JP3776365B2 - 油圧クラッチの潤滑構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般的に油圧クラッチの潤滑構造に関し、特に、第１回転軸と第２回転軸との間で動力伝達を行う油圧クラッチのクラッチプレートに、油圧ポンプから潤滑油を供給する油圧クラッチの潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、油圧クラッチを具備した減速機等の内部には潤滑油が封入されていて、回転部分や摺動部分の摩擦抵抗の軽減、及び発熱、焼け、腐食等の防止の役目を果たしている。潤滑油が全てのクラッチ部へ十分供給されないと、上述した焼け等の不具合が発生する。
【０００３】
特開平９−４２３１７号公報には、第１回転軸（入力軸）と第２回転軸（出力軸）との間で動力伝達を行う油圧クラッチのクラッチプレートに、第１回転軸により駆動される油圧ポンプから潤滑油を供給する油圧クラッチの潤滑構造が開示されている。
【０００４】
この公開公報に開示された潤滑構造では、油圧ポンプからの潤滑油を油圧クラッチに導く潤滑油路を油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材の内周と第２回転軸の外周との間に形成している。
【０００５】
これにより、第２回転軸の内部に潤滑油路を形成する必要がないため、加工コストが低減され、さらに潤滑油路の流路断面積を大きく確保して油圧クラッチの潤滑効果を高めることができる。
【０００６】
しかしながら、この公開公報に開示された油圧クラッチの潤滑構造では、円筒状のクラッチハブの内部に潤滑油路からの潤滑油が供給されるため、クラッチハブの外周部とクラッチハウジングの内周部にそれぞれスプライン係合された全てのクラッチプレートに一様に潤滑油を供給することは困難であった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
全てのクラッチプレートに均等に潤滑油を供給する目的で、クラッチハブのフランジ及び円筒部分に渡り円周方向に離間して複数のスリットを形成した油圧クラッチの潤滑構造が提案されている。
【０００８】
この潤滑構造はある程度の効果を納めたが、潤滑油を全てのクラッチプレートに均等に配分するという所期の目的を達成することはできなかった。
【０００９】
すなわち、油圧クラッチが係合するとクラッチハブが回転するため、供給された潤滑油は遠心力によりスリットを介してクラッチハブの外周に飛散するので、フランジ側のスリットまで到達する潤滑油は極く限られたものとなり、特にフランジ側のクラッチプレートに潤滑油を十分供給することができないという問題があった。
【００１０】
よって、本発明の目的は、全てのクラッチプレートに潤滑油を均等に十分供給することのできる油圧クラッチの潤滑構造を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明によると、第１回転軸に連結され、内周に第１スプラインの形成されたドラム状のクラッチハウジングと、前記第１回転軸と同軸に配置された第２回転軸に連結され、第１端及び第２端を有する円筒部分と、該円筒部分の第１端側に円筒部分と一体的に形成されたフランジと、該円筒部分の外周に形成された第２スプラインとを含んだクラッチハブと、前記クラッチハウジングの前記第１スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第１クラッチプレートと、前記クラッチハブの前記第２スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第２クラッチプレートと、前記第１及び第２クラッチプレートを相互に係合可能なクラッチ係合手段と、前記クラッチハブの前記フランジに対し軸方向一方側の前記円筒部分の内周部に潤滑油を導く潤滑油供給手段とを具備し、前記クラッチハブの軸方向一方側の前記円筒部分は、該円筒部分の内外周を連通する前記円筒部分の前記第２端側から前記第１端側に伸びる切欠きから構成された複数の第１の潤滑油路を有しており、前記クラッチハブの前記フランジは前記潤滑油供給手段からの潤滑油を前記軸方向一方側から軸方向他方側へ導く複数の第２の潤滑油路を有しており、前記クラッチハブの前記軸方向他方側の前記円筒部分は、前記第２の潤滑油路を通過した潤滑油を径方向外側に導く前記円筒部分の前記第１端側から前記第２端側に伸びる切欠きから構成された複数の第３の潤滑油路を有しており、前記軸方向一方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第１の潤滑油路の面積率は、前記軸方向他方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第３の潤滑油路の面積率より小さく、前記クラッチハブは焼結金属から形成されていることを特徴とする油圧クラッチの潤滑構造が提供される。
【００１２】
上記潤滑構造によると、潤滑油供給手段からの潤滑油は、回転するクラッチハブの遠心力によりクラッチハブの円筒部分の内周に衝突して拡散され、その一部は複数の第１の潤滑油路を介してクラッチハブの円筒部分に取り付けられたクラッチプレートに供給される。
【００１３】
残りの潤滑油は前記潤滑油供給手段からの潤滑油を軸方向一方側から軸方向他方側へ導く複数の第２の潤滑油路を介してフランジの裏側に周り込み、この周り込んだ潤滑油はクラッチハブのフランジ側に取り付けられたクラッチプレートに供給される。
【００１４】
このように、従来潤滑油の不足していたフランジ側のクラッチプレートにも潤滑油を十分供給できるため、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００１５】
また、クラッチハブは焼結金属製であるため、寸法精度を向上できるとともに、第１及び第２の潤滑油路の形成が容易である。
【００１６】
さらに、前記クラッチハブの円筒部分は、前記第２の潤滑油路を介して前記フランジの他方側へ供給された潤滑油を径方向外側へ導く複数の第３の潤滑油路を有している。
【００１７】
そして、前記フランジの一方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第１の潤滑油路の面積率は、前記フランジの他方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第３の潤滑油路の面積率より小さくなるように形成されている。これにより、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。図１を参照すると、四輪駆動車両に搭載された動力伝達装置２の断面図が示されている。
【００１９】
動力伝達装置２は、エンジンによりフルタイムで駆動される前輪と、前輪の駆動力の一部がパートタイムで伝達される後輪との間に配置されるもので、前輪から後輪への動力伝達を制御して四輪駆動状態及び前輪駆動状態を切り換えるものである。
【００２０】
動力伝達装置２のケーシング４には前輪に連なる入力軸（第１回転軸）６と、後輪に連なる出力軸（第２回転軸）８とが同軸上に支持されている。入力軸６はボールベアリング１０を介してケーシング４に回転可能に支持され、入力軸６の後端に出力軸８の前端がニードルベアリング１２を介して相対回転構自在に嵌合している。
【００２１】
ケーシング４の内部に配置される油圧クラッチ１４は、入力軸６の後端に溶接したドラム状のクラッチハウジング１６を備えており、その内周に形成したスプライン１８には複数のクラッチプレート２０が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。スプライン１８の後端（図で右端）にはプレッシャープレート２２が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。
【００２２】
一方、出力軸８の前端（図で左端）にはスプライン２４を介してクラッチハブ２６が固定されており、クラッチハブ２６の外周に形成したスプライン２８に複数のクラッチプレート３０が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。
【００２３】
そして、クラッチハウジング１６側に支持されたクラッチプレート２０と、クラッチハブ２６側に支持されたクラッチプレート３０とは、相互に当接可能な如く交互に重ね合わさている。
【００２４】
油圧クラッチ１４の後部には前部側板３２が位置しており、この前部側板３２に軸方向摺動自在に嵌合するクラッチピストン３４の前面は、スラストベアリング３６を介してプレッシャープレート２２に当接している。
【００２５】
従って、前部側板３２とクラッチピストン３４との間に画成される作動油圧室３７に油圧が作用すると、クラッチピストン３４及びスラストベアリング３６を介してプレッシャープレート２２が前進し、プレッシャープレート２２がクラッチプレート２０，３０を相互に密着させる。
【００２６】
これにより、入力軸６の回転はクラッチハウジング１６、スプライン１８、クラッチプレート２０、クラッチプレート３０、スプライン２８、クラッチハブ２６及びスプライン２４を介して出力軸８に伝達され、前輪の駆動力が後輪に分配される。
【００２７】
前部側板３２の後面には中央側板３８及び後部側板４０が重ね合わされ、ボルト４２により一体的に結合されている。前部側板３２と中央側板３８の前面との間に配置された第１油圧ポンプ４４はトロコイドポンプよりなり、相互に噛み合った内歯のアウターロータ４４ａと外歯のインナーロータ４４ｂとから構成されている。
【００２８】
中央側板３８の後面と後部側板４０の前面との間に配置された第２油圧ポンプ４６もトロコイドポンプよりなり、相互に噛み合った内歯のアウターロータ４６ａと外歯のインナーロータ４６ｂとから構成されている。
【００２９】
図１に加えて図２〜図４を合わせて参照すると明らかなように、出力軸８の外周と前部側板３２の内周との間に、概略筒状のポンプ駆動部材４８が回転自在に配置されている。
【００３０】
図４に示されるように、ポンプ駆動部材４８の前端には２個の切欠４８ａ（１個のみ図示）が形成されており、これら２個の切欠４８ａがプレッシャープレート２２の内周に設けられた２個の突起２２ａに係合する。
【００３１】
一方、ポンプ駆動部材４８の後端には２個の突起４８ｂが形成されており、これら２個の突起４８ｂが第１油圧ポンプ４４のインナーロータ４４ｂの内周に形成された２個の切欠４５に係合する。
【００３２】
従って、入力軸６の回転はクラッチハウジング１６、スプライン１８、プレッシャープレート２２及びポンプ駆動部材４８を介して第１油圧ポンプ４４のインナーロータ４４ｂに伝達され、第１油圧ポンプ４４が入力軸６と同一回転数で駆動される。
【００３３】
再び図１を参照すると、出力軸８を直径方向に貫通するピン５０の両端が、第２油圧ポンプ４６のインナーロータ４６ｂの内周に形成した２個の切欠４７に係合する。
【００３４】
従って、出力軸８の回転はピン５０を介して第２油圧ポンプ４６のインナーロータ４６ｂに伝達され、第２油圧ポンプ４６が出力軸８と同一回転数で駆動される。
【００３５】
中央側板３８の内部には、第１、第２油圧ポンプ４４，４６に連なる油路を切り換える制御弁や余剰の油を排出するリリーフ弁等が収納されており、このリリーフ弁から排出される油の一部が潤滑油として供給される潤滑油ポート５２が出力軸８の外周に対向するように形成されている。
【００３６】
出力軸８の外周とポンプ駆動部材４８の内周との間には潤滑油路５４が形成されており、この潤滑油路５４の後端は潤滑油ポート５２に連通するとともに、前端はクラッチハブ２６の内部空間に連通している。
【００３７】
プレッシャープレート２２の前面には環状の潤滑油分配部材５６が固定されている。この潤滑油供給部材５６は前方（図で左方）に行くにしたがって広がった円錐台形状をしており、潤滑油路５４を介して供給された潤滑油を前方に案内する役目をする。
【００３８】
図５を参照すると、本発明第１実施形態のクラッチハブ２６の正面図が示されている。図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の矢印７方向から見た一部破断拡大図である。
【００３９】
クラッチハブ２６は、第１端５８ａと第２端５８ｂを有する円筒部分５８と、この円筒部分５８の第１端５８ａ側（左端側）に円筒部分５８と一体的に形成されたフランジ６０とから構成される。
【００４０】
円筒部分５８の外周には交互に形成されたスプライン歯２８ａ及びスプライン溝２８ｂからなるスプライン２８が形成されている。フランジ６０の内周にはスプライン２４に係合するスプライン６３が形成されている。
【００４１】
図１に示すように、スナップリング７２がクラッチハブ２６の円筒部分５８の外周に取り付けられ、クラッチプレート３０の抜けを防止している。
【００４２】
円筒部分５８の外周にはスプライン歯２８ａを有さない複数（本実施形態では４個）の欠歯部６１が円周方向に離間して形成されている。図７に最もよく示されるように、各欠歯部６１には第１端５８ａ側に形成された切欠６２と、第２端５８ｂ側から軸方向に伸長する切欠６４が形成されている。切欠６４が第１の潤滑油路を構成する。
【００４３】
図５及び図６を参照すると明らかなように、フランジ６０を貫通して複数の（本実施形態では４個）穴６６が円周方向に離間して形成されている。各貫通穴６６は切欠６２に連通している。貫通穴６６が第２潤滑油路を構成し、切欠６２が第３潤滑油路を構成する。
【００４４】
クラッチハブ２６は焼結金属から形成されている。例えば、原料粉末には鉄粉に２重量％の銅紛と０．９重量％の黒鉛及び０．８重量％の型潤滑剤のステアリン酸亜鉛を混合したものを用い、密度が６．６〜７．０ｇ／ｃｍ3となるように原料粉末を型に充填して圧縮成型し、窒素雰囲気中で１１２０℃で２０分間焼結を行いクラッチハブ２６を製造した。
【００４５】
本実施形態では切欠６２，６４及び貫通穴６６をいずれも軸方向の型抜きにより形成できるため、焼結冶金法（粉末冶金法）でクラッチハブ２６の製造と同時にこれらの切欠６２，６４及び貫通穴６６を形成できる。
【００４６】
その結果、クラッチハブ２６製造後に穴開け等の追加工程を必要としない。よって、クラッチハブ２６の製造が容易である。さらに、クラッチハブ２６を焼結冶金法で製造したため、十分高い寸法精度を確保することができる。
【００４７】
欠歯部６１に形成する切欠６２，６４の位置及び合計断面積、並びにフランジ６０に形成する貫通穴６６の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油が供給されるように最適化されている。
【００４８】
さらに、フランジ６０に対する軸方向一方側の円筒部分５８の内周面の面積に対する切欠６４の面積率は、軸方向他方側の円筒部分５８の内周面の面積に対する切欠６２の面積率より小さくなるように形成されている。これにより、左側のクラッチプレートに潤滑油を供給しやすいため、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００４９】
上述した実施形態では、クラッチピストン３４及びスラストベアリング３６がクラッチ係合手段を構成する。また、第１、第２油圧ポンプ４４，４６、潤滑油路５４及び潤滑油分配部材５６が潤滑油供給手段を構成する。
【００５０】
以下、上述した構成を備えた本発明実施形態の作用について説明する。
【００５１】
車両の前進発進時には、エンジンの駆動力が前輪に伝達されるとともに、その駆動力は入力軸６を介して第１油圧ポンプ４４を駆動する。この時、油圧クラッチ１４は非係合状態にあり、出力軸８に接続した第２油圧ポンプ４６は停止している。
【００５２】
従って、第１油圧ポンプ４４の吐出量と第２油圧ポンプ４６の吐出量との間に差が生じ、その差に基づいて発生した油圧により油圧クラッチ１４が係合する。その結果、エンジンの駆動力の一部が後輪に伝達されて車両は四輪駆動状態となる。
【００５３】
油圧クラッチ１４が係合して後輪に駆動力が分配されると、後輪の回転速度の増加に応じて出力軸８に接続した第２油圧ポンプ４６の吐出量が増加し、やがて前後輪間の回転速度差は実質的に０になる。
【００５４】
例えば定速走行状態に達すると、第１、第２油圧ポンプ４４，４６の吐出量差がゼロになる。その結果、油圧クラッチ１４の作動油圧室３７に油圧が作用しなくなって後輪への駆動力の分配が絶たれ、車両は前輪駆動状態となる。
【００５５】
車両の定速走行時に前輪のみが摩擦係数の低い路面を踏んだ場合、あるいは急加速しようとした時には、前輪が過渡的にスリップ状態になることがある。
【００５６】
このような状態においては、入力軸６に接続された第１油圧ポンプ４４の吐出量が出力軸８に接続された第２油圧ポンプ４６の吸入量を上回り、前述と同様に油圧クラッチ１４が係合して後輪に対して駆動力が分配される。
【００５７】
第１油圧ポンプ４４及び第２油圧ポンプ４６の吐出量の一部は中央側板３８の潤滑油ポート５２から出力軸８の外周に供給され、そこから出力軸８の外周とポンプ駆動部材４８の内周との間に形成された潤滑油路５４を前方に流れ、油圧クラッチ１４のクラッチハブ２６の内部空間に供給される。
【００５８】
クラッチハブ２６の内部空間に供給された潤滑油は、プレッシャープレート２２とともに回転する潤滑油分配部材５６の内周面に沿って図で左方に案内され、クラッチハブ２６の回転による遠心力で半径方向外側に飛散し、円筒部分５８の内周面に衝突し拡散される。
【００５９】
拡散された潤滑油の一部はクラッチハブ２６の円筒部分５８に形成された切欠６４を通過して右側部分のクラッチプレート２０，３０に供給される。
【００６０】
残りの潤滑油はフランジ６０を横切って形成された貫通穴６６を通過してフランジの裏側（左側）に導かれる。この潤滑油は遠心力により半径方向外側に飛散されて、切欠６２及び潤滑油路６７を介して左側部分のクラッチプレート２０，３０に供給される。
【００６１】
このように本実施形態では、クラッチハブ２６の円筒部分５８に切欠６２，６４を形成し、フランジ６０を横切って貫通穴６６を形成したので、遠心力によりクラッチハブ２６の円筒部分５８の内周面に衝突して拡散された潤滑油を、切欠６２，６４及び貫通穴６６を介してクラッチプレート２０，３０に導くことができるため、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面を均一に十分に潤滑することができる。
【００６２】
図８を参照すると、本発明第２実施形態のクラッチハブ２６Ａの正面図が示されている。図９は図８の９−９線断面図、図１０（Ａ）は図８の矢印１０Ａ方向から見た一部破断拡大図、図１０（Ｂ）は図８の矢印Ｂ方向から見た一部破断拡大図である。
【００６３】
本実施形態のクラッチハブ２６Ａも、第１実施形態と同様に、円筒部分５８に円周方向に離間して複数の（本実施形態では４個）欠歯部６１が形成されている。
【００６４】
図１０（Ａ）に示すように、円筒部分５８の欠歯部６１には第１端５８ａ方向に寄った３個の貫通穴６８が形成されている。図１０（Ａ）に示した欠歯部６１に対向する欠歯部６１にも、図１０（Ａ）に示すのと同様に第１端５８ａ方向に寄った３個の貫通穴６８が形成されている。
【００６５】
図１０（Ａ）に示した欠歯部６１に隣接する欠歯部６１には、図１０（Ｂ）に示すように第２端５８ｂ方向に寄った３個の貫通穴７０が形成されている。図１０（Ｂ）に示した欠歯部６１に対向する欠歯部６１についても同様である。
【００６６】
このように本実施形態のクラッチハブ２６Ａでは、一つおきの欠歯部６１に形成する貫通穴６８，７０の位置を変化させて、潤滑油を円筒部分５８の外周部にまんべんなく供給するようにしている。
【００６７】
図８に示すように、クラッチハブ２６Ａのフランジ６０を横切って円周方向に離間した複数個（本実施形態では４個）の貫通穴７２が形成されている。図９を参照すると明らかなように、円筒部分５８の欠歯部６１に形成した最も第１端５８ａ寄りの貫通穴６８はフランジ６０に形成した貫通穴７２に連通している。
【００６８】
円筒部分５８に形成した貫通穴６８，７０の位置及び合計断面積、並びにフランジ６０に形成した貫通穴７２の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面に潤滑油を均一に十分供給できるように最適化されている。
【００６９】
本実施形態では、貫通穴６８，７０が第１の潤滑油路を構成し、貫通穴７２が第２の潤滑油路を構成し、貫通穴７２に連通する貫通穴６８が第３の潤滑油路を構成する。
【００７０】
本実施形態のクラッチハブ２６Ａも第１実施形態と同様に焼結冶金法により製造される。フランジ６０に形成した貫通穴７２は型を使用したクラッチハブ２６Ａの成型時に同時に形成されるが、円筒部分５８の貫通穴６８，７０はクラッチハブ２６Ａを焼結冶金法により製造した後、ドリル等により穴開け加工される。
【００７１】
本実施形態のクラッチハブ２６Ａによる作用も、上述した第１実施形態のクラッチハブ２６の作用と概略同様であり、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面に均一に十分に潤滑油を供給することができる。
【００７２】
図１１を参照すると、本発明第３実施形態のクラッチハブ２６Ｂの正面図が示されている。図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３（Ａ）は図１２の矢印１３Ａ方向から見た一部破断拡大図、図１３（Ｂ）は図１１の矢印１３Ｂ方向から見た一部破断拡大図である。
【００７３】
図１３（Ａ）に示すように、円筒部分５８の欠歯部６１には２個の貫通穴７４と第２端５８ｂから軸方向に伸長する切欠７６が形成されている。図１３（Ａ）に示した欠歯部６１に対向する欠歯部６１についても同様である。
【００７４】
図１３（Ａ）に示した欠歯部６１に隣接する欠歯部６１については、図１３（Ｂ）に示すように１個の貫通穴７８と第２端５８ｂから軸方向に伸長する切欠８０が形成されている。図１３（Ｂ）に示した欠歯部６１に対向する欠歯部６１についても同様である。
【００７５】
図１１に示すように、クラッチハブ２６Ｂのフランジ６０には円周方向に離間して複数個（本実施形態では４個）の貫通穴８２が形成されている。図１２に示すように、フランジ６０に形成した貫通穴８２と円筒部分５８の欠歯部６１に形成した最も第１端５８ａ寄りの貫通穴７４は連通している。
【００７６】
本実施形態のクラッチハブ２６Ｂも、上述した第１及び第２実施形態と同様に焼結冶金法により製造される。円筒部分５８の欠歯部６１に形成した切欠７６，８０及びフランジ６０に形成した貫通穴８２は型を使用したクラッチハブ２６Ｂの成型時に同時に形成される。円筒部分５８の欠歯部６１に形成した貫通穴７４，７８は焼結冶金法によるクラッチハブ２６Ｂの製造後にドリル等を使用して穴開け加工される。
【００７７】
本実施形態のクラッチハブ２６Ｂにおいても、上述した第１及び第２実施形態と同様に、円筒部分５８の欠歯部６１に形成した切欠７６，８０及び貫通穴７４，７８の位置及び合計断面積、並びにフランジ６０に形成した貫通穴８２の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面に一様に十分な量の潤滑油を供給できるように最適化されている。
【００７８】
本実施形態においては、貫通穴７４，７８及び切欠７６，８０が第１の潤滑油路を構成し、貫通穴８２が第２の潤滑油路を構成し、貫通穴８２に連通する貫通穴７４が第３の潤滑油路を構成する。
【００７９】
本実施形態のクラッチハブ２６Ｂの作用についても、上述した第１及び第２実施形態のクラッチハブ２６，２６Ａと概略同様であり、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面に一様に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００８０】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、回転するクラッチハブの遠心力により円筒部分の内周面に衝突して拡散された潤滑油の一部を、円筒部分に形成した切欠又は貫通穴を通してクラッチプレートの摺動面に供給することができ、残りの潤滑油をフランジに形成した貫通穴を介してクラッチプレートの摺動面に供給することができるので、全てのクラッチプレートの摺動面を均一に潤滑することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧クラッチの潤滑構造を採用した動力伝達装置の縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】ポンプ駆動部材の斜視図である。
【図５】本発明第１実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図５の矢印７方向から見た一部破断拡大図である。
【図８】本発明第２実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】図１０（Ａ）は図８の矢印１０Ａ方向から見た一部破断拡大図、図１０（Ｂ）は図８の矢印１０Ｂ方向から見た一部破断拡大図である。
【図１１】本発明第３実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】図１３（Ａ）は図１１の矢印１３Ａ方向から見た一部破断拡大図、図１３（Ｂ）は図１１の矢印１３Ｂ方向から見た一部破断拡大図である。
【符号の説明】
２ 動力伝達装置
４ ケーシング
６ 入力軸（第１回転軸）
８ 出力軸（第２回転軸）
１４ 油圧クラッチ
１６ クラッチハウジング
１８，２８ スプライン
２０，３０ クラッチプレート
２２ プレッシャープレート
２６，２６Ａ，２６Ｂ クラッチハブ
３４ クラッチピストン
４４ 第１油圧ポンプ
４６ 第２油圧ポンプ
４８ ポンプ駆動部材
５４ 潤滑油路
５８ 円筒部分
６０ フランジ
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般的に油圧クラッチの潤滑構造に関し、特に、第１回転軸と第２回転軸との間で動力伝達を行う油圧クラッチのクラッチプレートに、油圧ポンプから潤滑油を供給する油圧クラッチの潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、油圧クラッチを具備した減速機等の内部には潤滑油が封入されていて、回転部分や摺動部分の摩擦抵抗の軽減、及び発熱、焼け、腐食等の防止の役目を果たしている。潤滑油が全てのクラッチ部へ十分供給されないと、上述した焼け等の不具合が発生する。
【０００３】
特開平９−４２３１７号公報には、第１回転軸（入力軸）と第２回転軸（出力軸）との間で動力伝達を行う油圧クラッチのクラッチプレートに、第１回転軸により駆動される油圧ポンプから潤滑油を供給する油圧クラッチの潤滑構造が開示されている。
【０００４】
この公開公報に開示された潤滑構造では、油圧ポンプからの潤滑油を油圧クラッチに導く潤滑油路を油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材の内周と第２回転軸の外周との間に形成している。
【０００５】
これにより、第２回転軸の内部に潤滑油路を形成する必要がないため、加工コストが低減され、さらに潤滑油路の流路断面積を大きく確保して油圧クラッチの潤滑効果を高めることができる。
【０００６】
しかしながら、この公開公報に開示された油圧クラッチの潤滑構造では、円筒状のクラッチハブの内部に潤滑油路からの潤滑油が供給されるため、クラッチハブの外周部とクラッチハウジングの内周部にそれぞれスプライン係合された全てのクラッチプレートに一様に潤滑油を供給することは困難であった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
全てのクラッチプレートに均等に潤滑油を供給する目的で、クラッチハブのフランジ及び円筒部分に渡り円周方向に離間して複数のスリットを形成した油圧クラッチの潤滑構造が提案されている。
【０００８】
この潤滑構造はある程度の効果を納めたが、潤滑油を全てのクラッチプレートに均等に配分するという所期の目的を達成することはできなかった。
【０００９】
すなわち、油圧クラッチが係合するとクラッチハブが回転するため、供給された潤滑油は遠心力によりスリットを介してクラッチハブの外周に飛散するので、フランジ側のスリットまで到達する潤滑油は極く限られたものとなり、特にフランジ側のクラッチプレートに潤滑油を十分供給することができないという問題があった。
【００１０】
よって、本発明の目的は、全てのクラッチプレートに潤滑油を均等に十分供給することのできる油圧クラッチの潤滑構造を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明によると、第１回転軸に連結され、内周に第１スプラインの形成されたドラム状のクラッチハウジングと、前記第１回転軸と同軸に配置された第２回転軸に連結され、第１端及び第２端を有する円筒部分と、該円筒部分の第１端側に円筒部分と一体的に形成されたフランジと、該円筒部分の外周に形成された第２スプラインとを含んだクラッチハブと、前記クラッチハウジングの前記第１スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第１クラッチプレートと、前記クラッチハブの前記第２スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第２クラッチプレートと、前記第１及び第２クラッチプレートを相互に係合可能なクラッチ係合手段と、前記クラッチハブの前記フランジに対し軸方向一方側の前記円筒部分の内周部に潤滑油を導く潤滑油供給手段とを具備し、前記クラッチハブの軸方向一方側の前記円筒部分は、該円筒部分の内外周を連通する前記円筒部分の前記第２端側から前記第１端側に伸びる切欠きから構成された複数の第１の潤滑油路を有しており、前記クラッチハブの前記フランジは前記潤滑油供給手段からの潤滑油を前記軸方向一方側から軸方向他方側へ導く複数の第２の潤滑油路を有しており、前記クラッチハブの前記軸方向他方側の前記円筒部分は、前記第２の潤滑油路を通過した潤滑油を径方向外側に導く前記円筒部分の前記第１端側から前記第２端側に伸びる切欠きから構成された複数の第３の潤滑油路を有しており、前記軸方向一方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第１の潤滑油路の面積率は、前記軸方向他方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第３の潤滑油路の面積率より小さく、前記クラッチハブは焼結金属から形成されていることを特徴とする油圧クラッチの潤滑構造が提供される。
【００１２】
上記潤滑構造によると、潤滑油供給手段からの潤滑油は、回転するクラッチハブの遠心力によりクラッチハブの円筒部分の内周に衝突して拡散され、その一部は複数の第１の潤滑油路を介してクラッチハブの円筒部分に取り付けられたクラッチプレートに供給される。
【００１３】
残りの潤滑油は前記潤滑油供給手段からの潤滑油を軸方向一方側から軸方向他方側へ導く複数の第２の潤滑油路を介してフランジの裏側に周り込み、この周り込んだ潤滑油はクラッチハブのフランジ側に取り付けられたクラッチプレートに供給される。
【００１４】
このように、従来潤滑油の不足していたフランジ側のクラッチプレートにも潤滑油を十分供給できるため、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００１５】
また、クラッチハブは焼結金属製であるため、寸法精度を向上できるとともに、第１及び第２の潤滑油路の形成が容易である。
【００１６】
さらに、前記クラッチハブの円筒部分は、前記第２の潤滑油路を介して前記フランジの他方側へ供給された潤滑油を径方向外側へ導く複数の第３の潤滑油路を有している。
【００１７】
そして、前記フランジの一方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第１の潤滑油路の面積率は、前記フランジの他方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第３の潤滑油路の面積率より小さくなるように形成されている。これにより、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。図１を参照すると、四輪駆動車両に搭載された動力伝達装置２の断面図が示されている。
【００１９】
動力伝達装置２は、エンジンによりフルタイムで駆動される前輪と、前輪の駆動力の一部がパートタイムで伝達される後輪との間に配置されるもので、前輪から後輪への動力伝達を制御して四輪駆動状態及び前輪駆動状態を切り換えるものである。
【００２０】
動力伝達装置２のケーシング４には前輪に連なる入力軸（第１回転軸）６と、後輪に連なる出力軸（第２回転軸）８とが同軸上に支持されている。入力軸６はボールベアリング１０を介してケーシング４に回転可能に支持され、入力軸６の後端に出力軸８の前端がニードルベアリング１２を介して相対回転構自在に嵌合している。
【００２１】
ケーシング４の内部に配置される油圧クラッチ１４は、入力軸６の後端に溶接したドラム状のクラッチハウジング１６を備えており、その内周に形成したスプライン１８には複数のクラッチプレート２０が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。スプライン１８の後端（図で右端）にはプレッシャープレート２２が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。
【００２２】
一方、出力軸８の前端（図で左端）にはスプライン２４を介してクラッチハブ２６が固定されており、クラッチハブ２６の外周に形成したスプライン２８に複数のクラッチプレート３０が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。
【００２３】
そして、クラッチハウジング１６側に支持されたクラッチプレート２０と、クラッチハブ２６側に支持されたクラッチプレート３０とは、相互に当接可能な如く交互に重ね合わさている。
【００２４】
油圧クラッチ１４の後部には前部側板３２が位置しており、この前部側板３２に軸方向摺動自在に嵌合するクラッチピストン３４の前面は、スラストベアリング３６を介してプレッシャープレート２２に当接している。
【００２５】
従って、前部側板３２とクラッチピストン３４との間に画成される作動油圧室３７に油圧が作用すると、クラッチピストン３４及びスラストベアリング３６を介してプレッシャープレート２２が前進し、プレッシャープレート２２がクラッチプレート２０，３０を相互に密着させる。
【００２６】
これにより、入力軸６の回転はクラッチハウジング１６、スプライン１８、クラッチプレート２０、クラッチプレート３０、スプライン２８、クラッチハブ２６及びスプライン２４を介して出力軸８に伝達され、前輪の駆動力が後輪に分配される。
【００２７】
前部側板３２の後面には中央側板３８及び後部側板４０が重ね合わされ、ボルト４２により一体的に結合されている。前部側板３２と中央側板３８の前面との間に配置された第１油圧ポンプ４４はトロコイドポンプよりなり、相互に噛み合った内歯のアウターロータ４４ａと外歯のインナーロータ４４ｂとから構成されている。
【００２８】
中央側板３８の後面と後部側板４０の前面との間に配置された第２油圧ポンプ４６もトロコイドポンプよりなり、相互に噛み合った内歯のアウターロータ４６ａと外歯のインナーロータ４６ｂとから構成されている。
【００２９】
図１に加えて図２〜図４を合わせて参照すると明らかなように、出力軸８の外周と前部側板３２の内周との間に、概略筒状のポンプ駆動部材４８が回転自在に配置されている。
【００３０】
図４に示されるように、ポンプ駆動部材４８の前端には２個の切欠４８ａ（１個のみ図示）が形成されており、これら２個の切欠４８ａがプレッシャープレート２２の内周に設けられた２個の突起２２ａに係合する。
【００３１】
一方、ポンプ駆動部材４８の後端には２個の突起４８ｂが形成されており、これら２個の突起４８ｂが第１油圧ポンプ４４のインナーロータ４４ｂの内周に形成された２個の切欠４５に係合する。
【００３２】
従って、入力軸６の回転はクラッチハウジング１６、スプライン１８、プレッシャープレート２２及びポンプ駆動部材４８を介して第１油圧ポンプ４４のインナーロータ４４ｂに伝達され、第１油圧ポンプ４４が入力軸６と同一回転数で駆動される。
【００３３】
再び図１を参照すると、出力軸８を直径方向に貫通するピン５０の両端が、第２油圧ポンプ４６のインナーロータ４６ｂの内周に形成した２個の切欠４７に係合する。
【００３４】
従って、出力軸８の回転はピン５０を介して第２油圧ポンプ４６のインナーロータ４６ｂに伝達され、第２油圧ポンプ４６が出力軸８と同一回転数で駆動される。
【００３５】
中央側板３８の内部には、第１、第２油圧ポンプ４４，４６に連なる油路を切り換える制御弁や余剰の油を排出するリリーフ弁等が収納されており、このリリーフ弁から排出される油の一部が潤滑油として供給される潤滑油ポート５２が出力軸８の外周に対向するように形成されている。
【００３６】
出力軸８の外周とポンプ駆動部材４８の内周との間には潤滑油路５４が形成されており、この潤滑油路５４の後端は潤滑油ポート５２に連通するとともに、前端はクラッチハブ２６の内部空間に連通している。
【００３７】
プレッシャープレート２２の前面には環状の潤滑油分配部材５６が固定されている。この潤滑油供給部材５６は前方（図で左方）に行くにしたがって広がった円錐台形状をしており、潤滑油路５４を介して供給された潤滑油を前方に案内する役目をする。
【００３８】
図５を参照すると、本発明第１実施形態のクラッチハブ２６の正面図が示されている。図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の矢印７方向から見た一部破断拡大図である。
【００３９】
クラッチハブ２６は、第１端５８ａと第２端５８ｂを有する円筒部分５８と、この円筒部分５８の第１端５８ａ側（左端側）に円筒部分５８と一体的に形成されたフランジ６０とから構成される。
【００４０】
円筒部分５８の外周には交互に形成されたスプライン歯２８ａ及びスプライン溝２８ｂからなるスプライン２８が形成されている。フランジ６０の内周にはスプライン２４に係合するスプライン６３が形成されている。
【００４１】
図１に示すように、スナップリング７２がクラッチハブ２６の円筒部分５８の外周に取り付けられ、クラッチプレート３０の抜けを防止している。
【００４２】
円筒部分５８の外周にはスプライン歯２８ａを有さない複数（本実施形態では４個）の欠歯部６１が円周方向に離間して形成されている。図７に最もよく示されるように、各欠歯部６１には第１端５８ａ側に形成された切欠６２と、第２端５８ｂ側から軸方向に伸長する切欠６４が形成されている。切欠６４が第１の潤滑油路を構成する。
【００４３】
図５及び図６を参照すると明らかなように、フランジ６０を貫通して複数の（本実施形態では４個）穴６６が円周方向に離間して形成されている。各貫通穴６６は切欠６２に連通している。貫通穴６６が第２潤滑油路を構成し、切欠６２が第３潤滑油路を構成する。
【００４４】
クラッチハブ２６は焼結金属から形成されている。例えば、原料粉末には鉄粉に２重量％の銅紛と０．９重量％の黒鉛及び０．８重量％の型潤滑剤のステアリン酸亜鉛を混合したものを用い、密度が６．６〜７．０ｇ／ｃｍ3となるように原料粉末を型に充填して圧縮成型し、窒素雰囲気中で１１２０℃で２０分間焼結を行いクラッチハブ２６を製造した。
【００４５】
本実施形態では切欠６２，６４及び貫通穴６６をいずれも軸方向の型抜きにより形成できるため、焼結冶金法（粉末冶金法）でクラッチハブ２６の製造と同時にこれらの切欠６２，６４及び貫通穴６６を形成できる。
【００４６】
その結果、クラッチハブ２６製造後に穴開け等の追加工程を必要としない。よって、クラッチハブ２６の製造が容易である。さらに、クラッチハブ２６を焼結冶金法で製造したため、十分高い寸法精度を確保することができる。
【００４７】
欠歯部６１に形成する切欠６２，６４の位置及び合計断面積、並びにフランジ６０に形成する貫通穴６６の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油が供給されるように最適化されている。
【００４８】
さらに、フランジ６０に対する軸方向一方側の円筒部分５８の内周面の面積に対する切欠６４の面積率は、軸方向他方側の円筒部分５８の内周面の面積に対する切欠６２の面積率より小さくなるように形成されている。これにより、左側のクラッチプレートに潤滑油を供給しやすいため、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００４９】
上述した実施形態では、クラッチピストン３４及びスラストベアリング３６がクラッチ係合手段を構成する。また、第１、第２油圧ポンプ４４，４６、潤滑油路５４及び潤滑油分配部材５６が潤滑油供給手段を構成する。
【００５０】
以下、上述した構成を備えた本発明実施形態の作用について説明する。
【００５１】
車両の前進発進時には、エンジンの駆動力が前輪に伝達されるとともに、その駆動力は入力軸６を介して第１油圧ポンプ４４を駆動する。この時、油圧クラッチ１４は非係合状態にあり、出力軸８に接続した第２油圧ポンプ４６は停止している。
【００５２】
従って、第１油圧ポンプ４４の吐出量と第２油圧ポンプ４６の吐出量との間に差が生じ、その差に基づいて発生した油圧により油圧クラッチ１４が係合する。その結果、エンジンの駆動力の一部が後輪に伝達されて車両は四輪駆動状態となる。
【００５３】
油圧クラッチ１４が係合して後輪に駆動力が分配されると、後輪の回転速度の増加に応じて出力軸８に接続した第２油圧ポンプ４６の吐出量が増加し、やがて前後輪間の回転速度差は実質的に０になる。
【００５４】
例えば定速走行状態に達すると、第１、第２油圧ポンプ４４，４６の吐出量差がゼロになる。その結果、油圧クラッチ１４の作動油圧室３７に油圧が作用しなくなって後輪への駆動力の分配が絶たれ、車両は前輪駆動状態となる。
【００５５】
車両の定速走行時に前輪のみが摩擦係数の低い路面を踏んだ場合、あるいは急加速しようとした時には、前輪が過渡的にスリップ状態になることがある。
【００５６】
このような状態においては、入力軸６に接続された第１油圧ポンプ４４の吐出量が出力軸８に接続された第２油圧ポンプ４６の吸入量を上回り、前述と同様に油圧クラッチ１４が係合して後輪に対して駆動力が分配される。
【００５７】
第１油圧ポンプ４４及び第２油圧ポンプ４６の吐出量の一部は中央側板３８の潤滑油ポート５２から出力軸８の外周に供給され、そこから出力軸８の外周とポンプ駆動部材４８の内周との間に形成された潤滑油路５４を前方に流れ、油圧クラッチ１４のクラッチハブ２６の内部空間に供給される。
【００５８】
クラッチハブ２６の内部空間に供給された潤滑油は、プレッシャープレート２２とともに回転する潤滑油分配部材５６の内周面に沿って図で左方に案内され、クラッチハブ２６の回転による遠心力で半径方向外側に飛散し、円筒部分５８の内周面に衝突し拡散される。
【００５９】
拡散された潤滑油の一部はクラッチハブ２６の円筒部分５８に形成された切欠６４を通過して右側部分のクラッチプレート２０，３０に供給される。
【００６０】
残りの潤滑油はフランジ６０を横切って形成された貫通穴６６を通過してフランジの裏側（左側）に導かれる。この潤滑油は遠心力により半径方向外側に飛散されて、切欠６２及び潤滑油路６７を介して左側部分のクラッチプレート２０，３０に供給される。
【００６１】
このように本実施形態では、クラッチハブ２６の円筒部分５８に切欠６２，６４を形成し、フランジ６０を横切って貫通穴６６を形成したので、遠心力によりクラッチハブ２６の円筒部分５８の内周面に衝突して拡散された潤滑油を、切欠６２，６４及び貫通穴６６を介してクラッチプレート２０，３０に導くことができるため、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面を均一に十分に潤滑することができる。
【００６２】
図８を参照すると、本発明第２実施形態のクラッチハブ２６Ａの正面図が示されている。図９は図８の９−９線断面図、図１０（Ａ）は図８の矢印１０Ａ方向から見た一部破断拡大図、図１０（Ｂ）は図８の矢印Ｂ方向から見た一部破断拡大図である。
【００６３】
本実施形態のクラッチハブ２６Ａも、第１実施形態と同様に、円筒部分５８に円周方向に離間して複数の（本実施形態では４個）欠歯部６１が形成されている。
【００６４】
図１０（Ａ）に示すように、円筒部分５８の欠歯部６１には第１端５８ａ方向に寄った３個の貫通穴６８が形成されている。図１０（Ａ）に示した欠歯部６１に対向する欠歯部６１にも、図１０（Ａ）に示すのと同様に第１端５８ａ方向に寄った３個の貫通穴６８が形成されている。
【００６５】
図１０（Ａ）に示した欠歯部６１に隣接する欠歯部６１には、図１０（Ｂ）に示すように第２端５８ｂ方向に寄った３個の貫通穴７０が形成されている。図１０（Ｂ）に示した欠歯部６１に対向する欠歯部６１についても同様である。
【００６６】
このように本実施形態のクラッチハブ２６Ａでは、一つおきの欠歯部６１に形成する貫通穴６８，７０の位置を変化させて、潤滑油を円筒部分５８の外周部にまんべんなく供給するようにしている。
【００６７】
図８に示すように、クラッチハブ２６Ａのフランジ６０を横切って円周方向に離間した複数個（本実施形態では４個）の貫通穴７２が形成されている。図９を参照すると明らかなように、円筒部分５８の欠歯部６１に形成した最も第１端５８ａ寄りの貫通穴６８はフランジ６０に形成した貫通穴７２に連通している。
【００６８】
円筒部分５８に形成した貫通穴６８，７０の位置及び合計断面積、並びにフランジ６０に形成した貫通穴７２の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面に潤滑油を均一に十分供給できるように最適化されている。
【００６９】
本実施形態では、貫通穴６８，７０が第１の潤滑油路を構成し、貫通穴７２が第２の潤滑油路を構成し、貫通穴７２に連通する貫通穴６８が第３の潤滑油路を構成する。
【００７０】
本実施形態のクラッチハブ２６Ａも第１実施形態と同様に焼結冶金法により製造される。フランジ６０に形成した貫通穴７２は型を使用したクラッチハブ２６Ａの成型時に同時に形成されるが、円筒部分５８の貫通穴６８，７０はクラッチハブ２６Ａを焼結冶金法により製造した後、ドリル等により穴開け加工される。
【００７１】
本実施形態のクラッチハブ２６Ａによる作用も、上述した第１実施形態のクラッチハブ２６の作用と概略同様であり、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面に均一に十分に潤滑油を供給することができる。
【００７２】
図１１を参照すると、本発明第３実施形態のクラッチハブ２６Ｂの正面図が示されている。図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３（Ａ）は図１２の矢印１３Ａ方向から見た一部破断拡大図、図１３（Ｂ）は図１１の矢印１３Ｂ方向から見た一部破断拡大図である。
【００７３】
図１３（Ａ）に示すように、円筒部分５８の欠歯部６１には２個の貫通穴７４と第２端５８ｂから軸方向に伸長する切欠７６が形成されている。図１３（Ａ）に示した欠歯部６１に対向する欠歯部６１についても同様である。
【００７４】
図１３（Ａ）に示した欠歯部６１に隣接する欠歯部６１については、図１３（Ｂ）に示すように１個の貫通穴７８と第２端５８ｂから軸方向に伸長する切欠８０が形成されている。図１３（Ｂ）に示した欠歯部６１に対向する欠歯部６１についても同様である。
【００７５】
図１１に示すように、クラッチハブ２６Ｂのフランジ６０には円周方向に離間して複数個（本実施形態では４個）の貫通穴８２が形成されている。図１２に示すように、フランジ６０に形成した貫通穴８２と円筒部分５８の欠歯部６１に形成した最も第１端５８ａ寄りの貫通穴７４は連通している。
【００７６】
本実施形態のクラッチハブ２６Ｂも、上述した第１及び第２実施形態と同様に焼結冶金法により製造される。円筒部分５８の欠歯部６１に形成した切欠７６，８０及びフランジ６０に形成した貫通穴８２は型を使用したクラッチハブ２６Ｂの成型時に同時に形成される。円筒部分５８の欠歯部６１に形成した貫通穴７４，７８は焼結冶金法によるクラッチハブ２６Ｂの製造後にドリル等を使用して穴開け加工される。
【００７７】
本実施形態のクラッチハブ２６Ｂにおいても、上述した第１及び第２実施形態と同様に、円筒部分５８の欠歯部６１に形成した切欠７６，８０及び貫通穴７４，７８の位置及び合計断面積、並びにフランジ６０に形成した貫通穴８２の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面に一様に十分な量の潤滑油を供給できるように最適化されている。
【００７８】
本実施形態においては、貫通穴７４，７８及び切欠７６，８０が第１の潤滑油路を構成し、貫通穴８２が第２の潤滑油路を構成し、貫通穴８２に連通する貫通穴７４が第３の潤滑油路を構成する。
【００７９】
本実施形態のクラッチハブ２６Ｂの作用についても、上述した第１及び第２実施形態のクラッチハブ２６，２６Ａと概略同様であり、全てのクラッチプレート２０，３０の摺動面に一様に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００８０】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、回転するクラッチハブの遠心力により円筒部分の内周面に衝突して拡散された潤滑油の一部を、円筒部分に形成した切欠又は貫通穴を通してクラッチプレートの摺動面に供給することができ、残りの潤滑油をフランジに形成した貫通穴を介してクラッチプレートの摺動面に供給することができるので、全てのクラッチプレートの摺動面を均一に潤滑することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧クラッチの潤滑構造を採用した動力伝達装置の縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】ポンプ駆動部材の斜視図である。
【図５】本発明第１実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図５の矢印７方向から見た一部破断拡大図である。
【図８】本発明第２実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】図１０（Ａ）は図８の矢印１０Ａ方向から見た一部破断拡大図、図１０（Ｂ）は図８の矢印１０Ｂ方向から見た一部破断拡大図である。
【図１１】本発明第３実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】図１３（Ａ）は図１１の矢印１３Ａ方向から見た一部破断拡大図、図１３（Ｂ）は図１１の矢印１３Ｂ方向から見た一部破断拡大図である。
【符号の説明】
２ 動力伝達装置
４ ケーシング
６ 入力軸（第１回転軸）
８ 出力軸（第２回転軸）
１４ 油圧クラッチ
１６ クラッチハウジング
１８，２８ スプライン
２０，３０ クラッチプレート
２２ プレッシャープレート
２６，２６Ａ，２６Ｂ クラッチハブ
３４ クラッチピストン
４４ 第１油圧ポンプ
４６ 第２油圧ポンプ
４８ ポンプ駆動部材
５４ 潤滑油路
５８ 円筒部分
６０ フランジ
Claims (1)
- 第１回転軸に連結され、内周に第１スプラインの形成されたドラム状のクラッチハウジングと、
前記第１回転軸と同軸に配置された第２回転軸に連結され、第１端及び第２端を有する円筒部分と、該円筒部分の第１端側に円筒部分と一体的に形成されたフランジと、該円筒部分の外周に形成された第２スプラインとを含んだクラッチハブと、
前記クラッチハウジングの前記第１スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第１クラッチプレートと、
前記クラッチハブの前記第２スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第２クラッチプレートと、
前記第１及び第２クラッチプレートを相互に係合可能なクラッチ係合手段と、
前記クラッチハブの前記フランジに対し軸方向一方側の前記円筒部分の内周部に潤滑油を導く潤滑油供給手段とを具備し、
前記クラッチハブの軸方向一方側の前記円筒部分は、該円筒部分の内外周を連通する前記円筒部分の前記第２端側から前記第１端側に伸びる切欠きから構成された複数の第１の潤滑油路を有しており、
前記クラッチハブの前記フランジは前記潤滑油供給手段からの潤滑油を前記軸方向一方側から軸方向他方側へ導く複数の第２の潤滑油路を有しており、
前記クラッチハブの前記軸方向他方側の前記円筒部分は、前記第２の潤滑油路を通過した潤滑油を径方向外側に導く前記円筒部分の前記第１端側から前記第２端側に伸びる切欠きから構成された複数の第３の潤滑油路を有しており、
前記軸方向一方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第１の潤滑油路の面積率は、前記軸方向他方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第３の潤滑油路の面積率より小さく、
前記クラッチハブは焼結金属から形成されていることを特徴とする油圧クラッチの潤滑構造。
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