JP3764801B2

JP3764801B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP3764801B2
Application number: JP15118397A
Authority: JP
Inventors: 修二高橋; 庸雄森川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1997-06-09
Filing date: 1997-06-09
Publication date: 2006-04-12
Anticipated expiration: 2017-06-09
Also published as: JPH10338002A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカス層のタイヤ幅方向両端部を巻き上げることなくビードコアによって挟み込むようにした空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、加硫成形が容易であると共に、操縦安定性を確保しながら耐久性を向上することを可能にする空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、一般的に空気入りラジアルタイヤのカーカス層を形成する場合、引き揃えられた複数本のカーカスコードにカレンダー工程で未加硫ゴムをゴム引きしたシート材をカーカス層の径方向長さよりやや長い大きさに切断したカーカス材にし、これをグリーンタイヤ成形工程の成形ドラムに巻き付け、その外周の両端部にビードコアを嵌め込んで、このビードコアを包み込むようにカーカス材の両端部を巻き上げることによって１次グリーンタイヤに成形する。更に、ベルト層やトレッドゴム等が貼り付けて２次グリーンタイヤに成形し、これを金型内に挿入し、ブラダーによって内圧を負荷して加硫成形するようになっている。
【０００３】
ところが、上記構造の空気入りラジアルタイヤでは、成形後のカーカス材の巻き上げ端部にカーカスコードの切断端面が形成され、この切断端面が変形量の大きなサイドウォール部に存在するため、切断端面への応力集中によってタイヤ故障を招くことが少なくなかった。また、カーカスコードが巻き上げ部において圧縮疲労を受けるので、この圧縮疲労により荷重耐久性が低下していた。
【０００４】
上述した問題の対策として、特開平６−１７１３０６号公報にはカーカス層の両端部をビードコアによってタイヤ回転軸方向の両面から挟み込むようにしたビード構造が提案されている。しかし、このビード構造では、カーカス層の端部を単にビードコアで把持しているだけであるので、ビードコアによるカーカスコードの把持力が不十分となり、加硫成形時にリフト張力によってカーカス端がビードコアから抜けてしまう虞があると共に、加硫後のタイヤの水圧破壊圧力が低下し、しかも加硫成形時にカーカスコードが熱収縮して加硫後におけるカーカス層のモジュラスが低下することにより、操縦安定性が悪化するという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、加硫成形が容易であると共に、操縦安定性を十分に確保しながら耐久性を向上することを可能にする空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、１本又は複数本のカーカスコードを左右一対のビードコア間に往復させてカーカス層を形成すると共に、該カーカス層の折返し部を前記ビードコアをタイヤ径方向に複数層に分割した分割層の間に両面から挟み込み、該分割層挟持域の内側端で前記折返し部を屈曲させて係止し、かつ前記カーカス層の折返し部の端末にタイヤ周方向に延びる線状の支持体を挿入したことを特徴とするものである。
【０００７】
このようにビードコアをタイヤ径方向に複数層に分割した分割層の間にカーカス層両端の折返し部を両面から挟み込み、その挟持域の内側端で折返し部を屈曲させてアンカー作用を与えることにより、カーカス層のタイヤ幅方向両端部を単にビードコアで挟み込むようにしたビード構造であっても、ビードコアによるカーカスコードの把持力を高めることができる。
【０００８】
従って、加硫成形時にリフト張力によってカーカス端がビードコアから抜けることはなく、しかも加硫後のタイヤの水圧破壊圧力が低下することはない。また、カーカスコードはビードコアによって強固に把持されているため、加硫成形時にカーカスコードが熱収縮せず、加硫後におけるカーカス層のモジュラスが低下しないので、操縦安定性を十分に確保することができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層のタイヤ幅方向両端部をビードコアで挟み込むようにしたビード構造を有しており、カーカスコードの切断端面がサイドウォール部に存在せず、しかもカーカスコードが圧縮疲労を受け難いので、カーカス層の巻き上げ部を有するビード構造に比べて耐久性が優れている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図３は、本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間にはカーカス層２が装架されており、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア３の内部に挟み込まれている。また、トレッド部５におけるカーカス層２の外側には、２層のベルト層６がタイヤ１周にわたって環状に配置されている。
【００１１】
カーカス層２は、図２に示すように１本又は複数本のカーカスコード７を左右一対のビードコア３，３間に折り返しながら連続的に往復させることにより形成されている。カーカス層２の両端部における折返し部８の端末８ａには、タイヤ周方向に延びる線状の支持体９が挿入されている。
【００１２】
一方、ビードコア３は、図３に示すようにビードワイヤ１０をタイヤ周方向に連続的にスパイラル状に巻回させることにより構成されており、タイヤ径方向に２層に分割されている。このビードコア３はカーカス層２の積層枚数に応じて２層以上の複数層に分割することが可能である。また、ビードコア３の分割面のタイヤ回転軸方向に対する角度θは０°〜１５°の範囲に設定され、適用されるリムのビードシートアングル（ＩＳＯ３９１１による）に一致させることが好ましい。
【００１３】
上記カーカス層２の折返し部８はビードコア３の分割層の間に両面から挟み込まれている。この折返し部８はビードコア３の分割層によって挟持される領域の内側端で屈曲されており、その挟持域の外側端に端末８ａを突出させて係止されるようになっている。
上述のように構成される空気入りラジアルタイヤでは、ビードコア３をタイヤ径方向に複数層に分割し、これらビードコア３の分割層の間にカーカス層２の折返し部８を両面から挟み込み、その挟持域の内側端で折返し部８を屈曲させてアンカー作用を与えて係止することにより、カーカス層２のタイヤ幅方向両端部を単にビードコア３で挟み込むようにしたビード構造であっても、ビードコア３によるカーカスコード７の把持力を十分に確保することができる。
【００１４】
従って、加硫成形時にリフト張力によってカーカス端がビードコア３から抜けることはなく、しかも加硫後のタイヤの破壊圧力が低下することはない。また、カーカスコード７はビードコア３によって強固に把持されているため、たとえカーカスコード７に撚り係数が低い高モジュラスのコードを使用しても、加硫成形時にカーカスコード７が熱収縮せず、加硫後におけるカーカス層２のモジュラスが低下しないので、操縦安定性を十分に確保することができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層２のタイヤ幅方向両端部をビードコア３で挟み込むようにしたビード構造を有しており、カーカスコード７の切断端面がサイドウォール部に存在せず、しかもカーカスコード７がタイヤ内面側にしか存在せず圧縮疲労を受け難いので、カーカス層端部を巻き上げたビード構造に比べて耐久性が優れている。
【００１６】
本発明において、カーカス層２の折返し部８の端末８ａには、タイヤ周方向に延びる線状の支持体９を挿入する。このように折返し部８の端末８ａに線状の支持体９を挿入する場合、２本の支持体９，９を互いに平行に配置し、これら支持体９，９の周りにカーカスコード７を折り返すことによりカーカス層２を容易に形成することができ、しかも折返し部８の端末８ａが支持体９によって厚肉になるためビードコア３に対する係止力を増大させることができる。支持体９としては、スチールコードや有機繊維コード等を使用することが可能である。
【００１７】
また、カーカスコード７としては、撚り係数Ｋ（Ｋ＝Ｔ√Ｄ、Ｔ：カーカスコード１０ｃｍ当たりの上撚り数、Ｄ：カーカスコードの総デニール数）が１０００〜１７００であるポリエステルやナイロン等の有機繊維コードを使用することが好ましい。このように撚り係数Ｋが低い有機繊維コードは、モジュラスが高いため操縦安定性の向上に寄与する。
【００１８】
しかも、上記ビード構造ではカーカス端がビードコア３によって強固に把持されているので、低撚りで高モジュラスの有機繊維コードを使用しても、加硫成形時にカーカスコード７の熱収縮の影響を大きく受けることはなく、その特性を加硫後のタイヤにおいて十分に発揮することができる。また、低撚りで高モジュラスの有機繊維コードは高撚りのコードに比べて耐疲労性が劣っているいが、巻き上げ部を持たない上記ビード構造では、カーカスコード７がタイヤ内側に存在するため圧縮疲労を受け難いので耐久性を十分に確保することが可能である。
【００１９】
図４及び図５は、本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間には２層のカーカス層２，２が装架されており、これらカーカス層２，２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア３の内部に挟み込まれている。これらカーカス層２，２は、それぞれ１本又は複数本のカーカスコードを左右一対のビードコア３，３間に折り返しながら連続的に往復させることにより形成されている。
【００２０】
一方、ビードコア３は、図５に示すようにビードワイヤ１０をタイヤ周方向に連続的にスパイラル状に巻回させることにより構成されており、タイヤ径方向に３層に分割されている。そして、２層のカーカス層２，２の折返し部８，８はそれぞれビードコア３の分割層の間に両面から挟み込まれている。これら折返し部８，８はそれぞれビードコア３の分割層によって挟持される領域の内側端で屈曲されており、その挟持域の外側端に端末８ａ，８ａを突出させて係止されるようになっている。また、２層のカーカス層２，２の間には、ビードコア３の外周上に硬質ゴムからなるビードフィラー４が挿入されている。
【００２１】
上述のように構成される空気入りラジアルタイヤでは、前述の実施形態と同様に操縦安定性を十分に確保しながら耐久性を向上するという作用効果が得られることに加えて、カーカス層を２プライ構造にすることにより、トラックやバス等の高荷重タイヤへの適用が可能になる。しかも、２層のカーカス層２，２の間に硬質ゴムからなるビードフィラー４を挿入することにより、操縦安定性を更に高めることが可能である。
【００２２】
なお、上述した実施形態では、１層又は２層のカーカス層を設けるようにした場合について説明したが、本発明ではカーカス層のプライ数は特に限定されるものではない。カーカス層のプライ数を３層以上にする場合、そのプライ数に応じてビードコアの分割層を追加するようにすればよい。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、ビード構造だけを下記のように異ならせた従来タイヤ１，２、本発明タイヤ１，２及び比較タイヤを製作した。
従来タイヤ１
図６に示すように、カーカスコードをコートゴムで被覆したカーカス材を左右一対のビード部間に装架し、カーカス材のタイヤ幅方向両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ巻き上げて１層のカーカス層を形成した。カーカスコードとしては、上撚り数が４０回／１０ｃｍ、撚り係数Ｋが２１９０のポリエステルコード（１５００ｄ／２）を使用し、幅５０ｍｍ当たりの打ち込み本数（エンド数）を５０本にした。
【００２４】
従来タイヤ２
図６に示すように、カーカスコードをコートゴムで被覆したカーカス材を左右一対のビード部間に装架し、カーカス材のタイヤ幅方向両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ巻き上げて１層のカーカス層を形成した。カーカスコードとしては、上撚り数が３０回／１０ｃｍ、撚り係数Ｋが１６４０のポリエステルコード（１５００ｄ／２）を使用し、エンド数を５０本にした。
【００２５】
本発明タイヤ１
図１に示すように、１本のカーカスコードを左右一対のビードコア間に往復させて１層のカーカス層を形成すると共に、ビードコアをタイヤ径方向に２層に分割し、これらビードコアの分割層の間にカーカス層の折返し部を両面から挟み込み、その挟持域の内側端で折返し部を屈曲させ、外側端に折返し部の端末を突出させて係止した。カーカスコードとしては、従来タイヤ１と同様に上撚り数が４０回／１０ｃｍ、撚り係数Ｋが２１９０のポリエステルコード（１５００ｄ／２）を使用し、エンド数を５０本にした。
【００２６】
本発明タイヤ２
図１に示すように、１本のカーカスコードを左右一対のビードコア間に往復させて１層のカーカス層を形成すると共に、ビードコアをタイヤ径方向に２層に分割し、これらビードコアの分割層の間にカーカス層の折返し部を両面から挟み込み、その挟持域の内側端で折返し部を屈曲させ、外側端に折返し部の端末を突出させて係止した。カーカスコードとしては、上撚り数が３０回／１０ｃｍ、撚り係数Ｋが１６４０のポリエステルコード（１５００ｄ／２）を使用し、エンド数を５０本にした。
【００２７】
本発明タイヤ３
図４に示すように、１本のカーカスコードを左右一対のビードコア間に往復させて２層のカーカス層を形成すると共に、ビードコアをタイヤ径方向に３層に分割し、これらビードコアの分割層の間にカーカス層の折返し部を両面から挟み込み、その挟持域の内側端で折返し部を屈曲させ、外側端に折返し部の端末を突出させて係止した。また、カーカス層の層間のビードコアの外周上に硬質ゴムからなるビードフィラーを挿入した。カーカスコードとしては、上撚り数が３０回／１０ｃｍ、撚り係数Ｋが１６４０のポリエステルコード（１５００ｄ／２）を使用し、各カーカス層におけるエンド数を２５本にした。
【００２８】
比較タイヤ
図７に示すように、１本のカーカスコードを左右一対のビードコア間に往復させて１層のカーカス層を形成すると共に、ビードコアをタイヤ回転軸方向に２層に分割し、そのタイヤ幅方向両端部をビードコアによって挟み込むようにした。カーカスコードとしては、上撚り数が３０回／１０ｃｍ、撚り係数Ｋが１６４０のポリエステルコード（１５００ｄ／２）を使用し、エンド数を５０本にした。なお、加硫成形に際してカーカス端がビードコアから外れないようにブラダー内圧を大気圧のまま保持し、金型を完全に閉じてからブラダー内圧を充填して加硫成形を行った。
【００２９】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性及び荷重耐久性を評価し、その結果を表１に示した。
操縦安定性：
各試験タイヤを２．０リットルクラスの国産乗用車に空気圧１９０ｋＰａとしてリムサイズ６ＪＪ×１５のリムに装着し、テストドライバーによるフィーリングテストを行った。その評価結果は、従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００３０】
荷重耐久性：
各試験タイヤについて、ＪＡＴＭＡ１９９７年版を参照し、空気圧１９０ｋＰａ、荷重５３５ｋｇｆを設計常用荷重としてＪＩＳＤ４２３０に準拠した試験方法により荷重耐久性を評価した。評価結果は、従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れている。
【００３１】

【００３２】
この表１から明らかなように、従来タイヤ１に比べてモジュラスの高い低撚りカーカスコードを用いた比較タイヤの操縦安定性が低いのは、ビードコアによるカーカスコードの把持力が低く加硫時にゴムが軟化したときにカーカスコードが熱収縮し、加硫後のカーカスコードのモジュラスが低下してしまったからである。また、従来タイヤ１の構造において低撚りカーカスコードを用いた従来タイヤ２では操縦安定性が向上するものの、巻き上げ部での圧縮疲労により荷重耐久性が著しく悪化していた。
【００３３】
これに対して、本発明タイヤ１は、従来タイヤ１と同様にカーカスコードとしてモジュラスが低いコードを用いて本発明の構造を適用したものである。この本発明タイヤ１は操縦安定性が従来タイヤ１に比較してやや低下しているが、荷重耐久性が顕著に向上していることが判る。また、比較タイヤに比べてビード部でのカーカスコードの把持力が高いため、加硫時のコードの熱収縮によるコードのモジュラス低下が少なく、操縦安定性が明らかに改良されていることが判る。
【００３４】
また、本発明タイヤ２は加硫時におけるカーカスコードの熱収縮に対する把持力が十分であるため、低撚りカーカスコードのモジュラスを低下させることはなく、従来タイヤ１に比べて同等以上の操縦安定性を確保することが可能であった。更に、本発明タイヤ２はカーカスコードの切断端面が無く、しかもカーカスコードが圧縮力を受け難いため、耐疲労性が本来良くない低撚りのカーカスコードを用いても従来タイヤ１，２よりも耐久性が良好であった。
【００３５】
また、本発明タイヤ３は２プライ構造で且つプライ間にビードフィラーを挿入しているので操縦安定性が更に高まり、しかも従来タイヤ１，２よりも耐久性が良好であった。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、１本又は複数本のカーカスコードを左右一対のビードコア間に往復させてカーカス層を形成すると共に、該カーカス層の折返し部を前記ビードコアをタイヤ径方向に複数層に分割した分割層の間に両面から挟み込み、該分割層挟持域の内側端で前記折返し部を屈曲させて係止し、かつカーカス層の折返し部の端末にタイヤ周方向に延びる線状の支持体を挿入したことにより、カーカス層のタイヤ幅方向両端部を単にビードコアで挟み込むようにしたビード構造であっても、ビードコアによるカーカスコードの把持力を高めることができるので、加硫成形を容易にすると共に、操縦安定性を十分に確保しながら耐久性を向上させることができる。また、低撚りカーカスコードを用いることで、操縦安定性と耐久性とを高度にバランスさせたタイヤの提供が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示する子午線半断面図である。
【図２】図１のタイヤのカーカス層を示す平面図である。
【図３】図１のタイヤにおけるビード構造を示す断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示する子午線半断面図である。
【図５】図４のタイヤにおけるビード構造を示す断面図である。
【図６】従来タイヤを示す子午線半断面図である。
【図７】比較タイヤを示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
１ビード部
２カーカス層
３ビードコア
４ビードフィラー
７カーカスコード
８折返し部
８ａ折返し部の端末
９支持体[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire that is sandwiched between bead cores without rolling up both ends of the carcass layer in the tire width direction. More specifically, the present invention relates to a pneumatic radial tire that is easy to vulcanize and has durability while ensuring steering stability. The present invention relates to a pneumatic radial tire that can improve the tire performance.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when a carcass layer of a pneumatic radial tire is generally formed, a sheet material obtained by rubberizing uncured rubber in a calendar process on a plurality of aligned carcass cords is slightly longer than the radial length of the carcass layer. A carcass material cut into a size is wound around a forming drum in a green tire molding process, a bead core is fitted on both ends of the outer periphery, and both ends of the carcass material are wound up so as to wrap the bead core. Mold into green tires. Further, a belt layer, tread rubber, or the like is attached to form a secondary green tire, which is inserted into a mold and vulcanized by applying an internal pressure with a bladder.
[0003]
However, in the pneumatic radial tire having the above structure, the cut end surface of the carcass cord is formed at the rolled-up end portion of the carcass material after molding, and this cut end surface is present in the sidewall portion having a large deformation amount. In many cases, stress concentration caused tire failure. In addition, since the carcass cord is subjected to compression fatigue at the wound-up portion, the load durability has been reduced due to this compression fatigue.
[0004]
As a countermeasure against the above-described problem, Japanese Patent Laid-Open No. 6-171306 proposes a bead structure in which both ends of a carcass layer are sandwiched from both sides in the tire rotation axis direction by bead cores. However, in this bead structure, the end of the carcass layer is simply gripped by the bead core, so that the gripping force of the carcass cord by the bead core is insufficient, and the carcass end is detached from the bead core by lift tension during vulcanization molding. In addition, the hydraulic pressure break pressure of the tire after vulcanization is reduced, and the carcass cord is thermally contracted during vulcanization molding to reduce the modulus of the carcass layer after vulcanization. There was a problem of getting worse.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that is easy to vulcanize and that can improve durability while sufficiently ensuring steering stability.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the pneumatic radial tire of the present invention forms a carcass layer by reciprocating one or a plurality of carcass cords between a pair of left and right bead cores, and the folded portion of the carcass layer is used as the bead core. jamming from both sides between the divided layers divided into a plurality of layers in the tire radial direction, by bending the folded portion at the inner end of the split layer sandwiched region and engaging, and the tire to the terminal of the folded portion of the carcass layer A linear support extending in the circumferential direction is inserted .
[0007]
In this way, by sandwiching the folded portion of both ends of the carcass layer from both sides between the divided layers obtained by dividing the bead core into a plurality of layers in the tire radial direction, by bending the folded portion at the inner end of the sandwiched area to give an anchor action, Even with a bead structure in which both ends of the carcass layer in the tire width direction are simply sandwiched between bead cores, the gripping force of the carcass cord by the bead core can be increased.
[0008]
Accordingly, at the time of vulcanization molding, the carcass end does not come off from the bead core due to the lift tension, and the hydraulic break pressure of the tire after vulcanization does not decrease. In addition, since the carcass cord is firmly held by the bead core, the carcass cord does not thermally shrink during vulcanization molding, and the modulus of the carcass layer after vulcanization does not decrease, so that steering stability can be sufficiently secured. it can.
[0009]
The pneumatic radial tire of the present invention has a bead structure in which both end portions in the tire width direction of the carcass layer are sandwiched between bead cores, and the cut end surface of the carcass cord does not exist in the side wall portion, and the carcass layer has a bead structure. Since the cord is not easily subjected to compression fatigue, durability is superior to a bead structure having a carcass layer winding portion.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
1 to 3 illustrate a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention. In the figure, a carcass layer 2 is mounted between a pair of left and right bead portions 1, 1, and both end portions in the tire width direction of the carcass layer 2 are sandwiched inside bead cores 3, respectively. Further, on the outer side of the carcass layer 2 in the tread portion 5, two belt layers 6 are annularly arranged over the circumference of the tire.
[0011]
As shown in FIG. 2, the carcass layer 2 is formed by continuously reciprocating one or a plurality of carcass cords 7 while being folded back between a pair of left and

right bead cores

3 and 3. Linear supports 9 extending in the tire circumferential direction are inserted into the ends 8a of the turn-up portions 8 at both ends of the carcass layer 2 .
[0012]
On the other hand, the bead core 3 is configured by winding the bead wire 10 continuously in a spiral shape in the tire circumferential direction as shown in FIG. 3 and is divided into two layers in the tire radial direction. The bead core 3 can be divided into two or more layers according to the number of stacked carcass layers 2. Further, the angle θ of the divided surface of the bead core 3 with respect to the tire rotation axis direction is preferably set in a range of 0 ° to 15 °, and preferably coincides with the rim bead seat angle (according to ISO 3911).
[0013]
The folded portion 8 of the carcass layer 2 is sandwiched between the divided layers of the bead core 3 from both sides. The folded portion 8 is bent at the inner end of the region sandwiched by the divided layers of the bead core 3, and the terminal 8a protrudes and is locked to the outer end of the sandwiched region.
In the pneumatic radial tire configured as described above, the bead core 3 is divided into a plurality of layers in the tire radial direction, the folded portion 8 of the carcass layer 2 is sandwiched between the divided layers of the bead core 3 from both sides, and the sandwiched area thereof Even if the bead structure in which both ends in the tire width direction of the carcass layer 2 are simply sandwiched between the bead cores 3 by bending the folded portions 8 at the inner ends of the carcass and locking them, the bead core 3 is used. Sufficient gripping force for the carcass cord 7 can be secured.
[0014]
Therefore, the carcass end does not come off from the bead core 3 due to lift tension during vulcanization molding, and the breaking pressure of the tire after vulcanization does not decrease. In addition, since the carcass cord 7 is firmly held by the bead core 3, even if a high modulus cord having a low twist coefficient is used for the carcass cord 7, the carcass cord 7 does not thermally contract during vulcanization molding, Since the modulus of the carcass layer 2 after vulcanization does not decrease, steering stability can be sufficiently ensured.
[0015]
The pneumatic radial tire of the present invention has a bead structure in which both ends of the carcass layer 2 in the tire width direction are sandwiched between the bead cores 3, and the cut end surface of the carcass cord 7 does not exist in the sidewall portion. Moreover, since the carcass cord 7 exists only on the inner surface side of the tire and is not easily subjected to compression fatigue, the durability is superior to the bead structure in which the end portion of the carcass layer is wound up.
[0016]
In this invention, the linear support body 9 extended in a tire circumferential direction is inserted in the terminal 8a of the folding | turning part 8 of the carcass layer 2. As shown in FIG . Thus, when inserting the linear support body 9 in the terminal 8a of the folding | returning part 8, the two

support bodies

9 and 9 are arrange | positioned in parallel with each other, and the carcass cord 7 is folded around these

support bodies

9 and 9. Accordingly, the carcass layer 2 can be easily formed, and the terminal 8a of the folded portion 8 is thickened by the support 9, so that the locking force for the bead core 3 can be increased. As the support 9, a steel cord, an organic fiber cord, or the like can be used.
[0017]
As the carcass cord 7, an organic material such as polyester or nylon having a twist coefficient K (K = T√D, T: the number of upper twists per 10 cm of the carcass cord, D: the total number of deniers of the carcass cord) is 1000 to 1700. It is preferable to use fiber cords. As described above, the organic fiber cord having a low twist coefficient K contributes to improvement in handling stability because of its high modulus.
[0018]
Moreover, since the carcass end is firmly held by the bead core 3 in the bead structure, even if a low twist and high modulus organic fiber cord is used, the carcass cord 7 is greatly affected by heat shrinkage during vulcanization molding. In other words, the characteristics can be sufficiently exhibited in the tire after vulcanization. In addition, the low-twisted and high-modulus organic fiber cords are inferior in fatigue resistance compared to the high-twisted cords. However, in the bead structure having no winding part, the carcass cords 7 are present inside the tire, so compression fatigue. Therefore, it is possible to ensure sufficient durability.
[0019]
4 and 5 illustrate a pneumatic radial tire according to another embodiment of the present invention. In the figure, two

carcass layers

2 and 2 are mounted between a pair of left and right bead portions 1 and 1, and both end portions in the tire width direction of these

carcass layers

2 and 2 are respectively sandwiched inside bead cores 3. ing. These carcass layers 2 and 2 are formed by continuously reciprocating one or a plurality of carcass cords while being folded between a pair of left and

right bead cores

3 and 3.
[0020]
On the other hand, the bead core 3 is configured by winding the bead wire 10 in a spiral shape continuously in the tire circumferential direction as shown in FIG. 5 and is divided into three layers in the tire radial direction. The folded

portions

8 and 8 of the two

carcass layers

2 and 2 are sandwiched between the divided layers of the bead core 3 from both sides. These folded

portions

8 and 8 are bent at the inner ends of the regions sandwiched by the divided layers of the bead core 3, and the

terminals

8a and 8a are projected and locked to the outer ends of the sandwiched regions. Yes. A bead filler 4 made of hard rubber is inserted on the outer periphery of the bead core 3 between the two

carcass layers

2 and 2.
[0021]
In the pneumatic radial tire configured as described above, in addition to the effect of improving durability while ensuring sufficient steering stability as in the above-described embodiment, the carcass layer has two plies. By adopting a structure, it can be applied to heavy duty tires such as trucks and buses. Moreover, by inserting the bead filler 4 made of hard rubber between the two

carcass layers

2 and 2, it is possible to further improve the steering stability.
[0022]
In the above-described embodiment, the case where one or two carcass layers are provided has been described. However, the number of plies of the carcass layer is not particularly limited in the present invention. When the number of plies of the carcass layer is three or more, a bead core divided layer may be added according to the number of plies.
[0023]
【Example】
Conventional tires 1 and 2, tires 1 and 2 of the present invention, and a comparative tire were manufactured in which the tire size was 195 / 65R15 and only the bead structure was changed as follows.
Conventional tire 1
As shown in FIG. 6, a carcass material in which a carcass cord is coated with a coat rubber is mounted between a pair of left and right bead portions, and both ends of the carcass material in the tire width direction are wound around the bead core from the inside to the outside of the tire to form one layer. The carcass layer was formed. As the carcass cord, a polyester cord (1500 d / 2) having an upper twist number of 40 times / 10 cm and a twist coefficient K of 2190 was used, and the number of driven ends (number of ends) per 50 mm width was 50.
[0024]
Conventional tire 2
As shown in FIG. 6, a carcass material in which a carcass cord is coated with a coat rubber is mounted between a pair of left and right bead portions, and both ends of the carcass material in the tire width direction are wound around the bead core from the inside to the outside of the tire to form one layer. The carcass layer was formed. As the carcass cord, a polyester cord (1500d / 2) having an upper twist number of 30/10 cm and a twist coefficient K of 1640 was used, and the number of ends was 50.
[0025]
Invention tire 1
As shown in FIG. 1, a single carcass cord is reciprocated between a pair of left and right bead cores to form a single carcass layer, and the bead core is divided into two layers in the tire radial direction. The folded portion of the carcass layer was sandwiched between both sides, the folded portion was bent at the inner end of the sandwiched area, and the end of the folded portion was projected and locked to the outer end. As the carcass cord, a polyester cord (1500d / 2) having an upper twist number of 40 times / 10 cm and a twist coefficient K of 2190 was used as in the conventional tire 1, and the number of ends was set to 50.
[0026]
Invention tire 2
As shown in FIG. 1, a single carcass cord is reciprocated between a pair of left and right bead cores to form a single carcass layer, and the bead core is divided into two layers in the tire radial direction. The folded portion of the carcass layer was sandwiched between both sides, the folded portion was bent at the inner end of the sandwiched area, and the end of the folded portion was projected and locked to the outer end. As the carcass cord, a polyester cord (1500d / 2) having an upper twist number of 30/10 cm and a twist coefficient K of 1640 was used, and the number of ends was 50.
[0027]
Invention tire 3
As shown in FIG. 4, one carcass cord is reciprocated between a pair of left and right bead cores to form two carcass layers, and the bead core is divided into three layers in the tire radial direction. The folded portion of the carcass layer was sandwiched between both sides, the folded portion was bent at the inner end of the sandwiched area, and the end of the folded portion was projected and locked to the outer end. A bead filler made of hard rubber was inserted on the outer periphery of the bead core between the layers of the carcass layer. As the carcass cord, a polyester cord (1500d / 2) having an upper twist number of 30/10 cm and a twist coefficient K of 1640 was used, and the number of ends in each carcass layer was 25.
[0028]
Comparative tire As shown in Fig. 7, one carcass cord is reciprocated between a pair of left and right bead cores to form a single carcass layer, and the bead core is divided into two layers in the tire rotation axis direction. The tire width direction both ends are sandwiched between bead cores. As the carcass cord, a polyester cord (1500d / 2) having an upper twist number of 30/10 cm and a twist coefficient K of 1640 was used, and the number of ends was 50. In addition, the bladder internal pressure was maintained at atmospheric pressure so that the carcass end did not come off the bead core during vulcanization molding, and the mold was completely closed before filling the bladder internal pressure to perform vulcanization molding.
[0029]
These test tires were evaluated for steering stability and load durability by the following test methods, and the results are shown in Table 1.
Steering stability:
Each test tire was mounted on a rim having a rim size of 6JJ × 15 in a 2.0 liter class domestic passenger car with an air pressure of 190 kPa, and a feeling test was performed by a test driver. The evaluation results are indicated by an index with the conventional tire 1 being 100. The larger the index value, the better the steering stability.
[0030]
Load durability:
For each test tire, the load durability was evaluated by a test method based on JIS D4230 with an air pressure of 190 kPa and a load of 535 kgf as a design regular load with reference to the JATMA 1997 edition. The evaluation results are indicated by an index with the conventional tire 1 as 100. The larger the index value, the better the load durability.
[0031]

[0032]
As is apparent from Table 1, the steering stability of the comparative tire using the low twist carcass cord having a higher modulus than that of the conventional tire 1 is low because the gripping force of the carcass cord by the bead core is low and the rubber is not vulcanized. This is because when the carcass cord is softened, the modulus of the carcass cord after vulcanization is reduced. Further, in the conventional tire 2 using the low twist carcass cord in the structure of the conventional tire 1, the handling stability is improved, but the load durability is remarkably deteriorated due to the compression fatigue at the winding portion.
[0033]
On the other hand, the tire 1 of the present invention is the one in which the structure of the present invention is applied using a cord having a low modulus as a carcass cord as in the conventional tire 1. Although the tire 1 of the present invention has a slightly lower steering stability than the conventional tire 1, it can be seen that the load durability is remarkably improved. Further, it can be seen that since the gripping force of the carcass cord at the bead portion is higher than that of the comparative tire, the modulus of the cord is less reduced due to the thermal contraction of the cord during vulcanization, and the handling stability is clearly improved.
[0034]
Further, since the tire 2 of the present invention has a sufficient gripping force against the thermal contraction of the carcass cord during vulcanization, it does not reduce the modulus of the low twist carcass cord, and the steering stability is equal to or higher than that of the conventional tire 1. It was possible to ensure. Furthermore, the tire 2 of the present invention has no cut end face of the carcass cord, and the carcass cord is difficult to receive a compressive force, so that even a low-twisted carcass cord that is not inherently fatigue resistant is more durable than the conventional tires 1 and 2. The property was good.
[0035]
Further, the tire 3 of the present invention has a two-ply structure and a bead filler is inserted between the plies, so that the steering stability is further improved and the durability is better than that of the conventional tires 1 and 2.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, one or a plurality of carcass cords are reciprocated between a pair of left and right bead cores to form a carcass layer, and the folded portion of the carcass layer is arranged so that the bead core is in the tire radial direction. sandwiched from both sides between the divided layers divided into a plurality of layers, the divided layer sandwiched by the inner end of the lifting zone by bending the folded portion and the engaging and linear extending terminal of the folded portion of the carcass layer in the tire circumferential direction By inserting the support, it is possible to increase the gripping force of the carcass cord by the bead core even in the bead structure in which both ends in the tire width direction of the carcass layer are simply sandwiched between the bead cores. While making it easy, durability can be improved, ensuring steering stability sufficiently. In addition, by using a low twist carcass cord, it is possible to provide a tire with a high balance between steering stability and durability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a meridian half sectional view illustrating a pneumatic radial tire according to an embodiment of the invention.
2 is a plan view showing a carcass layer of the tire of FIG. 1. FIG.
3 is a cross-sectional view showing a bead structure in the tire of FIG. 1. FIG.
FIG. 4 is a meridian half sectional view illustrating a pneumatic radial tire according to another embodiment of the invention.
5 is a cross-sectional view showing a bead structure in the tire of FIG. 4;
FIG. 6 is a meridian half sectional view showing a conventional tire.
FIG. 7 is a meridian half sectional view showing a comparative tire.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead part 2 Carcass layer 3 Bead core 4 Bead filler 7 Carcass cord 8 Folding part 8a Folding part terminal 9 Support body

Claims

One or a plurality of carcass cords are reciprocated between a pair of left and right bead cores to form a carcass layer, and the folded portion of the carcass layer is disposed between the divided layers obtained by dividing the bead core into a plurality of layers in the tire radial direction. from pinching the divided layers sandwiching area of an inner end by bending the folded portion and the engaging and the pneumatic radial tire of inserting the wire-like support extending in the tire circumferential direction on the terminal of the turnup portion of the carcass layer .

2. The pneumatic radial tire according to claim 1 , wherein the carcass cord has a twist coefficient K (K = T√D, T: number of upper twists per 10 cm of carcass cord, D: total number of deniers of carcass cord) of 1000 to 1700. .

The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2 , wherein a plurality of the carcass layers are provided.

The pneumatic radial tire according to claim 3 , wherein a bead filler is inserted on an outer periphery of the bead core between the plurality of carcass layers.