JP3686521B2 - 車両の挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の挙動制御装置に関するものであり、特に、走行時における車両のドリフトアウトやスピン等の異常な車両挙動を抑制するための車両の挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のドリフトアウトやスピンの発生を検出して該ドリフトアウトやスピンを抑制するように車両の挙動を制御する挙動制御装置において、特に車両の横滑りを低減させて安定した走行を目標に制御する、車両の横方向の安定制御が行われていた。例えば、特開平５−２２１３００号公報では、車両の横方向の加速度（以下、横加速度と呼ぶ）Ｇy、車両速度Ｖ及びヨーレートセンサから得られた車両のヨーレートγから、車両重心点における車両横滑り角βの変化速度β'を算出し、該変化速度β'を用いて車両のヨーイングモーメントを制御する車両運動制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、車両横滑り角βの変化速度β'は、安価なセンサである横加速度センサ、車速センサ及びヨーレートセンサを用いて検出することができ、安価に車両運動制御が実現できるとされている。ここで、横加速度センサは、車両の旋回状態により発生する横加速度Ｇyを検出する。しかし、車両に対して横方向に傾斜している路面を車両が走行する場合、車両が旋回状態にないにもかかわらず、横加速度センサは横加速度Ｇyを検出するため、車両横滑り角変化速度β'が誤計算されるという問題があった。また、この問題は、車両が旋回走行中に走行路面の横方向への傾斜が変化した場合においても、横加速度Ｇyが正しく判別されず、結果的に車両横滑り角変化速度β'を誤った値に算出してしまうという問題があった。
【０００４】
このように、車両が走行している路面の傾斜が徐々に発生した場合、横加速度センサで検出した横加速度Ｇyが実際の値から変化するため、算出される車両横滑り角変化速度β'は、本来の期待する値に対して次第にオフセットを持つようになる。このような場合、車両横滑り角変化速度β'に発生するオフセットを徐々にキャンセルする低周波の補正値を用いて補正することにより、車両横滑り角変化速度β'に発生するオフセットをキャンセルすることができる。しかし、車両が走行している路面の傾斜が急に変化した場合、上記低周波の補正値を用いても車両横滑り角変化速度β'の誤差を吸収することができず、正常な車両挙動制御ができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、車両が走行している路面が、緩やかに傾斜した場合のみならず急に傾斜した場合においても、車両横滑り角変化速度の誤差を補正して正常な車両挙動制御が行える車両の挙動制御装置を得ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両の挙動制御装置は、各種センサから得られたデータを基にして算出される車両の横滑り角変化速度から、車両のオーバステアの判定を行い、オーバステア状態にあると判定すると所定の制動力制御及び駆動力制御を行って車両のオーバステア制御を行う挙動制御装置において、各種センサからのデータより車両の不安定状態を判定すると共に車両の横滑り角変化速度を算出し、該算出した横滑り角変化速度と車両のオーバステア状態を判定するためのしきい値とを比較して車両のオーバステアを判定する車両状態演算部と、該車両状態演算部による判定に従って所定の制動力制御を行う制動力制御部と、車両状態演算部による判定に従って所定の駆動力制御を行う駆動力制御部とを備え、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定したときに、算出した車両の横滑り角変化速度が所定値を超えると、該算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行うものである。
【０００７】
具体的には、車両状態演算部は、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサより得られたステアリング舵角を用いて算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2未満のとき、車両が不安定状態ではないと判定する。
【０００８】
更に、車両状態演算部は、ステアリング舵角より算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2以上の状態が所定の時間続くと、車両が不安定状態にあると判定し、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わないようにする。
【０００９】
また、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3を超えると、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行う。
【００１０】
更に、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3よりも大きい所定値ｋ4を超えると、制動力制御部及び駆動力制御部に対してオーバステア制御の開始を禁止する。
【００１１】
更に、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3以下の場合、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わない。
【００１２】
具体的には、車両状態演算部は、算出した車両の横滑り角変化速度に対して、該横滑り角変化速度に０＜ｋ5＜１の所定値ｋ5をかけた値を減算して補正する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、図面に示す実施の形態に基づいて、本発明を詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態１における車両の挙動制御装置の例を示した概略のブロック図である。
【００１４】
図１において、車両の挙動制御装置１は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサ３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、マスタシリンダのブレーキ液圧を検出するＭＣ液圧センサ５、スロットル開度を検出するスロットルセンサ６及び車両の横方向の加減速度を検出する横Ｇセンサ７の各種センサと、該各センサからの入力信号より車両の状態を判定するための様々なデータを算出すると共に該算出したデータから、オーバステア状態を解消するように行われる制御であるオーバステア制御の実施判定を行う車両状態演算部８とを備えている。
【００１５】
更に、車両の挙動制御装置１は、車両状態演算部８からの様々なデータ及び各種判定から各車輪に対する制動力の制御量を算出する制動力演算部９と、車両状態演算部８からの各データ及び各種判定から駆動力の制御量を算出する駆動力演算部１０と、制動力演算部９で算出された制動力の制御量から各車輪のブレーキ制御を行うブレーキアクチュエータ１１と、駆動力演算部１０で算出された駆動力の制御量からスロットルの制御を行うスロットルアクチュエータ１２とを備えている。
【００１６】
車輪速センサ２、舵角センサ３、ヨーレートセンサ４、ＭＣ液圧センサ５、スロットルセンサ６及び横Ｇセンサ７は、それぞれ車両状態演算部８に接続され、該車両状態演算部８は制動力演算部９及び駆動力演算部１０にそれぞれ接続され、制動力演算部９はブレーキアクチュエータ１１に、駆動力演算部１０はスロットルアクチュエータ１２に接続されている。なお、制動力演算部９及びブレーキアクチュエータ１１は制動力制御部をなし、駆動力演算部１０及びスロットルアクチュエータ１２は駆動力制御部をなしている。
【００１７】
このような構成において、車両状態演算部８は、車輪速センサ２からの入力信号より得られた各車輪の車輪速度から車体速度Ｖを算出すると共に、舵角センサ３からの入力信号よりステアリング舵角δを、ヨーレートセンサ４からの入力信号より車両の実際のヨーレートである実ヨーレートγを、スロットルセンサ６からの入力信号よりスロットル開度を、横Ｇセンサ７からの入力信号より横方向の加速度（以下、横加速度と呼ぶ）Ｇyをそれぞれ得る。
【００１８】
車両状態演算部８は、横Ｇセンサ７から得られた横加速度Ｇy、算出した車体速度Ｖ及びヨーレートセンサ４から得られた実ヨーレートγから、下記（１）式を用いて車両重心点における車両横滑り角βの変化速度（以下、横滑り変化速度と呼ぶ）β'を算出する。
β'＝ｄβ／ｄｔ＝Ｇy／Ｖ−γ………………………（１）
【００１９】
次に、車両状態演算部８は、車両が走行している路面の傾斜が徐々に発生した場合、横Ｇセンサ７で検出した横加速度Ｇyが実際の値から変化する。このことによって、上記（１）式で算出した横滑り角変化速度β'は、本来の期待する値に対して次第にオフセットを持つようになる。そこで、車両状態演算部８は、上記（１）式で算出した横滑り角変化速度β'に発生するオフセットを、徐々にキャンセルして補正する低周波の補正値を算出する。
【００２０】
上記低周波の補正値である低周波フィルタ値β'_off(ｎ)の算出方法は公知であり、車両状態演算部８は、例えば低周波フィルタ値β'_off(ｎ)を下記（２）式より算出する。なお、β'_off(ｎ)におけるｎは、自然数であり制御サイクル数を示している。
β'_off(ｎ)＝β'_off(ｎ−１)×(ｋ1−１)／ｋ1＋β'／ｋ1 ………（２）
上記（２）式において、ｋ1は定数であり、β'_off(ｎ)は、今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値であり、β'_off(ｎ−１)は、前回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値である。また、最初の制御サイクル、すなわちｎ＝１の場合、β'_off(０)＝０とする。
【００２１】
上記（２）式より算出された低周波フィルタ値β'_off(ｎ)は、車両が走行している路面の傾斜が徐々に発生したときに有効であるが、車両が走行している路面の傾斜が急に発生したときには、横滑り角変化速度β'を十分に補正することができない。そこで、車両状態演算部８は、車両が走行している路面の傾斜が急に発生した場合、上記低周波フィルタ値β'_off(ｎ)で補正すると共に、横滑り角変化速度補正値β'_cantを算出し、該算出した横滑り角変化速度補正値β'_cantを用いて更に横滑り角変化速度β'の補正を行う。
【００２２】
また、車両状態演算部８は、車両が不安定な状態にある場合、上記横滑り角変化速度補正値β'_cantを０にし、横滑り角変化速度補正値β'_cantを用いた横滑り角変化速度β'の補正を行わないようにする。ここで、車両状態演算部８は、車両が不安定状態にあるか否かの判断を、ヨーレートセンサ４から得られた実ヨーレートγと、上記各センサから得られた値の内、車体速度Ｖ及びステアリング舵角δを用いて下記（３）式より算出したヨーレートの舵角ヨーレートSTYAWとを用いて行う。
STYAW＝Ｖ×δ／{(１＋Ａ×Ｖ2)×Ｌ}………………（３）
なお、上記（３）式において、Ａは車両に起因する定数であり、Ｌはホイールベースを示す定数である。
【００２３】
車両状態演算部８は、実ヨーレートγと舵角ヨーレートSTYAWとの差の絶対値が所定値ｋ2、例えば０.１rad／sec以上である状態が所定時間ｔ1の間続くと、車両が不安定な状態にあると判断する。これは、車両が凹凸のある路面を走行した場合、該凹凸によって車両が揺れ、車両が不安定な状態ではないにもかかわらず、実ヨーレートγと舵角ヨーレートSTYAWとの差の絶対値が瞬間的に所定値ｋ2以上になり、車両状態演算部８が、車両が不安定な状態にあると誤判断することを防止するためである。
【００２４】
一方、車両状態演算部８は、車両が安定した状態にあると判断すると、横滑り角変化速度補正値β'_cantの算出を行う。次に、車両状態演算部８による横滑り角変化速度補正値β'_cantの算出方法について説明する。
車両状態演算部８は、上記（１）式で算出した横滑り角変化速度β'と、上記（２）式で算出した低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が、所定値ｋ3、例えば０.０６rad／secを超えると共に該所定値ｋ3よりも大きい所定値ｋ4、例えば０.１２rad／sec以下の場合、横滑り角変化速度補正値β'_cantを下記（４）式を用いて算出する。
β'_cant＝ｋ5×{β'−β'_off(ｎ)} ………………（４）
なお、上記（４）式において、ｋ5は０＜ｋ5＜１の定数である。
【００２５】
また、車両状態演算部８は、上記（１）式で算出した横滑り角変化速度β'と、上記（２）式で算出した低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が、所定値ｋ3以下の場合、横滑り角変化速度補正値β'_cantを０に設定する。更に、車両状態演算部８は、横滑り角変化速度β'と、低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が、所定値ｋ4を超える場合、横滑り角変化速度補正値β'_cantを下記（５）式を用いて算出する。
β'_cant＝β'−β'_off(ｎ)…………………………（５）
【００２６】
車両状態演算部８は、上記のようにして算出した低周波フィルタ値β'_off(ｎ)及び横滑り角変化速度補正値β'_cantを用いて下記（６）式より補正後の横滑り角変化速度corβ'を算出する。
corβ'＝β'−β'_off−β'_cant……………………（６）
【００２７】
ここで、車両が、傾斜していない平坦な路面を旋回することなく直進している場合、横滑り角変化速度β'は０となり、低周波フィルタ値β'_off(ｎ)は０に収束していく。また、車両が、傾斜していない平坦な路面を旋回して横滑りが発生する場合、横滑り角変化速度β'は速く大きくなるのに対して、低周波フィルタ値β'_off(ｎ)は非常にゆっくりと大きくなる。これらのことから、傾斜していない平坦な路面を車両が走行している場合においても、車両状態演算部８が低周波フィルタ値β'_off(ｎ)を用いた補正を行っても問題となるような影響はない。
【００２８】
次に、車両状態演算部８は、上記（６）式より算出した補正後の横滑り角変化速度corβ'からオーバステア制御の実施判定を行う。具体的には、車両状態演算部８は、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈosを超えるとオーバステア制御を開始する判定を行い、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈos未満の場合、オーバステア制御を開始しない判定を行う。
【００２９】
例えば、ヨーレートセンサ４の極性が左回りのときに正、右回りのときに負とすると、車両状態演算部８は、車両が左旋回を行っている場合、算出した補正後の横滑り角変化速度corβ'が、負の値であるオーバステアしきい値Ｔｈosを超えるとオーバステア制御を開始する判定を行う。また、車両が右旋回を行っている場合、車両状態演算部８は、算出した補正後の横滑り角変化速度corβ'が、正の値であるオーバステアしきい値Ｔｈos未満であるとオーバステア制御を開始する判定を行う。これらのことから、車両状態演算部８は、横滑り角変化速度補正値β'_cantを上記（５）式のように設定するということは、上記（６）式よりcorβ'＝０になるということであり、オーバステア制御の開始を禁止することになる。
【００３０】
制動力演算部９は、車両状態演算部８で算出された各データ及びオーバステア制御実施判定から各車輪の制動力の制御量を算出してブレーキアクチュエータ１１の制御を行う。また、駆動力演算部１０は、車両状態演算部８で算出された各データ及びオーバステア制御実施判定から駆動力の制御量を算出してスロットルアクチュエータ１２の制御を行う。オーバステア制御として、制動力演算部９は、外前輪に制動力をかけるように外前輪にかける制動量を算出すると同時に、駆動力演算部１０は、所定の方法で駆動量を算出し、例えば駆動力を減少させるようにする。
【００３１】
次に、図２は、図１で示した車両の挙動制御装置１の動作例を示したフローチャートであり、図３及び図４は、図２における横滑り角変化速度β'の補正を行うルーチンを示したフローチャートである。図２から図４を用いて車両の挙動制御装置１の動作についてもう少し詳細に説明する。なお、特に明記しない限り、図２から図４で行われる処理はすべて車両状態演算部８で行われるものである。
【００３２】
図２において、ステップＳ１で、車輪速センサ２からの入力信号より得られる各車輪の車輪速度から車体速度Ｖを算出すると共に、舵角センサ３からの入力信号よりステアリング舵角δを、ヨーレートセンサ４からの入力信号より実ヨーレートγを、スロットルセンサ６からの入力信号よりスロットル開度を、横Ｇセンサ７からの入力信号より横加速度Ｇyをそれぞれ得る。次に、ステップＳ２で、横滑り角変化速度β'の補正を行う。
【００３３】
ここで、上記ステップＳ２で示した車両状態演算部８による横滑り角変化速度β'の補正処理の例を図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。
図３において、最初にステップＳ１１で、上記（３）式より舵角ヨーレートSTYAWを算出する。次にステップＳ１２で、上記（１）式を用いて横滑り角変化速度β'を算出し、ステップＳ１３で、上記（２）式より今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値β'_off(ｎ)を算出して、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４で、実ヨーレートγと舵角ヨーレートSTYAWとの差の絶対値が所定値ｋ2未満であるか否かを調べ、所定値ｋ2未満の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１５に進む。
【００３４】
ステップＳ１５で、内蔵するカウントダウン方式のタイマ（図示せず）のカウンタ値cotim1をリセットして初期値である３０に設定した後、ステップＳ１７に進む。なお、カウンタ値cotim1が初期値３０から最小値０までカウントダウンするのに要する時間は、例えば０.２４秒である。また、ステップＳ１４で、実ヨーレートγと舵角ヨーレートSTYAWとの差の絶対値が所定値ｋ2未満でない場合（ＮＯ）、ステップＳ１６に進み、ステップＳ１６で、カウンタ値cotim1をデクリメントした後、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７で、カウンタ値cotim1が０でないか否かを調べ、カウンタ値cotim1が０の場合（ＮＯ）、ステップＳ１８で、横滑り角変化速度補正値β'_cantを０に設定し、ステップＳ１９で、オーバステア制御の開始を禁止する制御禁止フラグＦをリセットしてステップＳ２６に進む。
【００３５】
ステップＳ１７で、カウンタ値cotim1が０でない場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２０で、横滑り角変化速度β'と今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が所定値ｋ3を超えるか否かを調べ、所定値ｋ3を超えない場合（ＮＯ）、ステップＳ１８に進む。また、ステップＳ２０で、所定値ｋ3を超える場合（ＹＥＳ）、図４のステップＳ２１に進む。
【００３６】
図４において、ステップＳ２１で、横滑り角変化速度β'と今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が所定値ｋ4を超えるか否かを調べ、所定値ｋ4を超えない場合（ＮＯ）、ステップＳ２２で、横滑り角変化速度補正値β'_cantを上記（４）式のように設定し、ステップＳ２３で、オーバステア制御の開始を禁止する制御禁止フラグＦをリセットして図３のステップＳ２６に進む。
【００３７】
また、ステップＳ２１で、所定値ｋ4を超える場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２４に進み、ステップＳ２４で、横滑り角変化速度補正値β'_cantを上記（５）式のように設定し、ステップＳ２５で、制御禁止フラグＦをセットして図３のステップＳ２６に進む。次に、図３において、ステップＳ２６で、補正後の横滑り角変化速度corβ'を上記（６）式より算出し、本フローは終了して、図２のステップＳ３に進む。
【００３８】
次に、図２に戻り、ステップＳ３で、オーバステアしきい値Ｔｈosを算出し、ステップＳ４で、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈosを超えているか否かを調べ、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈosを超えていない場合（ＮＯ）、ステップＳ５で、オーバステア制御を開始しない判定を行って所定のオーバステア制御を行わせずに本フローは終了する。
【００３９】
また、ステップＳ４で、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈosを超えると（ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、ステップＳ６で、制御禁止フラグＦがリセットされているか否かを調べ、リセットされていない場合（ＮＯ）、ステップＳ５に進む。また、ステップＳ６で、リセットされている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ７で、オーバステア制御開始判定を行い所定のオーバステア制御を行わせて本フローは終了する。
【００４０】
このように、本実施の形態１における車両の挙動制御装置は、車両状態演算部８で、横Ｇセンサ７から検出される横加速度Ｇyを用いて算出された横滑り角変化速度β'が、傾斜した路面を車両が走行した際に横Ｇセンサ７が横加速度Ｇyを誤って検出し該誤って検出された横加速度Ｇyを用いて算出された際に、該算出された横滑り角変化速度β'の補正を行うようにした。具体的には、横加速度Ｇyを用いて算出された横滑り角変化速度β'に低周波フィルタ値β'_off(ｎ)を減算して算出した横滑り角変化速度の絶対値が、所定値ｋ3を超えると共に所定値ｋ4以下の場合、該算出された横滑り角変化速度を補正するようにした。このことから、車両が走行している路面が、緩やかに傾斜したときのみならず、急速に傾斜した場合においても、車両横滑り角変化速度を補正して、不要なオーバステア制御が行われることなく、車両挙動制御が正常に行われるようにすることができる。
【００４１】
【発明の効果】
上記の説明から明らかなように、本発明の車両の挙動制御装置によれば、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定したときに、算出した車両の横滑り角変化速度が所定値を超えた場合、該算出した横滑り角変化速度に対し補正を行う。具体的には、車両状態演算部は、舵角センサより得られたステアリング舵角を用いて算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2未満のとき、車両が不安定状態ではないと判定する。本来、車両が不安定状態ではない場合、ステアリング舵角を用いて算出されたヨーレート、ヨーレートセンサから得られたヨーレート及び車両の横加速度を検出する横Ｇセンサで検出された横加速度を用いて算出されるヨーレートは、それぞれ近傍値を示す。このことから、車両が不安定状態でない場合において、算出した横滑り角変化速度が所定値を超えるということは、横Ｇセンサから得られる横加速度が路面の急速な傾斜等によって誤って検出されている。このため、横加速度を用いて算出される横滑り角変化速度の補正を行うことによって、車両が傾斜した路面を走行している際に、誤ってオーバステア制御が開始されることを防止することができ、正常なオーバステア制御を行うことができる。
【００４２】
更に、ステアリング舵角を用いて算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2以上の状態が所定の時間続くと、車両が不安定状態にあると判定し、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わないようにした。このことから、車両が凹凸のある路面を走行した場合、該凹凸によって車両が揺れ、車両が不安定な状態でないにもかかわらず、車両が不安定な状態にあると誤判断することを防止できる。
【００４３】
具体的には、車両が不安定な状態ではないと判定すると共に、算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3を超えると、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行うようにした。このことから、車両が傾斜した路面を走行している際に、誤ってオーバステア制御が開始されることなく正常なオーバステア制御を行うことができる。
【００４４】
具体的には、更に、車両が不安定状態ではないと判定すると共に、算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3よりも大きい所定値ｋ4を超えると、オーバステア制御の開始を禁止するようにした。このことから、車両が傾斜した路面を走行している際に、誤ってオーバステア制御が開始されることを防止することができる。
【００４５】
更に、車両が不安定状態ではないと判定すると共に、算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3以下の場合、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わないようにした。このことから、車両が不安定状態ではなく傾斜していない路面を走行している際に、算出された横滑り角変化速度に不要な補正が行われることを防止することができる。
【００４６】
具体的には、算出した横滑り角変化速度に対して、横滑り角変化速度に０＜ｋ5＜１の所定値をかけた値を減算して補正するようにした。このことから、車両が傾斜している路面を走行している際に、横滑り角変化速度を誤って算出することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態１における車両の挙動制御装置の例を示した概略のブロック図である。
【図２】 図１で示した車両の挙動制御装置１の動作例を示したフローチャートである。
【図３】 図２における横滑り角変化速度の補正値を算出するルーチンを示したフローチャートである。
【図４】 図２における横滑り角変化速度の補正値を算出するルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車両の挙動制御装置
２ 車輪速センサ
３ 舵角センサ
４ ヨーレートセンサ
５ ＭＣ液圧センサ
６ スロットルセンサ
７ 横Ｇセンサ
８ 車両状態演算部
９ 制動力演算部
１０ 駆動力演算部
１１ ブレーキアクチュエータ
１２ スロットルアクチュエータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の挙動制御装置に関するものであり、特に、走行時における車両のドリフトアウトやスピン等の異常な車両挙動を抑制するための車両の挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のドリフトアウトやスピンの発生を検出して該ドリフトアウトやスピンを抑制するように車両の挙動を制御する挙動制御装置において、特に車両の横滑りを低減させて安定した走行を目標に制御する、車両の横方向の安定制御が行われていた。例えば、特開平５−２２１３００号公報では、車両の横方向の加速度（以下、横加速度と呼ぶ）Ｇy、車両速度Ｖ及びヨーレートセンサから得られた車両のヨーレートγから、車両重心点における車両横滑り角βの変化速度β'を算出し、該変化速度β'を用いて車両のヨーイングモーメントを制御する車両運動制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、車両横滑り角βの変化速度β'は、安価なセンサである横加速度センサ、車速センサ及びヨーレートセンサを用いて検出することができ、安価に車両運動制御が実現できるとされている。ここで、横加速度センサは、車両の旋回状態により発生する横加速度Ｇyを検出する。しかし、車両に対して横方向に傾斜している路面を車両が走行する場合、車両が旋回状態にないにもかかわらず、横加速度センサは横加速度Ｇyを検出するため、車両横滑り角変化速度β'が誤計算されるという問題があった。また、この問題は、車両が旋回走行中に走行路面の横方向への傾斜が変化した場合においても、横加速度Ｇyが正しく判別されず、結果的に車両横滑り角変化速度β'を誤った値に算出してしまうという問題があった。
【０００４】
このように、車両が走行している路面の傾斜が徐々に発生した場合、横加速度センサで検出した横加速度Ｇyが実際の値から変化するため、算出される車両横滑り角変化速度β'は、本来の期待する値に対して次第にオフセットを持つようになる。このような場合、車両横滑り角変化速度β'に発生するオフセットを徐々にキャンセルする低周波の補正値を用いて補正することにより、車両横滑り角変化速度β'に発生するオフセットをキャンセルすることができる。しかし、車両が走行している路面の傾斜が急に変化した場合、上記低周波の補正値を用いても車両横滑り角変化速度β'の誤差を吸収することができず、正常な車両挙動制御ができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、車両が走行している路面が、緩やかに傾斜した場合のみならず急に傾斜した場合においても、車両横滑り角変化速度の誤差を補正して正常な車両挙動制御が行える車両の挙動制御装置を得ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両の挙動制御装置は、各種センサから得られたデータを基にして算出される車両の横滑り角変化速度から、車両のオーバステアの判定を行い、オーバステア状態にあると判定すると所定の制動力制御及び駆動力制御を行って車両のオーバステア制御を行う挙動制御装置において、各種センサからのデータより車両の不安定状態を判定すると共に車両の横滑り角変化速度を算出し、該算出した横滑り角変化速度と車両のオーバステア状態を判定するためのしきい値とを比較して車両のオーバステアを判定する車両状態演算部と、該車両状態演算部による判定に従って所定の制動力制御を行う制動力制御部と、車両状態演算部による判定に従って所定の駆動力制御を行う駆動力制御部とを備え、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定したときに、算出した車両の横滑り角変化速度が所定値を超えると、該算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行うものである。
【０００７】
具体的には、車両状態演算部は、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサより得られたステアリング舵角を用いて算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2未満のとき、車両が不安定状態ではないと判定する。
【０００８】
更に、車両状態演算部は、ステアリング舵角より算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2以上の状態が所定の時間続くと、車両が不安定状態にあると判定し、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わないようにする。
【０００９】
また、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3を超えると、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行う。
【００１０】
更に、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3よりも大きい所定値ｋ4を超えると、制動力制御部及び駆動力制御部に対してオーバステア制御の開始を禁止する。
【００１１】
更に、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3以下の場合、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わない。
【００１２】
具体的には、車両状態演算部は、算出した車両の横滑り角変化速度に対して、該横滑り角変化速度に０＜ｋ5＜１の所定値ｋ5をかけた値を減算して補正する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、図面に示す実施の形態に基づいて、本発明を詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態１における車両の挙動制御装置の例を示した概略のブロック図である。
【００１４】
図１において、車両の挙動制御装置１は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサ３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、マスタシリンダのブレーキ液圧を検出するＭＣ液圧センサ５、スロットル開度を検出するスロットルセンサ６及び車両の横方向の加減速度を検出する横Ｇセンサ７の各種センサと、該各センサからの入力信号より車両の状態を判定するための様々なデータを算出すると共に該算出したデータから、オーバステア状態を解消するように行われる制御であるオーバステア制御の実施判定を行う車両状態演算部８とを備えている。
【００１５】
更に、車両の挙動制御装置１は、車両状態演算部８からの様々なデータ及び各種判定から各車輪に対する制動力の制御量を算出する制動力演算部９と、車両状態演算部８からの各データ及び各種判定から駆動力の制御量を算出する駆動力演算部１０と、制動力演算部９で算出された制動力の制御量から各車輪のブレーキ制御を行うブレーキアクチュエータ１１と、駆動力演算部１０で算出された駆動力の制御量からスロットルの制御を行うスロットルアクチュエータ１２とを備えている。
【００１６】
車輪速センサ２、舵角センサ３、ヨーレートセンサ４、ＭＣ液圧センサ５、スロットルセンサ６及び横Ｇセンサ７は、それぞれ車両状態演算部８に接続され、該車両状態演算部８は制動力演算部９及び駆動力演算部１０にそれぞれ接続され、制動力演算部９はブレーキアクチュエータ１１に、駆動力演算部１０はスロットルアクチュエータ１２に接続されている。なお、制動力演算部９及びブレーキアクチュエータ１１は制動力制御部をなし、駆動力演算部１０及びスロットルアクチュエータ１２は駆動力制御部をなしている。
【００１７】
このような構成において、車両状態演算部８は、車輪速センサ２からの入力信号より得られた各車輪の車輪速度から車体速度Ｖを算出すると共に、舵角センサ３からの入力信号よりステアリング舵角δを、ヨーレートセンサ４からの入力信号より車両の実際のヨーレートである実ヨーレートγを、スロットルセンサ６からの入力信号よりスロットル開度を、横Ｇセンサ７からの入力信号より横方向の加速度（以下、横加速度と呼ぶ）Ｇyをそれぞれ得る。
【００１８】
車両状態演算部８は、横Ｇセンサ７から得られた横加速度Ｇy、算出した車体速度Ｖ及びヨーレートセンサ４から得られた実ヨーレートγから、下記（１）式を用いて車両重心点における車両横滑り角βの変化速度（以下、横滑り変化速度と呼ぶ）β'を算出する。
β'＝ｄβ／ｄｔ＝Ｇy／Ｖ−γ………………………（１）
【００１９】
次に、車両状態演算部８は、車両が走行している路面の傾斜が徐々に発生した場合、横Ｇセンサ７で検出した横加速度Ｇyが実際の値から変化する。このことによって、上記（１）式で算出した横滑り角変化速度β'は、本来の期待する値に対して次第にオフセットを持つようになる。そこで、車両状態演算部８は、上記（１）式で算出した横滑り角変化速度β'に発生するオフセットを、徐々にキャンセルして補正する低周波の補正値を算出する。
【００２０】
上記低周波の補正値である低周波フィルタ値β'_off(ｎ)の算出方法は公知であり、車両状態演算部８は、例えば低周波フィルタ値β'_off(ｎ)を下記（２）式より算出する。なお、β'_off(ｎ)におけるｎは、自然数であり制御サイクル数を示している。
β'_off(ｎ)＝β'_off(ｎ−１)×(ｋ1−１)／ｋ1＋β'／ｋ1 ………（２）
上記（２）式において、ｋ1は定数であり、β'_off(ｎ)は、今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値であり、β'_off(ｎ−１)は、前回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値である。また、最初の制御サイクル、すなわちｎ＝１の場合、β'_off(０)＝０とする。
【００２１】
上記（２）式より算出された低周波フィルタ値β'_off(ｎ)は、車両が走行している路面の傾斜が徐々に発生したときに有効であるが、車両が走行している路面の傾斜が急に発生したときには、横滑り角変化速度β'を十分に補正することができない。そこで、車両状態演算部８は、車両が走行している路面の傾斜が急に発生した場合、上記低周波フィルタ値β'_off(ｎ)で補正すると共に、横滑り角変化速度補正値β'_cantを算出し、該算出した横滑り角変化速度補正値β'_cantを用いて更に横滑り角変化速度β'の補正を行う。
【００２２】
また、車両状態演算部８は、車両が不安定な状態にある場合、上記横滑り角変化速度補正値β'_cantを０にし、横滑り角変化速度補正値β'_cantを用いた横滑り角変化速度β'の補正を行わないようにする。ここで、車両状態演算部８は、車両が不安定状態にあるか否かの判断を、ヨーレートセンサ４から得られた実ヨーレートγと、上記各センサから得られた値の内、車体速度Ｖ及びステアリング舵角δを用いて下記（３）式より算出したヨーレートの舵角ヨーレートSTYAWとを用いて行う。
STYAW＝Ｖ×δ／{(１＋Ａ×Ｖ2)×Ｌ}………………（３）
なお、上記（３）式において、Ａは車両に起因する定数であり、Ｌはホイールベースを示す定数である。
【００２３】
車両状態演算部８は、実ヨーレートγと舵角ヨーレートSTYAWとの差の絶対値が所定値ｋ2、例えば０.１rad／sec以上である状態が所定時間ｔ1の間続くと、車両が不安定な状態にあると判断する。これは、車両が凹凸のある路面を走行した場合、該凹凸によって車両が揺れ、車両が不安定な状態ではないにもかかわらず、実ヨーレートγと舵角ヨーレートSTYAWとの差の絶対値が瞬間的に所定値ｋ2以上になり、車両状態演算部８が、車両が不安定な状態にあると誤判断することを防止するためである。
【００２４】
一方、車両状態演算部８は、車両が安定した状態にあると判断すると、横滑り角変化速度補正値β'_cantの算出を行う。次に、車両状態演算部８による横滑り角変化速度補正値β'_cantの算出方法について説明する。
車両状態演算部８は、上記（１）式で算出した横滑り角変化速度β'と、上記（２）式で算出した低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が、所定値ｋ3、例えば０.０６rad／secを超えると共に該所定値ｋ3よりも大きい所定値ｋ4、例えば０.１２rad／sec以下の場合、横滑り角変化速度補正値β'_cantを下記（４）式を用いて算出する。
β'_cant＝ｋ5×{β'−β'_off(ｎ)} ………………（４）
なお、上記（４）式において、ｋ5は０＜ｋ5＜１の定数である。
【００２５】
また、車両状態演算部８は、上記（１）式で算出した横滑り角変化速度β'と、上記（２）式で算出した低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が、所定値ｋ3以下の場合、横滑り角変化速度補正値β'_cantを０に設定する。更に、車両状態演算部８は、横滑り角変化速度β'と、低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が、所定値ｋ4を超える場合、横滑り角変化速度補正値β'_cantを下記（５）式を用いて算出する。
β'_cant＝β'−β'_off(ｎ)…………………………（５）
【００２６】
車両状態演算部８は、上記のようにして算出した低周波フィルタ値β'_off(ｎ)及び横滑り角変化速度補正値β'_cantを用いて下記（６）式より補正後の横滑り角変化速度corβ'を算出する。
corβ'＝β'−β'_off−β'_cant……………………（６）
【００２７】
ここで、車両が、傾斜していない平坦な路面を旋回することなく直進している場合、横滑り角変化速度β'は０となり、低周波フィルタ値β'_off(ｎ)は０に収束していく。また、車両が、傾斜していない平坦な路面を旋回して横滑りが発生する場合、横滑り角変化速度β'は速く大きくなるのに対して、低周波フィルタ値β'_off(ｎ)は非常にゆっくりと大きくなる。これらのことから、傾斜していない平坦な路面を車両が走行している場合においても、車両状態演算部８が低周波フィルタ値β'_off(ｎ)を用いた補正を行っても問題となるような影響はない。
【００２８】
次に、車両状態演算部８は、上記（６）式より算出した補正後の横滑り角変化速度corβ'からオーバステア制御の実施判定を行う。具体的には、車両状態演算部８は、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈosを超えるとオーバステア制御を開始する判定を行い、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈos未満の場合、オーバステア制御を開始しない判定を行う。
【００２９】
例えば、ヨーレートセンサ４の極性が左回りのときに正、右回りのときに負とすると、車両状態演算部８は、車両が左旋回を行っている場合、算出した補正後の横滑り角変化速度corβ'が、負の値であるオーバステアしきい値Ｔｈosを超えるとオーバステア制御を開始する判定を行う。また、車両が右旋回を行っている場合、車両状態演算部８は、算出した補正後の横滑り角変化速度corβ'が、正の値であるオーバステアしきい値Ｔｈos未満であるとオーバステア制御を開始する判定を行う。これらのことから、車両状態演算部８は、横滑り角変化速度補正値β'_cantを上記（５）式のように設定するということは、上記（６）式よりcorβ'＝０になるということであり、オーバステア制御の開始を禁止することになる。
【００３０】
制動力演算部９は、車両状態演算部８で算出された各データ及びオーバステア制御実施判定から各車輪の制動力の制御量を算出してブレーキアクチュエータ１１の制御を行う。また、駆動力演算部１０は、車両状態演算部８で算出された各データ及びオーバステア制御実施判定から駆動力の制御量を算出してスロットルアクチュエータ１２の制御を行う。オーバステア制御として、制動力演算部９は、外前輪に制動力をかけるように外前輪にかける制動量を算出すると同時に、駆動力演算部１０は、所定の方法で駆動量を算出し、例えば駆動力を減少させるようにする。
【００３１】
次に、図２は、図１で示した車両の挙動制御装置１の動作例を示したフローチャートであり、図３及び図４は、図２における横滑り角変化速度β'の補正を行うルーチンを示したフローチャートである。図２から図４を用いて車両の挙動制御装置１の動作についてもう少し詳細に説明する。なお、特に明記しない限り、図２から図４で行われる処理はすべて車両状態演算部８で行われるものである。
【００３２】
図２において、ステップＳ１で、車輪速センサ２からの入力信号より得られる各車輪の車輪速度から車体速度Ｖを算出すると共に、舵角センサ３からの入力信号よりステアリング舵角δを、ヨーレートセンサ４からの入力信号より実ヨーレートγを、スロットルセンサ６からの入力信号よりスロットル開度を、横Ｇセンサ７からの入力信号より横加速度Ｇyをそれぞれ得る。次に、ステップＳ２で、横滑り角変化速度β'の補正を行う。
【００３３】
ここで、上記ステップＳ２で示した車両状態演算部８による横滑り角変化速度β'の補正処理の例を図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。
図３において、最初にステップＳ１１で、上記（３）式より舵角ヨーレートSTYAWを算出する。次にステップＳ１２で、上記（１）式を用いて横滑り角変化速度β'を算出し、ステップＳ１３で、上記（２）式より今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値β'_off(ｎ)を算出して、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４で、実ヨーレートγと舵角ヨーレートSTYAWとの差の絶対値が所定値ｋ2未満であるか否かを調べ、所定値ｋ2未満の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１５に進む。
【００３４】
ステップＳ１５で、内蔵するカウントダウン方式のタイマ（図示せず）のカウンタ値cotim1をリセットして初期値である３０に設定した後、ステップＳ１７に進む。なお、カウンタ値cotim1が初期値３０から最小値０までカウントダウンするのに要する時間は、例えば０.２４秒である。また、ステップＳ１４で、実ヨーレートγと舵角ヨーレートSTYAWとの差の絶対値が所定値ｋ2未満でない場合（ＮＯ）、ステップＳ１６に進み、ステップＳ１６で、カウンタ値cotim1をデクリメントした後、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７で、カウンタ値cotim1が０でないか否かを調べ、カウンタ値cotim1が０の場合（ＮＯ）、ステップＳ１８で、横滑り角変化速度補正値β'_cantを０に設定し、ステップＳ１９で、オーバステア制御の開始を禁止する制御禁止フラグＦをリセットしてステップＳ２６に進む。
【００３５】
ステップＳ１７で、カウンタ値cotim1が０でない場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２０で、横滑り角変化速度β'と今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が所定値ｋ3を超えるか否かを調べ、所定値ｋ3を超えない場合（ＮＯ）、ステップＳ１８に進む。また、ステップＳ２０で、所定値ｋ3を超える場合（ＹＥＳ）、図４のステップＳ２１に進む。
【００３６】
図４において、ステップＳ２１で、横滑り角変化速度β'と今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値β'_off(ｎ)との差の絶対値が所定値ｋ4を超えるか否かを調べ、所定値ｋ4を超えない場合（ＮＯ）、ステップＳ２２で、横滑り角変化速度補正値β'_cantを上記（４）式のように設定し、ステップＳ２３で、オーバステア制御の開始を禁止する制御禁止フラグＦをリセットして図３のステップＳ２６に進む。
【００３７】
また、ステップＳ２１で、所定値ｋ4を超える場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２４に進み、ステップＳ２４で、横滑り角変化速度補正値β'_cantを上記（５）式のように設定し、ステップＳ２５で、制御禁止フラグＦをセットして図３のステップＳ２６に進む。次に、図３において、ステップＳ２６で、補正後の横滑り角変化速度corβ'を上記（６）式より算出し、本フローは終了して、図２のステップＳ３に進む。
【００３８】
次に、図２に戻り、ステップＳ３で、オーバステアしきい値Ｔｈosを算出し、ステップＳ４で、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈosを超えているか否かを調べ、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈosを超えていない場合（ＮＯ）、ステップＳ５で、オーバステア制御を開始しない判定を行って所定のオーバステア制御を行わせずに本フローは終了する。
【００３９】
また、ステップＳ４で、補正後の横滑り角変化速度corβ'の絶対値がオーバステアしきい値Ｔｈosを超えると（ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、ステップＳ６で、制御禁止フラグＦがリセットされているか否かを調べ、リセットされていない場合（ＮＯ）、ステップＳ５に進む。また、ステップＳ６で、リセットされている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ７で、オーバステア制御開始判定を行い所定のオーバステア制御を行わせて本フローは終了する。
【００４０】
このように、本実施の形態１における車両の挙動制御装置は、車両状態演算部８で、横Ｇセンサ７から検出される横加速度Ｇyを用いて算出された横滑り角変化速度β'が、傾斜した路面を車両が走行した際に横Ｇセンサ７が横加速度Ｇyを誤って検出し該誤って検出された横加速度Ｇyを用いて算出された際に、該算出された横滑り角変化速度β'の補正を行うようにした。具体的には、横加速度Ｇyを用いて算出された横滑り角変化速度β'に低周波フィルタ値β'_off(ｎ)を減算して算出した横滑り角変化速度の絶対値が、所定値ｋ3を超えると共に所定値ｋ4以下の場合、該算出された横滑り角変化速度を補正するようにした。このことから、車両が走行している路面が、緩やかに傾斜したときのみならず、急速に傾斜した場合においても、車両横滑り角変化速度を補正して、不要なオーバステア制御が行われることなく、車両挙動制御が正常に行われるようにすることができる。
【００４１】
【発明の効果】
上記の説明から明らかなように、本発明の車両の挙動制御装置によれば、車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定したときに、算出した車両の横滑り角変化速度が所定値を超えた場合、該算出した横滑り角変化速度に対し補正を行う。具体的には、車両状態演算部は、舵角センサより得られたステアリング舵角を用いて算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2未満のとき、車両が不安定状態ではないと判定する。本来、車両が不安定状態ではない場合、ステアリング舵角を用いて算出されたヨーレート、ヨーレートセンサから得られたヨーレート及び車両の横加速度を検出する横Ｇセンサで検出された横加速度を用いて算出されるヨーレートは、それぞれ近傍値を示す。このことから、車両が不安定状態でない場合において、算出した横滑り角変化速度が所定値を超えるということは、横Ｇセンサから得られる横加速度が路面の急速な傾斜等によって誤って検出されている。このため、横加速度を用いて算出される横滑り角変化速度の補正を行うことによって、車両が傾斜した路面を走行している際に、誤ってオーバステア制御が開始されることを防止することができ、正常なオーバステア制御を行うことができる。
【００４２】
更に、ステアリング舵角を用いて算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2以上の状態が所定の時間続くと、車両が不安定状態にあると判定し、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わないようにした。このことから、車両が凹凸のある路面を走行した場合、該凹凸によって車両が揺れ、車両が不安定な状態でないにもかかわらず、車両が不安定な状態にあると誤判断することを防止できる。
【００４３】
具体的には、車両が不安定な状態ではないと判定すると共に、算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3を超えると、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行うようにした。このことから、車両が傾斜した路面を走行している際に、誤ってオーバステア制御が開始されることなく正常なオーバステア制御を行うことができる。
【００４４】
具体的には、更に、車両が不安定状態ではないと判定すると共に、算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3よりも大きい所定値ｋ4を超えると、オーバステア制御の開始を禁止するようにした。このことから、車両が傾斜した路面を走行している際に、誤ってオーバステア制御が開始されることを防止することができる。
【００４５】
更に、車両が不安定状態ではないと判定すると共に、算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3以下の場合、算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わないようにした。このことから、車両が不安定状態ではなく傾斜していない路面を走行している際に、算出された横滑り角変化速度に不要な補正が行われることを防止することができる。
【００４６】
具体的には、算出した横滑り角変化速度に対して、横滑り角変化速度に０＜ｋ5＜１の所定値をかけた値を減算して補正するようにした。このことから、車両が傾斜している路面を走行している際に、横滑り角変化速度を誤って算出することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態１における車両の挙動制御装置の例を示した概略のブロック図である。
【図２】 図１で示した車両の挙動制御装置１の動作例を示したフローチャートである。
【図３】 図２における横滑り角変化速度の補正値を算出するルーチンを示したフローチャートである。
【図４】 図２における横滑り角変化速度の補正値を算出するルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車両の挙動制御装置
２ 車輪速センサ
３ 舵角センサ
４ ヨーレートセンサ
５ ＭＣ液圧センサ
６ スロットルセンサ
７ 横Ｇセンサ
８ 車両状態演算部
９ 制動力演算部
１０ 駆動力演算部
１１ ブレーキアクチュエータ
１２ スロットルアクチュエータ
Claims (7)
- 各種センサから得られたデータを基にして算出される車両の横滑り角変化速度から、車両のオーバステアの判定を行い、オーバステア状態にあると判定すると所定の制動力制御及び駆動力制御を行って車両のオーバステア制御を行う挙動制御装置において、
上記各種センサからのデータより車両の不安定状態を判定すると共に、上記車両の横滑り角変化速度を算出し、該算出した横滑り角変化速度と車両のオーバステア状態を判定するためのしきい値とを比較して、車両のオーバステアを判定する車両状態演算部と、
該車両状態演算部による判定に従って所定の制動力制御を行う制動力制御部と、
上記車両状態演算部による判定に従って所定の駆動力制御を行う駆動力制御部とを備え、
上記車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定したときに、算出した車両の横滑り角変化速度が所定値を超えると、該算出した横滑り角変化速度に対して補正を行うことを特徴とする車両の挙動制御装置。 - 上記車両状態演算部は、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサより得られたステアリング舵角を用いて算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2未満のとき、車両が不安定状態ではないと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
- 上記車両状態演算部は、ステアリング舵角を用いて算出したヨーレートとヨーレートセンサより得られたヨーレートとの差の絶対値が所定値ｋ2以上の状態が所定の時間続くと、車両が不安定状態にあると判定し、上記算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わないことを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の車両の挙動制御装置。
- 上記車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3を超えると、上記算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行うことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の挙動制御装置。
- 上記車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が上記所定値ｋ3よりも大きい所定値ｋ4を超えると、上記制動力制御部及び駆動力制御部に対してオーバステア制御の開始を禁止することを特徴とする請求項４に記載の車両の挙動制御装置。
- 上記車両状態演算部は、車両が不安定状態ではないと判定すると共に算出した横滑り角変化速度の絶対値が所定値ｋ3以下の場合、上記算出した車両の横滑り角変化速度に対して補正を行わないことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両の挙動制御装置。
- 上記車両状態演算部は、上記算出した車両の横滑り角変化速度に対して、該横滑り角変化速度に０＜ｋ5＜１の所定値ｋ5をかけた値を減算して補正することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両の挙動制御装置。
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