーカス層両端部をそのエッジがビード部側からタイヤ断面高さＨの４０％以上前記ハンプ部までの間に位置するように延在させると共に、前記カーカス層の補強コードを前記ビードコアの内側の本体側でストレート状の非伸長性の形態を有し、前記ビードコアの外側の折り返し側でスパイラル状の伸長性の形態を有するように構成した建設車両用空気入りタイヤ。